Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
Similar Podcasts
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Armchair Explorer
The world's greatest adventurers tell their best story from the road. Each episode is cut documentary style and set to music and cinematic effects to create an immersive storytelling experience. 'Best travel podcasts 2020'- The Guardian, 'Thrilling Stuff'-Sunday Times, 'Ear Candy for Listeners' - Washington Post
Baliza "luz de seguridad" V16: ¿Timo o salvavidas?
Los triángulos de emergencia tienen los días contados. A partir del 1 de enero de 2026, la Dirección General de Tráfico (DGT) impone como obligatoria la nueva baliza V16 conectada, que sustituirá definitivamente a los triángulos. Lo que se presenta como un gran avance en seguridad vial ha generado, en realidad, una enorme polémica. ¿Es esta baliza un verdadero salvavidas diseñado para evitar atropellos? ¿O estamos ante un negocio perfectamente orquestado y un experimento pagado por todos los conductores? En este vídeo analizamos a fondo el lío de la V16. El origen: una idea de un Guardia Civil Para entender la situación actual, hay que ir al origen. Esta idea no nació en un despacho de la DGT, sino en la carretera. Fue Jorge Torre, un Guardia Civil con vocación de inventor, quien, frustrado por los peligros de los sistemas de señalización (incluyendo los rotativos de la propia policía y los triángulos), ideó una baliza luminosa, magnética y sin cables. Su objetivo era claro: salvar vidas, permitiendo a cualquier conductor señalizar una emergencia sin tener que bajarse del coche. Esa idea se convirtió en la V16 original, reconocida por la DGT en 2018 como un elemento opcional. El "giro" de la DGT: Conectada y obligatoria El invento era bueno. Tanto, que el equipo de Torre ya trabajaba en un modelo que se conectaba al móvil del usuario para avisar al seguro o al 112. Pero entonces entró en escena Pere Navarro y la DGT. En 2021, un Real Decreto lo cambió todo: la baliza V16 pasaba a ser obligatoria en 2026. Pero no conectada al móvil del usuario, sino directamente a la plataforma DGT 3.0. La baliza se convirtió así en la puerta de entrada perfecta para meter a todo el parque móvil español en la red de datos en tiempo real de la DGT. El negocio de la V16 La DGT justifica la medida en las aproximadamente 20 muertes anuales por atropello tras bajar del vehículo (entre 2018 y 2022), aunque los datos concretos sobre las circunstancias de esos accidentes son difusos. Lo que sí es muy concreto es el negocio: Las operadoras: Alguien tiene que dar la conexión. Compañías como Vodafone o Telefónica gestionarán la conectividad, un coste que pagamos por adelantado por 12 años al comprar la baliza. Es, en la práctica, una suscripción obligatoria con fecha de caducidad. El Estado: El 21% de IVA de millones de dispositivos que hay que comprar obligatoriamente. Las multas: Un nuevo filón recaudatorio. 80 € por no llevarla en el coche y 200 € por no usarla en caso de avería. Una buena idea, mal aplicada El concepto de no bajar del coche para señalizar es un avance innegable. El problema es la ejecución. No avisa a emergencias: Es el punto más grave. La baliza avisa a la DGT 3.0 para que la incidencia aparezca en paneles informativos (la "visibilidad virtual"), pero no conecta con los servicios de emergencia. No llama a la Guardia Civil de Tráfico. Falsa seguridad: El hecho de no tener que bajar puede hacer que muchos conductores permanezcan dentro del vehículo, algo que es extremadamente peligroso en según qué vías. Problemas técnicos: La visibilidad real de la luz es cuestionada, incluso por asociaciones de Guardias Civiles. La DGT solo exige 30 minutos de autonomía de batería, un tiempo ridículo en muchas situaciones. Además, depende de la cobertura de telefonía, un problema grave en muchas zonas rurales. "Made in Spain": Es un experimento español. Somos el único país de la UE que lo impone. Si viajas a Francia, Portugal o Alemania en 2026, tendrás que llevar tu V16... y también los triángulos, que allí siguen siendo obligatorios. En el extranjero, tu V16 conectada será solo una luz parpadeante. En resumen, la baliza V16 es una buena idea (la luz) pervertida por una ejecución nefasta (la conexión obligatoria). Un avance en seguridad que se ha convertido en un negocio redondo para muchos y un experimento nacional que pagaremos entre todos.
El TIMO de la EURO 7
La Normativa Euro 7 se nos presentó como una revolución medioambiental, pero ha resultado ser una farsa burocrática que esconde sus verdaderas intenciones. Durante años, la Comisión Europea nos vendió una historia de terror: la "Euro 7 Hard" iba a ser tan estricta que encarecería los coches 2.000 euros y supondría el fin del motor de combustión. Sin embargo, la industria plantó cara. Ocho países, liderados por Francia e Italia, preguntaron a Bruselas por qué debían invertir miles de millones en perfeccionar una tecnología (el motor de combustión) que la propia UE ha decidido prohibir en 2035. Y Bruselas reculó. La Euro 7 final, la que entrará en vigor sobre 2027, es una broma... si solo miramos el tubo de escape. Para los turismos, los límites de emisiones son idénticos a los de la actual Euro 6d. No cambian los NOx, no cambia el CO2. Es una Euro 6 con una pegatina nueva. El problema es que nos han hecho mirar al tubo de escape, mientras las verdaderas trampas venían por otro lado. La Paradoja del Coche Eléctrico Por primera vez, una norma "Euro" regula emisiones que no son del escape: las partículas de los frenos y el desgaste de los neumáticos. Sobre el papel suena bien, pero ¿qué coches son los que más pesan y, por tanto, más castigan frenos y neumáticos? Exacto, los coches eléctricos. La UE ha creado una norma que penaliza directamente al vehículo que nos quiere imponer. La Trampa Real: El "Gran Hermano" OBM El verdadero golpe de la Euro 7 se llama OBM (On-Board Monitoring). Es la consecuencia del Dieselgate: la UE ya no se fía de nadie. El OBM obliga al coche a vigilarse a sí mismo, midiendo sus emisiones en tiempo real. Aquí está el engaño: la norma exige que el coche cumpla con las emisiones (las de la Euro 6d) durante 10 años o 200.000 kilómetros. Esto no es una norma sobre coches nuevos; es una sentencia de muerte para los coches usados. Un catalizador o un filtro de partículas pierden eficiencia con el uso. Hasta ahora, un coche de 8 años con 160.000 km podía pasar la ITV sin problema. Con la Euro 7, en el momento en que el OBM detecte una mínima pérdida de eficiencia, se encenderá un chivato. Será un fallo que no se podrá borrar. En la ITV, conectarán la máquina y leerán el aviso: "Eficiencia del catalizador fuera de rango". Desfavorable. La única solución será cambiar el sistema completo: una factura de 3.000, 4.000 o 5.000 euros. Si tu coche de 9 años tiene un valor de mercado de 6.000 euros, se convierte en un siniestro total. Es la obsolescencia programada convertida en ley. Es el mecanismo perfecto para destruir el mercado de segunda mano y forzar la sustitución del parque móvil. Mientras tanto, la Euro 7 sí es dura con los camiones y autobuses (el verdadero problema de contaminación urbana), usando el pánico de los coches como una cortina de humo para colar la trampa del OBM.
AUDI Quattro vs. LANCIA 037... ¿Ganó el coche equivocado?
