Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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La Pija y la Quinqui
El podcast de Carlos Peguer y Mariang. Todos los domingos. Síguenos en redes en @pijayquinqui.
Adiós a la correa de distribución. Vuelve la cadena
Hubo un tiempo en que las marcas presumían de que sus motores en vez de cadena de distribución llevaban correas… y ahora ocurre justo lo contrario… ¿K’a pasao? Os lo vamos a contar y, como no, saldrá a relucir el “tristemente” famoso motor “Pure Tech” de Stellantis. Durante décadas, la correa de distribución ha sido un componente vital y, en ocasiones, una pesadilla recurrente para los conductores. Y ahora la industria del automóvil ha virado bruscamente hacia el pasado, recuperando una tecnología que se creía obsoleta: La cadena de distribución. ¿Por qué está volviendo la cadena de distribución? Para llevar el movimiento desde el cigüeñal a él o los árboles de levas hacen falta o bien dos poleas y una correa o bien dos piñones y una cadena… y aquí comienzan las diferencias. Desde hace unas pocas décadas, la correa de distribución fue la solución preferida por la mayoría de los fabricantes. ¿Por qué? Pues por tres razones principales: Es silenciosa: Al ser de un material elástico, como caucho reforzado con fibras, su funcionamiento es casi inaudible. Es barata: Fabricar una correa de distribución es mucho más económico que una cadena de metal con todos sus componentes asociados. Esto reduce los costes de producción del vehículo. Es ligera: El menor peso de la correa contribuye a reducir la masa del motor, lo que, en teoría, mejora la eficiencia. Una cadena de distribución como sabes es una cadena metálica, similar a la de una bicicleta, pero mucho más robusta y compleja que gira sobre unos piñones dentados y se mantiene tensa gracias a un sistema de tensores hidráulicos o mecánicos. Sus ventajas y la razón de su resurgimiento son estas: Es extremadamente duradera: A diferencia de la correa, la cadena no tiene un periodo de sustitución programado. Está diseñada para durar prácticamente la vida útil del motor, lo que significa un ahorro notable en costes de mantenimiento. Es más fiable: Al ser de metal, es mucho menos propensa a romperse que una correa de goma, lo que reduce drásticamente el riesgo de una avería catastrófica. Y Avisa: Es difícil, casi imposible, que en uso normal una cadena se rompe. Pero si comienza a deteriorarse, a alargarse, los tensores no funcionan o lo que sea, comienza a sonar y, antes de que se produzca el desastre, avisa… una ventaja a considerar. Entonces, si es tan buena, ¿por qué no todos los motores la usan? Porque la cadena tiene sus propias desventajas, que los fabricantes han tenido que mitigar: Es más ruidosa: Aunque los motores modernos están mejor insonorizados y estos sistemas han mejorado mucho, la cadena de metal genera más ruidos Requiere lubricación: La cadena y sus componentes necesitan estar siempre bien lubricados. Un aceite de mala calidad o un bajo nivel de aceite puede provocar fallo y si no se corrige a tiempo, una avería. Si te dicen que un coche tiene cadena de distribución “de por vida”, se sobre entiende que es así si usas el aceite correcto y lo cambias cuando toca. Y ahora llegamos a un caso que ha causado un verdadero terremoto entre los consumidores: Los motores PureTech de Stellantis, sobre todo el 1.2, presente en vehículos de Peugeot, Citroën, Opel, entre otros. Este motor pretendía tener lo mejor de dos mundos, gracias a su “correa” húmeda que iba lubricada. Se uso una correa de caucho que, en lugar de ir en seco por fuera del motor, va sumergida en el aceite. Insisto, la idea era combinar el silencio y ligereza de la correa y, gracias a lubricación, con las ventajas de un sistema de cadena. El diseño ha resultado ser un desastre. La correa, sumergida en el aceite, se degrada y sus partículas terminan contaminando el lubricante y obstruyendo la bomba de aceite. Conclusión. Soy de la opinión que la cadena ha vuelto para quedarse, al menos en motores con ciertas pretensiones de duración y-o potencia. Pero quiero sacar otra lección de este video: La durabilidad de un motor depende, en gran medida, del mantenimiento en especial del cambio de aceite. Entre estos dos sistemas, sin duda, me quedo con la cadena de distribución… a lo mejor es que soy un clásico, pero para “tirar” de un árbol de levas o más, me inspira más confianza el metal que la goma… ¿Y a vosotros? Coche del día. He elegido un coche que es un ejemplo perfecto de la fiabilidad que una buena cadena de distribución puede ofrecer: el Lexus IS 250 de segunda generación. Su motor V6 de 2.5 litros, conocido internamente como 4GR-FSE, está equipado con una cadena de distribución de doble fila. O sea, como si fuesen dos cadenas.
Motores de coches inusuales: ¿Los conoces?
