Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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”Parle, pense, vis en français et découvre d‘autres horizons”. Hello, I‘m Katy Beauvais, native French as a Foreign Language Instructor. I feel passionate about languages myself and I speak 5 languages. This podcast will be entirely in French as it‘s dedicated to Intermediate and Advanced French students. You‘ll immerse yourself in authentic French and I‘ll help you improve your Language skills in context, through comprehensible input, in an enjoyable, relaxing, creative and inspiring way. We‘ll talk about everyday life in France, French Language and Culture but also about language learning and travelling. Follow my everyday life in France on Instagram http://instagram.com/thefrenchinstinct/ Check my website for more info about my free resources or to get in touch with me http://thefrenchinstinct.com/ I hold a Master‘s Degree in second language acquisition, with emphasis on French teaching, and another one in Spanish.
Black Mass Appeal: Modern Satanism for the Masses
Satanists discuss modern Satanism, its history, left-leaning political activism, and how Satanism relates to current events and pop culture. It's a show for the Satan-curious, or those already involved in Satanic groups.
Citations Needed
Citations Needed is a podcast about the intersection of media, PR, and power, hosted by Nima Shirazi and Adam Johnson.
Los coches cabrio más feos de la historia
Hay coches descapotables muy bonitos. Sin duda, la mayoría. Y me puse a preparar un guion sobre los 10 más bonitos. Luego pensé, ¿y si busco los más bonitos y las más feos? Y me puse manos a la obra porque… ¿creéis que es posible hacer un descapotable feo? Ya veréis que sí. Tanto me sorprendí, que este video está dedicado unicamente a los feos… así es la vida. ¿Habéis oído las advertencias? ¡Pues hacedlas caso! Bromas aparte, algunos de estos coches ya los conocéis pues pese a ser descapotables se han “colado” en las listas de los coches más feos de la historia en la categoría que podríamos denominar “absoluta” … Si diseñar coches feos ya tiene cierto mérito, conseguir que un descapotable sea fea tiene aún más mérito… pero hay gente que lo consigue. Después de esta lista, me lo contáis. Pero os adelanto una cosa, ya he puesto este ejemplo otras veces, hay perritos tan, pero tan feos… que tienen su encanto… pues con alguno de estos coches sucede lo mismo. Iba a ordenarlos de menos feo a más feo. ¡He cambiado de opinión! Voy a ordenarlos por orden alfabético de marca y luego vosotros me decís cuál es vuestro “podio” con los tres más feos. ¡Vamos allá! 1. Chrysler PT Cruiser Convertible (2004). La tontería de hacer un SUV descapotable ya la hizo, entre otro, Range Rover con su precioso Evoque Cabrio, un coche absurdo, pesado, poco práctico y caro, que no triunfo, pero tuvo su público. 2. Chevrolet SSR (2003). Ya hemos visto que se puede quitar el techo a un monovolumen o a un SUV… y en Chrysler alguien, con una pick up delante, dijo la famosa frase de “hay que no hay huev*** de quitar el techo a un pick up”. 3. Ford Streetka (2003). Comienzo con una confesión: Yo rengo un Ford Ka, pero el “Plus” de 5 puertas, el coche que fue de mi hijo y que de momento he heredado yo como coche “utilitario”. Pero el primer Ka era, según Ford, un modelo muy original. Según yo, un modelo muy feo. 4. Geo Metro Convertible (1992). Ya sabéis mi simpatía por Suzuki, nunca la he ocultado. Aunque desde luego el Suzuki Cultus no es el mejor ni el más bonito. Y de este modelo derivaba el Geo Metro. 5. Mitsubishi Colt CZC (2006). A ver, realmente más que feo este coche es que parece de chiste, como una caricatura. Es un coche con apenas 3,8 metros de largo y hacer un descapotable de esa longitud que sea bonito, no es fácil. 6. Nissan Micra (2005). En realidad, un “Cabrio Coupé” más que un descapotable puro, de esos que arrasaron a finales de los 90 y sobre todo principios de los 2000 y que luego han desaparecido. 7. Nissan Murano CrossCabriolet (2011). Otros “visionarios” que pensaron: “Vamos a hacer un SUV Cabriolet y lo vamos a petar” y partiendo de un Murano, un coche discreto y hasta elegante, diseñaron este CrossCabriolet que desde luego no era ni discreto ni elegante. 8. Peugeot 206 CC (2001). Vo a ser claro: No me gustan ninguno de los Peugeot CC, ni este 206 ni el 207 ni el 308. En estos modelos de tracción delantera, querer rebajar la línea de cintura hace que el morro, en proporción, sea mucho más voluminoso que la parte posterior… me parecen, por expresarlo de alguna manera, “cabezones”. 9. Pontiac Sunfire (1995). Aquí estamos, en mi opinión ante uno de los coches que puede hacer podio en esta elección. Este o el Chevrolet Cavalier Cabrio, que era más o menos el mismo engendro… perdón… el mismo coche. 10. Siata 500 Record (1938). Me he centrado en modelos más recientes, aunque no quería olvidarme de oros más antiguos. Porque coches feos se hacen ahora, pero en mayor o menor medido, se han hecho siempre. 11. Subaru STi Convertible (2011). Sí, aunque no lo parezca hay algo más tonto que hacer un SUV, un monovolumen o un Pick Up descapotable. ¿El qué? Hacer descapotable un coche de 4 puertas nacido para los rallyes. 12. Veritas SP90 Spohn (1949). Esta marca alemana no es muy conocida… no me extraña que si hacía estos coches muchos la hayan querido olvidar. Os recuerdo una cosa: En 1936 nació el BMW 328 un deportivo diseñado por Fritz Fiedler que es realmente bonito. 12+1. Yugo 55 Convertible (1990). Un candidato a pelear por las primeras posiciones en esta selección del cabrio más feo de la historia. Este modelo, conocido por Yugo 55 o GV en Europa y por Zastava Koral en mercados del Este, era la versión sintecho del conocido Yugo, uno de los coches que siempre están en la lista de los más feos o los más peligrosos… a mí me da penita, pero es lo que hay.