Este video cuenta con el apoyo de nuestros amigos de AMV Legend. Un seguro pensado para coches excepcionales y clásicos (con más de 20 años, no hace falta que sea histórico), con muy buenos precios y las coberturas que necesitas para este tipo de vehículos, a las que puedes añadir asistencia en carretera los 365 días del año y desde el kilómetro cero. Para conocer todas las opciones, tienes que entrar en la página web de AMV. Legend: https://www.amv.es/seguros-coches-clasicos/ En 1983, el mundo de los rallyes vivió una batalla casi imposible: David contra Goliat, la propulsión trasera contra la tracción total. El Lancia 037, un coche que parecía obsoleto antes de nacer, se enfrentó al revolucionario Audi Quattro. Repasamos esa temporada mítica. Con el debut del Grupo B en 1983, los coches de rallye se convirtieron en auténticas bestias. Audi ya estaba cambiando las reglas del juego con su tracción integral. Cuando el Audi Quattro empezó a ganar, el resto de fabricantes entendió que sus coches de tracción trasera estaban acabados. El futuro era el 4x4. Mientras otros trabajaban en sus proyectos de tracción total, Lancia tenía que luchar en 1983 con lo que tenía: el 037, un dinosaurio en teoría. Los Contendientes Audi Quattro A1 y A2: El Favorito El Quattro era el futuro. Para 1983, Audi evolucionó su coche a las versiones A1 y A2. Montaba un motor de 5 cilindros en línea, delantero y longitudinal, con turbo. Su tecnología clave era la tracción integral permanente "Quattro". Lancia 037 Rally: El Aspirante El Lancia 037 era el último gran coche de rallyes de tracción trasera. No se basaba en un coche de calle; usaba un chasis tubular específico con el habitáculo del Lancia Beta Montecarlo. El Factor Humano Audi tenía un "dream team" con los pilotos nórdicos Hannu Mikkola y Stig Blomqvist. Lancia, sabiendo que tenía un coche inferior en la mayoría de terrenos, fichó a los mejores bajo la dirección del legendario Cesare Fiorio: Walter Röhrl y Markku Alén. Röhrl odiaba el subviraje del Quattro y se enamoró del equilibrio del 037. Firmó con Lancia solo para ayudar a la marca a ganar el título de constructores. La Temporada 1983: Guerra Total El calendario tenía 12 pruebas, pero solo contaban los 8 mejores resultados. Aquí empezó la partida de ajedrez de Fiorio. Rally de Montecarlo (Asfalto/Nieve): Con nieve escasa, Lancia dio un golpe maestro. La leyenda dice que Fiorio mandó comprar sal para derretir el hielo del Col de Turini, anulando la ventaja del Audi. Lancia hizo un doblete: 1º Röhrl, 2º Alén. Rally de Suecia (Nieve): Fiorio decidió no presentarse. El 037 de tracción trasera no tenía nada que hacer allí. Audi hizo triplete. Rally de Portugal (Tierra): El Quattro arrasó (1º Mikkola, 2ª Mouton). Röhrl consiguió un milagroso 3er puesto. Rally Safari (Kenia): Otra prueba que Fiorio descartó por dura y cara. Audi ganó de nuevo con Mikkola. Tour de Córcega (Asfalto): Territorio Lancia. 100% asfalto revirado. La respuesta instantánea del 037 era perfecta. Lancia humilló a Audi con un histórico póker: 1º (Alén), 2º (Röhrl), 3º (Vudafieri) y 4º (Bettega). Rally Acrópolis (Tierra): Territorio Audi. Pero aquí sucedió el milagro. Röhrl hizo el rally de su vida. La clave fue la fiabilidad: los Audi Quattro, rápidos pero complejos, se rompieron. Mikkola y Mouton abandonaron. Röhrl, con un coche más simple y robusto, ganó el rally. Nueva Zelanda y 8. Argentina (Tierra): Lancia sabía que no podía ganar y apenas compitió. Audi dominó ambas pruebas. Rally 1000 Lagos (Tierra): La "casa" de los pilotos de Audi. Imposible para el 037. Ganó Mikkola (Audi), pero Alén (Lancia) consiguió un vital 2º puesto. Rally de San Remo (Mixto: Asfalto y Tierra): El clímax. El rally de casa de Lancia. Audi estrenaba el A2, más ligero y potente. Parecían invencibles. Pero la fiabilidad volvió a jugar. Los nuevos Audi A2 sufrieron una epidemia de problemas mecánicos. Lancia, perfectamente preparada, no falló y consiguió otro triplete: 1º Alén, 2º Röhrl, 3º Vudafieri. Lancia: Campeona del Mundo de Constructores de 1983. El “dinosaurio” de tracción trasera había vencido al gigante tecnológico. Audi se consoló ganando la última prueba (el RAC) y Hannu Mikkola se llevó el merecido Campeonato de Pilotos. Pero el título de marcas era para los italianos. ¿Ganó el Coche Equivocado? No. El Lancia 037 ganó el mundial de 1983 por cuatro razones clave: fiabilidad (era más simple), estrategia (Cesare Fiorio fue un genio gestionando recursos), el calendario (que aún tenía mucho asfalto) y los pilotos (Röhrl y Alén). En 1983, el Audi Quattro era el coche más rápido y avanzado. Era el futuro. Pero el equipo Lancia, con su "viejo" 037, fue el equipo más inteligente, fiable y mejor gestionado.
¿Por qué todos los coches SUV son iguales?
En este podcast te contamos más cosas sobre el nuevo servicio que hemos montado para todos los seguidores de Garaje Hermético. Ahora tienes en nuestra/vuestra página web “Garajehermetico.com” una selección de coches de ocasión a buen precio y con pocos kilómetros que te ofrecemos en colaboración con Ruteo. La primera selección que te ofrecemos son coches para viajar, de bajo consumo y con el máximo confort Si es lo que estás buscando, echa un vistazo a esos coches en el siguiente enlace: https://www.garajehermetico.com/ruteo/ ¿Alguna vez has tenido la sensación de estar viviendo una invasión de clones? Aparcas tu SUV compacto en el centro comercial y, al volver, te cuesta distinguirlo de los otros cinco que han aparcado a su lado. ¿Es una crisis de ideas global? ¿Se han quedado los diseñadores sin imaginación? La realidad es más compleja. No es falta de creatividad, es un exceso de restricciones. Los diseñadores tienen hoy menos libertad que nunca, y su trabajo está encorsetado por cinco "tiranos" que dictan la forma de un coche antes de que el lápiz toque el papel. Las 5 Razones de la Uniformidad: 1. La Tiranía de la Aerodinámica El enemigo número uno de un coche moderno, y especialmente de un SUV (que es alto y chato por definición), es el viento. En un coche eléctrico, un mal coeficiente aerodinámico (Cx) puede costar decenas de kilómetros de autonomía. En uno de combustión, cada gramo de CO2 es vital para evitar las multas multimillonarias de la Unión Europea. La forma más barata y eficaz de bajar el consumo es mejorar el Cx. 2. La Jaula de Oro de la Seguridad y las Regulaciones El coche deportivo de tus sueños, bajo, afilado y con morro en cuña, sería hoy prácticamente ilegal. Las normativas de seguridad, especialmente las de Euro NCAP, lo han cambiado todo. Para proteger a los peatones en caso de atropello, el capó debe ser alto y relativamente "blando", dejando un espacio de deformación vital entre la chapa y las partes duras del motor. Adiós a los morros bajos. 3. El "Efecto IKEA" de las Plataformas Modulares Las plataformas modulares (como la MQB de Volkswagen, la EMP2 de Stellantis o la TNGA de Toyota) son un milagro de la ingeniería de costes, pero un lastre para la diferenciación. El ahorro ya no solo está en compartir motores o suspensiones, sino en los "Hard Points" o puntos fijos del diseño. 4. El Miedo a ser Diferente: Marketing y "Design Clinics" Antaño, un diseñador jefe tenía poder para arriesgar y escandalizar al mundo, creando coches que hoy se consideran obras de arte. Hoy, eso es imposible por culpa de los "focus group" o "clínicas de diseño". Antes de aprobar un coche, las marcas meten los prototipos en una sala y preguntan a clientes potenciales qué opinan. 5. El Diseño por Ordenador (CAD) Irónicamente, la herramienta que debería dar libertad infinita, el Diseño Asistido por Ordenador, es el último clavo en el ataúd de la originalidad. Hoy se usa el "diseño generativo". Los ingenieros introducen en el software todos los parámetros y restricciones (Regla 1: Plataforma MQB. Regla 2: Seguridad peatones. Regla 3: Cx de 0.28. Regla 4: Espacio para 5) y el programa "sugiere" las formas óptimas. Si los ingenieros de Ford, Renault y Volkswagen usan los mismos programas y las mismas reglas físicas, ¿sorprende que el resultado final sea casi el mismo? La Prueba: La Invasión de los Clones Esta uniformidad forzada se ve en todos los segmentos: -La Plaga del "SUV Coupé": Lo que empezó como el sacrilegio del BMW X6 ahora es un estándar. Del Audi Q5 Sportback al Renault Arkana, todos copian la misma silueta de techo descendente que mata el espacio trasero y la visibilidad. -El Segmento C: Es el ojo del huracán. Coches como el Qashqai, Tucson, Austral o 3008 compiten por el mismo cliente "para todo". El resultado es un diseño por consenso: cintura alta, frontal chato y los inevitables pasos de rueda de plástico negro. -Los Eléctricos: Aquí la aerodinámica lo es todo. Para maximizar la autonomía, todos acaban siendo un "Optimus Blob": un diseño redondeado, sin aristas, con parrillas tapadas y manillas enrasadas. El Tesla Model Y, el VW ID.4 o el Skoda Enyaq son esclavos del túnel de viento. Conclusión ¿Son todos los SUV iguales? En gran medida, sí, porque no les queda más remedio. Están atrapados en un corsé definido por la Aerodinámica que los redondea, la Seguridad que los hace chatos, la Plataforma Modular que fija sus proporciones y el Marketing que penaliza el riesgo. Los SUV modernos son, quizás, el resultado de la optimización total; el coche perfecto para las hojas de cálculo, pero, a menudo, el más aburrido para el corazón.