Hablando del mundo del motor… ¡ya sabéis lo que me gustan las rarezas! Y, por supuesto… ¡ya sabéis lo que me gustan los motores! Hemos hecho ya algunos videos de motores raros peeeero… ya os lo avisamos, ¡hay más! La diferencia de este con otros videos es que estos son motores han sido usados en coches de producción. En algunos casos estos motores y modelos han quedado relegados al olvido, en otros no. Así que prepárate para un viaje a través de "10 Motores Inusuales que, probablemente desconoces". 10. Seis en Línea… ¡transversal! Aunque no te lo parezca, comenzamos fuerte: ¿Raro un seis cilindros en línea? Pues no es nada raro… salvo pretendas colocarlo transversal en un coche con tracción delantera. Porque estos motores, largos y estrechos son ideales para una instalación longitudinal. 9. Motor V4. Uno de los pioneros y más destacados defensores de esta configuración fue Lancia que lo usó desde los años 20 hasta los 70. Hemos hablado otras veces de este motor, porque me encanta. El ángulo exacto de las bancadas es en 12º 53' 28". Con este motor el Fulvia, alcanzó la gloria en el Campeonato del Mundo de Rallyes. 8. ¡Motor de helicóptero! Si hablamos de motores raros, no podemos dejar de mencionar al Tucker 48 Torpedo. Este coche, concebido por el visionario Preston Tucker, era una obra de ingeniería radical y futurista para su época. Y en lugar de un motor tradicional, Tucker optó por un motor Franklin O-335, un motor de seis cilindros opuestos diseñado originalmente para ser utilizado en helicópteros. 7. En V Estrecha. VW quiso hacer un motor con las ventajas de un motor en V y un motor en línea. La solución no sé si fue brillante o retorcida: el motor de V estrecha, más conocido como VR6. La "V" indica la configuración en V, y la "R" proviene del término alemán "Reihenmotor", que significa motor en línea. 6. El Ocho en Línea. En los EE.UU. de Norteamérica y durante los años 20 y 30, el ocho en línea era el símbolo del lujo, la suavidad y el prestigio. Marcas como Duesenberg, Packard y en Europa Bugatti construyeron modelos con estos motores. 5. Motor W8 Tras el éxito del VR6, Volkswagen dio un paso más allá y en lugar de desarrollar un V8 convencional, y el resultado fue un motor de ocho cilindros notablemente compacto, más corto que un V8 tradicional y solo un poco más ancho que un V6. Esto le permitió a Volkswagen instalarlo, por ejemplo, en el chasis de su Passat. 4. V8 refrigerado por aire. La refrigeración por aire es común en motores más pequeños, pero su aplicación en un V8 es una rareza… sore todo si va colocado detrás. Fue el sello distintivo de Tatra, un fabricante checo del que hemos hecho un video específico titulado “Historia de Tatra, ¡vais a alucinar!” 3. Freevalve: Sin árbol de levas. Un motor al que hemos dedicado también un video específico titulado: “Koenigsegg FREEVALVE: un motor revolucionario.” Y es que, durante más de un siglo, los motores de combustión interna han dependido del árbol de levas para controlar el movimiento de las válvulas. La tecnología Freevalve elimina por completo el árbol de levas, pues cada válvula es controlada individualmente por un actuador. 2. Turbina de avión. La idea de instalar el motor de un avión en un coche puede parecer una locura… y efectivamente, lo es. Lo que va bien en un avión no necesariamente va bien en un coche. Chrysler intentó en los años 60 con su futurista "Turbine Car". Un motor de turbina de gas funciona con un proceso de combustión continuo: El aire entra, se comprime, se quema y los gases de escape hacen girar una turbina a velocidades altísimas, que luego impulsa las ruedas. 1. V Twin. El motor V-Twin es común en el mundo de las motocicletas y una rareza en los automóviles. La única excepción notable es el excéntrico Morgan "3 Wheeler" y sus copias y derivados, como en español “bandido”. Conclusión. Me encanta la gente, los ingenieros y las marcas que se atreven a ser diferentes. Estos motores demuestran que la ingeniería no es solo ciencia, sino también creatividad y una gran dosis de audacia. ¿Cuál de estos motores les ha parecido más fascinante? Me gustaría saber su opinión en los comentarios. Motor del día. Me paso a las motos, pero os aseguro que vale la pena: ¿Conoces el motor de pistones ovalados de Honda? Nació en los años 80, en un intento por obtener una ventaja competitiva en el Campeonato del Mundo de Motociclismo cuando las normas limitaban los motores a un máximo de cuatro cilindros, y Honda quiso competir con un motor de 4 tiempos contra los 2 tiempos.
Los coches que más se devalúan
Se dice siempre… porque es verdad: El coche es la segunda inversión más importante de una familia. O los coches, en plural, porque a veces es necesario más de uno. Así que te interesa saber cuánto se va a devaluar tu coche… porque hay coches que se llegan a devaluar en solo 5 años… ¡hasta el 72 por ciento! Te voy a dar un dato de referencia de la empresa iSeeCars una plataforma norteamericana a través de la cual se venden cada año, millones de vehículos. Según el estudio correspondiente a 2024, en 5 años la media de devaluación de un vehículo se sitúa en torno al 45 por ciento. Este dato, aunque haga referencia al mercado norteamericano, te sirve como “fiel de la balanza”. Cuanto más desarrollado es un mercado más se devalúan los coches, mientras que mercados menos desarrollados los usados mantienen más el valor, sencillamente, porque son más baratos y se venden más. Te damos unos consejitos: - Haz un buen seguro. ¿Qué tiene que ver el seguro con la devaluación de un coche? Mucho más de lo que crees. Con un buen seguro a todo riesgo o con franquicia razonable, cuando vayas a vender el coche, si tienes algunos “toquecitos” lo pintas y ya está… Además las malas reparaciones mal hechas hacen perder valor a tu coche. - Mantenimiento: Al día y demostrable. Además de estar bien mantenido, debe parecerlo. - Uso y no abuso: Haz un uso adecuado del coche, sin maltratarlo en ningún sentido. Estos son algunos de los tipos de coche que más se devalúan. - Los coches de lujo. Son caros nuevos o muy nuevos, pero luego pierden valor muy rápido. - Deportivos sin “pedigrí”. El ejemplo más claro son los coupés de marcas generalistas, que pierden mucho valor rápidamente. - Coches de alta gama de marcas generalistas. Más de lo mismo, porque quien quiere un coche premium lo quiere de una marca premium. - Modelos eléctricos. En estos casos el comprador de un usado está temeroso porque si tiene que cambiar la batería le sale, como suele decirse, “más caro el collar que el galgo”. - Coches con tecnologías obsoletas. O que lo parecen. En este grupo podrían entrar los diésel, demonizados sin razón y que mucha gente no quiere como usado por temor a que no le dejen usarlo… - Modelos de elevada producción. Al fin y al cabo estamos en un mercado donde los precios los marcan la oferta y la demanda. - Marcas poco conocidas o con mala imagen. Prueba a vender un Jaguar o un Peugeot con motor “Pure-Tech” … o a vender un coche chino, que te ha salido muy barato, pero que casi nadie quiere como usado, porque hay un gran desconocimiento de cómo les afecta el tiempo y los kilómetros… Y ahora, llega el momento de señalar con el dedo cuáles son las ranking está elaborado por iSeeCars con datos de 2024 y nos da una idea muy precisa de qué coches son una mala inversión. Me voy a centrar en los 10 peores, los que más se devalúan en los 5 primeros años. 10º. Cadillac Escalade ESV. 62,9 por ciento. Lo reúne todo: El caro de comprar, costoso de mantener, gasta mucho y además han dado muchos problemas. 9º. Tesla Model X. 63,4 por ciento. Fruto de los reiterados problemas de calidad de este modelo. 8º. Maserati Levante. 63,7 por ciento. Quiero hacer un video sobre Maserati, porque la marca es muy conocida, pero sus coches no. Y eso le perjudica en este ranking. 7º. Nissan Leaf. 64,1 por ciento. Si tienes que cambiar la batería, puedes gastarte entre 5.000 y casi 10.000 €. Eso asusta al comprador de un usado. 6º. BMW Serie 5. 64,7 por ciento. Me sorprende ver este coche en esta posición, pero a lo mejor los precios que se pagan en los concesionarios de la marca tienen algo que ver. 5º. Maserati Ghibli. 64,7 por ciento. Coche minoritario, incluso raro, y de una marca que no inspira mucha confianza. 4º. Infiniti QX80. 65,0 por ciento. Estos modelos tuvieron algunos problemas con el cambio y electrónicos, pero, sobre todo, no es una marca con prestigio dentro del mundo “Premium”. 3º. Tesla Model S. 65,2 por ciento. Puesto de podio para el Model S confirmando la crisis de fiabilidad de la marca. Causa o efecto. No sé si esto tiene que ver con la caída de ventas, las malas noticias ahuyentas a los compradores, es esta es la causa de la caída de ventas. 2º. BMW Serie 7. 67,1 por ciento. Voy a ser un poco “malo”: Quien compra un coche usado de esta categoría prefiere sin duda el Lexus o un Mercedes. 1º. Jaguar I-PACE. 72,3 por ciento. Un claro vencedor porque lo tiene todo: Es caro, es eléctrico, es problemático y la marca tiene una crisis de prestigio enorme… que no está sabiendo gestionar. Conclusión. Para mí la conclusión es clara y contundente: Es mucho más interesante comprar un coche usado que uno nuevo. Comprar un buen coche usado, con solo entre 1 y 3 años, me parece la mejor compra posible, la compra más inteligente. ¿No opináis lo mismo?
