Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Satanists discuss modern Satanism, its history, left-leaning political activism, and how Satanism relates to current events and pop culture. It's a show for the Satan-curious, or those already involved in Satanic groups.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Coches con dirección en las 4 ruedas
Confieso que soy un fan del sistema de 4 ruedas directrices, que me parece una solución muy interesante para coches muy diferentes. Y te preguntarás: “Y entonces, ¿por qué no se usa más?” y mi respuesta es que usa en más coches de los que piensas… Un video muy completo con historia, actualidad y técnica en nuestra “Pizarra hermética”. Y vamos ya con el tema comenzando por la técnica, para explicar a aquellos que no lo sepan, porque me consta que muchos ya lo sabéis, cómo funciona la dirección a las cuatro ruedas. La dirección a las cuatro ruedas funciona de modo diferente a baja y alta velocidad. A baja velocidad las ruedas posteriores giran en sentido opuesto a las delanteras, para mejorar el radio de giro mientras que a alta velocidad giran, no demasiado, en el mismo sentido que las anteriores, un efecto que en otros coches se consigue con suspensiones multibrazo. Todo esto te lo contamos con nuestra “Pizarra Hermética”: He confeccionado una lista con coches de dirección total que me parecen interesantes, comenzando por los pioneros y terminando con coches muy actuales, muchos de los cuales podríais comprar hoy mismo. Stoewer R180 (1936). Hablamos de la desaparecida marca Stoewer, pero este mismo coche se produjo con la denominación BMW325, Hanomag Type 20B y el citado Stoewer R180 y también el R200. Mercedes-Benz 170 VL (1936). En los mimos años Mercedes ofreció un modelo similar, con motor de 1,7 litros y 36 CV que permitían una velocidad máxima de nada menos que 82 km/h… quizás algo optimista. Nissan Skyline R31 (1985). Los japoneses han sido probablemente los primeros en utilizar estos sistemas en coches de series digamos, importantes. La serie Skyline de Nissan es mítica, pero el R31 aparecido en 1985 suponía un paso importante respecto al R30. Honda Prelude (1988). Hablamos obviamente del modelo de la tercera generación, la que va de 1988 a 1991 y en la que debutó el sistema 4WS de “Four Wheel Steering” o dirección a las cuatro ruedas. Lo curioso de este sistema era que resultaba muy sencillo porque era totalmente mecánico. Mitsubishi 3000 GT VR4 (1990). Muchas veces hablo de este coche, a menudo olvidado, y es que era un total compendio de tecnología, con motor V6 de 3 litros, 24 válvulas, dos turbos, 280 CV, aerodinámica activa, suspensión adaptativa, escape con control electrónico, tracción total y dirección total. Mazda MX6 (1991). En este caso hablamos de la segunda generación, la que va desde 1991 a 1997 y que monto un sistema, en este caso electrónico, de dirección a las cuatro ruedas en su modelo más alto de gama, con motor 2.5 V6 de 165 CV. Toyota Mega Cruiser (1995). Dado su tamaño, claramente más de 5 metros, y peso, casi 3 toneladas, se le instalo un sistema de dirección total que solo funcionaba a baja velocidad para mejorar la maniobrabilidad… Renault Laguna 4Control (2007). Me resulta curioso de este sistema que es nada menos que hasta los 60 km/h cuando las ruedas giran en sentido opuesto a las delanteras… eso sí, gracias a la gestión electrónica, menos cuando más alta es la velocidad… a partir de esa velocidad, giran unos grados en el mismo sentido que las delanteras. BMW Serie 7 (2009). Hablamos de la 5ª generación que llegó a España de 2009 y que ofrecía como opción en gran parte de su gama este sistema de dirección total. Este sistema con una muy buena gestión electrónica tiene en cuenta muchos parámetros para elegir hacia dónde y qué número de grados gira las ruedas traseras. Ahora, simplemente os paso un listado con algunos de los modelos que usan este sistema… insisto, es una lista que no es exhaustiva, pero si bastante completa: -Audi A6 (2018) -Audi A8 (2019) -Audi Q7 (2020) -BMW Serie 5 (2018) -BMW Serie 7 (2019) -BMW Serie 8 (2023) -Ferrari GTC4 Lusso (2019) -Hyundai Genesis HTRAC (2015) -Lamborghini Aventador S (2018) -Lamborghini Urus (2018) -Mercedes-Benz EQS (2023) -Mercedes-Benz Clase S (2023) -Porsche 911 (2018) -Porsche Cayenne (2018) -Porsche Panamera (2023) -Renault Megane RS (2021) -Renault Talisman (2018) -Renault Espace (2018) -Volkswagen Touareg (2020) “Monstruo” del día. Ni coche ni camión ni ningún trasto más o menos normal… el vehículo del día es un “Monster Truck”, cualquiera me vale, un ejemplo de como la dirección a las cuatro ruedas permite una maniobrabilidad sorprendente para cacharros de semejante envergadura… Ver moverse a estos monstruos en sitios tan estrechos es impresionante… y solo posible gracias a la dirección total.