Del caballo al coche: Difícil transición
En este podcast te contamos más cosas sobre el nuevo servicio que hemos montado para todos los seguidores de Garaje Hermético. Ahora tienes en nuestra/vuestra página web “Garajehermetico.com” una selección de coches de ocasión a buen precio y con pocos kilómetros que te ofrecemos en colaboración con Ruteo. La primera selección que te ofrecemos son coches para viajar, de bajo consumo y con el máximo confort Si es lo que estás buscando, echa un vistazo a esos coches en el siguiente enlace: https://www.garajehermetico.com/ruteo/ Hoy hablamos de la transición al coche eléctrico como si fuera una revolución tecnológica sin precedentes. Pero, ¿y si te dijéramos que la verdadera y caótica guerra por el futuro de la movilidad ya se libró hace más de un siglo? Te proponemos un viaje fascinante en el tiempo, a los albores del siglo XX, para descubrir una transición infinitamente más compleja, hostil y sorprendente que la actual: el paso del caballo al automóvil. En este vídeo, descubrirás que el mundo no estaba en absoluto preparado para la llegada de estas máquinas ruidosas y "endemoniadas". No existían carreteras asfaltadas, ni gasolineras, ni semáforos, ni un simple código de circulación. Acompáñanos a explorar cómo se impuso el automóvil en una sociedad que durante milenios había dependido del músculo animal. 1. La Batalla de los Tres Monstruos: ¿Vapor, Electricidad o Gasolina? Lejos de la creencia popular de que el motor de combustión fue la única opción, la primera gran batalla por la movilidad se libró en tres frentes tecnológicos muy distintos. 2. Convenciendo al Granjero: Por Qué un Ford T Era Mejor que un Caballo La verdadera revolución no la ganaron los coches de lujo, sino los asequibles. Imagina ser un granjero en la América profunda de 1915. Tu caballo es tu herramienta, tu capital y tu compañero. ¿Cómo te convencía un vendedor de que un Ford Model T era mejor? La respuesta no estaba en la emoción, sino en las matemáticas y la pura lógica: Versatilidad Inesperada: Los ingeniosos granjeros descubrieron que, levantando una rueda trasera, el motor del Ford T se convertía en una unidad de potencia estacionaria capaz de accionar una bomba de agua, una sierra circular o una trilladora. ¡Era una navaja suiza con ruedas! Mientras el Ford T motorizaba América, Europa tuvo sus propios "coches del pueblo", como el Austin 7 en el Reino Unido, el Citroën Type A en Francia o el Opel 4 PS en Alemania. 3. La Pesadilla de Conducir en un Mundo Hostil -Los primeros conductores no eran simples chóferes, eran auténticos exploradores y mecánicos de emergencia. Infraestructura Inexistente: Fuera de los centros urbanos adoquinados, las "carreteras" eran caminos de tierra. -Navegación Surrealista: Sin señales ni mapas fiables, las primeras guías de viaje daban indicaciones como: "continúe 5 millas hasta un granero rojo, gire a la derecha y siga hasta el roble con la rama rota". -Hostilidad Oficial: La ley británica "Red Flag Act", vigente hasta 1896, obligaba a que un hombre caminara delante del coche con una bandera roja para advertir del peligro, limitando la velocidad a 3 km/h. Esta ley frenó la industria británica durante décadas. 4. El Arte Oscuro de la Conducción Manejar uno de los primeros coches era un desafío físico y mental. El arranque con manivela podía provocar la temida "fractura del chófer" si el motor daba una "coz". El Ford T, a pesar de su supuesta sencillez, se manejaba con tres pedales (embrague/primera/segunda, marcha atrás y freno a la transmisión) y dos palancas en el volante para el acelerador y el avance del encendido. Cambiar de marcha sin destruir la caja de cambios requería dominar la compleja técnica del "doble embrague". 5. Del Estiércol al Caos: La Anarquía Urbana Las ciudades eran un campo de batalla donde peatones, carros de caballos, tranvías y los nuevos automóviles competían por el espacio sin reglas, semáforos ni señales. Irónicamente, el coche de gasolina fue visto inicialmente como un salvador ecológico. En 1900, los 100.000 caballos de Nueva York generaban más de 1.200 toneladas de estiércol al día. El automóvil prometía limpiar las calles. Poco a poco, la necesidad impuso el orden con la llegada de los primeros semáforos y señales de STOP en la década de 1920. La transición del caballo al coche fue mucho más que un cambio tecnológico; fue una revolución cultural y social que se impuso por su abrumadora eficiencia, regalándonos una libertad de movimiento sin precedentes y moldeando el mundo en el que vivimos hoy.
AVERIAS graves: Cómo EVITARLAS y coches que las sufren
Verás podcast, alguno de GH, donde contamos cuáles son las averías graves más frecuentes y cómo evitarlas. Y verás podcast, alguno de GH, en los que te contamos que coches tienen más averías graves. Pero no verás podcast sobre averías graves, frecuentes, cómo evitarlas y que coches las padecen… ¿es que no había ninguno? … ¡Ahora sí! ¡Aquí lo tienes! En este vídeo definitivo de Garaje Hermético, te damos el "poder de la prevención". No solo te desvelamos cuáles son las averías más catastróficas y costosas que puede sufrir tu coche, sino que te explicamos de forma clara por qué ocurren, cómo puedes evitarlas con un mantenimiento adecuado y buenos hábitos, y, lo más importante, te señalamos qué modelos y motores específicos han demostrado ser más propensos a sufrirlas. No se trata de asustar, sino de informar. Conocer los puntos débiles de ciertos diseños te convierte en un propietario más inteligente y te permite ahorrar una fortuna en reparaciones. ¡El mejor mecánico es el que no se necesita! 1. La Caja de Cambios: Analizamos una de las reparaciones más temidas, con costes que pueden superar los 7.000 €. Te explicamos por qué la falta de mantenimiento del aceite de la transmisión es fatal y qué modelos con cajas DSG DQ200 (Grupo VAG), Powershift (Ford) y CVT Jatco (Nissan, Renault) tuvieron una fiabilidad preocupante. 2. La Correa de Distribución: La rotura que puede destrozar tu motor por completo. Hablamos del polémico motor 1.2 PureTech de Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel) y su correa bañada en aceite que se degrada, causando averías gravísimas que pueden afectar hasta a los frenos. También mencionamos los problemas iniciales del 1.0 EcoBoost de Ford. Aprende por qué es vital seguir el mantenimiento a rajatabla e incluso adelantarlo. 3. La Rotura de Culata: Un sobrecalentamiento puede llevar a una factura de más de 5.000 €. Te enseñamos a detectar los síntomas, como la emulsión en el tapón del aceite, y repasamos la fama de modelos como los Subaru con motor Bóxer EJ25, el motor "Prince" 1.6 THP de MINI/PSA y la mítica Serie K de Rover. 4. El Filtro de Partículas (DPF): El talón de Aquiles de los diésel modernos, sobre todo si haces mucha ciudad. Una avería de 2.500 € que se puede prevenir. Te explicamos cómo forzar la regeneración y por qué los diésel Skyactiv-D de Mazda y los 2.0 TDi del Grupo Volkswagen (2006-2008) dieron tantos quebraderos de cabeza. 5. El Gripado del Motor: La avería definitiva, con un coste que puede alcanzar los 10.000 €. La causa casi siempre es la misma: falta de aceite. Ponemos el foco en el famoso motor N47 de BMW (118d, 320d) y en el sorprendente consumo de aceite de los motores 2.0 TFSI EA888 del Grupo Volkswagen (Audi A4, VW Golf GTI). 6. Los Inyectores: Una reparación que en los sistemas diésel modernos puede superar los 4.000 €. La calidad del combustible es clave. Recordamos los notorios fallos de los inyectores piezoeléctricos Siemens en los motores 2.0 TDi Inyector-Bomba (BKP) del Grupo Volkswagen, la sensibilidad de los sistemas Delphi en los Ford TDCi y los problemas en algunos 1.5 dCi de Renault. 7. El Turbocompresor: Una pieza esencial para la potencia, cuya avería puede costar más de 3.000 €. Te damos los consejos de oro: usar aceite de calidad y, sobre todo, respetar los tiempos de calentamiento y enfriamiento. Analizamos la infame fama de "rompe-turbos" del motor 1.9 dCi de Renault y los problemas de lubricación en los 1.6 HDi/TDCi de PSA y Ford. 8. El Volante Bimasa: La pieza que absorbe las vibraciones en muchos coches modernos y cuya sustitución, junto al embrague, supera los 1.500 €. Te explicamos cómo una mala conducción (conducir a muy bajas revoluciones) acorta su vida drásticamente. Mencionamos su desgaste habitual en los diésel de alto par como los TDi del Grupo Volkswagen, los TDCi de Ford y los diésel de BMW. Como verás, muchas de estas averías tienen un origen común que se puede controlar: un mantenimiento deficiente y malos hábitos de conducción. Conocer los puntos débiles de tu coche y ser proactivo es la mejor inversión que puedes hacer. No dejes la salud de tu coche al azar. Con la información de este vídeo, tienes el poder de tomar el control, anticiparte a los problemas y evitar que una avería grave te arruine el mes.
