Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Tesla, una estafa
Aunque en las Universidades de Periodismo te dicen que no hay que poner interrogantes en los titulares, yo los uso mucho. Creo que despiertan cierta intriga al lector o espectador y dan una cierta salvaguardia al periodista. Pero esta vez no he titulado: “Tesla, ¿una estafa?” con interrogantes. No. ¿Por qué? Porque no tengo dudas: Tesla es una estafa. Confieso que llevo dos años rehuyendo el tema de Tesla, a pesar de que muchos me lo habíais pedido. Pero toca “mojarse”. ¿El motivo? Podría quedar bien con vosotros y decir que es porque muchos me lo habéis pedido… pero no soy mentiroso y he decidido mojarme tras una conversación con mi hijo. Así que voy a hablar de Tesla y del señor Elon Musk. Y os adelanto una cosa: Voy a ir al grano. Primer engaño: El nombre. Tesla nada tiene que ver con Nikola Tesla que fue un ingeniero serbio nacionalizado estadounidense, de azarosa vida, rival encarnizado de Thomas Alva Edison y que llego a tener un grandísimo reconocimiento en los EE.UU. de Norteamérica. Pero Tesla era defensor a ultranza de la corriente alterna… y los Tesla y todos los coches eléctricos utilizan corriente continua, porque todas las baterías tienen corriente contínua. Segundo engaño: Los beneficios. Si vas a comprar acciones de Tesla pensando en los beneficios… lo llevas claro. Tesla nunca ha repartido beneficios… ni lo va a hacer… Si quieres ganar dinero con Tesla lo que tienes que hacer es comprar acciones y venderlas por más dinero… pero date prisa… Tercer engaño: Una buena inversión. “Las acciones de Tesla están sobrevalorada más de 150 veces sobre su valor real”. Esto no lo digo yo, los dice la prestigiosa consultora de Wall Street New Construct. Cuarto engaño: El futuro. "Creemos que Tesla es un gran, gran castillo de naipes, uno de los más grandes de todos los tiempos, que se está preparando para derrumbarse". Esto tampoco lo digo yo, lo dice el analista americano David Trainer. Quinto engaño: Dinero público. En los EE.UU. de Norteamérica se destaca la red de supercargadores de Tesla. Es verdad. Pero ¿quién ha pagado esa red? Es público y notorio que Tesla ha recibido dinero público en cantidades ingentes… Sexto engaño: Promesas. Tesla no cumple lo que promete. Y no hablo solo de finanzas, sino de aspectos técnicos, por ejemplo, del camión de Tesla. La marca dice que su autonomía puede estar entre las 300 y las 500 millas. O sea, entre los 480 y los 800 km. Bueno, pues tienen el valor de decir que esta autonomía le permite codearse con los camiones convencionales… Un camión convencional duplica o triplica o cuadriplica esa autonomía… Séptimo engaño: Ecología. Ir por ahí arrastrando casi tres toneladas de coche, con unas enormes baterías de las que, generalmente usaremos solo una pequeña parte, no es lo que se dice “la mejor definición de ecología” Los Tesla con coches muy caros de fabricar energéticamente hablando, ha conseguido muchos seguidores en el mundo y ha conseguido que muchos usuarios y parte de la industria mundial del automóvil abandonara la racionalidad inicial de los eléctricos pequeños, para construir pesados “tanques” que se usan para recorrer unas decenas de km diarios… Octavo engaño: La seguridad. Las demandas a Tesla por hacer coches peligrosos, como reza una sentencia “irracionalmente peligrosos” se multiplican dentro y fuera de los EE.UU. de Norteamérica, pero sobre todo en su país de origen. También acusan a Tesla de no hacer lo suficiente para prevenir los incendios de baterías en sus vehículos, de que el sistema Autopilot puede ser potencialmente peligroso. O, más curioso aún, varias demandas que dicen que los Tesla pueden convertirse en una "trampa mortal" por culpa del diseño de los tiradores de las puertas. Noveno engaño: La fiabilidad. Este verano Tesla ha hecho 3 llamadas a revisión en apenas un mes en los Estados Unidos. La fama de marca que no cuida los detalles y cuya fiabilidad no está contrastada al cien por cien crece y no paran de llegar noticias de usuarios que se quejan de problemas con los modelos del fabricante estadounidense. Décimo engaño: ¿Van bien? Pero llegamos al final, a cuando te subes al coche y lo conduces… y piensas, “pero seguro que va de cine y le perdonas todo”. Es blando de suspensión, frena bien pero no muy bien, es supercómodo y el acabado es bueno… sin más. Y eso sí: Acelera como una bestia. Pero entonces olvídate de llegar a los 400 km. Coche del día. El Seat Mii Electric. Un coche cuya producción se detuvo en 2020 al alcanzar más pedidos de los previstos. En la actualidad te cuesta algo más de 12.000 euros, uno de los más baratos y con una vocación urbana muy clara. Buena calidad a buen precio.