10 Joyas Japonesas que no conoces
En España los coches japoneses anteriores a los años 90 son casi desconocidos… y hay coches realmente espectaculares, interesantes y muy curiosos. Os he traído 10 y como siempre, mi reto, es descubriros alguno desconocidos para vosotros… ¿lo conseguiré? En España, salvo Canarias, no comenzaron a importarse los coches japoneses hasta la década de los 80 y no llegan a ser realmente populares hasta los años 90. Al otro lado del “charco” sois mucho más afortunados y a veces no entendéis porque hay coches, como algunos de estos, prácticamente desconocidos en España. Además, el mercado japonés es muy particular y también os he traído versiones exclusivas o “casi” para el mercado interior. Toyota Century (1967). Vamos a hablar en un coche de lujo, super lujo, poco conocido que Toyota fabricó de forma casi artesanal y con cuenta gotas desde 1967 hasta 2023 como limusina y desde entonces hasta nuestros días, como SUV de lujo. Toyota Sprinter Trueno AE86 (1983). Es un coche muy popular en algunos ambientes, gracias a las películas de la serie “Initial D”, al manga y al Drift. No soy fan de ninguna de estas cosas, pero sí del Trueno, de menos de una tonelada de peso y sobre todo con el motor TRD de “Toyota Race Development”, de 1,6 litros, 4 cilindros, 20 válvulas, turbo y 220 CV a… ¡cerca de 10.000 rpm! Fue una versión especial de TRD muy minoritaria. Mitsubishi Debonair AMG (1987). Si te hablan de AMG enseguida vas a pensar en Mercedes-Benz y, de hecho, desde 1999, es propiedad de la marca alemana. En los años 80, AMG preparaba coches a cualquier marca que se lo pidiese y le pagase… como fue el caso de Mitsubishi. En esta lista encontrarás dos Mitsubishi AMG. Nissan Silvia (1988). El primero, aparecido en 1965 me parece realmente bonito, me recuerda a los Iso Rivolta… una marca que, desde luego, merece un video. Pero he elegido el S13 de 1988, que ganó en su país el premio al mejor coche japones y que, hasta donde yo sé, no se exportó fuera de Japón, como sí sucedió con algunos de sus sucesores, con la denominación Nissan 200 SX o similares. La versión más alta de gama fue un 2 litros turbo de unos 200 CV y hubo una rara variante descapotable fabricada por Autech Japan que hoy en día son verdaderas rarezas muy cotizadas. Subaru Rex Supercharged VX (1988). Os he traído este Subaru, porque quería incluir algún coche de esta marca. Un coche de apenas 3,19 metros de largo por 1,39 metros de ancho, con un motorcito por supuesto bóxer bicilíndrico de 550 cm3 y que gracias al turbo consigue 55 CV para menos de 700 kg… Mitsubishi Galant AMG (1989). A pesar del relativo éxito del Debonair AMG se ve que Mitsubishi quedó contenta con esta relación y quizás el mejor exponente de estos casi desconocidos Mitsubishi AMG fue este Galant. La base de partida era mejor y gracias a AMG los motores atmosféricos de 2 litros y 4 cilindros llegaron a ofrecer más 170 CV a más de 8.000 rpm. Mitsubishi FTO (1994). Este FTO, derivado de la plataforma del Galant, no era tan ambicioso. Pero era bonito, con un chasis muy afinado, tracción delantera y que con su motor V6 de 2 litros, primero con 180 CV y luego con distribución variable y 200 CV, era muy divertido y agradable de llevar… una joya, sin duda. Honda Integra Type R DC2 (1995). Una verdadera joya, muy apreciado por los aficionados al drift, refinado y con tracción delantera. Lo mejor de este modelo era su motor, una variante de B18C de 1.8 litros, por supuesto con distribución VYEC, que en su versión para el mercado japones ofrecía 200 CV y subía… ¡hasta casi 9.000 rpm! Toyota Mega Cruiser (1995). Te puede parecer un Hummer, pero no lo es… o sí, el Hummer “a la japonesa”. Su motor era curioso, un enorme 4,1 litros de solo 4 cilindros y unos escasos 153 CV, que parecen pocos para mover las más de 2 toneladas y media que pesaba ese coche. Otra curiosidad: A baja velocidad cuenta con dirección a las cuatro ruedas, para mejorar su maniobrabilidad. Nissan Pulsar VZ-R N1 (1998). Y cerramos con el coche más moderno que nació en la que todavía era una era dorada para estos deportivos que podemos clasificar con “Super GTi” y que nacieron a la sombra de una categoría definida para la competición y que de denominaba N-1 que limitaba los motores a 1.6 litros atmosféricos. Conclusión. ¿Recordáis cuando al comenzar el canal algunos me acusaban de que no me gustaban los coches japoneses? Incluso hicimos un vídeo, casi en plan de “coña” titulado “¡No me gustan los coches japoneses!” en el que se decía casi lo contrario… ¡Como no me van a gustar los coches japoneses! Y menos coches como estos 10 que os he traído. ¿He conseguido el reto? ¿Había alguno o algunos que no conocieseis?
AMR Cap. 98. McLaren F1… Y nada volvió a ser igual.
Hay coches que marcan un antes y un después. Más allá de sus prestaciones, su estética o su tecnología… Sobre todo por su concepto. McLaren, la escudería de F1, decidió hacer un coche de calle y para ello conto con un genio: El ingeniero Gordon Murray. Mi querido Ferrari F40 intentaba ser un coche de competición que pudiese circular por carretera… El McLaren llevó ese concepto más lejos de lo que nadie podía imaginar. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Cupra GT: Un Seat con motor Lamborghini
El Seat Cupra GT es un coche a menudo olvidado… cuando es un coche muy especial. El único Gran Turismo de la marca, nacido para la competición, que llego a montar una mecánica Lamborghini V10 y quizás, lo más importante de todo, que fue una semilla para la que hoy es una marca de éxito, Cupra. ¿Os apetece repasar conmigo su historia? Os aseguro que vale la pena… Se puede decir que los 90 fueron una época dorada para Seat, desde luego en el terreno deportivo. En 1996, en su segundo año de participación en el Mundial de Rallyes en la categoría de 2 ruedas motrices Seat vence el certamen con su Seat Ibiza Kit Car. Y para celebrarlo lanzan el primer Seat Cupra en 1996 con motor 2 litros de 150 CV y afinado por la propia Seat Sport. Un coche que he podido probar en su momento y luego en varias ocasiones después y es, sin duda, el Seat Ibiza que más me gusta. Cupra viene de “Cup Racing” y quería simbolizar que la pasión por la competición y la deportividad la podíamos disfrutar en nuestros coches del día a día… que bien sonaba entonces, pero sinceramente, ahora suena tan bien como poco creíble. Seat Sport, con el inquieto y muy competente Jaime Puig al frente, no para de hacer proyectos nacionales, internacionales, en rallyes y en circuitos. Francia y Europa en general era un gran mercado para Seat y para dar a conocer la marca, a comienzo de la década de los 2000 se les ocurre la brillante idea de participar en el Campeonato Francés de Superturismos, un certamen con un reglamente que permitía casi todo… y nace el Seat Toledo Silhouette con un chasis multitubular y equipado con un motor central V6 Biturbo de 3 litros y 30 válvulas, con una potencia superior a 470 CV. Consiguieron el subcampeonato gracias al piloto belga Vincent Radermecker. Ferdinand Piech, nada más y nada menos que sobrino del mismísimo Ferdinand Porsche comenzó su carrera, como no, en Porsche, pero luego fue fichado por VW, en realidad por el grupo VAG y llegó a ser consejero y presidente del consejo de administración entre 1993 hasta 2002, cuando fue sustituido por Bernd Pischetsrieder. Con él a los mandos, gran apasionado del Motorsport y de los coches, la marca Audi comenzó a competir de tú a tú con BMW y Mercedes, el grupo VAG se hizo con el control de Bentley y Rolls-Royce y en general, las marcas del grupo Seat incluida, se volcaron en la competición. Con el apoyo de la central, que en ese momento pensaba que Seat podía ser la Alfa Romeo de VW y no quería cerrarla como ahora… otro video pendiente… y con el excelente equipo de Seat Sport con Jaime Puig al frente, Seat Sport decide crear el primer auténtico GT de la marca. ¿Y qué es lo primero que debe tener un GT que se precie? Pues una carrocería y una estética impactante y atractiva. Y Seat tenía un arma, no secreta precisamente, que era Walter de’Silva, uno de mis diseñadores favoritos. En los años 2000 y 2001 Seat había mostrado los prototipos Salsa y Tango, dos propuestas que eran atrevidas y que prefiguraban una nueva generación, pues recordemos que de’Silva fue el responsable del diseño de los Ibiza II, Córdoba, Altea, Toledo III y nada menos que el precioso y “eterno” Seat León I. Y como no, diseñó o participó activamente en el diseño del Seat Cupra GT que se presentó en el Salón de Barcelona de 2003… ¡que espectáculo! Un verdadero superdeportivo con alma de coche de carreras, no en vano estaba basado o al menos inspirado, en el citado Toledo Silhouette. Un Seat dispuesto a competir con Ferrari, Lamborghini o Porsche. De este coche hay mucho que contar. Como digo tanto el chasis multitubular, adaptado a la nueva carrocería más baja y ancha, como el motor, eran derivados o inspirados en el citado Toledo GT. El motor era el V6 de origen Audi de 2.995 cm3, para los más entendidos diré que curiosamente de carrera larga, 82,5 x 92,8, con dos turbos Garret doble Intercooler y 475 CV a 6.200 rpm… Contaba con un cambio secuencial nada menos que un Hewland de 6 marchas y diferencial autoblocante, tarado en aceleración a un 90 por ciento, casi como si fuese un kart. Los frenos eran AP Racing, de lo mejor del momento y el peso de apenas 1.100 kg. El Seat Cupra GT no llegó tan lejos, pero sí tuvo una segunda oportunidad en 2006. Seat Sport cedió los coches de competición al eficiente equipo Sun-Red capitaneado por un ex Seat Sport, el ingeniero Joan Orús. Para adaptarlo al nuevo reglamento hubo que hacer algunas modificaciones de calado, como estrecharlo, pues era de una anchura notable, 2,11 metros, y se limitó a solo 2 metros exactos. Y un pequeño detalle: Cambiar el motor original por un V10 atmosférico de 5 litros y cerca de 600 CV procedente de Lamborghini que ya en este momento, formaba parte del grupo VAG. Este coche consiguió un par de podios con nada menos que Gené acompañado de Vivancos… pero todos esperábamos más.