MARCAS de coches que van a DESAPARECER... Y lo merecen
Quizás el título podría ser menos duro, algo así como “marcas que PUEDEN desaparecer...y A LO PEOR es que se lo merecen”. Porque en la jungla del automóvil, la historia no te salva. Algunas marcas, por sus errores, su soberbia o su incapacidad para ver el futuro, parece que están cavando su propia tumba. Y hoy te vamos a decir cuáles y por qué… y esperamos equivocarnos. 1. Aston Martin. Propietario: Aston Martin Lagonda Global Holdings plc (Consorcio de inversores). País: Reino Unido. ¿Por qué se lo merece? Porque parece que no aprende. Ha sido rescatada una y otra vez por inversores que se enamoran del nombre, pero la gestión sigue siendo un pozo sin fondo. Queman dinero a un ritmo alarmante, la deuda es gigantesca y su plan de electrificación ha sido errático. 2. Chrysler. Propietario: Stellantis. País: Estados Unidos. ¿Por qué merece desaparecer? Por abandono de funciones. Una marca no puede sobrevivir sin coches que vender. La han dejado morir lentamente, sin darle nuevos modelos. Ahora prometen un futuro eléctrico con concepts como el Halcyon, pero es muy poco y llega muy tarde. Su final será el resultado de décadas de negligencia corporativa. 3. DS Automobiles. Propietario: Stellantis. País: Francia. ¿Por qué se merece desaparecer? Porque el consumidor no es tonto. DS no ofrece una tecnología propia, ni plataformas exclusivas, ni una experiencia que justifique su sobreprecio. Es un intento de "quiero y no puedo" que el mercado jamás ha comprado. 4. Fisker. Propietario: Fisker Inc. (En bancarrota). País: Estados Unidos. ¿Por qué merece desaparecer? No puedes lanzar un producto a medio hacer y esperar que la gente pague por ser tu beta tester. Ahora, la empresa está en bancarrota, los coches pierden su valor a un ritmo vertiginoso y los propietarios están abandonados. Es la crónica de una muerte anunciada. 5. Infinity. Propietario: Nissan Motor Co., Ltd. País: Japón. ¿Por qué merece estar en esta lista? Por pura negligencia. Nissan nunca supo o nunca quiso invertir de verdad en Infiniti para hacerla competitiva a nivel global. La abandonó a su suerte. Se retiraron de Europa en 2020 sin hacer ruido y en su mercado principal, Estados Unidos, sus ventas son irrelevantes. Ahora dicen que se van a centrar en SUVs eléctricos. Infiniti es la prueba de que, si no cuidas tu marca, se marchita y desaparece sin que nadie la eche de menos. 6. Jaguar. Propietario: Tata Motors (a través de Jaguar Land Rover). País: Reino Unido / India. ¿Por qué merece desaparecer? Su campaña de "rebranding" fue un ejercicio de egolatría sin enseñar un solo coche. Han enfadado a sus clientes fieles y han desaparecido del mapa. Esta apuesta de "todo o nada" es de una arrogancia sin límites. Si los nuevos eléctricos, que serán carísimos, no son un éxito absoluto, Jaguar no tendrá nada a lo que recurrir. Y será una gran pérdida para todos los aficionados. 7. Lancia. Propietario: Stellantis. País: Italia. Se merece estar en esta lista por el abandono y el maltrato al que ha sido sometida por sus propio dueños. 8. Lucid Motors. Propietario: Lucid Group, Inc. (Principal accionista: Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudí). País: Estados Unidos / Arabia Saudí. ¿Por qué merece desaparecer? Porque su supervivencia depende exclusivamente del dinero del fondo soberano de Arabia Saudí. No es una empresa viable por sí misma. Su producción es mínima y no hace más que quemar miles de millones. Es una empresa artificialmente sostenida que demuestra que un buen producto no es suficiente sin un plan de negocio realista. 9. SEAT. Propietario: Grupo Volkswagen. País: España / Alemania. ¿Por qué es un final merecido? Porque, estratégicamente, Volkswagen decidió que no había sitio para SEAT, a medio camino entre Skoda y la propia Volkswagen. En lugar de potenciarla, crearon Cupra para quedarse con la parte más rentable del pastel: los coches más aspiracionales. Han canibalizado a la madre para alimentar a la hija. 10. Wey / Ora. Propietario: Great Wall Motor (GWM). País: China. Merecen estar aquí como representantes de la arrogancia de algunos fabricantes chinos, que pensaban que llegar a Europa era un camino de rosas. El mercado europeo es maduro y muy competitivo. No basta con hacer un coche aceptable; necesitas una estrategia de precios, de marca y de postventa sólida. Muchas de estas nuevas marcas desaparecerán de nuestro mercado tan rápido como llegaron. Conclusión. La industria está en un punto de inflexión brutal, y la arrogancia, la falta de visión o la mala gestión son pecados capitales. Estas diez marcas son la prueba de que en este negocio no se vive del pasado, sino de la capacidad de acertar con el futuro.
Coches Clásicos: ¿Afición o negocio?
