Hoy os proponemos viajar a una España donde había dos palabras que no existían: "tuning" e Internet. En realidad, el concepto existía, pero se llamaba “preparación”. En esos años, los caballos se sacaban a base de lima, carburadores dobles, escapes casi libres y mucha, pero que mucha, intuición. Os contamos cómo se convertían modestos utilitarios en bestias de competición completamente artesanales en un paraíso salvaje donde reinaba la libertad total porque... ¡no existía la ITV para turismos! Para entender lo que significaba modificar un coche en la España de 1970, hay que borrar de la mente todo lo que conocemos hoy. Actualmente, cambiar un volante o modificar la suspensión exige proyectos firmados por ingenieros y pasar por la ITV. En los setenta, la impunidad administrativa era casi total. Podías alterar la cilindrada o ensanchar las vías hasta lo grotesco. Mientras el coche no se cayese a pedazos al pasar junto a la Guardia Civil, eras libre de hacer y deshacer bajo el capó. No había medios, pero sobraba imaginación A principios de la década, el parque móvil español era un ecosistema cerrado. Comprar un coche de importación era un lujo inalcanzable, así que el conductor medio se movía en SEAT, Simca, Renault o Authi. Si querías correr más, no podías ir al concesionario a por la versión GTI. Tenías que bajar al taller del barrio y confiar en el mecánico metido a preparador. Preparar un coche era una disciplina empírica. En los primeros años 70, el objeto de deseo eran modelos como el SEAT 850 Coupé o el Mini 1275 C. La obsesión era imitar a los Abarth italianos o los Cooper británicos con presupuesto nacional. Las modificaciones mecánicas más habituales incluían: Árboles de levas modificados: Se buscaba mayor "cruce" para que el motor aullase al subir de vueltas, a costa de un ralentí inestable. Carburadores de doble cuerpo: Sustituir el raquítico carburador de serie por un Weber o un Solex era el sueño de todo aficionado. Colectores de escape independientes: Se vaciaban silenciadores para que el coche mejorara la salida de gases y sonara como un auténtico pura sangre de carreras. Culatas rebajadas: Se llevaba la culata al tornero (o se limaba a mano sobre un cristal) para aumentar la relación de compresión. Filtros de aire de tartera: El primer paso barato y estético para dejar respirar mejor al carburador. La influencia de los rallyes y la estética "Racing" Hacia 1973, con el auge de los rallyes nacionales y el lanzamiento del SEAT 1430 (especialmente el famoso FU), todos querían que su berlina se pareciera a los coches oficiales de competición. Como las piezas eran carísimas, el ingenio se agudizaba con prácticas temerarias como las "llantas vueltas": desoldar y girar el aro de la llanta original para ensanchar las vías por un coste ridículo. Hacia 1975, la estética cobró protagonismo. No bastaba con correr, había que parecerlo. Sin inspectores de reformas, las carrocerías sufrieron mutaciones salvajes con aletines de fibra remachados directamente a la chapa, baterías de faros supletorios, llantas de aleación, muelles recortados con sierra y volantes deportivos de diámetro reducido. El precio de la libertad mecánica Toda esta artesanía hecha casi "a ojímetro" tenía una sombra oscura: la falta de fiabilidad y seguridad. Aquellos motores eran sometidos a regímenes y cargas para las que no estaban diseñados, lo que a menudo terminaba en juntas de culata fundidas en la cuneta. Mejorar la aceleración de un coche de 800 kilos manteniendo los diminutos frenos de origen significaba que, en la tercera curva, el líquido hervía y el pedal se iba al fondo. Sobrevivir exigía saber usar el freno motor y dominar el punta-tacón. A finales de los 70, con la llegada de tracciones delanteras más modernos como el Renault 5 Copa o el Ford Fiesta XR2, las marcas empezaron a ofrecer versiones deportivas de fábrica, cambiando el panorama para siempre. Aquel trucaje setentero fue una sincera expresión de libertad y rebeldía frente a los utilitarios grises. Hoy es fácil sonreír ante aquellas chapuzas, pero hay un romanticismo innegable en aquella época que, inmersos en la era de los coches asépticos, resulta tremendamente nostálgico. Representó la transición a la máquina deportiva artesanal y forjó a toda una generación de mecánicos intuitivos.