10 Coches de Pruebas que me han asustado
En un video del área de miembros hice cuentas: En mi vida he probado más de 4.000 coches… No sé si me acuerdo de todos, pero desde luego de la mayoría sí… y sobre todo de algunos de ellos que, por diversos motivos, me han dado miedo, verdaderamente, me han asustado… de estos 10 os voy a hablar hoy. Son coches que me han dado miedo en unos casos a priori, incluso antes de conducirlos, y en otros casos es que directamente, me dieron un buen susto. En general la combinación de propulsión trasera, la absoluta falta de ayudas electrónica, muchos caballos y en ocasiones situaciones especiales, me colaborado a que estos coches me dieran miedo, me dieran algún susto… o ambas cosas a la vez. En este video, como os digo muy pero que muy personal, os diré el coche, alguna característica técnica que interesa conocer y luego irá la anécdota o la historia, como queráis llamarla… Maserati Biturbo (1981). En 1984 probé el Biturbo en versión de 2,5 litros y 200 CV, un motor V6 original de 3 válvulas por cilindro y dos turbos, con una respuesta típica de los turbos de la época, pese a que fuesen dos y no uno solo. El susto mayor con este coche me lo lleve como pasajero… Porsche 911 SC (1981). La segunda generación del 911 arranca en 1973 pero mi primer contacto con el 911, un coche al que admiraba profundamente, fue con un 911 SC aparecido en 1981 y que probé pocos años más tarde… y no nos entendimos. Con las referencias de hoy día, un coche con motor de 3 litros y 180 CV puede saber a poco… pero con ese chasis de suspensión con barras de torsión, escaso peso de apenas 1.200 kg, casi un 60 por ciento detrás y una batalla de apenas 2,2 metros, menor que la de mucho polivalentes… no era un coche fácil. Bentley Mulsanne Turbo (1982). Era todavía muy novato cuando me invitaron nada menos que a las 24 Horas de Le Mans y nada menos que a probar este modelo… un coche con motor V8 de casi 7 litros, con turbo, 350 CV con un par brutal y un peso de 2,3 toneladas… y de precio, ni hablamos. En euros de hoy, como si fuesen 300.000 €. Más que la potencia me asustaba el peso y más que el peso, el precio. BMW M5 (1984). Más o menos en 1985 llegó a la redacción el M5, con más o menos el mismo bastidor, pero con el motor del M1 de 3,5 litros y 286 CV para un peso 1.500 kg. Fuimos a hacer una sesión de fotos a una carretera con asfalto de mala calidad y muy arrugado y como sabéis, queríamos las fotos más espectaculares… no fue fácil… Cadillac Allanté (1987). Un coche que se comenzaba a fabricar en los USA y se terminaba de construir en Italia… con tracción delantera y un motor, en su versión tope, de 8 cilindros en V, 4,6 litros y casi 300 CV. Supuestamente era un coche muy progresivo, pero Cadillac no era un especialista en conches de tracción delantera y cuando “atacabas” sentías que el coche iba “de puntillas” … no inspiraba confianza… Opel Kadett GSi 16V (1987). Os hablo de la versión sin catalizar de 160 CV “de verdad” comprobados en banco, un peso de apenas 1000 kg y una suspensión rígida… sobre todo atrás. Lo probe a fondo por las carreteras viradas de la zona y comprobé como la parte trasera, en apoyos fuertes, tenía “vida propia”. Pero lo peor fue en la autopista de peaje, cuando quise comprobar la velocidad máxima, casi 220 km/h y pasé unas “juntas de dilatación”. Ford Escort RS Turbo (1989). Os extraigo un párrafo de una prueba de la época, que no escribí yo: “el Escort nunca ha sido un modelo unánimemente alabado por su comportamiento en la carretera y cuando se le quiere sacar todo su jugo las cosas cambian… a nuestro juicio, para llevar un RS medianamente rápido, es preciso tener cierta experiencia al volante”. Asia Rocsta (1990). No solo me he llevado sustos de coches potentes y deportivos. Si no me equivoco esta mala copia del Jeep llegó a España en 1993 y a un precio muy competitivo. Probé la versión Diesel de 2.2 litros, realmente económica, que supuestamente daba 61 CV para un peso de más de 1.300 kg, un cambio lento, lentísimo, y una aerodinámica “dudosa”. Pero el coche, además de no correr, contaba con una dirección lenta y dura y unas suspensiones no muy bien resueltas… Alpine A610 V6 Turbo (1991). Hablamos de un modelo que había reforzado su bastidor, con motor trasero V6 turbo, bastante turbo, de 3 litros y 250 CV para un peso de menos de 1.500 kg. Pero de esos 1.500 kg el 57 por ciento iba detrás y solo el 43, es decir, menos de 650 kg, iban delante… Dodge Viper (1991). Grande, pesado y muy potente, este no era un coche fácil… pero menos “traicionero” de lo que podías esperar. El motor V10 de 8 litros y 394 CV ayudaba, porque era muy potente, con mucho par en baja, pero muy progresivo. Lo peor era su tamaño, su visibilidad, su reducido espacio en el habitáculo y su peso, alrededor de 1,7 toneladas, que hoy día no espanta a nadie, pero que en esos años era mucho.