Todos los Porsche que han ganado Le Mans
Este es uno de esos videos que hago… sencillamente… ¡porque me apetece! Porsche tiene el récord de victorias en Le Mans, ¡nada menos que 19! Y os aseguro una cosa… no hay ni uno solo de esos ganadores que no sea una belleza estética y técnica… ¡vamos a divertirnos! Se podría decir, simplificando un poco si me lo permitís, que la leyenda de deportividad de Audi se cimenta en los rallyes, la de BMW en las carreras de turismos y la de Ferrari se gesta, sobre todo en la F1. Porsche ha tenido un papel muy relevante en los Rallyes, aunque nunca ha ganado un Mundial de marcas; no ha participado en turismos porque no tiene turismos, pero si excelentes y triunfadores GT; y también ha triunfado, como motorista, en la F1. Y por supuesto, ha ganado muchas carreras y Campeonatos del Mundial de Resistencia. Pero donde Porsche ha cimentado su fama como coches de competición ha sido, sin ningún genero de dudas, en las 24 Horas de Le Mans. Y como vais a ver, motivos hay y muchos… Vamos ya con esa lista de 8 coches excepcionales, del primero al último. Porsche 917 K (1970 y 1971). El 917 se convirtió en todo un mito casi desde el principio. Desde luego no puede ser más bonito, pero es que técnicamente era impresionante. Siempre os recuerdo una cosa, ¡estamos en 1970, hace 55 años! En 1970 ganaron con Hans Hermann y Richard Attwood y en 1971 con Gijs van Lennep y Helmut Marko y ya con los colores de Martini Racing, que hicieron buenas migas con Porsche. Porsche 936 (1976, 1977 y 1981). Con este precioso coche con carrocería abierta ganaron 3 años, dos de ellos consecutivos. El cambio de reglamento que rebajo la cilindrada a los 3 litros “mató” en Europa al 917. Además, en las carreras de resistencia la penalización por llevar turbo era menor: En la F1 si montabas turbo la cilindrada máxima era de 1,5 litros y en Le Mans, de 2,1. Hablando de pilotos, hubo uno que estuvo presente en las tres victorias de este 936… a ver si lo adivináis, es habitual del programa, le dedicamos un vídeo… otra pista, es belga… por supuesto hablamos de Jacky Icks. Porsche 935 K3 (1979). Ni el coche era un claro candidato para la victoria ni los pilotos eran de los más renombrados, hablo de Klaus Ludwig, Bill Whittington y Don Whittington… pero ganaron. Porsche 956 (1982, 1983, 1984 y 1985). Entramos en una era en la que Porsche arrasa en Le Mans. Con el 956 consiguieron 4 victorias consecutivas, pero hay quienes consideran al 962 una simple evolución del 952, con lo cual serian en toral 6 victorias consecutivas y 7 en total. Y Porsche supo elegir un plantel de pilotos de primera fila, en 1984 Jacky Ickx, de nuevo, y Derek Bell, de nuevo. En 1983 Vern Schuppan, Al Holbert y Hurley Haywood, en 1984 Klaus Ludwig y Henri Pescarolo y en 1985 de nuevo Klaus Ludwig, Paolo Barilla y Louis Krages. Porsche 962C (1986, 1987 y 1994). ¡Otras 3 victorias al saco! Este modelo nació en los USA y era fruto de las normativas de seguridad que, como en la F1, prohibían que los pies del piloto estuviesen por delante del eje delantero. Para ello se incrementó su distancia entre ejes en 12 cm. Y de nuevo, Porsche recurrió a pilotos de primera. En 1986 Derek Bell, Hans Stuck, piloto de F1, y Al Holbert. En 1987 repiten el mismo equipo y en 1994 más pilotos de F1, Mauro Baldi y Yannick Dalmas junto a Hurley Haywood. Porsche Spyder (1996 y 1997). Desaparecieron los Grupo C y llegaron los LMP1, barquetas, spider, en definitiva, otra vez abiertos… me gustan más cerrados. Este no es desde luego el Porsche más bonito, pero si era endiabladamente eficaz. En estos años la llegada de los pilotos de la F1 a Le Mans ya era masiva. En 1996 el equipo fue Manuel Reuter, Alexander Wurz y Davy Jones y en 1997, verdadero equipazo Michele Alboreto y Stefan Johansson, pilotos muy competitivos de F1 y Tom Kristensen, verdadero especialista en Le Mans, donde alcanzó 9 victorias, 6 de ellas consecutivas. Porsche 911 GT1 (1998). Un Porsche 911 bien hecho… bueno no…. un Porsche 911 ¡muy bien hecho! Lauren Aïello, Allan McNish y Stéphane Ortelli tuvieron la fortuna de disfrutar de esta joya y de llevarla a la victoria. Porsche 919 Hybrid (2015, 2016 y 2017). La era híbrida trajo tres victorias consecutivas para Porsche con un coche realmente sofisticado. Y por el chasis, por supuesto de fibra de carbono, sino por, como se dice ahora, sus “unidades de potencia”, que eran dos. Los pilotos fueron Nico Hülkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy en 2015, Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani en 2016 y Timo Bernhard, Brendon Hartley y Earl Bamber. Pilotos de calidad y eficaces, aunque no estrellas… y es que el coche era muy bueno. Mucho.
AMR Cap. 94: Cuando los alemanes eran los reyes
Hoy, en 2025, los coches alemanes (pese a todo) siguen siendo una referencia. Pero a comienzos de los años 90 no eran una referencia, eran "la referencia". Sobre todo si hablamos de deportivos, como es el caso de hoy. Porque en este podcast hablaremos mucho de deportivos, y mucho de motorsport. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Trucos y consejos para aprobar el carnet de conducir
Todos tenemos un pasado oscuro… el mío es que fui profesor de autoescuela. Bromas aparte, mi mayor simpatía y admiración a los profesores de autoescuela. A mí me especializaron a la fuerza en casos difíciles, casi imposibles… así que además de 10+1 consejos, os voy a contar 10 anécdotas, todas reales, una por consejo. Y una advertencia: Seguro que ya tienes carné, pero este video te puede interesar… te lo prometo. El último consejo, el “bonus track”, es el más importante… y no os perdáis el consultorio clásico hoy tenemos a nuestro “experto” Jaime Sánchez de Seat en Rodaje solo para nosotros… un lujo.… Como os decía fui profesor de autoescuela especializado en casos “imposibles”. Y aprendí mucho de coches, de enseñanza y de personas… a mí que me gustan la formación y los coches, fue una gran oportunidad. vLo que sucede es que, aunque pueda no parecerlo, tengo mucha paciencia, y me especializaron en casos muy difíciles, los dos extremos, personas muy mayores o muy, muy jóvenes. Y no fue fácil. Pero una cosa sí me quedo clara… que buscan las personas que van a una autoescuela. Si crees que a la autoescuela se va a aprender a conducir… te equivocas. Este fue mi primer error. Por supuesto que se aprende a conducir, pero antes hay otro objetivo. Las autoescuelas buscas satisfacer a sus clientes, que van allí no para aprender a conducir, sino a obtener su carné de conducir… esta diferencia es clave. Ya mi padre me decía que “primero había que aprender a aprobar y luego ya con el carné aprendería a conducir…” Vamos ya con los trucos, “tips” o consejos. 