AMR Cap. 116: Cuando se podía disfrutar del TT
Estoy mirando la portada de una revista de mayo de 1995… En estos tiempos, sería una portada “imposible”. ¿Por qué? El titular es “Especial Todo Terreno”. Y el Todo Terreno hoy ya no existe. Una pena. Porque era una forma de disfrutar de la naturaleza, de cuidar del campo, de mantener los caminos abiertos… Y, seguramente, de evitar los incendios que estamos padeciendo este verano de 2025 o de facilitar su extinción. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
SAAB: Te echamos de menos
¿Os recuerdo que este podcast incluye nuestra sección de “Consultorio Clásico”. He escrito muchas veces, cuando probaba uno de estos coches, que Saab era una marca que valoraban y compraban los que sabían de coches. Y así era. ¿El motivo? Que eran coches de calidad, muy bien hechos, fiables, de buen comportamiento y, sobre todo, con mucha personalidad. Unos coches que, muchos aficionados, echamos de menos. ¿Y de dónde le viene esa personalidad? Muy sencillo, el motivo era que Saab no era un fabricante de coches que, además, hacia aviones, sino que era un fabricante de aviones que hacía coches. En 1937 había nacido la empresa Svenka Aeroplan Aktiebolaget con el objetivo de construir aviones. La II Guerra Mundial les vino bien por razones obvias, pero cuando terminó, bajó la demanda de aviones y es entonces cuando comienzan a pensar en fabricar coches. Esto que comentamos de Saab como fabricante de aviones no es un detalle banal. Es clave porque no solo se refleja en la estética o el diseño exterior, sino que esta influencia llega a aspectos técnicos y mecánicos. En aspectos como la aerodinámica, resistencia y ligereza de materiales, estructuras rígidas pero ligeras, motores de alto rendimiento, etc., la aeronáutica estaba por delante hasta tal punto que los ingenieros aeronáuticos eran demandaos no solo por las fabricantes de coches, sino incluso por los equipos de competición. Saab no tuvo que ir a ningún lado a buscar ingenieros aeronáuticos por un simple motivo: Todos sus ingenieros eran aeronáuticos sin experiencia previa en automóviles, más que la obtenida en la propia Saab. Y eso se notó desde el principio. ¿Y en qué se notó? Ideas nuevas, coches diferentes. Los ingenieros digamos, “de coches”, cuando abordaban un nuevo modelo partían de soluciones técnicas que ya habían probado y funcionaban o de cosas que conocían de su competencia más próxima. No era el caso de Saab, cuyos ingenieros no habían diseñado nunca un coche y cuya competencia más próxima. Así que decidieron poner sus conocimientos sobre los aviones al servicio de los coches. Y lo hicieron en muchos aspectos. Vamos a ver los más destacados. - Aerodinámica de avión. Mientras las marcas de coches, en la búsqueda de la mejor aerodinámica no dejaban de inclinar más y más sus parabrisas, Saab utilizó una solución aérea: Parabrisas curvos tipo carlinga. - Nuevos materiales. Usaron materiales que era novedosos entonces, como el acero galvanizado, rígido y que no se oxidaba. Pero también recurrieron a nuevas formas de tratar y utilizar los materiales de siempre, con una carrocería-chasis muy particulares, rígidos y muy ligeros . - Ligereza. Una obsesión para cualquier ingeniero aeronáutico. Porque si en un coche el peso importa, en un avión ni te cuento. Este fue uno de los motivos por el que comenzaron usando motores de 2 tiempos, mucho más ligeros a igualdad de potencia que los de 4 tiempos. Pero en otras muchas cosas, como los capós, puertas o los propios asientos, se notaba la intención de tratar de ahorrar cada gramo que fuese posible. - Dirección precisa. La timonería y los reenvíos que requiere un avión para controlar los flaps y el timón de cola deben cumplir tres reglas: Ser precisos, ser suaves y ser indestructibles. Todas ellas cualidades perfectas para los sistemas de dirección de un coche. - Suspensiones robustas. Algo parecido sucede con las suspensiones de un avión, cuyas ruedas de soportar “0” kilos de golpe, y nunca mejor dicho, al aterrizar, soportan toneladas. La técnica de Saab en los puntos de giro y articulaciones de sus suspensiones procedían de los aviones. - Puesto de conducción. Recuerdo que trabé amistad el director de una revista de aeronáutica. Tenía un Saab 900 y le pregunté cuál era el motivo por el que había comprado ese coche. Me dijo que las prestaciones, la personalidad y otras cosas, pero recuerdo que me dijo: “Y sobre todo el puesto de conducción que me recuerda a mi avioneta”. - Motores turbo. Como te decía Saab buscaba motores potentes pero ligeros. Y ya con el 900, cuando el 4 cilindros llegó a su techo pensaron que un 6 cilindros sería más grande y pesado, además de que resultaría caro de desarrollar. Y optaron por el turbo, una solución que en Europa solo se había utilizado en coches deportivos de altas prestaciones, como sabéis en el BMW 2002 Turbo y en el Porsche 911 Turbo. Saab fue la primera marca de coches europea que recurrió al turbo no tanto buscando prestaciones puras, sino por su relación entre tamaño, peso y potencia frente a un motor mayor… criterios muy “aeronáuticos” como veis. Coche del día. El Saab 900 Turbo "Friction Tester" que desarrollo Saab para hacer pruebas con diversos sistemas de aterrizaje para aviones, desde neumáticos a sistemas de control tipo ABS.