La nueva Jaguar: Todo o nada
Este podcast también se podría titular “A contracorriente”. ¿Por qué? Porque mientras muchas marcas, especialmente Premium, rectifican sus planes y ralentizan la electrificación de su gama, como Aston Martin, Audi, Mercedes, Porsche o Toyota entre otras… Jaguar se tira a la piscina del eléctrico… sin mirar si hay agua. Este es, probablemente, su último cartucho… Este es un podcast difícil, porque confieso que Jaguar es una marca que me despierta mucho cariño porque lo que ha sido, hasta hace muy poco, pero que no entiendo lo que hace. Como esas parejas de las que sigues enamorado de cómo eran, pero no de cómo son. Os pongo en antecedentes: En enero de este mismo año se ha presentado en la Miami Art Week el Jaguar Type 00, la nueva filosofía de marca con nuevo logo incluido. Un coche que hace días se “dejo ver” por las calles de París… cuando lo recargaban con un generador diésel. Se ha hablado de diseño y sobre todo de “filosofía”, poco de tecnología. Porque la información sobre la tecnología de este modelo y de otros que supone que llegarán a finales de este mismo año es aún escasa y poco creíble: Cerca de 1.000 CV, una autonomía de hasta 816 km según mediciones WLTP y periodos de carga mínimos. En tan corto plazo de tiempo, me parece la carta a los reyes. Jaguar quiere reinventarse debido a su mala por no decir nefasta situación, pero, ¿cómo ha llegado la situación a este punto? “A perro enfermo… todo son pulgas”. Este refrán se podría aplicar a Jaguar para explicar su situación actual. Pero vamos a entrar en detalle sobre los motivos por los que, en mi opinión, ha llegado a esta situación. Los clientes. ¿Cuál es el cliente de Jaguar? Recuerdo cuando hace unos 15 años el recién nombrado director de la marca en España me hizo un comentario en broma, pero que era muy serio: “Uno de los problemas de Jaguar es que sus clientes están entre los 65 y la muerte”. La gama. La oferta de la marca es más bien escasa, 2 berlinas muy parecidas, 3 SUV muy parecidos y un coupé y desde luego ninguno de ellos ha sido renovado recientemente. Esto en el momento de escribir estas líneas, porque Jaguar ya adelantado que estos modelos desaparecerán de su catálogo antes de fin de año. La fiabilidad. O más bien la falta de ella. Sinceramente, no voy a entrar en detalle, porque no me gusta “hacer sangre”, pero la calidad de la marca no está a la altura de su historia, de su fama, de su precio y, lo que es peor… de sus competidores. Las consecuencias. Os doy un dato: Las ventas de Jaguar en el Mundo han caído desde 2019 a 2024 aproximadamente un 66 por ciento. En 2024 se vendieron poco más de 60.000 unidades, frente a casi 200.000 de hace ahora casi 5 años: Un verdadero desastre. Y eso no es lo peor. La bajada de ventas y el aumento de los costes de las garantías, entre otras cosas, han sido la causa de pérdidas de dinero importantes que han tenido como consecuencia que la marca haya evolucionado poco sus “viejos” modelos y no haya lanzado nuevos modelos. Y en una especie de “huida hacia adelante” como consecuencia de ello, la marca quiere reinventarse, ser innovadora, rupturista y reposicionarse. Quiere se la marca de “hiperlujo” he leído por ahí y “mirar por el retrovisor” a Lexus y Mercedes… un poco subiditos de tono para una marca en pérdidas, ¿no os parece? Pero es que además quieren conseguir esto con una gama 100x100 eléctrica. Y eso es ir… a contracorriente. Todos sabemos cómo ha acabado la apuesta de VW por el coche 100x100 eléctrico, cuando decidieron que la marca alemana no pasaría por una tecnología “de transición” como era la híbrida y que su gama de modelos con motores convencionales sería en tiempo récord 100x100 eléctrica… Otras marcas fueron más listas. Toyota nunca se dejó seducir por los “cantos de sirena” y fue muy prudente con este tema… lo que le ha reportado muy buenos resultados, tanto a Toyota como a Lexus, que han dejado, muy inteligentemente, que los experimentos, los hagan otros. Caso aparte es la británica Aston Martin. ¿Cuál ha sido su estrategia? Se trata de una marca a la que le va razonablemente bien, muy parecida a Jaguar por su imagen muy británica y dinámica. Pues, sencillamente, no tiene ni un solo modelo en su gama que sea eléctrico y el que tenía anunciado para este año… lo retrasa a 2027. La pregunta es: ¿No os parece que Jaguar va a contracorriente? La apuesta de la “nueva Jaguar” es arriesgada, pero la marca lo tiene claro y ya lo ha anunciado: Tendrá tres nuevos modelos que serán de “Hiperlujo”, muy modernos y eléctricos 100x100.
AMR Cap. 97: ¿De verdad Sainz tiene mala suerte?
En este podcast va a tener un gran protagonismo el Motorsport… Y es que no se ganan Mundiales todos los días, ni siquiera todos los años. Y este de 1992, el campeonísimo Carlos Sainz se proclamaba, no campeón del mundo de rallyes, sino bi-campeón… Y contra todo pronóstico. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches con soluciones estéticas, ¿chapuceras?