La lección de Max y las mentiras de la DGT
Hoy Max Verstappen ha dado una lección a mucha gente, pero desde luego a mi. Hablaremos de un héroe y luego de un villano. En este caso, sobre todo en la primera parte del podcast, voy a hablar de corazón. Sin guiones. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Coches pioneros, innovadores y desconocidos
La historia no es justa. Hay #coches que fueron pioneros en su momento, innovadores, influyentes, que marcaron una tendencia y un camino que siguieron otros… y de los que nadie se acuerda. Si crees que el Ford T fue el primero en ser fabricado en cadena, que la aerodinámica llegó a los coches de la mano del DS, que el primer hibrido ha sido el Prius, que la tracción delantera fue una innovación del Citroën Traction o que el primer deportivo con tracción total fue el Audi Quattro… no, no te aconsejo ver este vídeo… ¡NE-CE-SI-TAS! ver este vídeo. 1. Los “modernos” híbridos: Lohner-Porsche Semper Vivus (1900) Cuando oigo que la tecnología híbrida es muy moderna, “lo último”… me da la risa. Porque hace más de 120 años Ferdinand Porsche, con solo 24 añitos, ya diseño un modelo híbrido que fue todo un éxito. 2. Primer modelo construido en cadena: Oldsmobile Curved Dash (1901) El Ford T tiene el mérito de ser el primer automóvil de masas de la historia, gracias a su precio que, a su vez, era posible gracias a su producción en cadena. Pero no fue el primer coche construido con ese criterio… mérito que le corresponde al Curved Dash… 3. Llega la aerodinámica: Rumpler Tropfenwagen (1921) Muchos modelos se consideran los primeros en tener en cuenta la aerodinámica en su diseño, entre otros el Citroën DS o el Chrysler Airflow o bien otro olvidado, el Tatra 77 un coche precioso y del que he pedido a Rodrigo que os ponga una imagen. Pero el primer trabajo serio en este sentido corresponde a un coche más antiguo, el Tropfenwagen. 4. Con tracción delantera: Buccialli (1922) Absolutamente impresionante, así era Bucciali TAV-6, que se presentó en el Salón de París de 1922 con muchas, pero muchas, innovaciones, entre ellas la tracción delantera. Pero también contaba con chasis semi monocasco, caja automática, suspensiones con muelles helicoidales y muchas más… merecería un vídeo, pero no hay mucho material gráfico. 5. Berlina de lujo y Diésel: Mercedes-Benz 260 D (1936) En España los Diésel llegaron a tener el 85 por ciento de las ventas. O sea, que ahora, un coche de motor Diésel, ya sea SUV, berlina de lujo e incluso deportivo, no nos parece nada raro. Pero en 1936 no era raro… era prácticamente inexistente. Hasta que llegó el Mercedes-Benz 260 D que se presentó en el Salón de Berlín en febrero de 1936. 6. El primero con motor transversal: Saab 92 (1949) El 92 fue el primer modelo de una marca que tuvo un enorme carisma. Os invito a ver el vídeo “¿Qué fue de Saab? De los aviones a los coches”. La ventaja de Saab a la hora de diseñar un coche es que partían de una hoja en blanco e hicieron un coche muy particular. Y una de las cosas que hicieron fueron usar la tracción delantera con el motor transversal… 7. Con cinturones de seguridad: Volvo Amazon (1956) La verdad es que este Volvo de precioso nombre y línea de la denominada “pontón” tiene pinta de todo menos de ser revolucionario. Pero este coche que no innovaba ni en un diseño de carrocería, ni en su motor ni en su chasis, aunque era un coche de gran calidad fue el primero en incorporar de serie el elemento de seguridad que más vidas ha salvado en la historia del automóvil: El cinturón de seguridad. 8. Deportivo con tracción total: Jensen FF (1966) Mucho antes de que Audi o Subaru pensasen en montar la tracción total a un coche deportivo, hubo una marca inglesa que sí lo hizo: Jensen. El Jensen Interceptor FF o FF a secas, para mi gusto, era bonito a rabiar, y se construía de manera casi artesanal con un motor V8 americano. 9. Llega la inyección: Volkswagen Tipo 4 (1968) Los más espabilados dirán que la inyección de combustible en coches de calle ya la usó antes Tucker en su modelo 48 de 1940. Sí, es cierto, pero es que de ese coche, que como veis es realmente bonito, se fabricaron 51 ejemplares, ni uno más ni uno menos. 10. El primer SUV o todo camino: AMC Eagle (1979) Los chicos de AMC, o American Motors Company, eran los terceros en discordia, pero a mucha distancia de los “grandes” que en los EE.UU. de Norteamérica, eran Ford y GM. Pero también tenían Jeep y su mejor arma era la imaginación. Así que a alguien se le ocurrió partir de un coche Break, subirlo de altura, darle unos toques estéticos diferenciadores y montar tracción total. Nacía el primer todo camino. Conclusión. ¿Conocíais estos coches y estas historias? Esto seguro que no todos y no todas. Este vídeo, además de para entreteneros, pretende hacer justicia a coches a menudos olvidados, cuyos méritos han sido arrebatados por otros. Espero que os haya gustado. Coche del día Y si hablamos de hacer justicia, voy a hacer justicia con otro excelente coche olvidado: El Subaru Justy de la primera generación que va de 1984 a 1995. Tenía unas motorizaciones modestas, la más potente una de 1.2 litros y 54 CV… pero con tracción total.
¿Cómo se conduce un coche con turbo?
¿Sabes cómo se conduce un coche con #turbo? ¿Conoces los trucos para sacarles partido? ¿Sabes qué cuidados hay que tener para que no se estropee? Si sabes todo esto…. Pues no veas este vídeo. Pero si no lo sabes, o no todo… te lo recomiendo. ¿Cuál fue el primer coche con turbo que conduje? Sin contar algún turbodiésel, creo que el primero coche con turbo que conduje, al menos el que tuve oportunidad de probar a fondo y hacer kilómetros fue…¡El #Renault-5 GT Turbo! ¿No creéis que es eso es comenzar a lo grande? Pues sí, pero, ¿y si os digo que el siguiente fue el #Porsche Turbo? Pues si no el siguiente, fue de los primeritos. Y en ambos casos recuerdo perfectamente la conversación previa a la prueba con todos los probadores y el jefe de pruebas, acerca de cómo había que conducir esos coches, que precauciones había que tener, los trucos para sacarles partido y para no estropear el turbo. Este vídeo es simplemente rememorar esas conversaciones. ¿Se conduce distinto un turbo? Seguro que muchos pensareis en el llamado “turbo lag”… Y que ese tiempo que pasa desde que nosotros aceleremos y “pedimos” más potencia hasta que ésta llega. Ese es uno de los problemas. El otro es la “concentración” de la entrega de potencia, indistintamente de que tengamos o no tiempo de respuesta. Y hay un tercero: La sobrepresión que podemos provocar su aceleramos a fondo a muy bajas vueltas. "Turbo lag". Al principio los turbos eran grandes y con mucha inercia y su instalación muy primitiva, sin válvula de descarga. Los ingenieros estaban encantados con las pruebas en banco: Metían un turbo y ganar al menos un 50 por ciento de potencia era facilísimo. Pero los pilotos no tanto. El tiempo de respuesta en esos coches llegaba a ser de varios segundos… complicadísimo. ¿Cómo se conducían? Pues con el pie izquierdo en el freno. Los motores, mucho más apretados, se rompían, los frenos se achicharraban… pero a medida que todo eso se fue controlando y los ingenieros comenzaron a reducir el tiempo de respuesta, el turbo se mostró una ventaja definitiva. Tanta como para que la cilindrada fuese la mitad…. Es el caso del Renault RS01 "Concentración" de potencia. Esto es algo que pasa en prácticamente todos los motores turbo, mucho en