Se puede decir, sin temor a equivocarse, que el Ferrari Enzo nace de una verdadera borrachera de éxitos… solo así se explica el atrevimiento de llamar Enzo a un Ferrari. Sí el Commendatore se levantase de su tumba y viese y probase el Enzo, ¿qué opinaría? ¿Le gustaría más que “su” F-40? Cualidades no le faltan, pero… Vamos a hablar de esa borrachera de éxitos. Y es que tras los títulos de Ferrari con Lauda-Scheckter la segunda mitad de la década de 1970 llegó una sequía. Ferrari ganó el Mundial de constructores en 1975, 76, 77 y 79 y Lauda el de pilotos en el 75 y 77 y Scheckter en el 79… pero luego las cosas se torcieron. No llegaban los éxitos deportivos, Enzo fallecía en 1988 y la marca italiana entraba en pérdidas. Y en esa tesitura Gianni Agnelli, todopoderoso jefe de Fiat, que ya era dueña de Ferrari, nombra a Luca Cordero di Montezemolo presidente de Ferrari. Luca es un tipo que merece un vídeo para el sollito, porque su carrera de éxitos abarca el automóvil, la Copa América de vela, el futbol o las marcas de “espirituosos” como Cinzano. Y de la mano de Luca llega la revolución: Se ficha como jefe del equipo Ferrari a Jean Todt, como piloto a Schumacher, se gana el Mundial de Constructores en 1999 para hacer el doblete en el 2000… luego llegarían un total de ¡6 consecutivos de marcas! Y ¡otros 5 consecutivos de pilotos!… y encima las ventas iban viento en popa… Era el momento de buscar un sucesor al F-50 y a primeros de los 2000 Ferrari se decide a diseñar y construir un sucesor digno a esta saga… algo realmente difícil. Ya sabéis todos lo unido que han estado siempre Ferrari y Pininfarina, su diseñador de cabecera. Y algunos, no todos, que Pininfarina no es de mis diseñadores favorito… me parecen muy buenos, pero no los mejores. En el caso del Enzo también fue responsabilidad de Pininfarina su diseño, pero fue un diseño muy personal de Ken Okuyama a quién se le encargó la responsabilidad de supervisar el diseño de este modelo… a partir de este momento, pondré especial cuidado en que distingáis lo que es opinión de lo que son datos. Vamos con los datos: Okuyama nació en Japón, concretamente en Yamagata, un año antes que yo, en 1959… o sea, que sigue siendo un chaval… Estudió diseño en el Art Center College of Design de Pasadena, California, Estados Unidos de Norteamérica. Trabajó en General Motors y luego en Porsche, donde participo en el diseño del 911 Generación 996. Y de ahí pasó a Pininfarina. Y ahora vamos con las opiniones: Okuyama tiene raíces japonesas, formación norteamericana, comienzos de influencia USA para rematar participando en el diseño del 996… ¿recordáis lo que dije en el video dedicado a la historia del 911? Os lo recuerdo: “Al responsable de los faros de este 996 habría que haberlo despedido” … ¿fue Okuyama? Por sus obras le reconoceréis y aparte del 996 y del Enzo, Okuyama ha diseñado el Ferrari 599, el Mitsubishi Colt CZC y diversos modelos de la marca japonesa Kode, entre ellos el Kode7, el Kode9 y el Kode57, en mi opinión, todos espectaculares, pero ninguno realmente bonito. Para mí no fue un acierto poner al frente de este modelo que pretendía ser un homenaje a Enzo a este diseñador… y no, no voy a decir que el Enzo sea feo, ¡ni mucho menos! pero desde luego no es el Ferrari más bonito ni desde luego, y este es su mayor pecado, el Ferrari “más Ferrari” … pero la culpa no fue solo suya, porque los ingenieros aerodinámicos se lo pusieron difícil a Okuyama. La parte frontal debía permitir una buena entrada de aire para sacar partido del efecto suelo y en la trasera, más de lo mismo, nada de alerones sustituido por un elaborado efecto suelo. El motor de 5.998 cm3 no era tan grande y pesado como pudieses esperar… por algo utilizaba tecnología de F1. El bloque era de aluminio, las bielas de titanio, con un cigüeñal muy ligero y 4 árboles de levas en culata con taqués hidráulicos. El tacto era como el de un motor de competición, con fulgurantes subidas de vueltas, pero con el tacto refinado de un coche de calle y un sonido espectacular. El rendimiento era excepcional, 660 CV a 7.800 rpm con la línea roja en las 8.200 rpm. El par era de nada menos que 657 Nm a 5.500 rpm. Eso supone una potencia especifica de 110 CV por litro de cilindrada en un motor que no necesitaba recurrir el turbo. Voy a ser sincero: Mi experiencia al volante de un Enzo ha sido limitada, apenas unas decenas de kilómetros por carretera y unas pocas, poquísimas vueltas, al circuito Fiorano, cerca de Maranello. Y siempre con un responsable de la marca en el asiento de la derecha, expectante como si te fuera a examinar… seguramente lo hacía. Me bastaron, eso sí, para entender que este modelo es realmente excepcional, probablemente un paso adelante hacia la perfección igual o mayor de lo que supuso el F40 respecto al GTO o el F50 respecto al F40. En la revista CEROaCIEN hay una comparativa del GTO, el F40 y el F50 y el afortunado y competente probador, Richard Haseltine dice dos frases que no puedo evitar transcribir literalmente. La primera: “El Ferrari Enzo redefine tu percepción de la velocidad”. Me parece una excelente definición de lo que consigue el Enzo, una eficacia de tal magnitud, sobre todo en las curvas rápidas, las “de verdad”, que te obliga a resetear tus referencias… se puede ir más rápido, mucho más rápido, de lo que imaginas. La segunda, anticipa mi conclusión: “Pocos coches pueden igualar en sensaciones y disfrute al Enzo. Pero, si hay que mojarse con una elección, el F40 le roba el espectáculo. La mayoría de los superdeportivos se van desvaneciendo con el tiempo… El F40 es diferente, su magnetismo brilla más intensamente cada año que pasa” … nada más que añadir.