Coches adictivos: No los pruebes
Hay coches que crean adicción. Coches que, los pruebas, y quieres uno. Y no, no me refiero a coches exclusivos, carísimos y-o de elevadísimo precio. Me refiero a coches que van tan bien, con los que sientes una sintonía tan especial, con los que disfrutas tanto de su conducción que no te quieres bajar y cuando te bajas gritas… ¡necesito este coche! He hecho listados de todo tipo pero este es único… no sé si para bien o para mal. Eso lo tenéis que decir vosotros. Os traigo una colección de coches de lo que me baje pensando “necesito este coche”” … A propósito, no he metido coches de los últimos 20 años… me he centrado en coches asequibles que se pueden calificar entre “viejos” o ya clásicos. 1. VW Golf GTi MKII (1984). Recuerdo que fui a la presentación de este coche, apenas había recorrido 1 km y le dije al colega que me acompañaba: “Pero ¡qué bien va este coche!” Me miro sorprendido y me dijo: “¡Si has hecho apenas un km!” y le respondí: Suficiente. 2. Renault 5 GT Turbo (1985). Sencillamente, el mejor R5 deportivo que jamás Renault había hecho. Su evolución conocida FASEII ofrecía 5 CV más, algunos detalles, unas llantas muy bonitas y, sobre todo, un bastidor mucho más finado… una maravilla. Me quise comprar uno, pero ¡están carísimos! 3. Volvo 240 Polar (1985). Nos invitaron a hacer un viaje desde Madrid a Asturias en este coche por carreteras secundarias… Y me encantó. Disfrute mucho este coche y pensé que me encantaría tener uno… 4. Citroën Visa GTi 115 CV (1986). Un “patito feo” que me enamoró no tanto a primera vista sino a medida que pasaban los kilómetros. Este coche era el resultado de “meter” por las bravas el motor y el tren delantero del Peugeot 206 GTi en el Visa. 5. Alfa Romeo 75 V6 América (1987). Hay coche que enamoran por la vista… y otros por el oído. 6. BMW 318is E30 (1989). El 318is, con un ligero motor de 1.796 cm3, 16 válvulas y 140 CV conseguía que el coche fuese rápido y, sobre todo, muy equilibrado, Desde luego este coche era y es un coche “redondo”. 7. Saab 900 Aero Turbo 16s (1989). Me gustan los coches con personalidad. Y este 900 la tenía a raudales: Parabrisa estilo carlinga, muy vertical pero muy curvo, puerta que “muerden” el suelo, llave de contacto entre los asientos, tracción delantera con una estabilidad a toda prueba… 8. BMW 328i E36 (1990). Otro coche que me cautivo desde el primer día. Me cautivo como iba el motor, suave, rápido, potente con sus 193 CV, con un bastidor muy afinado y en la versión coupé, una estética impresionante. Además, el puesto de conducción de BMW sigue destacando hoy día, pero entonces lo hacía más, y la calidad era inusual. 9. Honda Civic V Generación 125 CV (1991). Probé Civic VTi de la Quinta Generación con motor 1.6 y 160 CV y poco después me dejaron el de 125 CV, sí, con 35 CV menos, pero más suave, más económico de consumo, más barato… y pensé que ese podía ser mi coche… 10. Citroën Berlingo (1996). Era un enamorado de la C15, como algunos de vosotros sabéis el primer coche del que publique una prueba. Así que bajé a probar el nuevo Berlingo con ciertas reticencias… que se acabaron completamente cuando llegue a mi casa unos 30 km más tarde... entonces vivía lejos. 11. SEAT Ibiza CUPRA (1996). ¡Que buenos eran los chicos de Seat Sport! Les pidieron hacer un Ibiza deportivo e hicieron esta joya, con motor 2.0 litros 16 válvulas de 150 CV y un chasis afinadísimo que hacía al coche una verdadera máquina de hacer curvas. 12. Seat León Cupra R (2003). Este modelo tiene un bastidor afinado y una maravilla de motor de 1.781 cm3, con 20 válvulas, sí 20, 5 por cilindros, inyección, turbo e Intercooler, con lo cual alcanza nada menos que 224 CV para un peso de unos 1.300 kg… una verdadera máquina. 12+1. Suzuki Jimny 1.5 DDIS (2006). Tuve uno… ¡qué maravilla! Uno de los mejores coches que he tenido, con un coste de mantenimiento irrisorio, jamás dio un problema y eso a pesar de que hizo muchos kilómetros por campo, por ciudad, por supuesto por carreteras, fue el primer coche que condujeron mis hijos… y nunca, jamás, dio el más mínimo problema. Conclusión. Estos son los elegidos, pero si me pongo a pensar y a hojear revistas, seguro que hay más. ¿Cuáles son los vuestros? Coche del día. Esta sección me da la oportunidad para escoger otros más, el excepcional Renault Clio Williams, un coche que la marca lanzó para homologar muchas novedades en competición y que resultó ser un verdadero éxito. Me sedujo en cuanto lo probé, en circuito aún más y más tarde trate de comprarme uno… y sus precios son prohibitivos. Se ve que es un coche que no solo me ha enamorado a mí.
Spoilers y alerones, ¿sirven para algo?
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AMR Cap. 115: Coches absurdos… Pero con encanto.