1. “Entiende” a tu coche. Mi opinión es que si cabes lo que haces, especialmente en lo que concierne al cambio, acelerador y embrague, te va a ser mucho más fácil hacerlo bien. 2. No te pongas nervioso. Sé que no es fácil… Hay una forma, dar las clases precisas. Y no querer ir con prisas… hay quien dice que al profesor y a la autoescuela lo que más la interesa es dar muchas clases… sí y no. 3. Intensidad. Como en el deporte, hay que estar atento, en guardia, con todos los sentidos en lo que haces… No hay que estar nervioso, pero tampoco relajado. 4. “Puesta en escena”. Exagera… un poco. No se trata de que coloques es espejo interior o los exteriores, eso por supuesto, se trata de que sea evidente para tu examinador que colocas los espejos. Teatraliza un poco cuando miras los espejos, cuando te aseguras de que no viene nadie por el lateral moviendo la cabeza, o si tienes que regular asiento y volante… 5. Ni liebre ni tortuga. Debes respetar rigurosamente TODOS los límites de velocidad y, ante la duda, mejor quedarse por debajo que por encima. Pero un buen conductor no debe ser una tortuga, circular exageradamente lento denota falta de pericia… y, además, es un peligro. 6. Suavidad, suavidad y suavidad. Al buen conductor se le reconoce por la suavidad en su conducción. Esto es algo que sucede incluso en circuitos, donde te sorprenden los buenos pilotos porque a pesar de que las frenadas, por ejemplo, son bruscas porque son al límite, el manejo del volante es de una suavidad asombrosa… un conductor brusco no es un buen conductor. 7. Imprevistos: Prioridad a la seguridad. Lo que más temen los alumnos son los imprevistos, la persona que se cruza, el coche que gira inesperadamente… la norma es esta: Da igual lo que pase, lo primero es la seguridad. 8. Evita “vicios”. Tales como la mano en el cambio, las manos muy abajo, etc.… Os he hablado de cuanto obtuve mi carne de conducir de coche. Pero antes me había sacado el de moto, en el servicio militar el de camión y luego de camión con remolque y el de autobús… tengo todos y todos salvo el de coches, lo conseguí a la primera… pero en el autobús, tuve mis dudas. Y esa es la anécdota. 9. Lenguaje en “clave”. Complicidad con el profesor. El profesor que va a tu derecha no te puede hablar, salvo que sea por un tema de seguridad. Pero si puedes pactar señales con él. Por ejemplo, si tienes el vicio de llevar las manos muy abajo, pacta con él una forma de avisarte… esto lo hice yo con buen resultado. 10. Pregunta sin miedo. No te cortes. A la menor duda de las instrucciones que te da el examinador, pregunta para que te lo deje claro… estos malos entendidos puede ser causa de un suspenso inmerecido. BONUS TRACK: Haz caso a tu profesor. El resumen de todo. Hemos contado situaciones y anécdotas en España, fuera de España pueden ser diferentes, pero entre diferentes provincias, incluso entre diferentes examinadores, las cosas pueden ser diferentes… y todo eso lo sabe y lo conoce tu profesor de autoescuela. Si tu profesor de la autoescuela te dice que alguno de los consejos que te he dado no es adecuado, hazle caso a él, no a mí.
¿Ya no hay buenos mecánicos de coches?
Oigo muchas frases como “ya no quedan buenos mecánicos” o “¿los mecánicos de ahora solo con cambia-piezas?”. Hemos hecho vídeos que, tras emitirlos, han sembrado polémica… pero éste es el único que ha sembrado polémica incluso antes de escribir el guion. ¿Cómo es posible que un video genere polémica antes incluso de escribir el guion? Muy sencillo, porque estuve en Classic Madrid 2025 y comenté con varios seguidores y amigos, algunos mecánicos, mí idea de hacer este guion… ¡hubo opiniones para todos los gustos! Desde los que me dijeron que era un error hasta los que me dijeron que seguro que mi iba a quedar corto… espero que ni lo uno ni lo otro. Siempre digo que “la vida es como las carreras” y hago mis propias reflexiones. Si hablamos de pilotos, tú que crees, ¿los pilotos nacen o se hacen? Pues para ser bueno de verdad, ambas cosas, tiene que tener un buen instinto, pero la formación es imprescindible. Pues con los mecánicos, es lo mismo. Un joven puede tener una habilidad mental especial para entender la mecánica y-o la electrónica, de esto hablaremos, y una habilidad manual extraordinaria, pero si no le das la formación adecuada, nunca será un buen mecánico. ¿Y cuál es la formación adecuada? Este es el quid de la cuestión… porque hay dos aspectos a considerar: Complejidad y rentabilidad…. Complejidad. Los coches de ahora son muy complicados… Esto requiere matización, porque si observas las suspensiones, sistema de frenos e incluso en ocasiones los propios motores de los coches modernos te pueden sorprender porque son incluso más sencillos. Y es que la complejidad no es mecánica, sino viene dada por la brutal irrupción de la electrónica. La electrónica no solo asume funciones por sí misma, sino que interacciona y gestiona muchos elementos mecánicos. Los coches ahora son más complejos porque tienen tecnologías diferentes… y el caso paradigmático son los híbridos, que tienen elementos mecánicos, entre ellos el motor térmico, y una ingente cantidad de elementos eléctricos y electrónicos… Ya me lo han dicho muchos mecánicos: Un híbrido, incluso más que un coche eléctrico, es la pesadilla de un mecánico. Rentabilidad. Uno de los mecánicos con los que hable me decía que él es capaz de arreglar un motor de arranque estropeado: Desmontarlo, volver a bobinar el motor, rectificar el colector, cambiar los rodamientos, el soporte de las escobillas y las propias escobillas… y dejarlo como nuevo. Pero ese trabajo, en horas, acaba resultando más caro que quitar el motor estropeado, tirarlo a la basura y comprar un nuevo o “recuperado”, es decir, arreglado por la propia marca en sus fábricas… Y si esto pasa con un “simple” motor de arranque, imagínate con elementos electrónicos, desde centralitas a las propias pantallas, cada vez más grandes, que llevan los coches. Ten en cuenta que la hora