Este es un video muy especial: ¡Periodismo de investigación en estado puro! Hemos tenido acceso a información clasificada sobre los departamentos de diseño de algunas marcas lo que nos permiten explicar porque, a veces, se han empleado soluciones estéticas entre discutibles, feas o sencillamente, algo chapuceras. Bromas aparte, lo cierto es que este video es muy especial, porque pretende tratar este tema de la soluciones estéticas que se utilizan hoy día con un tono de humor que, espero y deseo, no ofenda a nadie. Como cinéfilo y aficionado al teatro que soy siempre digo que hacer reír, en mi opinión, es más difícil que hacer llorar… así que es posible que fracase en mi intento, y si es así agradeceré que me lo digáis. Y es que, esto es verdad verdadera, a veces veo coches, sobre todo actuales, con soluciones estéticas que en mi modestísima opinión, no me parecen las mejores. Y en este video, tras profundas investigaciones, vamos a reproducir como fueron esas exhaustivas decisiones que dieron lugar a ellas. El orden es totalmente aleatorio. Citroën Cactus. ¿No te parecen un poco improvisados los paneles de plástico de las puertas del Cactus? Tras investigar a fondo, creemos que la cosa fue así. Hyundai Kona. El frontal y sobre todo la trasera del nuevo Kona, con los faros y los pilotos en los extremos del paragolpes, en mi opinion, no puede ser más fea… pero tiene sus motivos. Audi E-Tron GT. Berlina coupé… pues es lo mismo que la opinión imparcial o la envidia sana: ¡No existen! O no deberían existir, porque un coupé de verdad debe ser 2 puertas y una berlina de verdad tener buena habitabilidad posterior… pero todo es posible… Algo parecido pasó con el BMW X6… parecido no, yo creo que peor… ¡un SUV Coupé! Altura y frontal de SUV, trasera estilo coupé. Vivir para ver… Nissan Juke. Pero a todo hay quien gane, porque hablamos de diseños “mixtos” como las berlinas coupes o los SUV coupé… ¿y el Nissan Juke? Más de lo mismo. Lancia Ypsilon. ¿No te parece que al nuevo Ypsilon le han puesto los faros después de haber diseñado el resto del coche? Según nuestros fieles informantes la cosas fueron más o menos así. Audi S5TDi. He elegido este modelo porque fue muy sonado, como en los casos del SQ5 y del S6 TDi y de otros coches de otras marcas, por ejemplo el Mercedes GLC… pero hay muchos. ¿Y qué tienen en común? Pues lo escapes “de palo”. Volvemos con nuestros amigos Ludwig y Klaus nombres clave de nuestros contactos en el departamento de diseño de Audi. Hyundai Tucson. He elegido este coche pero podía haber elegido otros, porque esta solución se ha convertido en moda. Se trata de poner entre la parte metálica de las aletas y los propios neumáticos una especial de aletines de plastiquete… no sé si es por ahorrar o porque de verdad estiman que eso es bonito… en ocasiones sí, pero no siempre, desde luego. Conclusión. Después de escribir y grabar dos guiones muy serios me apetecía hacer algo divertido… Si lo he conseguido, por favor, decídmelo que me hará mucha ilusión. Si no lo he conseguido, por favor, decídmelo para que no vuelva a hacer el ridículo… Coche del día. He elegido el Lancia Y10, el primero, el que llevaba la tapa del maletero de color negro, como si no hubieran tenido pintura suficiente o algo así. También se podía hacer broma con esto, pero he preferido centrarme en coches modernos… porque este Y10 confieso que con su portón negro incuído, me gustaba… De hecho, luego los hubo con el portón del mismo color que la carrocería… y me gustaron menos.
Tesla en crisis: ¿Culpa de Elon Musk?
Voy a correr el riego de ser muy sincero: Algunos me diréis que tengo manía a Tesla… pues sí. Eso no me impide valorar el mérito que supone crear una marca de éxito “de la nada” y apreciar cosas buenas en sus productos. Pero tengo manía a la gente que miente y a las marcas que engañan…2024 fue un “Annus horribilis” para Tesla… y el 2025 puede ser peor. Os anticipo algo: Elon Musk, es un tipo que se aburre rápidamente de sus “juguetes”. Dejó de preocuparse de Tesla para preocuparse por Space X, luego dejó de preocuparse por Space X para ocuparse de Twitter, a la que pudo el nombre de X, se ve que le gustan las X a este señor. Y ahora se olvida un poco de todo para ocuparse DOGE, el Departamento de Eficiencia Gubernamental, vamos, el encargado de despedir funcionarios y hacer carrera política junto con “Tramp” … o mejor Trump, como le llamáis muchos en América del Sur… Es lo que tiene que te sobre el dinero por las orejas. Si piensas que el problema de Tesla es éste, que Elon está más ocupado de la política que de su marca de coches, seguramente aciertas… pero vamos a ver en que se traduce esta desatención. Para los que pensáis que todo esto es cosa mía, que tengo manía a la marca, vamos a ver la opinión de uno de los mayores defensores e inversiones de Tesla, Ross Gerber. Este señor es presidente y director ejecutivo de Gerber Kawasaki Wealth & Investment Management, empresa de inversiones y fue uno de los primeros inversores de Tesla y de sus mayores partidarios. El 14 de marzo en una entrevista a la prestigiosa revista “Business Insider” anunció que la empresa iba a caer a plomo en 2025 porque las acciones de la empresa están sobrevaloradas… es lo mismo que dije yo hace 4 años… ¿a ver si me he equivocado de profesión y tenía que haber sido analista de bolsa? ¿Cómo estaban las cosas en 2024? Pues mal… su valor en bolsa había caído más de un 50 por ciento en 3 años, las ventas caían y el stock se acumulaba, mientras se incumplían las promesas de nuevos modelos. Hago una advertencia: Todo pasa muy rápido y escribo este guion el fin de semana de 15 y 16 de marzo de 2025… desde ahora hasta que se publique pueden pasar muchas cosas… pero lo que ha pasado, ya ha pasado. Por ejemplo, que, a 11 de marzo, en apenas dos meses y medio del año 2025, la cotización en bolsa de Tesla había caído un 43,3 por ciento. Y es que Tesla ha estado siempre sobrevalorada en bolsa, donde se cotiza no por lo que vale, sino por las expectativas… Fuga de cerebros. En concreto de dos de sus mejores diseñadores, David Imai y Bernard Lee. Desastre del Cybertruck. Hablando de este trasto, lo digo de una forma sencilla: No se vende. Apenas unas 10.000 unidades, lejísimos de las previsiones… Historial de seguridad pésimo. En un estudio reciente, de finales del 2024, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) de los USA, ofrece datos preocupantes para Tesla. Problemas de fiabilidad. Os doy otro dato de una fuente fiable, la TUV alemanas, que es como llaman a la ITV por esos lares. El titular era “Tesla supera a Dacia”, pero como vehículo menos fiable, convirtiéndose el Tesla Modelo 3 en el modelo menos fiable vendido en el mercado alemán en 2024. Falta de innovación. En 2024 decíamos, lo extraigo literalmente: “Tesla tiene una gama muy corta, de solo cuatro modelos, que en realidad son 2. Compara con cualquier otra marca y verás que esto es un verdadero problema”. Todo sigue igual. Perdida de lealtad a la marca. La marca llegó a tener un porcentaje de fidelidad a la marca del 90 por ciento en los USA, algo increíble y nunca visto y que viene a decir que los usuarios de Tesla eran verdaderos fanáticos… eran. Perdida de liderazgo. Es probable que en 2025 Tesla deje de ser líder en la venta de coches eléctricos. En 2024 Tesla vendió 1,78 coches eléctricos. BYD llegó a los 1,76 millones. Mala imagen de marca. La deriva política de Elon Musk afecta a la imagen de la marca. Ha pasado de ser la marca de imagen progresista que representaba el modernismo a ser “el coche oficial de trumpismo” … Pérdida de valor como coche usado. Si tienes un Tesla usado y lo quieres vender… malas noticias. Te van a pagar menos. ¡Hasta un 50 por ciento menos en los USA! Subida de aranceles. La guerra de los aranceles afecta a Tesla de dos maneras. Por un lado, encarece los productos importados, pero por otro encarece los productos fabricados en los USA, porque según la propia marca “ciertas piezas y componentes son difíciles o imposibles de obtener dentro de Estados Unidos".
Coche Autónomo: ¿El principio del fin?