los turbodiésel, indistintamente de sí tienen o no tiempo de respuesta. A fondo bajo de vueltas, ¡Nunca! En un motor turbo, sobre todo turbodiésel, si vamos bajos de vueltas, pero pisando a fondo, hay muchos gases de escape, que empujan a tope el turbo que sopla aire comprimido, que se comprime más… La presión en el interior del motor es brutal, sobre todo si es Diésel que ya de por si tienen una compresión más alta. Trucos de conducción. Como dice un amigo mío, “para conducir un turbo de manera eficaz hay que hacer una conducción muy ordenada, suave y anticipar más de lo habitual”. La aceleración “pulsante” es especialmente perniciosa en un turbo. Bueno, lo es en todos los coches. La acción sobre el acelerador debe ser algo anticipada, decidida y suave… ¿Qué no es fácil? ¿Quién ha dicho que sea fácil? Es difícil, pero ese es precisamente el encanto de estos coches y estos motores, saber que son difíciles de domar y de controlar y que conducirlos bien y rápido no esta al alcance de cualquiera. Mis primeros turbo. Parece que un R5 GT Turbo y un Porsche 911 Turbo (930) de los primeros, de los fabricados entre 1975 y 1989 no tienen mucho en común… ¡te equivocas! En lo relativo al manejo del pedal del acelerador, son muy parecidos. Quizás el mayor problema en el GT Turbo era la concentración de potencia y en el Porsche el tiempo de respuesta. He rescatado la curva de potencia que yo mismo hice del R5 GT Turbo cuando trabajaba en una revista y en solo 1.000 rpm, de 2.000 a 3.000, este motor ganaba más de 40 CV… y daba 120 CV. La “patada” era espectacular y había que mimar el acelerador, sobre todo si estábamos en curva. En el caso del 911 la ventaja es que tiene mayor motricidad y que la llegada de potencia, incluso en la versión de 300 CV, era algo más progresiva… pero el tiempo de respuesta era mucho mayor. Por eso era necesario acelerar muy pronto, antes de lo que “te pide el cuerpo”. No te decimos qué, sino cómo. Esta fuera de nuestro alcance analizar el comportamiento de todos los coches con motor turbo. Pero fieles a nuestra filosofía no te decimos “lo que tienes que hacer” sino te damos los conocimientos para que decidas “cómo lo quieres hacer”. Tienes que conocer tu coche, ver su curva de potencia, descubrir su tiempo de reacción, ver como todo esto interactúa con su comportamiento rutero y en función de eso tú, que sabes un montón, ir decidiendo como debes conducir tu coche con motor turbo. Cuidados especiales: 1. Mima el engrase. 2. Gasolina adecuada. 3. Temperatura de trabajo. 4. Apagar el motor. 5. Mantenimiento al día. 6. No abuses del bajo régimen.
Los coches y las trampas de la letra pequeña
¿Eres de los que firman lo que te ponen delante? ¿Solo lees las primeras líneas, pero no la “letra pequeña”? ¿Te parece aburrido leer un contrato o una póliza se seguro? Pues, que lo sepas, tarde o temprano, te van a acabar haciendo trampas. En tu vida vas a firmar muchas cosas: Contratos, pólizas de seguro, financiaciones, condiciones de compra, acuerdos y, como no, matrimonios y divorcios… Y muchas de estas firmas están relacionadas con tu vida automovilística. #coche #automovil #compra-coche Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Compra de coche. Un contrato de compra de coche puede ser terreno minado. ¡No se te ocurra nunca firmarlo sin haberlo leído y aclarar todas las dudas! Y si algo que se dice, no es cierto, no lo firmes. Los datos del coche: Tienen que aparecer todos, desde la matrícula al número de bastidor que debes de verificar que se corresponde el del contrato, el que figura en el coche y el de la documentación. Deben de figurar los datos del comprador y del vendedor. Compáralos con los de la documentación del coche y con el original del DNI, no de la fotocopia que te den. Si hay algo que te choque, que te lo aclaren… Verifica si cuando define el estado del coche es cierto lo que se dice, así como la forma de pago y el importe. Y, por supuesto, MUY IMPORTANTE, fecha y hora de la firma… de cara a multas es clave… Financiación. ¡Otro terreno minado! Te aconsejo ver el video que hicimos sobre leasing, renting, financiera y medios de pago. En todo caso las trampas aquí pueden estar escondidas tras denominaciones crípticas. Es importante, el interés de la financiación. Puede ser muy bajo, pero ¿en TIN o el TAE? No es lo mismo. El TIN es el porcentaje de intereses que te cobrarán sobre el capital pendiente de pagar y es un interés fijo durante toda la duración del préstamo. Pero el que nos interesa es el TAE, que es el coste total y real que se va a pagar por el préstamo en forma de porcentaje anual. Alquiler de coche. En general las compañías de alquiler son serias, pero en ocasiones también hay letra pequeña. Primero, debe poner bien el precio final. No vale eso de que te digan un precio y luego vas y te cobran aparte una extensión del seguro “Muy recomendable”, el navegador, los triángulos y las cosas más sorprendentes, como las cadenas en pleno verano en Andalucía. Importante, haz fotos al coche cuando lo recojas, no te hagan pagar daños que el coche ya tenía. Lee la letra pequeña de la gasolina. Hay compañías que te dan el coche lleno y si no lo devuelves lleno te cobran un llenado del depósito. Sí, has leído bien, lo devuelves con la mitad y te cobran un llenado total… pero eso lo pone en el contrato. Mi consejo es que lo llenes tú pero, por si acaso, lee bien el contrato. Y no olvides leer las penalizaciones en caso de retraso… En el taller. Dejas el coche en el taller y te dan un papelito para que firmes… vas con prisa y no lo lees… y puede pasar de todo, desde que te cobren parking si no vienes a recogerlo cuando te llaman. Seguros. Para mí la estrella de las trampas de la letra pequeña son las pólizas de seguro. ¿Por qué? Porque la mayor parte de los consumidores miran el precio… pero no repasan las coberturas, pues suele ser, no nos engañemos, un texto largo, árido y con letra pequeña, muy pequeña, sobre todo si tienes algo que ocultar. Lo ideal es la libertad de elección de taller. A veces en la letra pequeña autorizas a utilizar piezas recicladas, excluyendo las que afecten a la seguridad del vehículo. No digo que esté mal, pero debes saberlo. Hay que verificar que la asistencia preste servicio en vías no aptas, como, por ejemplo, según cuales sean tus hobbies, es muy importante. Confirmar si existe franquicia de KM desde el lugar de residencia para el caso de avería. Los del todo riesgo sí que tiene letra pequeña, sobre todo si contratas franquicia. Tiene que quedar claro el criterio de aplicación sobre todo en casos de acumulación de daños. Otra trampa de letra pequeña es el famoso sistema “Bonus-Malus”- Tienes que saber cuantos partes se pueden dar sin que te penalice el sistema Bonus/Malus en la siguiente renovación Otra opción es el seguro “a terceros”. En este caso es muy importante que la póliza tenga alguna cobertura de daños (lunas, Incendio, robo), ya que de esa forma se tiene cobertura del Consorcio de compensación de seguros en caso de inundación, riada, etc. Hay una cobertura sobre atropello a especies cinegéticas, el típico atropello a un Jabalí, que normalmente es una opción que viene por defecto o de poco coste, pero hay que preguntarlo. Coche del día Voy a repetirme seguramente, pero es que me viene al pelo. Voy a elegir a mi primer coche “serio”, un Renault 5 TS con el que corrí la Copa… y con el que volqué… pero me pago la reparación la compañía.