de trabajo en los talleres multimarca ronda, en España, los 50/60 € y en talleres oficiales de marcas Premium superan los 200 €… como para andar perdiendo el tiempo… Esta vez no es una conclusión sencilla. Hagamos un repaso: Los coches son complicados de reparar y es más barato sustituir que arreglar así que la pregunta que te hago es: Si fueses propietario de un taller, ¿qué formación darías a tus mecánicos? Te respondo yo: La necesaria para que fuesen buenas diagnosticando las averías y cambiando con rapidez las piezas averiadas… Y un mecánico así, ¿es bueno o malo? Obviamente, es bueno, porque es lo que necesitas… en un coche nuevo o con pocos años. Lo que sucede es que a este tipo de mecánico le llevas un coche con más de 20 años… y puede naufragar. Y, al contrario, hay excelentes mecánicos que te desmontan un motor con los ojos cerrados y que naufragan con una centralita, un ABS o un sistema híbrido. Así que la respuesta es que sí, hay buenos mecánicos…. Pero dependiendo de tu coche, el tipo de mecánicos que busques debe ser uno u otro… y, este es el problema, no es fácil. Y menos para alguien poco entendido. Lo cierto es que la norma de coche nuevo al concesionario oficial, coche viejo al mecánico del barrio, tiene todavía hoy tiene sentido. Por supuesto, cuando hablamos de reparar… Porque para el mantenimiento hay muchos talleres multimarca de reconocido prestigio y cadenas de talleres muy recomendables. Coche del día. Voy a elegir mi querido Citroën ZX 16v, un coche que pasó, por diversos motivos, por muchas manos y por muchos mecánicos. Y es que me sirve para argumentar otra conclusión: Es que en ocasiones, incluso a los buenos mecánicos, hay que “perseguirlo”…
Todos los Mazda con motor rotativo
¡Mazda vuelve a usar el motor rotativo! Un buen momento para repasar todos los Mazda rotativos… espero que en este vídeo no falte ni uno solo … y es que ¡son unos cuantos! Hay utilitarios, deportivos, berlinas, berlinas de representación, camionetas, coches de competición e incluso minibuses… ¡Hay muchos! 1. 110S o Cosmo (1967 - 1972). Un modelo al que le cabe el honor de ser el primer coche rotativo fabricado en serie. Según el mercado se llamaba Mazda 110 S o Eunos Cosmo… mucho más bonito, donde va a parar. 2. Famila Rotary o R100 (1968 - 1973). El motor era el mismo del modelo anterior, pero con menor potencia porque en este caso se trataba de un modelo familiar y 100 CV y 185 km/h de punta se consideraron suficientes. 3. Luce Rotary Coupé o R130 Coupé (1969 - 1972). Basado en el prototipo RX-87 fue presentado al público en el Salón de Tokyo de 1968 con una línea muy bonita que a mí me recuerda vagamente a un Opel Manta. 4. Capella Rotary o RX-2 (1970 - 1978). En mayo de 1970 se presenta este modelo con un motor muy evolucionado, el 12A, con dos rotores de 573 cm3 cada uno. 5. Savanna o RX-3 (1971 - 1978). Comienza la saga RX con un modelo precioso y espectacular, también de bonito nombre y del que hubo una versión familiar que es considerado el primer coche con carrocería break y motor rotativo. 6. Luce Rotary o RX-4 (1972 - 1977). Estaba disponible en tres tipos de carrocería, hardtop, sedán y custom y este modelo pretendía mezclar deportividad, lujo y motor rotativo. 7. Rotary Pickup (1973 - 1977). Y llegamos a la primera rareza, sí, un pick-up desarrollado específicamente para el mercado norteamericano y vendido prácticamente allí en exclusiva. 8. Parkway Rotary 26 (1974 - 1976). Segunda rareza única e irrepetible: Un microbús rotativo. Contaba con una carrocería de 6,2 metros, pesaba casi 3 toneladas y contaba con el motor rotativo de 13B de dos rotores y 1.308 cm3, en este caso con 135 CV. 9. Roadpacer AP (1975 - 1977). Primera incursión del motor rotativo en una berlina de lujo muy al estilo americano. Casi 5 metros de largo, más de tonelada y media, con un motor de dos rotores, 1.308 cm3 y 135 CV. 10. Cosmo AP o RX-5 (1975 - 1981). En este refinado coupé de la saga RX se volvió a usar la denominación Cosmo en honor al primero rotativo. Fue protagonista de una película llamada “Red Cosmo”, tuvo muchas variantes, incluso diferentes motores y se produjeron más de 100.000 unidades. 11. Luce Legato o 929L (1977 - 1981). Otra incursión en las berlinas de lujo, esta vez con mayor éxito y con un modelo que ofrecía muchas variantes y niveles de equipamiento, hasta 10 diferentes. 12. Savanna o RX-7 (1978 - 1985). Esto de RX-7 ya os irá sonando. Este primer RX-7, precioso, recurría a los faros escamoteables que se convertirían en seña de identidad del modelo. Resulta interesante que su motor de dos rotores, 1.146 cm3 y 130 CV recibió en 1.980 un turbo, aumentado su potencia a 165 CV e iniciando un camino. 12+1. Mazda 787 (1980). El Mazda 787B fue el primer japones en ganar las 24 horas de Le Mans y el primer coche en hacerlo con motor rotativo… y el último, porque está prohibido. No os cuento más por una simple razón… tiene un video dedicado a su historia interesantísima y que os recomiendo que no os perdáis. 14. Cosmo (1981 - 1990). La tercera generación del Cosmo llegó en octubre de 1981 y no es, desde luego, la más bonita… aunque no es un coche feo. 15. Luce o 929 (1981 - 1986). Tercera generación del Luce con motor y estética evolucionados pero pocas novedades. 16. Savanna o RX-7 (1985 - 1992). No hay un solo RX-7 o Savanna que sea feo… y este es de los más bonitos. 17. Luce (1986 - 1991). ¿No os recuerda a un Lexus de los primeros? Contaba con el motor 13B turbo de 180 CV, una carrocería con mucha clase. 18. Eunos Cosmo (1990 - 1995). Esta generación del Cosmo es muy especial. Primero… ¡no puede ser más bonito! Es cierto que un coupé de casi 5 metros permite unas líneas muy fluidas… 19. RX-7 (1991 - 2002). En diciembre de 1991 llega al mercado seguramente el RX-7 más bonito y uno de los Mazda más bonito y especiales… 20. RX-8 (2003 - 2012). Tengo mucho cariño al RX-8 con sus originales puertas. 21. RX-8 Hydrogen RE (2004). Se trata de un prototipo con motor rotativo que utilizaba hidrógeno que Mazda llegó a ofrecer en Leasing. 22. Premacy Hydrogen RE Hybrid (2007). A diferencia del sistema empleado en el RX-8, este modelo contaba con un sistema hibrido que permitía a este Premacy obtener autonomías de hasta 200 km. 23. MX-30 e-Skyactiv R-EV (2023 – actualidad). Es cierto que no hablamos de un rotativo puro sino de un híbrido.