No te quepa la menor duda: La llegada del coche autónomo será el principio del fin del automóvil tal y como lo conocemos. ¿Eso es bueno o malo? Es lo que vamos a ver en este video. ¿Tardará mucho o poco? También lo veremos porque hay mucho que contar… Pero te digo una cosa el día que llegue la popularización del coche autónomo… nada será igual… Antes de comenzar permitid que os haga una reflexión: Este video pretende ser una base para reflexionar, discrepar y abrir un debate sobre el tema… porque en este caso, os diría que más que nunca, me interesa vuestra opinión. En el tema citado de los vehículos autónomos, los niveles de autonomía propuestos en 2016 por la SAE siguen siendo vigentes y se publicaron en un informe de sencillo nombre… eufemismo… denominado “Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems”. Son 6 niveles van de 0 a 6 y vamos a detallarlos: Nivel 0. El coche emite avisos, pero no controla el vehículo. Nivel 1. El conductor comparte el control con el propio vehículo, pero de forma parcial. Un ejemplo podría ser el control de crucero adaptativo. Nivel 2. El sistema automatizado toma el control total del vehículo pero el conductor debe supervisar la conducción y estar preparado para intervenir inmediatamente. Nivel 3. El conductor puede desviar su atención de las tareas de conducción de forma segura, por ejemplo, el conductor puede enviar mensajes de texto o ver una película… pero debe seguir estando preparado para intervenir. Nivel 4. Como en el 3, salvo que no se requiere la atención del conductor que, por ejemplo, se podría echar a dormir. Nivel 5. Nivel máximo, no se requiere intervención humana alguna más allá de decir a dónde queremos ir… se trata de un vehículo robotizado. Un coche autónomo puede saber conducir, pero ¿cómo puede reaccionar ante lo imprevisto? Y es que es muy difícil enfrentarse al mayor agente de caos y confusión que existe sobre la tierra: El Ser Humano. No es fácil tomar decisiones ante un conductor que realiza maniobras anárquicas por la razón que sea. Pero es que tampoco lo es reaccionar a una persona que decide bloquear el paso a nuestro coche porque no está en sus cabales… Y de esto saben mucho las empresas que ya están usando coches autónomos como taxis sin conductor. Son los llamados robotaxis. El sueño de muchas empresas tecnológicas y de transporte de pasajeros. Imagínate un montón de taxis trabajando todo el día, sin pagar conductores… Lo cierto es que empresas como Waymo o Cruise ya están operando en algunas ciudades de EEUU y, aunque con incidentes aislados, están mostrando cifras de siniestralidad prometedoras… Pero claro, circulan en zonas de servicio concretas. Queda por ver qué pasaría si los implantáramos al mismo nivel que los taxis o VTC en zonas de servicio muy variadas. Y ojo, porque se ha empezado con los robotaxis… Pero estoy casi seguro que la mensajería y el transporte será el siguiente sector a “robotizar”. En este punto, si eres conductor de taxis, VTC o transportista, me encantaría que nos dejaras en comentarios situaciones que has vivido y que, seguramente, no resolvería un vehículo autónomo. Igual las compartimos en un próximo vídeo… Hay expertos que están en contra. Nada menos que Luis Montoro, nada menos que presidente de FESVIAL (Fundación Española para la Seguridad Vial), muestra sus dudas con el coche autónomo… En una intervención reciente dijo: “Queda mucho por hacer para llegar al del coche autónomo de nivel 5. Las tecnologías necesarias son muy complejas, caras, vulnerables y con alto nivel de mantenimiento, por lo que habrá que plantearse si son viables y rentables”. Su intervención daría para otro vídeo. Lo cierto es que la popularización del coche autónomo supondría un cambio de paradigma absoluto en lo que al automóvil se refiere… eso de “¿Te gusta conducir?” carecería de sentido y para mí, de alguna forma, sería el fin de las marcas Premium. ¿Por qué? Porque los coches serían simples salones con ruedas. Asuntos como la motorización, tipo de frenos, suspensiones, instrumentación, cambio… todo eso carecerá de importancia… la clave será una buena gestión del sistema autónomo y un interior acogedor, con buenas butucas y una pantalla de plasma gigante para ver la “tele” mientras viajamos… Por eso me parece una estupidez que las marcas, sobre todo las Premium, se muestren tan entusiastas con los coches autónomos…. Que juegan en su contra. Es tirar piedras contra su tejado. En este vídeo contamos con la colaboración de Airbnb. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar.
AMR Cap. 96: ¿De verdad las comparativas son odiosas?
¿De verdad crees que las comparativas son odiosas? Pues… depende. Depende de los coches. Y depende de si eres tú el que las hace. Porque os aseguro que con estas dos comparativas que os traigo hoy… ¡Disfruté como un niño! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Motores de coches rarísimos
Sí, ya hemos hecho videos de coches raros y de motores raros, pero te doy mi palabra: Este supera a todos los demás. Te aseguro que te voy a hablar de sistemas de propulsión no solo que no conocías, sino que ni siquiera imaginabas… ¿Aceptas el reto? “Motor” de inercia. Todo el mundo sabe que es un volante de inercia: Una pieza generalmente metálica en forma de disco de cierto peso y que “guarda” energía en forma de inercia. Se habla de “motor de inercia” pero es erróneo, porque estos motores no producen trabajo, sino que guardan ese trabajo, son una especie de “almacén de energía”. La idea es hacer un coche que en vez de motor lleve un enorme volante de inercia que puedes usar para mover el coche… ¿Te parece imposible? Pues no lo es, porque en 1982 ya General Motors diseñó un prototipo funcional que fue abandonado por dos motivos: La bajada del precio del petróleo y las mejores en eficiencia de los motores térmicos. Volvo probó estos sistemas como alternativa al coche eléctrico… dejabas al coche “cargando” por la noche, gracias a un motor eléctrico conectado a la red que movía un gran volante de inercia en una cámara sellada al vacío. Al día siguiente ya lo tenias cargado… “Motor” de aire. ¿Te imaginas un motor que funcione con aire? En este caso tampoco es un motor en sí, sino un almacén de energía. Pues no hace falta que te lo magines, porque ya existe. A principios de los años 2000, la empresa MDI gracias al ingeniero francés Guy Nègre, presentó un propulsor de aire comprimido. Se trata en realidad de otro sistema de almacenar energía, pues gracias a la electricidad comprimías aire que podía mover luego el coche gracias a un sistema de pistón y embolo… en vez de explosiones, metías directamente aire comprimido. No es ninguna tontería y en 2015 el grupo PSA mostró un sistema mucho más avanzado como alternativa a los eléctricos urbanos. Tened cuenta que el problema de la energía eléctrica es almacenarla en un coche, y en estos usabas la electricidad procedente de la red… Me parece una buena idea. Coches solares. Seguimos retando a la imaginación: ¿Te imaginas un coche que para funcionar solo necesite sol? ¡En algunas zonas de España serían ideales! La luz solar produce energía que mueve un motor eléctrico. No te los tienes que imaginar, porque estos coches ya existen. Y no uno ni dos. La firma alemana Sono Motors diseñó un modelo que además pretendía ser accesible económicamente. El modelo existía lo que sucede es que esta firma, para financiarse, había previsto un sistema de reservas y con ese dinero iniciar la producción del Sono Sion… la cosa acabó en 2023. Pero no pierdas la esperanza, porque marcas tan serias como Audi, Mercedes, Nissan, Tesla, Toyota e incluso Lucid Air están trabajando en modelos así. Ten en cuenta