Familiares con más de 300 CV; descapotables sin techo, ni siquiera de lona; deportivos bonitos, pero que no corrían nada; coupés que pretendían ser deportivos… O al revés. Y no conseguían ni una cosa ni otra… En la primavera de 1995 podía faltar acierto, pero imaginación, desde luego, no. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches que nunca existieron: Una pena
A veces las marcas trabajan mucho en un modelo, lo ponen a punto, lo dejan listo para la producción y en el último momento… cambian de opinión. Os traigo una lista de coches en los que sucedió exactamente esto que os cuento, pero con un rasgo en común… ¡fue una pena que no se produjesen en serie! ¡He disfrutado mucho con este video! Y la verdad es que hay coches que ha sido una pena que no pasasen de fase de prototipo. Como veréis hay marcas que tienen muchos coches en esta lista, lo cual creo que habla a su favor, porque son marcas que investigan otras vías y son atrevidas… por lo menos se atreven a investigar. De todos y cada uno de estos modelos os hago una pregunta porque creo que lo mejor de este canal son sus seguidores y me interesa mucho vuestra opinión. Y hay una pregunta final: ¿Cuál indultarías para que, finalmente, se fabricase? Y ya si más, vamos con esa lista de 12+1: 1. 1949. Renault Proyecto 108. El Fregate con motor posterior. ¿No te parece sorprendente que mientras Citroën ya tenía sus Traction Avant y trabajaba en el DS, Renault, como otras, estuviese tan “atrasada”? 2. 1959. Renault Proyecto 600/900. El padre de los monovolúmenes. ¿Cuál es la parte de delante y la de detrás? 3. 1972. Renault R40. De Argentina para el Mundo. ¿No te parece una lástima perder este Renault “Made in Argentina”? 4. 1979. VW EA276. El “eslabón perdido”. ¿Conocías este “eslabón perdido”? 5. 1991. BMW Nazca C2. Sucesor del M1. Diseño Giugiario, motor V12 de 8 litros y 560 CV, velocidad punta de casi 350 km/h y chasis inspirado en la competición…¿Es o no es una pena que BMW no se decidiese a fabricar este deportivo? 6. 1995. BMW Just 4-2. El Lotus Super Seven según BMW. BMW se tomó muy en serio la posibilidad de fabricar este coche, pero no era fácil de homologar. ¿No crees que hay un exceso de normativa europeas que son un atentado a la imaginación? 7. 1997. Seat Ibiza Cupra Sport F2. Oportunidad perdida. Creo que este coche, que me recuerda de alguna manera al Renault Clio Williams, y creo que de haberse lanzado a la venta, hubiese triunfado, ¿no opinas lo mismo? 8. 2007. BMW Serie 1 Tii Concept. Resucitar las siglas Tii. ¿Piensas que sería bueno “resucitar” de alguna manera el 2002 Tii? 9. 2007. Seat Tribu. 9 años antes que el Ateca. El Ateca de 2016 se considera el primer SUV de Seat. Pero el 2007 se había presentado este modelo, ¿alguien tiene dudas de que este modelo habría triunfado? 10. 2013. Audi Nanuk Quattro Concept. Para mí es el Anti-SUV Coupé. Un verdadero coupé con una suspensión que podía subir y bajar, para competir con un verdadero coupé con los llamados SUV Coupés… sin ser un SUV. ¿No te parece mucho mejor? 11. 2013. Nissan IDX. ¡Renace el Datsun 510! La idea era resucitar el espíritu de este modelo para tratar de llegar a un público joven. Pero Nissan no se atrevió. ¿No os parece un error? 12. 2013. Peugeot RCZ-R Cabrio. Puro marketing. Este prototipo nació simplemente, para tener algo que enseñar en el Salón de Ginebra de 2013. ¿No opinas lo mismo? 12+1. 2014. VW Golf R400. Víctima del “Diéselgate”. ¿No os parece que fue una víctima injusta y que este coche, debería haber visto la luz? Conclusión. Y la pregunta final es: ¿Cuál de estos “indultarías” para que se fabricase? Coche del día. VW tiene más coches que estudio a fondo y luego no produjo, como el VW Coupé W12 presentado en 1997, con motor W12 de 5,6 litros y 414 CV presentado en el Salón de Tokio y que he elegido como coche del día…
De coches utilitarios a bestias: Los magos Abarth y Cooper
Hubo un tiempo en que los coches deportivos eran inalcanzables para una gran mayoría. No existían deportivos asequibles ni se habían inventado los GTi. Y surgieron verdaderos “magos” que consiguieron hacer deportivos muy serios, algunos verdaderas “bestias”, a partir de utilitarios muy modestos. Hoy os traemos dos que, de alguna manera, vivieron vidas paralelas. Los nombres, en realidad más bien los apellidos, de Abarth y de Cooper sobreviven a día de hoy para destacar a los modelos más deportivos y prestacionales de algunas marcas, especialmente Fiat o Lancia en el caso de Abarth y Mini en el caso de Cooper. Nos vamos a mediados del siglo XX, cuando el mundo a duras penas se recuperaba de una guerra devastadora. Carlo Abarth en Italia y John Cooper en Inglaterra, algún día hablaremos de Carroll Shelby en Estados Unidos, vieron que coches comunes, modestos, tenían un potencial deportivo si se usaba ingenio y tecnologías. Karl Abarth era austríaco, nació en 1908 en Viena, pero pronto se trasladó a Italia adquiriendo la nacionalidad italiana e italianizando su propio nombre, que pasó de Karl a Carlo. Fundó Abarth & C. S.p.A. el 31 de marzo de 1949 en Bolonia, Italia y nace el logotipo de Abarth, un escorpión, que simbolizaba un animal pequeño pero peligroso. Es en la década de 1950, cuando Abarth ganó fama internacional gracias a sus sistemas de escape de alto rendimiento y a las preparaciones de modelos Fiat. Vehículos modestos como el Fiat 500 o el Fiat 600 recibían el toque Abarth y se transformaban en coches sorprendentemente rápidos para su tamaño. Sin duda, el auto icónico para la empresa fue el Fiat 500 Abarth. Partiendo de la base del Fiat 500 de 1957 de 479 cm3 y 13 CV, lo llevó en el Abarth 695 SS hasta los 695 cm3 y más 30 CV. Hacia finales de los 60, el éxito de Abarth atrajo a y en 1971, Fiat adquirió Abarth, que la convierte en su división de competición y preparaciones oficiales. Con Fiat, Abarth brilló todavía más en rallyes y circuitos. Y nace el espectacular Fiat 131 Abarth Rally, desarrollado por Abarth a partir de una berlina familiar y convertido en un coche de rally muy competitivo, con motor 2.0 litros de doble árbol y más de 200 CV. Con el Fiat consiguió los campeonatos mundiales de rally en 1977, 1978 y 1980. Hoy en día Abarth forma parte de Stellantis, el gran grupo europeo automotriz que engloba a Fiat, Peugeot, Chrysler y 11 marcas más. Hablemos de Cooper. A finales de los años 40 en Inglaterra, en un modesto taller de Surbiton (Londres), John Cooper y su padre Charles