EXTRA, Verstappen, un tramposo
No podía dejar pasar por alto este Gran Premio de Arabia Saudí, por lo que he preparado un podcast EXTRA. He leído y oído muchas cosas, y creo que se está siendo muy injusto. Empezando por los comentaristas españoles de Dazn. Os doy la bienvenida a este podcast de lunes, publicado el martes como podcast EXTRA. Encierrate con nosotros.
Desaparecen los deportivos. Toyota GR86 el último de su especie
Según Toyota, este GR-86 de 2022 será el último de su especie. Y os preguntaréis ¿Cuál es esa especie?. Muy sencillo, la de los deportivos puros, no híbridos. Lo tiene tan claro Toyota que lanza el coche y ya anuncia la fecha de su fin. 2024. Te quedan dos añitos para comprar el último deportivo de esta especie. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Inventos que sí funcionaron en los automóviles
No sé si la palabra “invento” es la más adecuada, pero ha habido tecnologías que han cambiado el mundo del automóvil. Muchas de ellas son llamativas y muy conocidas, pero otras son casi anónimas, no muy conocidas o no se les da la importancia que merecen. Hoy os he traído 10 avances técnicos que cambiaron el automóvil 1. Tetraetilo de plomo. Un gran desconocido que permitió que los motores ganasen en potencia y fiabilidad. Es uno de esos famosos “aditivos”, tan bueno que se generalizó y finalmente murió por un tema de emisiones, pues además de emitir componentes con plomo, muy contaminantes, el plomo era y es incompatible con los catalizadores. Gracias a él los coches pudieron usar compresiones más altas, girar a más revoluciones y ser más duraderos… 2. Chasis monocasco. Para cualquier ingeniero hacer un coche con un chasis más rígido y más ligero era un sueño. ¿Y si además de rígido y ligero fuese más sencillo y más barato? A los ingenieros de Lancia se les ocurrió que la propia estructura de la carrocería, inteligentemente reforzada, podía servir de chasis, de forma que se prescindía de una pieza cara, pesada y compleja como era el chasis. Y así nace el Lancia Lambda en 1923. 3. Zonas deformables. Otro de esos inventos que no se ven, que no se conocen… pero que salvan vidas. Antes se creía que un coche, cuanto más rígido mejor para la seguridad de los ocupantes, pero la realidad demostró que, en caso de impacto, toda esa energía producida por una fuerte desaceleración se transmite a los ocupantes del vehículo, que pueden morir sin sufrir una sola herida. 4. Cataforesis. Siempre se ha dicho que el óxido era el cáncer de los coches. Hasta los años ’80 más o menos la carrocería se sumergía en líquido antioxidantes… pero no llegaba a todos los huecos. En los años 80 se empezó a usar la cataforesis que os lo explico de modo sencillo: La pintura tiene una carga eléctrica y le carrocería otra, de forma que la imprimación antioxidante llega a todas partes… y los coches dejaron de oxidarse… 5. Cinturones de seguridad. Los cinturones son el invento que más vidas ha salvado. Esto no lo digo yo, bueno, yo también lo digo, pero más importante es que lo diga la OMS, Organización Mundial de la Salud, dependiente de la ONU. Nils Bohlin, el ingeniero de Volvo Cars que inventó el cinturón de seguridad de tres puntos, había trabajado como ingeniero aeronáutico en el desarrollo de asientos "eyectables". 6. Cristales laminados. Otro avance que pasa desapercibido. Al principio los cristales de los coches eran normales y corrientes y en los accidentes muchos conductores y pasajeros sufrían graves heridas precisamente por los cortes de los cristales. Los cristales templados mitigaron ese problema. Son esos cristales que se rompen en trocitos muy pequeños, que no son cuchillas. Los cristales laminados son un invento que se comenzó a usar en competición y se extendió a los coches de calle. 7. Neumáticos radiales. Estamos ante otro ejemplo de una mejora espectacular que pasa desapercibida. Los neumáticos están formados, siendo simplistas, por dos anillos de acero que los mantienen en las llantas… Luego la banda de rodadura, que es lo que toca el suelo; y finalmente la estructura que son unas bandas reforzadas con nylon e hilos de acero. Al principio estas bandas iban de forma diagonal al eje de la rueda. Michelin puso esas bandas de forma radial y una cosa aparentemente tan simple, cambió mucho las cosas, pues eran neumáticos más ligeros, que se deformaban menos y con perfiles más bajos… 8. Iluminación. Mi Golf lleva halógenos y por la noche la sensación es que no se ve nada. En el caso de mi Panda lleva convencionales que iluminan el doble, con los halógenos no se ve nada, con los convencionales, no se ve nada de nada. Las cosas serias comienzan por los de Xenón, luego llegaron los de led y el futuro será laser, que además permiten “gestionar” el haz de luz. 9. Catalizador. Realmente lo que ha hecho que los coches de combustión interna sean razonablemente limpios es el catalizador. ¿Dónde va? Más o menos a mitad del tubo de escape. ¿Y que hace? Convertir gases de escape que son muy nocivos en otros que lo son en menor medida. 10. Juntas homocinéticas. Decir junta homocinética es casi lo mismo que decir tracción delantera. A ver si soy capaz de explicarlo. En un coche necesitas que haya ejes que giran y transmitan ese giro, pero que no son rígidos y rectos, sino que tienen que forman cierto ángulo. Cuando este ángulo es pequeño, el sistema que sirve se llama cardan y es básicamente una cruz y dos horquillas: sencillo y duradero. Pero cuando ese giro es de muchos grados, como cuando giras las ruedas, necesitas un sistema más complejo y ese sistema se llama junta homocinética. Realmente el mayor avance del Citroën Traction Avant no fue el diseño de la tracción delantera, sino el diseño de las juntas homocinéticas de bolas o Rzeppa.
¡No debieron prohibir los Grupo B!