¿Y si te dijera que el viejo coche de tu abuelo, ese que acumula polvo en el garaje, podría ser un pequeño tesoro? O quizás, uno muy grande. El sector de los coches clásicos en España ha explotado en los últimos años, transformándose radicalmente. Ha dejado de ser un coto privado para unos pocos adinerados y se ha democratizado, convirtiéndose en una industria vibrante que mueve miles de millones de euros. En este vídeo, exploramos a fondo esta fascinante dualidad: ¿es el coche clásico una afición pura o se ha convertido en un negocio en toda regla? Y, por qué no, ¿pueden ser ambas cosas a la vez? De los Palacios a Nuestros Garajes: El Nacimiento de una Pasión Popular Durante gran parte del siglo XX, el coleccionismo de automóviles en España fue un lujo reservado a una élite económica. Hablamos de auténticas obras de arte rodantes, joyas como los Pegaso Z-102, los elegantísimos Hispano-Suiza Alfonso XIII o modelos de importación como los Jaguar E-Type y los Mercedes-Benz "Pagoda". Eran piezas de museo, coches de concurso de elegancia que el ciudadano de a pie solo podía soñar con ver de lejos. La verdadera explosión de la afición no nació en esas mansiones, sino en nuestras calles y talleres de barrio. El punto de inflexión llegó con la valoración de los "clásicos populares". El nuevo aficionado ya no buscaba necesariamente el coche más caro o exclusivo. Buscaba algo mucho más profundo: el coche de su padre, ese que olía a tabaco y a viajes de verano; su primer coche, cómplice de aventuras y libertades; o el coche de su vecino, un sueño inalcanzable en la infancia que ahora, por fin, podía ocupar un lugar en su garaje. La Ley que lo Cambió Todo: La Revolución de los Vehículos Históricos Esta afición creciente chocaba frontalmente con un muro: la burocracia. Durante casi 30 años, el Real Decreto 1247/1995 convirtió el proceso para matricular un coche como histórico en una odisea cara y compleja. Las cifras hablan por sí solas: a principios de 2024, España apenas contaba con 50.000 vehículos históricos, una cifra irrisoria comparada con nuestros vecinos europeos. Todo cambió radicalmente en mayo de 2024 con la aprobación del nuevo Reglamento de Vehículos Históricos. Esta ley ha supuesto una auténtica revolución, simplificando los trámites y abriendo la puerta a cientos de miles de vehículos. ¿El resultado? En solo 6 meses, se triplicó la cifra, alcanzando casi los 150.000 vehículos históricos. La nueva norma, que mantiene los 30 años de antigüedad como requisito, agiliza enormemente el proceso, especialmente para los vehículos fabricados después de 1950 (Grupo B), eliminando requisitos costosos y lentos. La Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA) estima que en España hay más de dos millones de vehículos con potencial para convertirse en históricos, lo que demuestra el enorme recorrido que aún tenemos por delante. La Industria de la Nostalgia: Un Motor Económico Cuando un parque potencial de dos millones de vehículos empieza a moverse, la economía responde. La afición y el nuevo marco legal han hecho florecer una potente industria profesionalizada. La nostalgia se ha convertido, sin duda, en un negocio rentable. Según datos de la FEVA, este sector ya mueve en España cerca de 4.000 millones de euros al año y da empleo a unas 20.000 personas. Este ecosistema se apoya en varios pilares: Compraventa: Desde portales online hasta showrooms especializados y subastas internacionales que han puesto a España en el mapa. Restauración: El corazón del negocio. Hay una enorme demanda de mecánicos, chapistas y tapiceros de la vieja escuela, y encontrar un buen taller de restauración se ha convertido en una misión. Recambios: Han surgido gigantes online y empresas innovadoras que utilizan tecnología como la impresión 3D para fabricar componentes descatalogados. Experiencias: Las concentraciones, rallyes y ferias (como Retromóvil) se han convertido en eventos masivos que generan un gran impacto económico y turístico, uniendo a la comunidad. Inversión o Satisfacción: ¿Son los Clásicos un Cheque en Blanco? La profesionalización ha traído una consecuencia inevitable: la subida de precios. ¿Es un coche clásico una buena inversión? La respuesta es un "depende" rotundo. En conclusión, afición y negocio no son enemigos, sino dos caras de la misma moneda. El negocio existe gracias a una gigantesca afición detrás, y esta, a su vez, se beneficia de la profesionalización del sector. El mundo del clásico en España ha mutado de un hobby de élite a una industria pujante, impulsada por la nostalgia, una legislación favorable y, sobre todo, por un inmenso amor a la máquina.
Carretillas, aviones, trenes, motos… El LEGADO OCULTO de PORSCHE
¿Qué tienen en común una carretilla elevadora, una Harley-Davidson, la cabina de un Airbus, un SEAT Ibiza y el metro de París? La respuesta, por increíble que parezca, es Porsche. Todos conocemos a la marca de Stuttgart por sus icónicos deportivos, su inconfundible sonido y su dominio en Le Mans. Pero esa es solo la mitad de la historia. Hoy desvelamos el universo secreto de Porsche Engineering, la faceta de "mercenarios de la tecnología" que ha resuelto problemas para clientes de todo el mundo, a menudo en la sombra y sin llevarse el crédito público. Para entender esta historia, hay que viajar a los orígenes. Antes de que existiera el primer coche con su apellido, Ferdinand Porsche fundó en 1931 una oficina de diseño e ingeniería. Su nombre oficial, "Doktor der Ingenieurwissenschaften Honoris Causa Ferdinand Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motoren und Fahrzeugbau", deja claro que no era un fabricante, sino un cerebro de alquiler. De su genio nacieron tanto las revolucionarios monoplazas de motor central de Auto Union como el encargo que cambiaría la historia del automóvil: el Volkswagen Escarabajo. La verdadera esencia de Porsche siempre ha sido la ingeniería como servicio. Tras la Segunda Guerra Mundial, su hijo Ferry Porsche mantuvo vivo el sueño creando el legendario 356. Sin embargo, para financiar su costosa producción artesanal, recurrió al ADN de la empresa: vender conocimiento. Así, la división de consultoría, hoy conocida como Porsche Engineering, se convirtió en el pilar financiero que sostuvo a la marca y, a la vez, en un extraordinario campo de entrenamiento tecnológico. Algunos de estos proyectos son secretos a voces, pero los detalles son fascinantes. A finales de los 80, Mercedes-Benz tenía a todos sus ingenieros ocupados con la nueva Clase S y no tenía recursos para meter su motor V8 de 5.0 litros en la berlina W124, principalmente porque no cabía. Porsche, en plena crisis financiera, aceptó el reto. No solo rediseñaron el chasis, sino que ensamblaron a mano cada Mercedes-Benz 500 E en la misma planta del mítico superdeportivo 959. Poco después, Audi quiso consolidar su imagen frente a BMW M y AMG. Con la línea de montaje del 500 E libre, Porsche se alió con ellos para crear el Audi RS2 Avant. La implicación fue tan profunda que se estima que el 20% de sus piezas eran del catálogo de Porsche. No era un Audi modificado; era un Porsche con la insignia de los cuatro aros que creó de la nada el segmento de los "super-familiares". Pero la verdadera magia está en los proyectos que casi nadie conoce: -Más allá del Telón de Acero: En plena Guerra Fría, Porsche ayudó a la soviética Lada a refinar la mecánica del robusto Niva y, años más tarde, a desarrollar el motor y la caja de cambios del Samara. -De Stuttgart a Milwaukee: Cuando Harley-Davidson necesitó un motor moderno y refrigerado por agua para atraer a un nuevo público, acudió a Weissach. El resultado fue el motor "Revolution" de la V-Rod, un V-Twin que subía de vueltas como ninguna otra Harley lo había hecho jamás. -La Salvación de SEAT: Tras su ruptura con FIAT, la supervivencia de SEAT dependía del Ibiza. Porsche fue contratada para rediseñar su motor. El acuerdo para lucir la inscripción "System Porsche" en la culata fue una jugada maestra de marketing que salvó a la marca española y supuso un ingreso vital para la alemana. -Del Nürburgring a Corea: Para que la primera generación del Hyundai Coupé tuviera un comportamiento dinámico a la altura de los deportivos europeos, la marca coreana contrató en secreto a Porsche para la puesta a punto completa de su chasis y suspensiones. -De los Circuitos a los Almacenes: Desde hace más de 40 años, Porsche diseña las carretillas elevadoras de Linde. Aplicando la ergonomía de un 911 a la cabina del operario, han revolucionado el sector, demostrando que el buen diseño mejora la productividad y la rentabilidad. -Del Asfalto al Aire y al Subsuelo: La experiencia de Porsche en el diseño de puestos de conducción fue clave para que Airbus les contratara para optimizar la ergonomía de la cabina digital del avión A310. Y si alguna vez viajas en la línea 14 del metro de París, debes saber que el diseño exterior e interior de esos trenes (modelo MP14) fue encargado por Alstom al Porsche Design Studio. Como hemos visto, la excelencia de Porsche va mucho más allá de sus coches. Es la historia de un estudio de ingeniería universal, cuya necesidad de sobrevivir se convirtió en su mayor escuela. La conclusión es que esta “rama” de negocio de Porsche, tan poco conocida, ha sido y es de una importancia vital.