AMR Cap. 93: Europa contra Japón
No sólo en el mercado, también en la competición los años ’90 fueron una lucha cerrada entre las fábricas europeas y japonesas. Y de esa apasionante lucha nacieron coches excepcionales, de calle y de competición, y vivimos apasionantes gestas deportivas. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Fórmula 1: Cosas que no volverás a ver
Parrillas con motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros, coches compartidos por dos pilotos, monoplazas de tracción total, F1 con ruedas carenadas, pilotos compartiendo el mismo coche, pilotos de motos en la F1, pilotos que se fabrican sus propios coches…… La temporada 2025 de F1 promete ser apasionante, pero todas estas cosas, y algunas más, no las volverlas a ver en la F1. Ya falta menos para que arranque la temporada 2025 de F1… ¡lo estoy deseando! Pero hablando con uno de vosotros sobre lo interesante que va a ser esta temporada me dijo algo que me dio que pensar: “Sí, muy interesante… pero hay cosas que no volveremos a ver nunca en F1”. Y se me ocurrió este vídeo. Motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros. Empezamos fuerte: Nos vamos a la temporada 1982… En esa temporada muchos equipos seguían usando el motor Ford Cosworth DFV V8 de 3 litros atmosférico, por ejemplo, nada menos que Arrows, Ensign, Fittipaldi, la escudería no es piloto, Lotus, March, McLaren, Osella, Theodore, Tyrrel y Williams. Brabham utilizó el Cosworth V8 en los BT49 y el novedoso BMW 1.5 litros 4 cilindros turbo en su BT50. También era un 4 cilindros el motor Hart de la escudería Toleman. Ferrari había abandonado su 12 cilindros por un V6 Turbo, una configuración que llevaba usando Renault desde el principio. Y aunque Ferrari había abandonado sus motores de 12 cilindros aun seguían defendiendo esa configuración Alfa Romeo y los motores Matra que montaban los Ligier. F1 con tracción total. Sorprende que el Audi Quattro revolucionase el Mundo de los Rallyes en 1980… cuando ya hubo un F1 de tracción total en 1959, el Ferguson P99… ¡más de 20 años antes! Quizás la escasa potencia de los F1 de esa época fizo que no triunfase, pues este modelo lleva un motor Climax de 1,5 litros que apenas llegaba a los 200 CV. En una entrevista de 1997 cuando le preguntaron al Moss por su monoplaza favorito dijo que el Ferguson P99 y el periodista ni sabía que coche era. Hubo más intentos, como los BRM P67 de 1964, el McLaren M9A de 1969 o el espantoso Cosworth F1 4WD de 1969 que probó Jackie Stewart y le pareció horroroso. Hay un Lotus 4x4 del que luego hablaremos e incluso el genial Mauro Forghieri propuso a Ferrari que su 312 fuese 4x4. Pero en 1980 se prohibió el uso de tracción total. Aunque confieso que en el futuro sí sería posible que veamos F1 con tracción total al estilo de los prototipos de Le Mans, con propulsión trasera para el motor térmico y motores en las ruedas delanteras… F1 con ruedas carenadas. Nos hemos acostumbrado a ver a los monoplazas de F1 y a todos en general con las ruedas descubiertas… ¿el motivo? Porque los monoplazas nacieron como auténticos “cohetes” con ruedas y al principio la estrechez de las propias ruedas y la relativamente baja velocidad a la que rodaban los F1, no justificaba complicarse la vida para carenarlas… Pero eso cambio en el Gran Premio de Italia de 1955 cuando Mercedes-Benz se presenta con el monoplaza W196R denominado “Tipo Monza” o Streamliner. Y es que en el circuito de Monza, a veces nos olvidamos, el peralte dejó de utilizarse en 1969. Si ahora es rapidísimo… antes lo era mucho más. F1 con 6 ruedas. Te invito a que veas el vídeo titulado “Fórmulas 1 de 6 ruedas… o más”. Porque los hubo ¡hasta de 8! Pero no volverás a ver monoplazas de F1 más más de 4 ruedas, porque el reglamento los prohibió en 1983… y dudo que en eso cambien. Prueba a hacer esta pregunta a un aficionado: “¿Qué monoplaza de 6 ruedas conoces?”, ojo al matiz, monoplaza y no F1, no el 90 por ciento más bien el 99,9 por ciento te responderán que el Tyrrel P34 de 6 ruedas. Más tarde, en 1948 en Indianápolis pudimos ver al Pat Clancy Special que era un más “Normal” Kurtis Kraft Offenhauser KK500G al que le habían instalado otro eje más, conectado con un simple árbol de transmisión extra. Por supuesto, tenía tracción a las cuatro ruedas… a las cuatro ruedas posteriores. F1 con motor de turbina. Otra cosa que no volverás a ver, coches como el Lotus 56B 4WD de 1971 con una turbina de aviación como motor y tracción total. Esto lo contamos en el video titulado “F1 raros, inventos que no funcionaron”. Y es que si ha habido alguien con capacidad de innovar y arriesgar en la F1 ese ha sido Colin Chapman. Lo que no hemos contado. Estas son alternativas técnicas que no volverás a ver en la F1. Pero tampoco volverás a ver que un piloto gane una carrera con un coche diseñado y construido por él, que un piloto llegue incluso a vencer un Campeonato del Mundo de F1 con su propio coche, o que un piloto gane una carrera con el coche de su compañero o que pilotos del Mundial de Motociclismo participen con éxito en el Mundial de F1…
Coches con diseño retro: ¿Faltan ideas?
Creo que todos estamos de acuerdo en que los coches actuales se parecen mucho unos a otros y que carecen de capacidad de seducción. ¿Y qué hacen las marcas? Pues cuando quieren hacer algo diferente… copian… ¿un contrasentido? Puede. Se copian a sí mismos renovando diseños antiguos… el resultado suele ser bueno, pero no puedo evitar pensar… ¿no será que faltan ideas? Voy a ser malo, creo que sí, que faltan ideas… voy a afinar más: Falta valentía. Todos los fabricantes de coches, en realidad todas las empresas, son esclavos de sus cuentas de resultados. Y nadie se atreve a arriesgar. Este es, en mi opinión, uno de los problemas. Pero no el único. Lo digo muchas veces y lo seguiré repitiendo: Los coches, antes, eran “coches de autor” y no fruto del propio departamento de la marca muy influido por otros departamentos como el de marketing, fabricación y-o comercial. Así que cuando las marcas quieren hacer algo distinto, se copian a sí mismas y “rejuvenecen” sus propios diseños. Y por si no os creéis lo que digo, os traigo 10 ejemplos. Y como siempre en este tipo de listas vamos a ver si lo consideramos un acierto o, por el contrario, un fracaso. 1. Alpine A110 (2017). El acierto de este coche es que reúne lo mejor del original A110, como es su estética y su excelente comportamiento, pero corrige lo peor, el motor que pasa de ser colgado por detrás del eje trasero a ser central… ¡a ver si aprende Porsche! Para mi sin duda… ¡un acierto!. 2. Fiat 500e (2013). He elegido el eléctrico, aunque podría haber elegido tranquilamente el de gasolina. Además, este 500e no está disponible desde 2018. Para mi estéticamente tiene mérito, porque se percibe como un verdadero 500, cuando el 500 en el que se inspira era de motor y propulsión trasera y este de motor y tracción delantera. Así que creo que es… ¡un acierto! 3. Ford Bronco (2021). Tras detener la producción de su “best seller” el Bronco en 1996 en 2021 y hasta ahora llega la sexta generación. Una buena idea es que se de gasolina, para mí eso del TT y las baterías no se llevan bien. Así que, aunque me gusta, le pongo… pulgar para abajo, con dudas. 4. Honda e (2020). Este coche no está inspirado, hasta donde yo sé, en ningún modelo en concreto, aunque sin duda trata de ofrecer una línea “neo-retro”. Rinde 184 CV y una autonomía teórica de 220 km lo cual, en 2020, cuando apareció, ya era poco. El coche va bien pero como decía, no recuerda de verdad a otro coche y su autonomía es escasa así que, sintiéndolo mucho… 5. Ineos Grenadier (2020). La despedida en 2016 del mítico Defender fue muy mal digerida por muchos fans del modelo… con razón, la verdad. Uno de estos inconformes fue Jim Ratcliffe quien ni corto ni perezoso compró a la marca los derechos y la maquinaria, fundo Ineos y construyo un nuevo Defender. Le puso motores BMW, ahora el más gordo es un V8 de más de 500 CB y mejoró algunos aspectos del coche original, pero sin perder su esencia… A mí me parece una buena idea y muy bien hecha así que, sin duda… ¡un acierto! 6. Mercedes-Benz Clase G (1979). Lo de este modelo es un caso diría que único, pues no es un diseño retro ni mucho menos, es un diseño de 1979 que sigue vivo… sí, es retro, pero nunca lo pretendió. He probado varias variantes de este modelo, en todas circunstancias, y os confirmó que sin duda estamos ante el mejor todo terreno del momento… bueno, del momento, pero desde su aparición en 1979 hasta ahora. Si descontamos la versión eléctrica… ¡un acierto! 7. Renault 5 eléctrico (2024). Renault lo presentaba con un precio “asequible”, más de 20.000 € la versión básica... hemos perdido el norte. No digo que no lo valga, pero un coche de ese precio, sencillamente, no es barato. Y el original R5 sí lo era. Podría y debería ser más barato, pero a pesar de eso… ¡un acierto! 8. Rivian R3 (2024). Sin duda este modelo norteamericano es de claro pero incierto diseño retro. Según sus creadores se han inspirado en el VW Golf Country… no veo el parecido por ninguna parte, la verdad. También la marca dice que vale tanto para la ciudad, como para viajar o como para el campo… demasiado ambicioso. 9. Toyota Land Cruiser (2024). Ya sabéis que soy de la opinión que Toyota está gestionando su marca, a Lexus y la imposición de los eléctricos de forma ejemplar. Y creo que la renovación de este Land Cruiser, volviendo a sus orígenes, me parece todo un acierto. Pero este modelo me parece un acierto, ¡un gran acierto! 10. VW ID Buzz (2022). Para mi este modelo es una oportunidad perdida. Estéticamente me parece un acierto, moderno y práctico y con “aire” de T1. Pero ese empeño de VW en lo eléctrico que, por cierto, tan caro está pagando, es un error.