Este vídeo es muy ambicioso. ¿Por qué? Porque vamos a tratar de reparar una injusticia histórica: Los Grupo B no eran tan peligrosos. Y no era necesario prohibirlos. Y lo vamos a demostrar. Las matemáticas no mienten. Siempre se dice que las matemáticas no mienten. Vamos a verlo. Entre 1982 y 1986, cuando estuvo vigente el reglamento del Grupo B, fallecieron dos pilotos y un copiloto. En los años siguientes, entre 1987 y 1989, en solo 3 años y ya sin grupo B, fallecieron 4 pilotos y 4 copilotos que, además, conducían coches realmente modestos… Conclusión: ¿De verdad eran tan peligrosos los Grupo B? Pues, como veis, las matemáticas no engañan, durante la era Grupo B hubo tres decesos en 5 años, desde el 87 al 89, en solo 3 años, 9 decesos. Parece que los Grupo B no eran el problema… o al menos, no todo el problema. Demasiada política. Por desgracia los que gobiernan el deporte del automóvil no dejan de ser políticos y actúan por impulsos y presiones. Prohibieron el efecto suelo en la F1 en 1982 con el mismo argumento: Que eran coches muy peligrosos. Una carta acabó con el Grupo B. En el Rally de Portugal de 1986 Joaquim Santos se salió del tramo con su Ford RS200 y acabó con la vida de tres espectadores, dos niños y una mujer, además de herir a otros muchos. Sobre el papel del Hotel Estoril-Sol varios pilotos firmaron una carta que fue el principio del fin del Grupo B. Pero en esa carta no se quejaban de las prestaciones de los coches, sino de la falta de medidas de seguridad que había en ese rallye.. 23 de mayo de 1986. En el Rallye de Córcega de 1986, el día 2 de mayo, Henri Toivonen y Sergio Cresto sufrían un tremendo accidente con su Lancia Delta S4 en el que perdían la vida. En el mismo Rallye y el 2 de mayo de 1985 había perdido la vida Attilio Bettega. ¿De verdad eran tan peligrosos? No es tan sencillo. ¿Eran peligrosos por la velocidad que alcanzaban? Los coches actuales son más rápidos en curva. ¿Eran peligrosos por su dificultad de conducción? Con los coches difíciles de conducir pasa una cosa: Marcan las diferencias entre los pilotos extraordinarios y los que son simplemente buenos, que van más despacio. Seguridad en los rallyes. Porque no hay que olvidar una cosa: Que los rallyes sean seguros depende en parte de los coches. Pero en parte. Sobre todo, depende del trazado, de los obstáculos que existan, de como se gestione la presencia de público y de como esté prevista la atención en caso de accidente. ¿Era posible la continuidad? En mi opinión, sin duda sí. Si en vez de prohibir los Grupo B se hubiese actualizado la normativa técnica y de seguridad, los Grupo B o los nuevos Grupo S eran viables, sin ninguna duda. Había que cambiar las normas técnicas para reducir sus prestaciones, ya sea limitando la cilindrada de sus motores, el combustible o con bridas, como se hizo más tarde con los Grupo A. Conclusión. Para mi la prohibición de los Grupo B fue un mazazo a los rallyes. Se acababa un era dorada y se acababa con algo muy importante: Que los rallyes se corrieran con verdaderos prototipos. Hoy día podríamos tener una categoría de prototipos en los Rallyes. Más espectacular para los espectadores, mas exigente para los pilotos e incluso más barata para las marcas. No sé si he conseguido mi objetivo de restaurar una injusticia histórica, lo he intentado. Ya sé que es un brindis al sol, pero los Grupo B no eran coches “asesinos” como algún tipo de prensa ha querida hacer ver. Eso sí, eran coches para pilotos de verdad. Creo que no hay mejor final para este vídeo que la famosa frase del único piloto que ha sido Campeón del Mundo con los Grupo B y con los Grupo A, Juha Kankkunen: “Los grupos A son para niños, los grupo B eran para hombres”. Solo me atrevería a corregir en una cosa al bueno de Juha: Para hombres… y para Michelle Mouton. Coche del día. ¡Pues un Grupo B, claro! ¿Cuál? Ya he elegido varios, pero no al Ford RS200, un coche que nació tarde, pero que era muy original y que podía ser una prefiguración de esos “Grupo B” post 1986, un modelo más cercano al Grupo S que al Grupo B. Era un coche con un diseño muy particular obra del brillante ingeniero Tony Southgate. Y no, no me refiero a su bonita carrocería obra de Ghia, sino al hecho de contar con caja de cambios delantera y dos arboles de transmisión Solo participó en cuatro pruebas del Mundial y fue el desgraciado protagonista del accidente del Rallye de Portugal en el que insisto, la culpa de fue del coche ni del piloto, la causa fue que hubiese espectadores en esa zona.
Cómo preparar un viaje en coche en invierno
Seguimos con esta serie de vídeos patrocinados por #MAPFRE, útiles y prácticos, porque os voy a contar muchos trucos y muchas precauciones que, como os decía al empezar, os evitarán sustos, disgustos y incluso os permitirán ahorrar un dinerito… Porque viajar el coche es un verdadero placer… que puede convertirse en una pesadilla si no lo organizamos bien. Sobre todo si es invierno. Dedica algo de tiempo a preparar el viaje: Lo aprovecharás mejor, te evitarás sustos y disgustos, ahorrarás dinero… y es una manera de disfrutar el viaje por anticipado. Elegir ruta. Si lo que busco es llegar lo antes posible, lo cual es lícito si respetamos las normas, prefiero las autopistas de peaje. Insisto es esto: Si queremos que los viajes en avión, tren o barco sean rápidos, ¿Qué hay de malo pretender lo mismo si vamos en coche? Pues nada… si somos conductores serios y responsables. Si tienes prisa te recomiendo autopistas de peaje cuando existan Y si no tienes prisa carreteras secundarias. Hay otra España fuera de las autovías y las vías más rápidas y os seguro que esto pasa más o menos en todas partes. Hay muy buenas herramientas "on line" para planificar la ruta. Y muy buenas herramientas online para ver qué climatología vamos a tener. Esto es de vital importancia, sobre todo en inverno. Tan importante que nos puede indicar qué cosas llevar en el coche, por ejemplo, cadenas, que ruta seguir o incluso, la posibilidad de retrasar el viaje. Y ya en marcha, ¡Usad una APP o un navegador con información sobre el tráfico! Es absolutamente indispensable, aunque sepamos el camino. Revisión del coche. Como sois aficionados y expertos doy por sentado que el mantenimiento del coche es el adecuado… ¡y que no me entere yo de lo contrario! Así que me voy a centrar en una breve revisión, que nos puede levar unos 10 minutos, de lo más importante a revisar. 