fundaron la Cooper Car Company. Su historia es paralela a la de Abarth, pero a la vez, muy diferente. John Cooper intuyó que podía construirse un coche de competición sencillo y barato: El Cooper 500, de la categoría F3, con motor de motocicleta JAP de 500 cm3 montado detrás del piloto en un chasis pequeño. Debutó en 1947 y, sorprendentemente, aquel coche de construcción casera se destacó por su equilibrio y agilidad. En los años 50, los Cooper siguieron escalando categorías. Y pilotos jóvenes y prometedores, como Stirling Moss o Jack Brabham, ganaron carreras con pequeños Cooper de motor central- trasero. Y por fin, en 1959 y 1960, el equipo Cooper-Climax sorprendió al mundo al conquistar el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en dos temporadas consecutivas, siempre con el genial Jack Brabham al volante. Al comenzar la década de los 60 entra en escena El Mini, diseñado por Alec Issigonis para BMC en 1959, como la quintaesencia del utilitario británico: barato, muy pequeño, pero sorprendentemente espacioso, con tracción delantera y motor transversal. Y John Cooper vio en el Mini una base perfecta para un coche de rally por sus excelentes cualidades de agilidad y estabilidad. Convenció a BMC para producir una versión potenciada y así nace en 1961 nació el Austin Mini Cooper. John Cooper vendió su equipo de Fórmula 1 en 1965 y la Cooper Car Company dejó de fabricar monoplazas a finales de los 60. En cuanto al Mini Cooper de calle, BMC continuó produciéndolo hasta 1971. Y tras esa fecha, el nombre Cooper desapareció temporalmente de los Mini. En 1994 BMW adquirió la marca Mini junto a Rover, y decidió reinventarla. Aunque el Mini clásico cesó producción en 2000, BMW revitalizó la marca lanzando el Nuevo MINI en 2001. Hoy en día Cooper no es una compañía independiente, sino una legendaria denominación de modelo dentro de la marca MINI, propiedad de BMW. Todos los MINI modernos de aires deportivos llevan ese apellido: desde el Cooper de base hasta el potente John Cooper Works, que ha llegado a los 230 CV.
Huye de las autopistas: Viajar en coche
El futuro del automóvil, o al menos parte de él, pasa por convertirnos en aficionados al automóvil que disfrutan del viaje. Y no en “simples “conductores”, que buscan ir del punto A al punto B de forma cómoda, rápida y sobre todo segura. Si huyes de las autopistas verás que hay otro país, otros paisajes, otros personajes, otros pueblos y sobre todo, un disfrute de la conducción mucho mayor… aunque no todo son ventajas… Siempre he dicho que las autopistas son las vías más seguras para circular en coche y de recomendar el uso de autopistas de peajes por seguridad y no por velocidad. Así que muchos pensaréis que en este video me contradigo…. Pues no. Insisto, si tu objetivo es llegar rápido, cómodo y seguro de un sitio a otro, y vas en coche, las autopistas son lo mejor. Pero hay otra forma de viajar, esa que tanto me gusta, que tanto hago en moto y en coche y que yo defino, quizás con cierto romanticismo, con una frase: “Cuando el camino es el destino”. Esto de salir simplemente “a conducir”, o de hacer viajes que resultan claramente más largos en tiempo y claramente más reconfortantes en conducción, llevamos muchos años, diría que toda la vida, haciéndolo los que vamos en moto… y ahora cada vez más lo que vamos en coche. Por eso te planteo… ¡Huye de las autopistas! Pero los matices importan: Si tu viaje comienza un viernes después de comer para recorrer de 400 km y llegar a tu casa o a un hotel en la playa, olvídalo: Autopista a saco. Pero supongamos que puedes salir el viernes temprano o, mejor, un día antes y que ese primer día lo vas a dedicar integro al viaje. Tu destino será descubrir otros pueblos, otros paisajes y otras carreteras. Menos tráfico y conducción más amena, pero… Hay un “pero” importante… que a lo mejor no es un “pero” sino la mayor ventaja: Olvida el reloj. Cuenta que puedes llegar a las 5 de la tarde o a las 8 o a las 10. Si viajas con hora… este plan no te interesa. Otra cosa es que programes una hora aproximada, pero la flexibilidad es imprescindible para viajar así. Y viajar así, tiene ventajas: - Vas a disfrutar incluso antes de comenzar el viaje. - Descubrir pueblos con encanto. - Disfrutar de paisajes espectaculares. - Menos tráfico. - Ayudar a la economía rural. - Come sano, come “auténtico”. - Gente sin prisas. - Verdadera conducción. Estas son las ventajas de viajar por carreteras… pero la autopista tiene sus ventajas. Aunque sean vías de “alta velocidad” las autopistas son las vías más seguras por diversos motivos: - No hay coches de frente. Ni choques. Los carriles en los que el tráfico discurre en sentido contrario estás separados por biondas, guardarraíles o “quitamiedos”. - Escapatorias. En caso de distracción en carretera rápido te vas al arcén, a la cuneta o contra un árbol. En una autopistas hay margen para arreglar el despiste. - No hay cruces. Si es una autopista de verdad no hay ni cruces ni rotondas ni nada parecido. - No hay curvas cerradas. Incluso en las modernas autopistas, como la AP36, la tendencia es que no haya tampoco rectas interminables que invian a la distracción, sino curvas muy abiertas pero que te obligan a mantener una cierta atención. - No hay pasos a nivel ni otros obstáculos. En España en los últimos 5 años, 29 personas fallecieron en pasos a nivel ferroviarios. Pasos que, evidentemente, en una autopista no tienes. A mí me gustan y me parece que tienen su encanto… pero también su peligro. - Mayor vigilancia y asistencia. Si te pasa algo en una autopista es fácil que las autoridades o la ayuda llegue muy pronto. En caso de accidente serio, cada minuto cuenta. En resumen, para llegar rápidos, cómodos y seguros, las autopistas, en su defecto las autovías, que son como “autopistas de segunda”, son la mejor opción. Pero… hay otra forma de viajar. Conclusión. Viajar huyendo de las autopistas es más “autentico”, más ameno, más enriquecedor… y más lento. E incluso más peligroso si no entras en el juego de que, por carretera, hay que ir con más calma. Pero vale la pena. Y sí, yo pienso que el futuro del automóvil, como afición, pasa por potenciar este tipo de viajes o este tipo de conducción en la que “el camino es el destino”. Coche del día. Os voy a hablar del BMW 320i E30 Cabrio se produjo a partir de 1987. Porque recuerdo un viaje que hice desde Altea, un pueblo marítimo en la costa este de España, hasta Madrid.