10 Curiosidades del Renault 5 que no conocías
En 2024 se lanzó el nuevo Renault 5 EV que pretende reverdecer los laureles del anterior nacido nada menos que 52 años antes… Un buen momento para volver sobre el primer R5 y descubriros unas cuantas curiosidades… a ver cuántas de ellas conocéis. Hoy mismo hemos grabado un vídeo sobre los diseños que son recreaciones de modelo antiguos, los “remake” … y el nuevo R5 es uno de ellos. Y estéticamente para mi está bien conseguido, creo que su diseñador Gilles Vidal ha hecho un buen trabajo partiendo del brillante diseño inicial de Michel Boué. La diferencia es que Boué fue un innovador atrevido incorporando cosas como los paragolpes de fibra que después llevaron todos los coches. Mientras que Vidal ha hecho una recreación del modelo antiguo, así que la pregunta que os hago aquí es la misma que os hago en el citado video: ¿Faltan ideas? Parece que sí, porque estos “remake” son cada vez más habituales y Renault ya ha anunciado y presentado su nuevo R4. Por supuesto, también eléctrico. ¡A ver si se atreven con el R6! Cierto es que Luca de Meo y Renault está haciendo un buen trabajo, pero echo de menos que no exista al menos un R5 híbrido, un coche que, como el original, sirva para todo. Lo que si dice Luca de Meo es que el nuevo R5 es tan asequible como en su momento lo era el primero… ¿verdad o mentira? Vamos a verlo. ¿Las conocías? Volvamos con el primer Renault 5, un coche supuestamente muy conocido… ¿seguro? A ver si soy capaz de sorprenderte. Vamos con esas 10 curiosidades. 1. Un simple R4. Pues sí. Aunque lo veas tan bonito y tan “moderno” en su momento, debajo de esa “cara bonita” se esconde ni más ni menos que la plataforma de un R4, un coche lanzado en 1961, con el motor en línea por detrás del eje delantero, tracción delantera y suspensión por barras de torsión… ya hablaremos de esta suspensión. 2. Cambio en el salpicadero. Tan derivado del R4 era que el R5 inicialmente tenía, como el R4 y el R6 la palanca de cambios en el salpicadero, que era una barra que accionaba el cambio que estaba delante del motor. 3. Más corto por un lado que por otro. Dije que íbamos a hablar de las suspensiones, que eran por barras de torsión. Las traseras que eran de “ruda tirada”, para entendernos, un simple basculante como el de una moto, llevaban las barras de torsión transversales, una delante de la otra. 4. Proyecto 122. El R5 nace como proyecto 122 de un coche casi deportivo, con la luna trasera muy tendida. Ese proyecto ya aportaba señas de identidad, como los faros cuadrados integrados o la gran superficie acristalada… pero llevaba paragolpes convencionales de acero niquelado… 5. Paragolpes “urbanos”. Una de las premisas que tuvo Boué al diseñar su R5 era que debía ser un coche muy práctico en la ciudad. Boué pensó que los paragolpes convencionales alargaban el coche, eran un “parche” y no protegían nada, pues los propios paragolpes se deterioraban. 6. Hubo un R5 automático. Una de las versiones más desconocidas, y que yo no recuerdo que llegase a España más que por encargo, pues el automático, con motor 1.3 litros de 55 CV, equipamiento muy completo y el característico techo de vinilo típico de los coches con “pretensiones” de esa época. 7. ¡Superventas! Que yo sepa este récord sigue imbatido en Francia, pues el Renault 5 ocupó el primer puesto en las listas de ventas durante diez años consecutivos, entre 1974 y 1983. Algo que hoy sería impensable. 8. Millonario en España. En total se fabricaron más de 5 millones de R5, pero un 20 por ciento de ellos en España, concretamente en la planta de Valladolid, donde, por cierto, continúa estando la fábrica. Durante todo el tiempo que estuvo en producción se fabricaron en España un millón de unidades. 9. Con puertas correderas. Heuliez era un carrocero francés de mucho prestigio y se fijó en este superventas. Presentó una de las variantes del R5 menos conocidas, la denominada “Super Van Cinq” con 5 puertas, pero con la curiosidad de que las traseras eran correderas, no articuladas. 10. Con 4 y 5 puertas: Muy español. En España somos los reyes de las 4 puertas laterales: Lo hicimos con los Seat 600, 850 y 127, solo fabricados en España y también con el R5, del que fabricamos la versión de 4 puertas laterales. A alguien en FASA-Renault, que era como se llamaba la marca en España se lo ocurrió ir más allá: ¿Y si le ponemos maletero separado? Y así nace el R7, con número, o el Renault Siete, en letra, pero siempre con 4 puertas laterales, maletero separado y, curiosamente, paragolpes convencionales. Quizás el motivo es que era más fácil esta solución que diseñar un paragolpes de fibra para la parte trasera. Este coche solo se fabricó en España.
AMR Cap. 92: ¡A cielo abierto!