1. Presiones de neumáticos. De capital importancia, cobre todo porque ya sabéis que si vais con carga hay que poner más presión. 2. Estado de los neumáticos. Ya que miramos las presiones, miramos la profundidad del dibujo. Recuerda que legalmente el mínimo es 1.6 mm, pero yo y todos los expertos te aconsejamos al menos 3 mm, sobre todo en invierno. 3. Nivel del líquido de frenos. Lo he puesto en tercer lugar, pero lo podía haber puesto en el primero, por razones obvias. 4. Líquido de limpiaparabrisas. Otro tema que afecta a la seguridad. Mejor que agua líquidos al efecto, que se congelan con menos facilidad, tiene jabón y no dejan pátina. 5. Nivel de aceite. Mi opinión es que, aunque tengáis un testigo verifiquéis el nivel, porque no es lo mismo ir justo al mínimo que llevarlo cerca del máximo, lo recomendable. 6. Nivel de liquido anticongelante. Insisto, “líquido anti congelante” y no agua. ¿Por qué? Porque tiene más alto el punto de ebullición, más bajo el de congelación, lleva tinte para detectar fugas y aditivos anticorrosión. 7. Luces. Bien sencillo, revisa que todas funcionen… 8. Rueda de repuesto. Si es que tu coche tiene. Si la tiene no olvides mirar la presión… o puedes tener un disgusto… A mi me paso una anécdota con una señora que había pinchado… 9. ¡ITV en regla! Primero, porque ir sin ella es ilegal y segundo y principal, porque es una garantía que el coche está bien. Y, más importante aún, comprobar que tu seguro esta vigente… y que tienes un buen seguro. 10. Llevar lo que hay que llevar. No me voy a extender en esto porque ya lo hemos contado, pero hago un repaso rápido: Ropa de abrigo, linterna, agua, móvil cargado y mejor cargador, la documentación nuestra y del coche, gafas de recambio si usamos gafas correctoras o lentillas, los chalecos y triángulos obligatorios o las llamadas luces V16 que serán obligatorias a partir del 1 de enero de 2026. Y, según donde vayamos, cadenas. Cuidar del conductor. A algunos se les olvida que la “pieza” con comillas, más importante para la seguridad es el propio conductor. Si vas a iniciar un viaje largo tienes que haber descansado lo suficiente, no haber tomado comidas copiosas, desde luego no haber tomado ni una gota de alcohol u otras sustancias tóxicas y llevar ropa y calzado cómodo para conducir. Y una vez iniciado el viaje, ya sabéis que es lícito tener prisa. Pero no es licito es tomar riesgos por llegar antes. Os recuerdo que el sueño es un enemigo invisible. El copiloto es importante en un viaje… si vas de copiloto esfuérzate. Coche de día. ¡Qué viaje tan maravilloso y qué buenos recuerdos! Me hice Madrid-Venecia en un Citroën XM V6, a la ida todo por autopistas y a la vuelta, casi sin tocar autopistas. A la ida 2.000 km que hicimos en solo un día relevándonos al volante. A la vuelta, casi tres días… tres días maravillosos. Me entusiasmo ese coche… y me sigue entusiasmando.
Microchips, ¡estamos en manos de los chinos!
La mayor parte de las marcas de coches no tienen stock. Hay demanda pero no hay coches. Hay fábricas paradas y otras que han bajado su ritmo. Y la venta de usados se ha disparado. ¿Por qué? Porque no hay microchips. Esos chips que hoy día se fabrican prácticamente solo en China. Bienvenidos a los podcast de los lunes de garaje hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Los coches de competición más difíciles de conducir
Todos los coches de competición son difíciles del conducir. Ya sabéis esa regla que dice: Cuanto más eficaz es un coche, más complicado es de llevar. Y también sabéis que en competición solo hay un objetivo: La eficacia. Así que todos los coches de competición son difíciles de conducir… pero, os aseguro que ha habido algunos con mucho carácter… Me ha costado elegir 10 coches… ¡solo 10! ¿Por qué? Porque valdría casi cualquier Fórmula-1, cualquier Grupo-B o cualquier coche de la Can-Am. Pero me he propuesto una cosa: Buscar y rebuscar entre aquellos que por una u otra razón eran especialmente complicados y tenían fama precisamente de eso, de ser coches que, para llevarlos rápido, había que ser muy, pero que muy buen piloto. 1. Auto Unión tipo C. (1934) En 1958 Cooper fue el primer F1 en llevar motor central… sí, el primer F1, un campeonato instaurado en 1950, pero no el primer monoplaza de Gran Premio en llevar motor central, mérito que le corresponde a Auto Unión. Pero es que además este Tipo C contaba con un motor V16 de 4,3 litros y cerca de 300 CV. Tenía fama de ser un coche muy, pero que muy complicado por la posición de su motor, que hacía que su comportamiento fuese distinto a todos los demás coches de su época. 2. BRM V16. (1950) Este coche contaba con un motor de 16 cilindros, solo 1.5 litros pero que gracias a la sobrealimentación ofrecía 550 CV a 10.000 rpm… ¡en 1950! Un coche que un piloto de la talla de Stirling Moss confesó que odiaba, pues era muy potente pero muy pesado y con un reparto de pesos que no era el mejor del mundo. 3. Ford 3 litros GT. (1968) ¿Os parece que John Surtees es un buen piloto? Pues el bueno de John se negó a conducir este coche porque le parecía peligroso y difícil de conducir. He leído por ahí que este coche es el precursor del GT40. Falso, precursor no, antecedente sí, pues fue anterior. Mientras Ford ya estaba centrada en el GT40, el equipo Alan Mann Racing, con la ayuda de Ford Europa y de los patrocinadores Castrol y Good Year crearon este prototipo “alrededor” del motor Cosworth DFV de F1. 4. Porsche 917. (1969) El 917 nace como una evolución del 908 con motor V12 y Porsche necesita hacer 25 unidades para homologarlo, 25 unidades que fueron construidas a toda pastilla. Eran coches que estaban terminados, pero nunca habían rodado ni habían sido puestos a puntos. Cuando Hans Hermann probó el coche por primera vez dijo, literalmente, que era una “catástrofe”. Los capós se doblaban, el escape quemaba la carrocería, entraba agua, pero, sobre todo, era muy inestable. 5. McLaren M8D Chevrolet. (1970) Tampoco podía faltar en este vídeo de coches difíciles alguno de la Can-am. Y he elegido el coche que costó la vida a Bruce Mclaren. Dedique un vídeo a la Can-Am, una categoría de coches que llegaron a ser más rápidos que los F1 y con un reglamento casi libre. El M8D era un monstruo con motor V8 Chevrolet de casi 8 litros de cilindrada. Ni Ferrari con sus V12 ni Ford con un 12 cilindros de 7 litros pudieron batir a los McLaren Chevrolet. Sólo lo consiguió Porsche con su 917 de más de mil caballos. 