AMR Cap. 114: Turbo, más cilindros, más caballos… ¿Estábamos locos?
¡Bendita locura! Hace 30 años, las portadas de las revistas se llenaban de coches derrapando que anunciaban el uso del turbo, más cilindros y cilindrada, más potencia, más velocidad… Viendo esas portadas con los ojos de ahora la pregunta es: ¿Estábamos locos? Y la respuesta es un categórico sí. ¡Bendita locura! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Meteduras de pata: Me pasé de listo
Uno de vosotros me dijo, con cierta sorna, “¡que listo eres, ¿no te equivocabas nunca?” ¡Claro que me equivoco! Para que veáis que no me escondo os traigo varias ocasiones en la que de una manera u otra o bien me pase de listo o bien, directamente, metí la pata. Os garantizo una cosa: Os vais a reír. La idea de este video es de uno de nuestros miembros, Marco Martínez, así que espero que le guste. Y es un vídeo muy del estilo de los que hacemos en el canal de Miembros. No es lo mismo pasarse de listo que meter la pata. Lo primero supone creerte mejor de lo que eres y lo segundo, simplemente, equivocarte. En mi opinión es peor lo primero que lo segundo. En este vídeo hay situaciones de los dos tipos, pero…. peeeero, debo confesarlo, son más las ocasiones en las que me pasé de listo que aquellas en las que me equivoqué… os dejo juzgar a vosotros, pero os doy mi opinión. Os muestro varias de mis “vergüenzas” … sed compasivos. Pero aquí os las desgrano, si queréis conocerlas… tendréis que ver el vídeo… Exclusiva: Ford ¿Fiesta? Cabrio. Era mediados de agosto, si no me equivoco de 1983. No había jefes, no había servicio de prensa en las marcas, no había nada en la “nevera”, que es como llamamos a los periodistas a ese cajón en el que metemos cosas por si vienen más dadas. Espionaje fallido… pero no del todo. En los tiempos en que era director técnico de la, entonces, mejor revista semanal… no digo que ahora no lo sea, es que ahora no la leo, tenía amigos hasta en el infierno. Citroën ZX Volcane: Diésel en vez de gasolina. Tenía prisa. Mucha prisa. Acababa de llegar al aeropuerto y de una presentación y me esperaba un compañero en un flamante Citroën ZX Volcane 1.9 de 130 CV rojo, precioso. Presentación de Renault… ¿o era de Volvo? Como director técnico una de mis responsabilidades era gestionar la agenda de todo lo que tenía que ver con presentaciones, viajes, coches de prueba, etc. Y me jactaba de hacerlo bien. Pero metí la pata. Las mejores ruedas ¿delante o detrás? Ya os lo digo yo antes de empezar: Me pasé de listo. En caso de poner a un coche dos ruedas nuevas yo recomendaba, sobre todo en coches de tracción delantera, ponerla delante, donde va la dirección, la tracción y la mayor parte del freno… Fiat Tipo: Anticiparse demasiado no es bueno. En mi época de jefe de pruebas iba “a saco” quería ser el primero en todo. En junio del 98 el Fiat Tipo iba a lanzarse en Italia y apenas uno o dos meses después, se lanzaba en España. Citroën AX sobre hielo: De primero a casi último. El Citroën AX tuvo versión de tracción total. Y no, no me refiero a los de competición, como el “1000 pistas” sino al modesto modelo con motor de 1.360 cm3 y 75 CV, un coche inspirado en el Panda 4x4 y destinado como él, sobre todo, a las estaciones de esquí. Opel Astra: Me salvo Eduardo. El Kadett era un coche excepcional, pero frente al Golf, su eterno rival, pecaba de un bastidor algo menos eficiente, lo que se hacía más evidente en las versiones más potentes, las GSi de 8 y 16 válvulas. Conclusión. ¡Acabamos! porque Rodrigo no me deja más tiempo… casi mejor, porque si os gusta el tema puede haber una segunda entrega… porque mi capacidad para equivocarme y-o meterme en líos es prodigiosa… Coche del día. ¿Por qué no ese pequeño AX 5 puertas con 75 CV y tracción total? Te aseguro que, por su escaso peso, como el Panda, es el rey de la nieve… no me importaría tener una cada en una estación de esquí… y este coche en la puerta.
Mi garaje soñado: Años 60
Este podcast es el primero de una serie donde haremos un repaso de los coches más bonitos por décadas… Y como sé que algunos diréis: “Eso ya se ha hecho antes” vamos a añadir una cierta dificultad: Elegiremos los más bonitos, entre 15 y 20, que por lógica serán casi todos coupés y además las 3 berlinas más bonitas, un descapotable, un TT y uno que destaque por su aportación estilística… y, como fin de fiesta… ¡El vencedor absoluto! ¿Estás preparado? Comienzo por la década de los 60, porque fue una década prodigiosa. Normalmente usó muchas expresiones como “yo estuve allí”, “probe este coche”, “Fui a la presentación de este modelo” … obviamente, en los coches de hoy no es el caso. Quiero destacar que son coches que descubrí a posteriori y a veces mucho después. Cuando comencé a leer revista regularmente con 12+1 años, en 1973, algunos de esos coches ya eran viejos y los he conocido por maquetas, sobre todo de 1/43 y en algunos casos, mucho después, como clásicos. Así que en muchos casos, puede que los tenga idealizados. Pero para lo que nos atañe es igual, porque en esta colección de videos vamos a hablar de estética y diseño, no de “cómo van”. Y ya directamente, como hay ¡muchos!, casi 30, vamos al lío… ¿Estáis preparados para un Maratón de coches bonitos? Pues comenzamos… Categoría absoluta. AC Shelby Cobra (1962). Alfa Romeo 33 Stradale (1967). Alpine A110 (1963). Aston Martin DB5 (1963). Buick Riviera (1963). Chevrolet Corvette Sting Ray (1963). Dino Ferrari GT (1967). Ferrari GTO (1962). Ford Mustang (1965). Iso Rivolta Grifo (1963). Jaguar E (1961). Lamborghini Miura (1966). Lancia Fulvia Coupé HF (1966). Maserati Ghibli (1967). Mercedes Benz 280 SL “Pagoda” (1963). Plymouth Barracuda (1964). Porsche 911 (1964). Toyota 2000 GT (1967). Triumph TR6 (1969). Volvo P 1800 (1961). Llegamos a las Berlinas. Aunque alguno de los coches citados los hubo en versiones berlina, vamos con este apartado exclusivo de coche de 4 puertas. Citroën DS (1955). No, no es un error, se presentó en 1955 pero se vendió hasta 1975 y sus mejores momentos fueron en los años 60. Jaguar XJ6 Series (1968). Este XJ6 en cuyo diseño y definición técnica participó el mismismo Sir Williams Lyons fue un éxito en todos los sentidos. Lincoln Continental (1961). Sí, ya sé que, en este coche, en versión sin techo, fue asesinado el presidente Kennedy. Descapotable. Alfa Romeo Spider “Duetto” (1966). Este coche lo conocí en el cine, en la excelente película de “El graduado” donde compartía protagonismo con el jovencísimo Dustin Hoffman. Todo Terreno. Ford Bronco (1966). Me parece que hay TT muy bonitos, como esta primera generación del Bronco de estética “robusta” y que se acompañaba de un motor V8 de 4.7 litros y 205 CV. Mayor aportación de diseño. Mi idea es que en esta categoría tengamos solo un coche, pero esta vez no he podido resistirme y tenemos dos: Citroën Mehari (1968). Mehari es como se dice “dromedario” en árabe. Este coche reunía las cualidades de sencillez y robustez del mítico 2 CV con la practicidad de una carrocería de inspiración náutica y con un diseño único, agradable y diría que moderno… sencillamente, ¡me encanta! Jeep Wagoneer (1963). Te gusten o no, los SUV han llegado para quedarse. Y aunque el Wagoneer no es realmente el primero, si es el primero que tuvo verdadero éxito. Pretendía re unir las cualidades de robustez y línea rotunda propia de los TT con las comodidades de un turismo. Y lo consiguió… y detrás de él vinieron muchos, muchísimos más… hasta nuestros días.