Titulé la prueba de un cabrio de la siguiente forma: “Las bicicletas son para el verano… los descapotables no”. Porque como usuario desde hace ya cerca de 10 años os aseguro que cuando menos disfruto de la conducción a cielo abierto es en verano. Pero con algo más de 10/12 grados sobre todo si hace sol, bastan una gorra, un chaleco de plumas fino y la calefacción para disfrutar de la conducción a cielo abierto. En marzo de 1992 dedicamos un número entero a los descapotables. Vamos a rememorarlo. Y además, probamos el Porsche 928 GTS, el “Porsche del siglo”. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
El primer coche: Desmontando tópicos
¡Qué importante es el primer coche! Escoger bien ese primer coche es posible que te marque, y no exagero, para toda la vida. Ya seas tú quien lo escoja o bien sean tus progenitores quienes lo hagan. Este es un video dedicados a los más jóvenes, pero también a los padres con hijos con más de 18 años. Y vamos a desmentir alguno tópicos. Me hizo gracia que una seguidora me dijo “has dedicado un video al segundo coche y en cambio no al primero, que es el más importante”. Le respondí que tenía toda la razón. Hablando de mi primer coche, un Seat 850, muchas veces he comentado que fui un afortunado porque el aprender con un coche con motor y propulsión trasera me hizo mejor conductor… no es mentira, pero es una “media verdad”. Porque esos coches con motor posterior, caída positiva y neumáticos diagonales, eran peligrosos. Así que hay que tenerlo claro, eso de comprar un coche “difícil” para que el niño aprenda no es buena idea… la seguridad es lo primero. ¿O no? Pues no. Lo primero para elegir que coche comprar como primer coche lo primero es… poderlo comprar. Tanto si son los progenitores, como sobre todo si es la persona que lo compra, generalmente joven, lo primero es tener un presupuesto para poder comprarlo. No voy a llegar yo aquí a pontificar que lo primero es un coche nuevo con todos los sistemas de seguridad cuando tu presupuesto es de 5.000 €. Pero sí que te digo tres cosas que debes tener en cuenta: La primera, si es un coche usado, recuerda que no debes gastarte todo tu presupuesto en el coche, debes dejar margen para revisarlo a fondo sobre todo lo relativo a la seguridad, como suspensiones, frenos y neumáticos. Hemos hecho varios videos sobre el tema, pon en el buscador “Garaje Hermético Coche Usado” y te salen al menos 5. La segunda, da prioridad a un coche más nuevo y con mayor equipamiento de seguridad sobre otros que sean más potentes, más grandes o más atractivos por otros motivos. La tercera, según tu presupuesto valora el dar una entrada y financiar parte del coche, sea nuevo, semi nuevo o usado, podrás comprar un coche mejor, más moderno, por lo tanto, más seguro. Cuando era joven recuerdo perfectamente que el criterio era dar el coche viejo o comprar uno viejo al novato para que se “foguease” porque, como era novato, le iba a arañar o a chocar seguro. ¡Qué gran error! Lo digo siempre, para el conductor más novel, el coche más nuevo o al menos, con mayores medidas de seguridad. Y si le hace un rozón, será una pena… pero más pena dará que tenga un accidente grave porque su coche no lleva antibloqueo de frenos ABS o que un accidente que en un coche con airbags no sería nada, el “novato” se destroce la cara contra el cristal… No, es un error, dentro de las posibilidades del punto uno, presupuesto, el coche más nuevo posible. El primer coche que compre a mi hijo fue un Ford Ka+ y mi argumento era que, en su categoría era el modelo con mayor equipamiento de seguridad… Otro tópico: Los TT son más seguros. No, un TT como primer coche no me parece lo más acertada, son más pesados y altos, con más inercias y si te equivocas y entras más deprisa de lo que te hubiese gustado en una curva… mejor un turismo que un TT. Hay una cosa que siempre digo: Si tienes cabeza fría, no hay coches más seguros que los coches deportivos, al menos en lo que a seguridad activa se refiere. Un coche deportivo tiene más potencia para salir de un apuro, poner ejemplo un adelantamiento mal calculado. Tiene más estabilidad y mejores frenos. Y seguramente otros apartados como luces, asientos, etc., sean mejores. ¿Mejor automático? Pues no. Otro tópico. Mejor manual, porque si aprende con un automático, costará el día que se vea obligado a conducir uno manual, por ejemplo, si vas de viaje y alquilas un coche. A ver, que usar un cambio manual razonablemente bien no es tan difícil y además servirá para que el día que uso uno automático o que puede ponerse en modo automático, haya aprendido la noción de usar el motor para retener. Pero en otros casos, por ejemplo, en una salida de carretera o en un impacto contra un pretil o algo así, el mayor peso puede jugar en tu contra. Así que el tamaño del coche que compres, para ti o para tus hijos, dependerá del presupuesto y de las necesidades, no de otra cosa. Cuando regalas una mascota a tus hijos tratas de hacerles ver que es un ser vivo, que necesita sus cuidados, que es el comienzo de una relación y que es necesario un compromiso. Pues con el coche es igual, aunque no sea un ser vivo. Comprar un coche, ya sea para ti o para uno de tus hijos, implica una responsabilidad en cuanto a atenciones, mantenimiento, ITV, etc.… no solo por el coche, que también, sino por mantener tu inversión y por tu seguridad…
Los coches monovolumen han muerto. ¿Son los SUV los culpables?
Los monovolúmenes fueron una verdadera revolución como coches familiares. El primer monovolumen de gran éxito en los EE.UU. de Norteamérica fue la Chrysler Voyager, pero el que se considera el primer monovolumen de la historia es la Renault Espace… y ahora prácticamente han desaparecido… ¿el motivo? No me gusta señalar, pero… los han asesinado los SUV. La idea de un monovolumen, que es crecer a lo alto, llevar a los pasajeros más “sentados” en un “silla”, con comillas, cómoda, que no “repanchingados” en un butacón… Algo tan sencillo permitía en la misma longitud conseguir más espacio para los pasajeros, bien para ganar confort, bien para poner una tercera fila de asientos y-o bien para tener un maletero cavernoso. Pero no solo eso, contar con una plataforma plana y con un poco de imaginación era posible que en un mismo coche contase con diferentes configuraciones, desde 4 amplísimas plazas a 7 u 8, o tener 5 con un supermaletero o 2 y una capacidad propia de una furgoneta… en este la Espace fue, quizás, la más innovadora. Si entráis en la “Wikipedia” y buscáis “Renault Espace, veréis que pone en el periodo de producción: 1984-Presente”. Pues no es cierto del todo. Si que hay en la actualidad un modelo de Renault con ese nombre, pero desde 2023 ya no es un monovolumen… entraremos más en detalle más adelante. También hemos contado que la idea original surge de MATRA, una empresa a la hemos dedicado un vídeo y que decide además de hacer misiles y coches deportivos, diseñar algo innovador. Tan innovador que a Peugeot le echa para atrás, pero no a los más valientes dirigentes de Renault. La Espace era muy innovadora, con una carrocería de fibra sobre un chasis de acero, con un diseño muy cuadrada pero no exento de