6. Lancia Stratos. (1974) El diseño de Bertone era y es espectacular, como lo era su motor central Ferrari V6 que llego a rendir hasta 380 CV. Pero era un coche corta de batalla, muy claustrofóbico, con una visibilidad escasa y un comportamiento violento. Había que entenderlo y Sandro Munari, apodado “il Drago” supo domar a la fiera y ganar tras mundiales de marcas consecutivos. 7. Renault RS01. (1977) Había que estar locos. Y en Renault lo estaban: equipo y piloto era novatos un chasis completamente nuevo un motor turbo con la mitad de cilindrada y neumáticos radiales… comenzar un proyecto así es de locos. 8. Porsche 935/78 “Moby Dick”. (1978) En un video de “coches de competición difíciles de conducir” no podía faltar un 911. Hemos elegido el más Porsche 911 Turbo más brutal, al que dedicamos un vídeo completo. Como pasó con el 917, este modelo tenía mucho potencial, y fue Ickx quien consiguió ponerlo a punto. 9. Audi Quattro S1. (1986) No podía faltar un Grupo B. De hecho, podrían estar todos los Grupo B en este vídeo, pero el más cabrón (pitido en “on”) de todos era, de lejos, este Quattro. Se dice que llegó a alcanzar los 600 CV pero curiosamente solo consiguió una victoria, en San Remo en 1986 con nada menos que Walter Rohrl al volante. Con su corta batalla, su reparto de pesos que no ayuda y un motor brutal, conducir este coche no estaba al alcance de cualquiera. 10. Toyota Tacoma de Pikes Peak. (1998) Con este coche Rod Millen ganó consecutivamente en 1998 y 1999 la célebre prueba. Su motor de cuatro cilindros, 2.1 litros y 1000 CV se caracteriza por ser “todo patada”. Fijaos en un dato: Pese a esa potencia la velocidad máxima era de solo 212 km/h . Conclusión. Todos los coches de competición son difíciles. Pero si tienen motor central, muchos caballos y alguien te dice que son coches con “carácter”… pues ya puedes tener cuidado…
Los 12+1 mejores coches con motor rotativo Wankel
Cuando se habla de motor rotativo todo el mundo piensa en una marca: Mazda. Es cierto que algunos de los mejores coches con motor rotativo son de esa marca. Pero hay más, muchos más, algunos muy conocidos… y otros no tanto. Hemos seleccionado los mejores y, como no, marca de la casa, algunos de los más raros… Vamos a comenzar con esta lista de 10 coches, que arranca en 1964 y acaba en 2012.... ¡A ver que os parece! 1. NSU Spider (1964) Quizás el primer coche con motor Wankel fue un descapotable, el NSU Spider, un pequeño modelo presentado por primera vez en el Salón de Frankfurt de 1964. Su motor trasero tenía solo medio litro de cilindrada y daba 50 CV. Para entendernos, hay que saber la equivalencia de cilindrada de un motor Wankel a uno convencional. 2. Mazda Cosmo Sport 110S (1967) Te voy a ser sincero, si te interesa este coche… tienes que comprarte el número 4 de CEROaCIEN, no solo por la extensa información, sino también por las fotos… Este precioso coche se presentó en mayo de 1967 y se construyeron, prácticamente a mano 1.176 ejemplares para el mercado japonés hasta 1972. Hoy en día, si encuentras un Cosmo original por menos de 100.000 euros… ¡cómpralo! 3. NSU Ro80 (1969) El NSU Ro 80 se adelantó a su tiempo y fue uno de los primeros en incorporar los motores rotativos en una berlina. Su motor de 1.000 cc que generaba 113 CV de potencia y contaba con una caja de cambio semi-automática de tres velocidades. 4. Chevrolet Aerovette (1969) Los ingenieros de Chevrolet estaban fascinados por la suavidad del motor Wankel. Y se les ocurrió poner un motor rotativo o Wankel en uno de sus modelos estrella: el Corvette. Denominado Aerovette se trata de un espectacular prototipo presentado en 1973 y que cambiaba el V8 original por dos bloques unidos para sumar un total de cuatro rotores que conseguían 425 CV. La crisis del petróleo acabó con la idea. 5. Citroën M35 (1969) Realmente este coche de peculiar estética era el banco de pruebas para lanzar al GS Birrotor. El motor era de dos rotores, muy ligero y que ofrecía 107 CV de potencia. Estos modelos se vendían a muy buen precio a fieles de la marca o empleados para testar su funcionamiento. Y muchos de ellos fueron destruidos, por eso ahora valen un disparate. 6. Mercedes Benz C111 (1969) Este diseño de Bruno Sacco es de los más revolucionarios de su tiempo. Era un prototipo que llego a ser muy popular, entre otras cosas lo reprodujo Scalextric. Hubo versiones de tres rotores y 280 CV en el primer prototipo y otras de 370 CV, que podía raspar los 300 km/h. 7. Citroën GS Birrotor (1973) Tras las pruebas en el M35 en se lanza el GS Birrotor como es fácil suponer con dos rotores y 107 CV. El coche era suave, corría mucho, pero tenía aún algunos problemas de fiabilidad y, sobre todo, consumía mucho. La producción cesa después de aproximadamente 2 años y se vendieron 900 unidades. 8. Mazda Parkway Rotary 26 (1974) ¿Creías que el rotativo solo se usaba en deportivos? Pues no, en los años 70, Mazda incorporó sus motores Wankel a casi toda su gama... incluido este microbús, el Parkway Rotary 26, que apareció en 1974. 9. Mazda RX-7 SA2/FB2 (1978) He juntado dos generaciones de uno de los deportivos más bonitos y que iban de maravilla. No lo digo yo, sino sus ventas, casi medio millón de unidades de la primera generación, exactamente 474.565 ejemplares de la primera generación en todo el mundo, lo que convierte a este modelo en el coche con motor Wankel más producido hasta la fecha. 10. Mazda Eunos Cosmo (1990) Fuera de Japón este coche es más conocido en los videojuegos que en la realidad. Montaba un motor rotativo Wankel de tres rotores turbo doble que llegó a ofrecer 300 CV en su variante sobrealimentada, lo que le permitía alcanzar los 255 km/h sin limitaciones… os recuerdo a que de serie solo podía alcanzar los 180 km/h debido a la normativa del país. 11. Mazda RX-7 (1992) Este coche de 1992 pude probarlo en numerosas ocasiones, sobre todo en su versión de 280 CV. Ya era tan potente como un Porsche equivalente, pero lamentablemente igual de caro, lo que limitó su éxito. Se fabricaron 69.000 ejemplares de este RX-7. 