El arte de CONDUCIR en MOJADO
Este es un podcast muy especial, muy personal y plagado de anécdotas, algunas os aseguro que divertidas. Creo que os va a entretener y que, con suerte, algo podéis aprender. A ver si acierto. Los seguidores más fieles pensaréis algo así que “este podcast ya lo has hecho...” pues no. Cierto que hace 4 años hicimos un podcast titulado “El arte de pilotar bajo la lluvia” … pues bien, a pesar de lo parecido del título, no tienen nada que ver uno con otro…. Es más, creo que son complementarios. Pero mejor que veas este a antes y el otro después. Este es un podcast que me ha pedido uno de mis amigos miembros del canal y que él mismo me ha recomendado que lo haga en “abierto” … a pesar de ser tan personal, porque os cuento trucos y claves a través de anécdotas. Es un podcast centrado en la competición, pero cuyos trucos y consejos son en gran medida aplicables en la conducción de cada día. 1. Máximo como Senna. Consejo: Sé tenaz. No juzguéis el título de esta parte sin escuchar la historia. 2. Nadie nace aprendido. Consejo: Pues aprende. En realidad, esta es la conclusión de la primera parte, nadie nace enseñado y por muchas cualidades que tengas, tienes que formarlas. 3. Last minute. Consejo: Aprovecha el tiempo. En las carreras cada segundo es oro puro… ¡qué digo cada segundo! ¡Cada milésima! Ya veis como en la F1 apuran el tiempo para rodar lo más tarde posible en las clasificaciones. 4. ¿Llueve? ¡Acelera! Consejo: Inteligencia. Usa la cabeza. Cuando en una carrera los pilotos comienzan a ver gotas en el parabrisas y tienen que usar los “limpias” bajan el ritmo… pero tú no debes bajar el ritmo, ¡acelera! ¡A tope! 5. La famosa “anti-trazada”. Consejo: Observa. Observa y aprende… de los buenos. Esta anécdota la he contado, pero tengo que volver a contarla. 6. Tres claves… Consejo: Suavidad. Estas tres claves son suavidad, suavidad y suavidad. Hay que buscar mantener la velocidad a lo largo de la curva y frenar, girar el volante y acelerar con mucha suavidad. 7. Disfruta el momento. Consejo: Créetelo. Confía en ti, en tus posibilidades, en tus habilidades. Ten la cabeza fría, pero disfruta el momento… recuerdo en una carrera en el circuito de Cheste, en Valencia, España. Un momento muy especial. 8. ¡Escucha la radio! Consejo: Déjate aconsejar. Si tienes radio, escucha lo que te dicen y haz caso… suelen tener más información que tú. Un unas 3 horas del Jarama hice equipo con un buen amigo, pilotazo, pero en este caso no voy a decir el nombre . 9. La importancia de la estrategia. Consejo: Sigue un plan. Sobre todo, en resistencia y en carreras largas importan más la estrategia que la velocidad… Fue mi caso en las 3 horas del Jarama de 2007 que ganamos gracias a la brillante estrategia de mi buen amigo Luis Alberto Izquierdo, un crack par estas cosas… y eso que al volante parecía una locura… 10. ¡Cómo se para esto! Consejo: No te confíes. He cometido errores como piloto, aunque mi mayor pecado es más la falta de velocidad que los errores… pero igual que te digo que debes creer en ti, te digo que no te confíes… Conclusión. ¡Como me gustan las carreras! Y si son con lluvia, mejor… Coche del día. Tengo difícil no repetirme, porque creo que todos mis coches de carreras. Así que puestos a solar me encantaría disputar las 24 Horas de Montmeló, una carrera mágica, con un Audi R8 LMS GT3 EVO II… ¿a qué no es mal plan?
Coches Coreanos: Los grandes tapados. Ni chinos, ni europeos, ni japoneses
Hay un “gigante silencioso” del que pocos parecen acordarse. Mientras el debate del motor se centra en la nueva ofensiva china, en el diseño europeo o en la fiabilidad japonesa, hay un actor que, sin hacer mucho ruido, se está comiendo el mercado. ¡Los coreanos! ¿Cómo lo han hecho? Por supuesto, cuando hablamos de “Corea”, sin más, nos referimos a Corea del Sur que en su propio país en 2023 fabricación 4,25 millones de coches mientras Corea del Norte… a ver, no hay cifras fiables, pero las estimaciones dicen que no llegan a las 1.000 unidades… Corea del Sur fabrica 4.000 veces más coches que Corea del Norte. Ahí lo dejo. Tras esta aclaración y como aperitivo vamos con más datos. En 2023, el grupo formado por Hyundai y Kia vendió la friolera de 7,3 millones de vehículos en todo el mundo. Y no están contentos, pues su objetivo era superar los 7 millones y medio porque las marcas coreanas fabrican en otros muchos países, entre ellos, por ejemplo, China, EE.UU. de Norteamérica, India y al menos 5 países más. En Europa, su avance es más notable. En 2023, la cuota de mercado combinada de ambas marcas superó el 7 por ciento. Y en un mercado tan competitivo como el español, Kia fue la segunda marca más vendida y Hyundai la cuarta, sumando entre ambas un 13,18 por ciento del total. La historia del motor en Corea del Sur es relativamente reciente y es una epopeya de superación industrial. Tras la devastadora Guerra de Corea, el país necesitaba reconstruirse y el gobierno apostó fuerte por la industrialización. En la década de los 60, los fabricantes coreanos empezaron ensamblando coches de marcas europeas y americanas, aprendiendo el oficio desde cero. Kia, fundada en 1944, empezó fabricando bicicletas y luego pequeñas camionetas. Hyundai, por su parte, nació como una constructora en 1947, y no fue hasta 1967 que fundó su división de motor. Su primer coche propio, el Hyundai Pony de 1975, es el perfecto ejemplo de sus inicios: diseño italiano de Giugiaro, motor y transmisión de Mitsubishi... un puzle de piezas extranjeras. Era un coche honesto, pero básico y de calidad digamos que justa. Durante los 80 y 90, los coches coreanos llegaron a Europa y Estados Unidos con una única carta de presentación: el precio. Eran baratos, sí, pero también poco fiables, con diseños anodinos y una calidad de materiales que dejaba mucho que desear. Se ganaron una reputación de "coche para salir del paso" que les ha costado décadas sacudirse. ¿Qué hicieron para pasar de ser el patito feo a uno de los cisnes del sector? No hay una sola razón, sino una estrategia múltiple ejecutada con una disciplina férrea. Uno. Obsesión por la calidad y la fiabilidad: Aprendieron de la mejor escuela, la japonesa. Muchos los consideran los “Nuevos japoneses”. Invirtieron miles de millones en mejorar sus procesos de producción, en control de calidad y en desarrollar su propia tecnología. Dos. El diseño como bandera: A principios del siglo XXI, entendieron que, para competir en Europa, no bastaba con ser fiable; había que ser atractivo. En 2006, Kia fichó a Peter Schreyer, un reputado diseñador proveniente de Audi y responsable, entre otros, del Audi TT original. Schreyer revolucionó la imagen de la marca, introduciendo la parrilla "Tiger Nose" y dotando a los modelos de una identidad más audaz y europea. Tres. Tecnología para todos: Los fabricantes coreanos democratizaron el equipamiento. Elementos que hace una década estaban reservados a las marcas premium como pantallas táctiles, asistentes a la conducción, conectividad avanzada, empezaron a venir de serie o en acabados intermedios en modelos generalistas. Un camino que han seguido los chinos. Un argumento de venta potentísimo. más por menos dinero. Cuatro. Una gama para cada necesidad: Han sabido leer el mercado a la perfección. Su gama abarca desde utilitarios asequibles como el Hyundai i10 hasta grandes SUV como el Kia Sorento, pasando por compactos superventas como el Ceed o el i30. Y, sobre todo, han apostado por los SUV en el momento justo y con los productos adecuados. Cinco. Integración vertical. Este conglomerado es líder en la producción de acero, componentes y baterías. No nos olvidemos que el grupo cuenta con divisiones como Hyundai Steel, líder en el acero, Hyundai Mobis fabricante de los componentes de sus coches entre otras cosas y alianzas estratégicas y “joint ventures” con los gigantes coreanos de las baterías, como SK On y LG Energy Solution. Seis. Electrificación, Ahora o Nunca: Aquí es donde han dado el verdadero golpe de autoridad. Mientras muchos fabricantes europeos y japoneses parecían dudar o moverse con lentitud, Hyundai y Kia se lanzaron de cabeza a la electrificación, con tecnología de 800V que permite cargas rápidas. Aunque, el tiempo lo dirá, esta apuesta por la electrificación, puede volverse en su contra.