atractivo y sobre todo con un modularidad interior hasta entonces nunca vista. Era posible, por ejemplo, poner tres asientos uno tras otros en el lado del conductor y dejar el lateral derecho libre para meter, por ejemplo, una tabla de surf… Mover los asientos era fácil y rápido, podía hacer una mini oficina y además el interior era muy cuidado y muy luminoso. Los comienzos del Espace no fueron fáciles, tardó en “entrar” en el mercado, incluso por parte de los fabricantes, digo “los” porque la mecánica era Renault, pero se montaban en MATRA, hubo momentos de duda… pero ya entrados en el segundo año comenzaron a crecer las ventas. El éxito tardó, pero fue enorme. Por un lado, para muchos era un vehículo “diferente”, en algunos mercados casi “Premium” y para otros era el concepto de vehículo más práctico, sobre todo si tenías familia, por su gran espacio, confort y modularidad. ¿Y qué pasa cuando un concepto innovador triunfa? Pues que rápidamente le salen imitadores y la idea se traspasa a otros segmentos. Asistimos a un verdadero “boom” de los monovolúmenes y se puede decir que entre los años 80 y los 2000, todas las marcas tuvieron sus modelos monovolumen. Renault lanzó en 1996 el Scénic, una especie de mini-Espace que rápidamente tuvo un gran éxito… Al Scénic rápidamente le salieron competidores como los Peugeot 5008, Toyota Corolla y VW Touran. Ford lo hizo bien, porque lanzó dos buenos monovolúmenes, en el segmente medio el C-Max y por encima el Galaxy, con motorizaciones que llegaban a la versión V6 de 2.8 litros y más de 200 CV. Ford lanzó en 2006 un monovolumen con aires premium y deportivos, que fue el S-Max, con un buen bastidor y excelentes motores, desde un diésel 1.8 de 125 CV al magnifico 5 en línea de gasolina, 2.5 litros y 220 CV… un coche realmente interesante. Y no me olvido del Seat Altea. Se puede decir que los monovolúmenes fueron los reyes y vivieron su auge la dos última décadas del Siglo XX y a partir de ahí se inició su caída… hasta llegar a nuestros días, donde hay una oferta mínima y no se ven monovolúmenes nuevos, si usados, por las calles. Porque técnicamente un monovolumen es un coche que aprovecha más el espacio a lo alto para ganarlo a lo largo, mientras que un SUV, insisto, técnicamente no es más que un break más alto. La conclusión es que los SUV son modelos “aspiracionales”, no son modelos como los monovolúmenes cuyo mayor argumento de compra era su practicidad, sino que un SUV se supone que “mola”, es grandote, con aire de TT, imponente y parece que, si no tienes un SUV, no eres nadie. Desde el punto de vista técnico y práctico un monovolumen es más interesante que un SUV, pero, para bien más que para mal, los automóviles tienen encanto más allá de la lógica. Coche del día. Honda sigue ofreciendo un monovolumen que, por concepto, me recuerda a mi ex Ford Galaxy V6, pero más moderno y refinado: El Honda Odyssey con motor V6 de 3,6 y 280 CV y con caja de cambios automática de 10 velocidades.
Coches que han envejecido muy bien
En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van dar buenas ideas a la hora de viajar. Me llegó un mensaje de Facebook: Mis compañeros del colegio, de cuando tenía 16 años, iban a hacer una página. Vi algunas fotos y… ¡que horror! ¡Que viejos estaban todas y todos! Bueno, todas y todos no… los había que habían envejecido bien… pues con los coches pasa los mismo… Los coches que han seguido muy radicales siguiendo una moda, envejecen por lo general más. Un ejemplo son los coches norteamericanos de los 50 y 60 con sus prominentes aletas, cuando los aviones y la conquista del espacio estaban de moda… ahora se le ve muy viejos… con encanto, pero muy viejos. Por el otro extremo, hubo una era de coches “cuadrados”, buscando aprovechamiento del espacio e ignorando la aerodinámica, caso por ejemplo de nuestro Seat 124, una autentica caja de zapatos con su encanto, pero muy viejo. Hay marcas continuistas, para mí el mayor ejemplo son las alemanas, sobre todo Audi, Mercedes y VW, que no suelen asumir mucho riesgo en su diseño. Cuando son nuevos nunca son coches “rompedores” pero envejecen bien… Y, por último, los buenos diseños son más duraderos, porque al margen de la moda coches bien proporcionados, sin líneas extremas, pero bellas… envejecen mejor. Una advertencia: Me he centrado, con alguna rara excepción, en coches más o menos accesibles porque entre superdeportivos los hay que son eternos… pero es más fácil… un Ferrari F40 nunca envejecerá, pero con coche digamos que “asequibles” es más difícil. Ya está bien de teoría, vamos con la práctica… esta es mi lista e coches que han envejecido bien. Y además les doy nota: Un 0 es que han envejecido mal, un 10 es que han envejecido muy bien… y en esta lista no hay notas peores que un 8…. 1. Alfa Romeo Brera (2005). Que Giugiaro es un mago, nadie lo duda. Mi nota es un 8,5. 2. Alfa Romeo 156 (1996). El coche que para mí marcó un punto de inflexión en la recuperación de la marca. Mi nota es un 8. 3. Audi TT (1998). El primer TT era en su momento arriesgado, pero triunfó. Mi nota es un 8. 4. BMW E36 (1990). Todo un clásico… que se mantiene muy joven. Mi nota es un 9. 5. BMW Z8 (2000). Un modelo que se sale un poco de la medía, pues en su tiempo era muy caro… y ahora lo es más. Mi nota es un 8. 6. Dodge Viper (1991). Sigue haciendo girar las cabezas a su paso… Mi nota es un 9. 7. Fiat 500 (2007). La prueba de que este coche no ha envejecido es que sigue fabricándose casi con la misme estética. Mi nota es un 9. 8. Ford Focus (1998). Por supuesto me refiero a la primera generación, la de 1998…Mi nota es un 8,5. 9. Honda Civic (1992). El Civic de la “Quinta Generación”, a sus 33 años, está como decía mi madre, ¡hecho un chaval! Mi nota es un 9. 10. Honda S2000 (1999). ¡Ojalá se siguiese fabricando ahora! El coche iba de maravilla y sigue siendo así. Mi nota es un ¡10! 11. Mazda RX7 (1992). Hablamos de la tercera generación, un cocher con una brizna de estilo “manga” muy japones. Mi nota es un 9,5. 12. Mercedes-Benz W124 (1984). Mirad bien este coche…¿de verdad aparenta su edad? ¡Nada menos que 41 años! Mi nota es un… ¡un 10! 12+1. Mini BMW (2000). Un caso similar al del Fiat 500: Un coche que envejece muy bien tratándose de un remake. Mi nota es un 9. 14. Nissan 350 Z (2002). No, este coche no ha envejecido bien… sencillamente, no ha envejecido. Mi nota es un… ¡10! 15. Saab 9000 (1984). Un coche con nada menos que 40 años, de marca desaparecida… y que me parece que no desentona entre el tráfico actual… Mi nota es un 9. Conclusión. Ya sé que me he dejado coches fuera. Os llamará la atención que no estén los Porsche 911 o el VW Golf… pero s que todos son un poco más de lo mismo y me parecían muy evidentes.
AMR Cap. 91: ¿V8, V10, V12 o rotativo?… ¡Qué nivel!
El año 1992 comenzaba fuerte con la llegada de muchos coches deportivos de primer nivel, como el renovado Chevrolet Corvette LT1 con su poderoso V8 , el Dodge Viper RT/10 con su poderoso V10, el Ferrari TR 512 TR, derivado directo del Testarossa, con su motor V12… O el Mazda RX7 con dos rotores y dos turbos… Os contamos esto… ¡y mucho más! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.