Coches con motores V8 que te puedes permitir
Este podcast está patrocinado CarVertical, un servicio muy útil. Solo tienes que introducir la matrícula y ¡zas!, de inmediato obtienes un informe completo. Tan completo que te cuenta si el coche ha tenido accidentes, el kilometraje real, si ha sido robado, usado como taxi, VTC, coche de alquiler... o si se ha recorrido media Europa con una banda de rock sin contártelo. Esto es oro, no solo si compras para ti, sino también si tienes un taller o te dedicas a la compraventa.Así que ya sabes: si vas a comprar un coche, una moto o incluso una furgoneta, revisa primero en CarVertical. Cuesta muy poco y te puede ahorrar un buen disgusto (y mucho dinero). Ah, y si lo haces, no te olvides de usar nuestro código GH para un 20% de descuento. Estamos aquí para ayudarte... no podemos revisar todos los coches por ti… pero CarVertical, sí. https://www.carvertical.com/es/report?id=9243d34b-fdf4-4134-b9bd-5fb9d7bdb747 ¿Te gustan los motores V8? ¡A quien no! Te traigo 12+1 coches con motor V8 desde menos de 10.000 € que, posiblemente, te puedes permitir. Y si el precio no es un inconveniente, ¿Qué otro problema hay? ¿EL consumo? También te doy soluciones para eso. Y tenemos “Bonus track”. Voy a ir directamente al grano y os voy a contar un caso real, de un amigo mío, gran aficionado al automóvil y muy listo. Necesitaba un coche para todo, para moverse por la ciudad y para hacer no más de 4 o 5 viajes al año. Le gusta conducir y le gustan los coches potentes. Y recurrió a mí.Pensaba en un coche de tamaño medio o grande e híbrido enchufable de no menos de 40.000 €. Un modelo exclusivamente térmico y potente era ideal para viajar, pero inútil en ciudad; y uno eléctrico ideal para ciudad e inútil para viajar. Le hice una pregunta: En esos viajes, ¿Cuántos kilómetros recorres al año? Y me contestó que menos de 10.000 km… y nació la idea de este video.Le dije: Cómprate dos coches. Uno eléctrico para ciudad y un V8, como estos que os traigo, para los viajes. Y le pareció bueno idea… salvo por el consumo.Y le hice las cuentas que os voy a hacer. Un moderno hibrido enchufable incluso en carretera gasta muy poco, pongamos 7 l/100 km. Y un V8 de los que propongo gasta mucho, pongamos que 11 l/100 km. Es decir, 4 litros de diferencia, en euros unos 7 euros más cada 100 km. 10.000 km son 100 veces 100 km, es decir que, si multiplicamos eso 7 euros de más por 100, resulta que al año el V8 le supone un sobrecoste de 700 €, lo que es lo mismo 58 € al mes, 140 € por viaje.Ya puso otra cara, pero en las cuantas faltan datos. Primero, ¿Cuánto te ahorras con el eléctrico? Y segundo, un eléctrico y uno de estos coches le contaban claramente menos que su nuevo hibrido enchufable… Sí, ya sé que estos son números gordos, hay que tener en cuenta averías, ITV, etc.. pero no es ninguna locura. Además, desde el punto de vista económico, un coche nuevo es una ruina y alguno de estos, que es muchos casos aún son viejos y no clásicos y se van a revalorizar, una buena inversión. La idea le gustó y nació este video. Audi A6 4.2 V8 (2004). Desde 9.000 € BMW 550i (2003). Desde 14.000 € BMW 645Ci (2004). Desde 10.000 € Chevrolet Camaro V8 5.7 (1998). Desde 15.000 € Chevrolet Corvette (1997). Desde 22.000 €. Ford Mustang V8 (2014). Desde 30.000 € Jaguar S-Type 4.2 R (2002). Desde 12.000 € Jaguar XK8 (1996). Desde 13.000 € Lexus LS400 (1989). Desde 10.000 € Mercedes Clase E 420 CDI V8 (1994). Desde 12.000 € Mercedes CLK 500 (2002). Desde 15.000 €. Porsche Cayenne S (2002). Desde 16.000 € VW Touareg V8 (2002). Desde 8.000 € Bonus Track: Rover Vitesse 3500 V8. Desde 10.000 € Este modelo de 1982 es casi una rareza. Este precio es una estimación, porque este modelo es muy escaso en general y en concreto en España, pero al mismo tiempo no muy valorado… un error, porque este coche ya es un clásico, pero se va a revalorizar. Este modelo es el resultado de montar en un precioso Rover 3.500 un motor Buick muy al estilo americano, con mucha cilindrada, 3,5 litros, pero no mucha potencia, 155 CV, que luego fueron unos pocos más. Se buscaba la suavidad por encima las prestaciones.