12 hombres SIN PIEDAD: Los VILLANOS del automóvil
Hay hombres que construyen leyendas. Y otros que las entierran. Hoy no vamos a hablar de héroes, sino de villanos. No del “Salón de la fama”, sino del “Salón de la infamia”. De personajes que, desde un consejo de administración, un despacho de la FIA o un ministerio, tomaron decisiones que nos hicieron daño a los que amamos el automóvil. Personajes que, por ego, codicia o pura incompetencia, dejaron una heridas imborrables en la historia del motor. Bienvenidos a la “zona oscura” de Garaje Hermético. 1. Dany Bahar: El Maestro del PowerPoint. Nombre: Dany Bahar Cargo: CEO de Lotus Cars Nacimiento: 1971 Periodo clave: 2009-2012 Un ejemplo de libro de cómo un ego desmedido puede llevar a una marca legendaria al borde del abismo. 2. Jean-Marie Balestre: El Autócrata de la FIA. Nombre: Jean-Marie Balestre Cargo: presidente de la FISA y de la FIA Nacimiento: 1921 Periodo clave: 1979-1993 Max Mosley, su sucesor, dijo una vez que Balestre "hacía que Atila el Huno pareciera un negociador razonable". 3. Carlos Ghosn: El Emperador Caído. Nombre: Carlos Ghosn Cargo: CEO de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi Nacimiento: 1954 Periodo clave: 2001-2018 Su huida de Japón en diciembre de 2019, escondido en una caja de equipos de audio para burlar a la justicia, fue el final esperpéntico para un hombre que se creyó por encima del bien y del mal. 4. John DeLorean: El Visionario devorado por su Ego. Nombre: John Zachary DeLorean Cargo: Fundador de la DeLorean Motor Company Nacimiento: 1925 Periodo clave: 1975-1982 Para intentar salvar su empresa de una quiebra inminente, DeLorean cruzó la línea roja definitiva. En octubre de 1982, fue grabado por el FBI en una operación encubierta mientras aceptaba negociar un acuerdo para traficar con 24 millones de dólares en cocaína. 5. Luca di Montezemolo: El Rey Sol y su Ocaso. Nombre: Luca Cordero di Montezemolo Cargo: presidente de Ferrari Nacimiento: 1947 Periodo clave (negativo): 2008-2014 Dejó marchar a ingenieros clave como Aldo Costa y presidió una cultura interna de miedo y luchas de poder. Su final, forzado por Sergio Marchionne en 2014, fue un triste epilogo. 6. Gerard López: El Especulador de la Fórmula 1. Nombre: Gerard López Cargo: Propietario del equipo Lotus F1 (Genii Capital) Nacimiento: 1971 Periodo clave: 2010-2015 Su gestión fue una crónica de una muerte anunciada. Mientras el equipo lograba alguna victoria sorprendente en pista con Kimi Räikkönen, en los despachos la situación era de ruina financiera casi terminal. 7. Sergio Marchionne: El Contable que Odiaba la Historia. Nombre: Sergio Marchionne Cargo: CEO de Fiat Chrysler Automobiles Nacimiento: 1952 Periodo clave: 2004-2018 El hombre del jersey negro. No sentía apego por el pasado. Su desinterés por la herencia de marcas como Lancia salvó al grupo a corto plazo, pero dejó un legado de marcas históricas heridas, en coma o directamente muertas. 8. Max Mosley: El Gobernante Vengativo. Nombre: Max Mosley Cargo: presidente de la FIA Nacimiento: 1940 Periodo clave: 1993-2009 Junto a su predecesor Balestre, Max Mosley forma la pareja de presidentes autócratas de la FIA. Hijo del líder fascista británico Oswald Mosley, Max fue un personaje complejo y lleno de claroscuros. 9. Robert Nardelli: El Demoledor de Chrysler. Nombre: Robert "Bob" Nardelli Cargo: CEO de Chrysler Nacimiento: 1948 Periodo clave: 2007-2009 El ejemplo perfecto de lo que ocurre cuando pones a un contable sin alma y sin la más mínima idea de coches a dirigir una compañía mítica. 10. Pere Navarro: El Burócrata Punitivo. Nombre: Pere Navarro Olivella Cargo: director general de Tráfico de España Nacimiento: 1952 Periodo clave: 2004-2012 y 2018-Actualidad Un villano de otro tipo. No ha arruinado una marca, pero para muchos, ha intentado arruinar el placer y la libertad de conducir. 11. Roger Smith: El Arquitecto de la Decadencia. Nombre: Roger Smith Cargo: CEO de General Motors Nacimiento: 1925 Periodo clave: 1981-1990 Si Nardelli fue un desastre a corto plazo, Roger Smith fue el arquitecto de la decadencia a largo plazo de General Motors. 12. Martin Winterkorn: El Capitán del Dieselgate. Nombre: Martin Winterkorn Cargo: CEO del Grupo Volkswagen Nacimiento: 1947 Periodo clave: 2007-2015 Winterkorn presidió el mayor fraude de la historia del automóvil: el "Dieselgate".
El laberinto chino: Valoramos todas las marcas de coches chinas
¡Todo el mundo habla de las marcas chinas! Y pocos las conocen. Si te hablan de Audi, BMW, Mazda, Renault o Toyota, por citar solo algunas, más o menos, sabrías “de que van” y las conoces… ¿Y si te hablo de Aywais, BAIC, BYD, Jaecoo, Nio, Omoda o XPeng, por citar solo algunas? ¿Sabes algo de estás marcas? Es probable que no. Vamos a proporcionaros un mapa claro de este laberinto …para que no os perdáis. Este video lo hemos trabajado mucho todo el equipo… y es que para entender el fenómeno chino hay que olvidar ideas preconcebidas y hay que pensar en tres tipos de especies que conviven en un ecosistema feroz. Primero, los gigantes estatales como SAIC o Chery, mastodontes industriales que crecieron al amparo del gobierno y de sus alianzas con fabricantes occidentales. Segundo, los imperios privados como Geely o BYD, creados por empresarios visionarios, que son más ágiles y tienen una ambición global voraz. Y tercero y último, las startups tecnológicas como NIO o XPeng, nacidas en la era del software y con la vista puesta en destronar a Tesla. La estrategia del gobierno chino fue clara: dominar la tecnología de baterías mientras Europa debatía sobre plazos y normativas. El resultado es que han lanzado una ofensiva global con el coche eléctrico como punta de lanza. Su desembarco ya es una realidad: en España, su cuota de mercado en 2025 se acerca peligrosamente al 10 por ciento, casi el doble que en 2024 que fue del 4,2 por ciento... Ahora, conozcamos a algunos de los actores de esta historia con algunos ejemplos de sus productos con valoraciones. Y digo algunos… porque, a día de hoy, es casi imposible hacer un vídeo con todas las marcas chinas que existen. Creo que hemos hecho una buena selección con las más relevantes. CAPITULO 1: AIWAYS EL PIONERO CON DIFICULTADES. Aiways merece una mención por ser uno de los primeros en atreverse a desembarcar en Europa, allá por 2020. A pesar de tener un producto correcto, les ha faltado el músculo financiero y la capacidad de marketing para hacerse un hueco en el mercado. Abrieron el camino, pero corren el riesgo de ser arrollados por los gigantes que vienen detrás. CAPÍTULO 2: BAIC, EL GIGANTE A LA SOMBRA DE MERCEDES. BAIC es un coloso estatal, socio de Mercedes-Benz y Hyundai en China y uno de los mayores accionistas de la propia Mercedes. CAPÍTULO 3: BYD, EL GIGANTE DE LAS BATERÍAS. BYD siglas de "Build Your Dreams" infunde respeto Este gigante privado, que empezó fabricando baterías para móviles, es hoy el mayor productor de vehículos electrificados del mundo. CAPÍTULO 4. CHERY, EL EXPORTADOR REINVENTADO. Chery es un gigante estatal con un pasado complicado, manchado por acusaciones de copias de baja calidad. Pero han aprendido la lección. CAPÍTULO 5: GEELY GROUP, EL IMPERIO ESTRATÉGICO. Geely no es una marca. Ni tampoco una empresa… es un imperio. Este conglomerado privado, dirigido por el brillante estratega Li Shufu. Son dueños de Volvo, Polestar y Lotus, y socios al 50 por ciento de Mercedes-Benz en Smart. Esta jugada les da acceso a muy buena ingeniería y diseño, que luego aplican a sus propias marcas globales. CAPÍTULO 6: GREAT WALL MOTOR, EL ESPECIALISTA EN SUVs. GWM es otro gran fabricante privado, históricamente especializado en SUVs y pick-ups. Su ofensiva se basa en dos pilares. Por un lado, Ora, con coches eléctricos de diseño neoretro muy llamativos y por otro, Wey, su marca premium enfocada en híbridos enchufables de gran lujo. CAPÍTULO 7: NIO & XPENG, VANGUARDIA TECNOLÓGICA. Estas dos startups representan la cara más tecnológica de China. Para muchos son los coches chinos 2.0. No compiten por precio, sino por innovación y por ser la "alternativa a Tesla". CAPÍTULO 8: SAIC MOTOR Y EL FENÓMENO MG. SAIC es el mayor fabricante estatal de China, socio histórico de Volkswagen y General Motors. Compró los restos de la mítica marca británica MG. CAPÍTULO 9. XIAOMI, DE LA ELECTRÓNICA DE CONSUMO... … a los coches. Gigantes de la tecnología como Google o Apple han tenido malas experiencias intentando hacer coches. Pero en China, Xiaomi ha empezado con éxito. CAPÍTULO 10: LEAPMOTOR, SOCIO DE ESTELLANTIS. Stellantis adquirió en 2023 el 20 por ciento de la joven marca china.