12. Mazda RX-8 (2003) En 2012 de venderse el RX-8, la era Wankel en Mazda llegó a su fin. El RX8 fue el último, al menos de momento, un coche muy premiado y que ofrecía versiones de 192 y 231 CV. Además de sus escasas ventas, no cumplía la norma de emisiones Euro 5, de ahí su final. Se fabricaron 192.094 unidades del RX-8. 12+1. Audi A1 e-Tron (2012) Has visto que ha habido coches con motor rotativo que eran descapotables, berlinas medias o de lujo, deportivo, microbuses… e híbridos. De todo, pero sí un rayo de esperanza para los amantes del motor rotativo. La versión eléctrica del A1 e-tron tenía una reducida autonomía de 50 kms. y Audi pensó, ¿Cómo lo solucionamos? Pues con un Wankel de cuarto de litro de cilindrada para generar carga y alimentar a sus baterías, capaces de acumular una autonomía de 50 kilometrazos. Esta versión Range Extender tenía un Wankel de un cuarto de litro que giraba a un régimen constante de 5.000 y cargaba las baterías. Audi, como Mazda, pensó que el motor Wankel por su ausencia de vibraciones y reducido tamaño era ideal para esto… Pero siguen siendo, aun a régimen constante, motores que gastan mucho. ¿Conocías todos estos coches? Si es así, eres un garajista Cum Laude, o sea, un garajista con honores…
Coches con dirección a las 4 ruedas
¿Sabes que hay coches con dirección a las cuatro ruedas? Más de los que crees. ¿Y qué puede ser más interesante que la tracción a las cuatro ruedas? En asfalto, seguro. Y… ¿sabes que las ruedas traseras unas veces se mueven como las delanteras y otras, al contrario? La dirección a las cuatro ruedas no es algo que sea precisamente la última tecnología pues Honda, Mazda y Nissan lo usaron en los años 80, es decir, hace 40 años. Confieso que viendo sobre el papel el funcionamiento y probando los coches que lo llevaban siempre me pregunté por qué este sistema había caído en el olvido. Mis dudas han sido oídas y este sistema ha vuelto, con fuerza y en mi opinión, para quedarse. Pero, antes de seguir, veamos cómo funciona. ¿Mecánica o electrónica? En la totalidad de los coches que conozco el sistema de dirección gira las ruedas traseras en el mismo sentido que las delanteras, pero menos grados, o en sentido contrario. ¿De qué depende? En el caso de los de los sistemas mecánicos, la inmensa minoría, en función del ángulo de giro del volante. En los sistemas electrónicos se tiene en cuenta el giro, pero sobre todo la velocidad del coche. Por ejemplo, en el sistema de VAG esa barrera está en los 37 km/h. Me voy a centrar en los sistemas electrónicos, los usados en la actualidad y los más inteligentes. Baja velocidad: Manejabilidad. A baja velocidad las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras. El objetivo es conseguir que aumente la manejabilidad, el coche gira 180 en mucho menos espacio, como si fuese de batalla más corta. Alta velocidad: Estabilidad. Los sistemas de suspensión trasero multibrazo o el famoso eje Weissach que debutó y murió con el Porsche 928 tienen y tenían el mismo objetivo: Que cuando el eje trasero sufre una fuerte aceleración lateral, la rueda trasera apunte hacia el interior. Esto consigue “sujetar” entre comillas, el eje trasero y confiere al coche mucha más estabilidad. Con la dirección total, sobre todo la electrónica, conseguimos ese mismo objetivo, pero de forma más precisa y oportuna. Pero es que, además, en maniobras de esquiva o de cambio de carril, es una ayuda fantástica. De nuevo os lo explico brevemente en la pizarra… La prehistoria. Os decía que los sistemas de dirección total se comenzaron a emplear en los 80… lo que es falso. Se comenzaron a usar en coches de turismo en los 80, pero ya se habían usado en coches de TT para conseguir una mayor manejabilidad. Lo usó en 1931 el fabricante alemán Stoewer en un coche que era 4WD y 4WS. Con idéntica intención lo usó Mercedes Benz en su modelo militar 170 VL que conseguía una manejabilidad ejemplar a baja velocidad, pero a partir de 35 km/h el sistema se desconectaba… como os digo, el objetivo era conseguir maniobrabilidad en espacios pequeños. Los pioneros. Mi primer contacto con un coche de dirección a las cuatro ruedas fue con el Honda Prelude 2.2 VTEC de la tercera generación, los fabricados entre 1988 y 1991. Con muy poca diferencia de tiempo probé el Mazda MX6 de la segunda generación, otro coche precioso, con potencia similar y con sistema Four Wheel Steering pero electrónico que discriminaba si las ruedas trasera giraban a uno u otro sentido a partir de los 35 km/h. El sistema de Nissan es anterior y se denomina #HICAS que viene de High Capacity Active Steering. Era de lejos el más desarrollado y su usó en muchos coches como los Skyline R31 de 1985 y otros deportivos como el Nissan 300ZX. Sobre todo, a alta velocidad su funcionamiento me parecía ejemplar. En la actualidad. Se podría decir que es Renault, en 2007, la marca que vuelve a poner de moda el sistema de 4WS al montarlo en el Laguna GT con el nombre de “4Control”. Lo cierto es que el Laguna ganaba mucho con este sistema como reconocieron todos los probadores de la época. BMW sigue a Renault en 2009 al instalar el sistema en su berlina grande, el serie 7. Y poco a poco se han ido incorporando otras marcas y otros modelos. Os traigo un listado que no pretende ser exhaustivo, sino para daros una idea de cómo se está imponiendo la dirección total. Estos son algunos de los modelos actuales con este sistema -Audi A6 (2018) -Audi A8 (2019) -Audi Q7 (2020) -BMW Serie 5 (2018) -BMW Serie 7 (2019) -Ferrari GTC4 Lusso (2019) -Lamborghini Aventador (2020) -Lamborghini Urus (2018) -Porsche 911 (2018) -Porsche Cayenne (2019) -Renault Megane RS (2021) -Renault Talisman (2021) -Renault Espace (2021) -Volkswagen Touareg (2020) Coche del día No voy a elegir el Prelude… porque ya lo escogí en el vídeo de “Coches interesante por 9.000 € o menos”. Voy a elegir un Nissan Skyline R33 de 1989, el brutal Godzila, un coche que me enamoró y que probé con el motor de 2.6 litros, 280 CV y sistema denominado súper HICAS controlado electrónicamente.
La velocidad segura y otras mentiras de la DGT
Dicen que puedes engañar a mucha gente en poco tiempo o a unos pocos durante mucho tiempo. Pues la Dirección General de Tráfico tiene mérito, porque en mi opinión llevan engañando a gran parte de la población durante mucho tiempo. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Enciérrate con nosotros.