que no tienen por qué ser 100x100 solares, sino contar con plazas que cuando producen energía, recargan tus baterías… “Motor” de goma. No me refiero a un motor que este fabricado con goma elástica, sino a motores, mejor almacenes de energía, a base de gomas. El sistema no puede ser más simple: un mazo de goma está sujeto a una parte fija por un lado y a otra móvil por el otro. Giras la parte móvil haciendo “estirar” las gomas y cuando sueltas, pues el eje gira en sentido opuesto. ¿Te parece de chiste? Pues la empresa Cirin de Pasadena ha fabricado un coche, en realidad más bien un juguete escala 1:1, con un motor de este tipo. Lo han construido con una impresora 3D, kilos de plástico, unos cuantos tornillos, un mazo de gomas y muchísima imaginación. Y ¡ojo! que superaba los 50 km/h… pero mejor, no hablemos de autonomía, por favor. Lo ha traído aquí como curiosidad, desde luego no como alternativa. Motor de agua. ¡El motor de agua existe! ¿Qué no te lo crees? Pues te digo que sí. Solo necesitas convertir el agua en combustible y entonces la cosa cambia. Y es que si añades boro al agua la conviertes en combustible. Esta era la base del motor que en los años 70 presentó Arturo Estévez Varela, que causó mucha expectación. El boro reacciona con el agua produciendo hidrógeno… el problema es que el boro es escaso y caro, tanto como más de 2.000 euros el kilo. Así que en un coche con motor de agua recorrer 100 km te costaría entre 1.500 y 2.500 euros. Motor de leña. No podía cerrar este video sin hablar de un sistema muy eficaz y muy moderno… tan moderno como de hace más de 100 años. Y es que, en 1920 Georges Imbert diseño un sistema para conseguir gas a partir de la madera o de casi cualquier cosa que ardiese. Más tarde en 1936 Louis Libault mejoro el sistema y lo patentó como “Gazauto” y consiguió un éxito notable en momentos de escasez de gasolina, como durante e inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Y aún antes en España.
Ferrari Enzo. ¿Asalto al F40?
Se puede decir, sin temor a equivocarse, que el Ferrari Enzo nace de una verdadera borrachera de éxitos… solo así se explica el atrevimiento de llamar Enzo a un Ferrari. Sí el Commendatore se levantase de su tumba y viese y probase el Enzo, ¿qué opinaría? ¿Le gustaría más que “su” F-40? Cualidades no le faltan, pero… Vamos a hablar de esa borrachera de éxitos. Y es que tras los títulos de Ferrari con Lauda-Scheckter la segunda mitad de la década de 1970 llegó una sequía. Ferrari ganó el Mundial de constructores en 1975, 76, 77 y 79 y Lauda el de pilotos en el 75 y 77 y Scheckter en el 79… pero luego las cosas se torcieron. No llegaban los éxitos deportivos, Enzo fallecía en 1988 y la marca italiana entraba en pérdidas. Y en esa tesitura Gianni Agnelli, todopoderoso jefe de Fiat, que ya era dueña de Ferrari, nombra a Luca Cordero di Montezemolo presidente de Ferrari. Luca es un tipo que merece un vídeo para el sollito, porque su carrera de éxitos abarca el automóvil, la Copa América de vela, el futbol o las marcas de “espirituosos” como Cinzano. Y de la mano de Luca llega la revolución: Se ficha como jefe del equipo Ferrari a Jean Todt, como piloto a Schumacher, se gana el Mundial de Constructores en 1999 para hacer el doblete en el 2000… luego llegarían un total de ¡6 consecutivos de marcas! Y ¡otros 5 consecutivos de pilotos!… y encima las ventas iban viento en popa… Era el momento de buscar un sucesor al F-50 y a primeros de los 2000 Ferrari se decide a diseñar y construir un sucesor digno a esta saga… algo realmente difícil. Ya sabéis todos lo unido que han estado siempre Ferrari y Pininfarina, su diseñador de cabecera. Y algunos, no todos, que Pininfarina no es de mis diseñadores favorito… me parecen muy buenos, pero no los mejores. En el caso del Enzo también fue responsabilidad de Pininfarina su diseño, pero fue un diseño muy personal de Ken Okuyama a quién se le encargó la responsabilidad de supervisar el diseño de este modelo… a partir de este momento, pondré especial cuidado en que distingáis lo que es opinión de lo que son datos. Vamos con los datos: Okuyama nació en Japón, concretamente en Yamagata, un año antes que yo, en 1959… o sea, que sigue siendo un chaval… Estudió diseño en el Art Center College of Design de Pasadena, California, Estados Unidos de Norteamérica. Trabajó en General Motors y luego en Porsche, donde participo en el diseño del 911 Generación 996. Y de ahí pasó a Pininfarina. Y ahora vamos con las opiniones: Okuyama tiene raíces japonesas, formación norteamericana, comienzos de influencia USA para rematar participando en el diseño del 996… ¿recordáis lo que dije en el video dedicado a la historia del 911? Os lo recuerdo: “Al responsable de los faros de este 996 habría que haberlo despedido” … ¿fue Okuyama? Por sus obras le reconoceréis y aparte del 996 y del Enzo, Okuyama ha diseñado el Ferrari 599, el Mitsubishi Colt CZC y diversos modelos de la marca japonesa Kode, entre ellos el Kode7, el Kode9 y el Kode57, en mi opinión, todos espectaculares, pero ninguno realmente bonito. Para mí no fue un acierto poner al frente de este modelo que pretendía ser un homenaje a Enzo a este diseñador… y no, no voy a decir que el Enzo sea feo, ¡ni mucho menos! pero desde luego no es el Ferrari más bonito ni desde luego, y este es su mayor pecado, el Ferrari “más Ferrari” … pero la culpa no fue solo suya, porque los ingenieros aerodinámicos se lo pusieron difícil a Okuyama. La parte frontal debía permitir una buena entrada de aire para sacar partido del efecto suelo y en la trasera, más de lo mismo, nada de alerones sustituido por un elaborado efecto suelo. El motor de 5.998 cm3 no era tan grande y pesado como pudieses esperar… por algo utilizaba tecnología de F1. El bloque era de aluminio, las bielas de titanio, con un cigüeñal muy ligero y 4 árboles de levas en culata con taqués hidráulicos. El tacto era como el de un motor de competición, con fulgurantes subidas de vueltas, pero con el tacto refinado de un coche de calle y un sonido espectacular. El rendimiento era excepcional, 660 CV a 7.800 rpm con la línea roja en las 8.200 rpm. El par era de nada menos que 657 Nm a 5.500 rpm. Eso supone una potencia especifica de 110 CV por litro de cilindrada en un motor que no necesitaba recurrir el turbo. Voy a ser sincero: Mi experiencia al volante de un Enzo ha sido limitada, apenas unas decenas de kilómetros por carretera y unas pocas, poquísimas vueltas, al circuito Fiorano, cerca de Maranello. Y siempre con un responsable de la marca en el asiento de la derecha, expectante como si te fuera a examinar… seguramente lo hacía. Me bastaron, eso sí, para entender que este modelo es realmente excepcional, probablemente un paso adelante hacia la perfección igual o mayor de lo que supuso el F40 respecto al GTO o el F50 respecto al F40. En la revista CEROaCIEN hay una comparativa del GTO, el F40 y el F50 y el afortunado y competente probador, Richard Haseltine dice dos frases que no puedo evitar transcribir literalmente. La primera: “El Ferrari Enzo redefine tu percepción de la velocidad”. Me parece una excelente definición de lo que consigue el Enzo, una eficacia de tal magnitud, sobre todo en las curvas rápidas, las “de verdad”, que te obliga a resetear tus referencias… se puede ir más rápido, mucho más rápido, de lo que imaginas. La segunda, anticipa mi conclusión: “Pocos coches pueden igualar en sensaciones y disfrute al Enzo. Pero, si hay que mojarse con una elección, el F40 le roba el espectáculo. La mayoría de los superdeportivos se van desvaneciendo con el tiempo… El F40 es diferente, su magnetismo brilla más intensamente cada año que pasa” … nada más que añadir.