NÚMERO de CILINDROS: ¿Más es mejor?
En este vídeo te anunciamos un nuevo servicio que hemos montado para todos los seguidores de Garaje Hermético. Porque a partir de ahora tendrás en nuestra/vuestra página web “Garajehermetico.com” una selección de coches de ocasión a buen precio y con pocos kilómetros que te ofrecemos en colaboración con Ruteo. Ahora te ofrecemos una selección de coches para viajar, los mejores por confort, seguridad y consumos. Si es lo que estás buscando, echa un vistazo a esos coches en el siguiente enlace: https://www.garajehermetico.com/ruteo/ Parece que, hablando de cilindros, siempre más es mejor. Vamos a desmontar esta premisa y a analizar, cilindro a cilindro, las ventajas e inconvenientes de cada configuración. Con argumentos y con ejemplos, como nos gusta hacer las cosas en Garaje Hermético Hemos hecho vídeos sobre los motores de 3, 4, 5, 5, 8, 12 y 16 cilindros… pero faltaba este, comprarlos todos juntos para ver, en un solo vídeo, pros y contras de todos ellos. Así que este video va de “La guerra de los cilindros: de menos a más” y comenzamos por dos, porque de un cilindro no quedan coches modernos. -2 cilindros: Mínima expresión. -3 cilindros: Llega el "downsizing". -4 cilindros: Punto de equilibrio. -5 cilindros: Nota discordante. -6 cilindros: La aristocracia. -8 cilindros: El sonido del poder. -10 cilindros: Exóticos. -12 cilindros: Máximo refinamiento. -16 cilindros: La Hipérbole Conclusión. No, más cilindros no siempre es mejor. El número ideal de cilindros depende estrictamente del uso, el tipo de coche y las prioridades del conductor. Los motores de 3 y 4 cilindros, gracias a la tecnología turbo, ofrecen hoy un rendimiento y una eficiencia impensables hace una década, pero… ¡mejor con 4! Los 6 cilindros representan el equilibrio perfecto entre prestaciones y refinamiento para quien busca algo más, mientras que de 8 cilindros en adelante entramos en un universo de sensaciones, exclusividad y arte mecánico casi en peligro de extinción. Motor del día. En vez de elegir un motor "ideal" ya existente hemos diseñado nuestro propio motor pensado para un coche medio en 2025, polivalente para el día a día y para viajar. Sería un 4 cilindros en línea de gasolina, con una cilindrada en torno a los 1.5 - 1.6 litros, sobrealimentado por un turbocompresor y asociado a algún tipo de hibridación ligera, tipo Mild Hybrid, o enchufable. Esta configuración ofrece una potencia suficiente de entre 130 y 160 CV y un par generoso a bajas vueltas para una conducción ágil, unos consumos muy contenidos gracias a la hibridación y la posibilidad de obtener la etiqueta ECO. Es una mecánica refinada, fiable y con unos costes de mantenimiento razonables; el perfecto equilibrio para el conductor medio.
DGT: La MULTA como modelo de NEGOCIO
En este vídeo te anunciamos un nuevo servicio que hemos montado para todos los seguidores de Garaje Hermético. Porque a partir de ahora tendrás en nuestra/vuestra página web “Garajehermetico.com” una selección de coches de ocasión a buen precio y con pocos kilómetros que te ofrecemos en colaboración con Ruteo. La primera selección que te ofrecemos son coches pequeños, urbanos y con etiqueta “Eco”. Si es lo que estás buscando, echa un vistazo a esos coches en el siguiente enlace: https://www.garajehermetico.com/ruteo/ No te pierdas el “cuadro de la vergüenza”, la prueba de que la DGT es un negocio y ha olvidado que su verdadera función es evitar accidentes. Si te sientes perseguido, con la sensación de que cada kilómetro es una trampa y que los radares son el mejor negocio del Estado… estás en lo cierto. Y te lo demuestro con los propios datos de la DGT y con el ”Cuadro de la vergüenza”. Mirad el cuadro que publicamos en este vídeo y tomaos vuestro tiempo. Lo hemos realizado con cifras consolidadas de 2023 y la fuente es la propia DGT y AEA… sobran las palabras. La velocidad está presente en el 22 por ciento de accidentes graves, pero recauda el ¡64 por ciento! Faltas más graves apenas recaudan juntas el 5 por ciento… Seamos claros desde el principio: nadie en su sano juicio niega la necesidad de tener normas de tráfico. Son el pilar de la convivencia en el asfalto. Y, por supuesto, sancionar a quienes las incumplen gravemente es imprescindible. La seguridad vial es un objetivo que todos, absolutamente todos, compartimos. El problema, la duda razonable, surge cuando uno se detiene a analizar los números, las prioridades y las declaraciones que emanan de la DGT. Ahí es cuando empezamos a preguntarnos: ¿Es la velocidad el mayor de nuestros problemas? ¿O es, simplemente, el más fácil de medir y, sobre todo, el más rentable para multar de forma masiva y completamente automatizada? Vamos a los datos, que no mienten. La capacidad de recaudación de la DGT es, sencillamente, asombrosa. En el año 2022, la cifra alcanzó un récord histórico de la última década con 507 millones de euros. Para que nos hagamos una idea, eso es casi un millón cuatrocientos mil euros cada día. En 2023, la cifra se mantuvo en niveles estratosféricos, con 501,4 millones de euros. El dato de 2021, que veníamos de una pandemia con menos movilidad, ya fue de más de 444 millones. El cruce de datos: ¿Dónde se multa y por qué nos matamos? Aquí está la clave de todo el debate. Vamos a cruzar los datos de recaudación por tipo de sanción con las causas concurrentes principales de los accidentes mortales, según los informes anuales de la propia DGT. Vamos a hacer un “Análisis de Ingresos por Sanciones” a través de una estimación basada en porcentajes públicos: 1. Exceso de velocidad. 2. Alcohol y Drogas. 3. Distracciones. Y ahora hagamos un “Análisis de Causas de Accidentes Mortales” según dato de la DGT de 2023: Distracciones: Son la principal causa concurrente, estando presentes en un 31% de los siniestros mortales. Consumo de Alcohol y/o Drogas: Es el segundo factor más letal, apareciendo en un 29% de los accidentes con fallecidos. Velocidad inadecuada: Figura como factor concurrente en un 22% de los casos. Conclusión de los análisis: Los datos oficiales de la propia DGT dibujan una realidad tozuda: el foco principal del esfuerzo sancionador, la velocidad, no se corresponde con la principal causa de mortalidad en carretera, las distracciones. La desproporción es evidente. Los radares: ¿Prevención o negocio? Negocio. Sin duda. Analicemos la rentabilidad de uno de estos aparatos. La inversión en un radar fijo moderno puede rondar los 67.000 euros. Su mantenimiento anual, unos 13.000 euros. Ahora, cojamos al campeón de los radares en España, uno de los que más multa año tras año, como el situado en la AP-7 en Valencia, en el kilómetro 478. Este dispositivo ha llegado a poner más de 60.000 multas en un solo año. Esta presión sancionadora constante ha generado un efecto curioso: una especie de desobediencia civil silenciosa. Los límites de velocidad en España, especialmente los 120 km/h en autopistas y autovías, son percibidos por una inmensa mayoría de conductores como excesivamente bajos para las capacidades de los coches y las infraestructuras. Y aquí es donde debemos levantar la vista y mirar a nuestro alrededor. El ejemplo de Alemania es paradigmático. Un país con la industria del automóvil más potente del mundo, con una cultura del coche muy arraigada y con las famosas Autobahnen, autopistas con amplios tramos sin límite de velocidad. En 2023, la tasa de fallecidos por millón de habitantes en España fue de 36. ¿Y en Alemania? 34. Es decir, una tasa incluso ligeramente inferior a la nuestra. Y eso, con tramos donde se puede circular legalmente a más de 200 km/h.