El denostado motor de combustión, ¡es maravilloso!
Me temo que me voy a meter en un lío: Ahora muchos de nuestros políticos, algunas marcas quizás “despistadas” y algunos “econazis” quieren cargarse el motor térmico. Justo ahora que está en su mejor momento. En este video no voy a reflexionar sobre si es o no adecuado, sino en lo mucho que ha progresado este tipo de motores en sus 150 años de vida. En este podcast espero sorprenderte al menos en alguna de las historias… ¡hasta hablamos de la contaminación por plomo en el Imperio Romano! Pero antes… ¡una advertencia! Este es un video que podríamos definir como “técnico-histórico” donde vamos a repasar, a través de algunos hitos tecnológicos, lo mucho que ha progresado el motor de 4 tiempos.eléctricos, eso ya lo hemos tratado, y lo seguiremos haciendo, en otros videos. ¡Qué gran invento! A finales del S.XIX los motores más usados en la industria y en el transporte, sobre todo el tren, era el de vapor, con un rendimiento no muy bueno, pero con dos ventajas: Simplicidad y posibilidad de usar cualquier combustible. A cambio el mayor inconveniente, que lo limitaba mucho en el uso en el automóvil, era su tamaño y peso. Contaba con un motor de 1 CV, una batería de 100 kg, alcanzaba los 15 km/h y su autonomía, según las fuentes, estaba entre los 20 y los 40 km… Obviamente, aunque los coches eléctricos se usaron mucho en las ciudades y en los taxis, sobre todo en Norteamérica, a primeros del S.XX, no parecía la mejor solución… esto me suena, ¿no os parece? Unos años antes, en 1876 el ingeniero Nikolaus August Otto, inventó el primer motor de combustión interna de 4 tiempos, al que desde entonces denominaos motor de ciclo Otto, cuyos principios se siguen utilizando hoy día en los modernos motores… pero muchas cosas han cambiado. Al comienzo de su vida los motores crecen rápidamente en cilindrada y número de cilindros y, por tanto, en potencia. Pero los ingenieros no dejan de utilizar nuevas ideas y soluciones para mejorar el rendimiento. No vamos a hacer un repaso a todas, pero sí a las más importantes. Y te aseguro que todas no, pero el 90 por ciento la tiene el coche que usas a diario. Motor OHV. OHV viene del inglés, OverHead Valve y hace referencia a que las válvulas van sobre los cilindros y no son laterales. Culata hemisférica. Aún con las válvulas en cabeza, se hacían culatas planas, en forma de cuña, para poder mover todas las válvulas de manera sencilla, todas en un solo plano. Motor OHC. O mejor, con árboles de levas en culata, o en cabeza, del inglés OverHead Camshaft. Gasolina con plomo. A primeros de los años 20 del siglo pasado tiene lugar un hecho al que se le da poca importancia, pero que resulta capital para el mundo del motor. Las petroleras tienen la brillante idea de añadir plomo a las gasolinas. Y esto tuvo muchas consecuencias. Inyección de combustible. Ya os he hablado de la famosa mezcla estequiométrica, proporción de aire y gasolina perfectas para conseguir el mayor rendimiento, una mezcla que debe ser 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Con la llegada de la inyección conseguir esa proporción fue más fácil. Inyección directa. Primero se hizo popular la inyección, que inyectaba el combustible justo delante de la válvula de admisión. Los diésel incluso contaban con una precámara de combustión… hasta que llegaron los famosos, para bien y para mal, TDi, que inyectaban la cantidad justa en el momento preciso ya dentro de la cámara de combustión… un gran avance que se acabó utilizando en todos los modelos de gasolina. Culata multiválvula. Todos, o casi todos, nos acordamos del Triumph Dolomite Sprint, el primer coche de cierta difusión en utilizar cuatro válvulas por cilindro… No era nada nuevo, ya a primeros del S.XX se utilizaron. Catalizadores. Volvemos con el plomo. Primero permitió un gran progreso y luego se le acuso, con toda la razón, de ser un gran contaminante. Así nació la gasolina sin plomo y los catalizadores que ahora llevan todos los coches. Turbocompresor. ¡Cuántas veces y cuantos vídeos hemos hecho del turbo! Aunque todos nos acordamos del BMW 2002 Turbo o del Porsche 911 Turbo, el primer coche con turbo que se puso a la venta fue el Oldsmobile Jetfire Rocket de 1962. Ahora lo llevan muchos, pero muchos coches. Rail común. A lo mejor te sueña más Common Rail en inglés. Esto tiene que ver son la inyección directa. AL principio había un inyector en cada cilindro, que introducía el combustible muy pulverizado y a gran presión. Hibridación eléctrica. En el año 1997 apareció en Japón un coche que, casi nadie o nadie lo intuyó, iba a cambiar las cosas: El Toyota Prius.
AMR Cap. 95: Coches con “magia”
Hay coches que tienen magia, atractivo, verdadero magnetismo… Y en este sentido los deportivos juegan con ventaja. Los años ’80 fueron muy “mágicos” para el mundo del motor, pero los primeros ’90 seguían el mismo camino… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.