Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Unimog: El camión más famoso de la historia
Hay dos opciones: Que conozcas el Unimog o que no. Si lo conoces, este vídeo te va a gustar. Y si no lo conoces, este vídeo te va a gustar… y este camión te va a sorprender. Es el camión más famoso de la historia, una verdadera leyenda. Estamos a comienzos del año 1945. Alemania ha perdido la Guerra. El país está arrasado y gran parte de sus hombres jóvenes, muertos, prisioneros o mutilados. Entre fallecidos y desaparecidos Alemania ha perdido casi 4 millones de personas. Llega el hambre… Los héroes En la postguerra es cuando aparecen los verdaderos héroes, esos que salvan vidas y no que las quitan. Como el ingeniero Albert Friedrich empleado de Daimler-Benz que llevaba dos años trabajando en el prototipo de un camión ligero y polivalente. Buscaba un nuevo concepto de vehículo agrícola que permitiese a los campesinos acceder a los rincones más inhóspitos, alejados y abruptos y así contribuir a mejorar la productividad del campo. El nombre Este “aparato motorizado universal” recibe el nombre de UNIMOG que viene de UNIversal MOtor Gerät… ¿hace falta que os diga que significa?... ¡Aparato motorizado universal! La técnica Pero, técnicamente, sí es imaginativo e innovador. Alcanza los 50 km/h, lo que para un vehículo agrícola convencional es mucho; todas sus ruedas son motrices y cuenta con bloqueo de diferencial tanto en el eje delantero como en el eje trasero; los frenos actúan sobre ambos ejes; el diseño de su bastidor es muy moderno; su cabina cubierta ofrece un confort nada habitual para este tipo de vehículos; pero quizás lo más importante son los enganches, en el frontal, en la trasera y en los laterales, que permiten añadirle todo tipo de complementos para todo tipo de labores; y como no, tomas de fuerza delante y detrás para estos complementos. La prueba El miércoles 9 de octubre de 1946 se prueba el primer prototipo del Unimog. Es una prueba real y muy dura y aunque se trata aún de un prototipo, sin capó, casi sin carrocería y cargado de madera, la prueba ha sido un éxito. Las bases de la leyenda están definidas: Robustez, una inigualable versatilidad y sorprendentes habilidades como TT. El éxito Hablemos de éxito… ¡Se han vendido casi medio millón de unidades!, unas ventas extraordinarias para un vehículo minoritario como éste… pero es que puedes encontrarlo en cualquier parte del mundo. ¿Cuáles son esas claves del éxito? Para mí son tres: La robustez, su inigualable versatilidad y sus sorprendentes habilidades como TT. Las 12 generaciones Confieso que este vídeo ha sido un reto porque el Unimog es un vehículo muy versátil, con muchas variantes, diferentes evoluciones y una vida muy larga… pero no podemos terminar este vídeo sin hacer un repaso de sus doce generaciones. No sé si es apropiado hablar de generaciones, porque unas se solapan con otras y en ocasiones conviven porque en realidad se llaman UNIMOG, pero en algún caso no son UNIMOG, en mi opinión ha ido creciendo y alejándose de la idea inicial… pero juzgarlo vosotros mismos. Primera generación (1947) Segunda generación (1951) Tercera generación (1955) Cuarta generación (1963) Quinta generación (1972) Sexta generación (1974) Séptima generación (1985) Octava Generación (1992) Novena generación (1996) Décima generación (2000) Undécima generación (2015) Duodécima generación (2020) Conclusión No se me ocurre ningún camión más famoso que este. Ya sabéis que soy muy raro, el Multipla de la primera generación me parece bonito y el UNIMOG, sobre todo la segunda y cuarta generación, me parecen muy bonitos… Lo más importante es que el UNIMOG ha sido un vehículo único diseñado por gente que quería ayudar a otra gente y para ser usado en muchos casos por gente, como bomberos, policía o agentes forestales, que quieren ayudar a los demás…
Porsche vs Ferrari ¿Cuál es más difícil de conducir?
No hay coches con más de 400 CV que sean fáciles de conducir… pero la diferencia entre llevar el motor en el centro o llevarlo descolgado por detrás del eje trasero es, os lo aseguro, enorme. ¿Por qué lo sé? Porque lo he probado… y lo he sufrido. Y una cosa más… ¡vuelve la pizarra! ¿Qué modelos vamos a analizar? Coches con motor posterior hay muchos… todos de la misma marca y del mismo modelo: Porsche 911. Hubo otro, el Alpine, pero como referencia, por razones obvias, voy a escoger el Porsche 911. Coches con motor central hay muchos más, muchísimos más, como decía mi hija, muchichisimos más… Todos los deportivos de campanillas y algunos más modestos, porque no me quiero olvidar del Fiat X1/9, del Opel Speedster, del Renault Spider o del del Toyota MR2. Bueno, tampoco me quiero olvidar de los Lotus o de los Porsche Boxster/Cayman, ahora Porsche 716/718. He probado todos ellos… se me ha escapado algún Lotus y algunas versiones de los Porsche… es que son muchas. Pero para el tema que nos ocupa, como se conduce un coche de motor central y las dificultades que conlleva frente a un coche con motor trasero he elegido dos coches que conozco bien: El Porche 911 Turbo S de 530 CV, código interno 997 (2006-2013) que probé muy a fondo en 2015 y el Ferrari 430 de solo 490 CV. Como no tengo o no puedo usar fotos de estos coches, aparecerán otras de otras pruebas de otros coches relacionados… como las de cuando probé el 911el Audi R8 S en Montmeló, con sus 610 CV… Una advertencia: Voy a analizar la conducción sin contar con la influencia que tienen los sistemas de ayuda electrónica que a veces enmascaran y otras incluso cambian por completo el comportamiento… sobre todo en el caso del Porsche… ya explicaré por qué. ¿Es mejor el motor central? Taxativamente, sí. Y sí y no. ¿Por qué todos los coches de competición, siempre que su reglamento lo permita, llevan el motor ahí? Blanco y en botella. Podemos decir que el reparto de pesos ideal podría estimarse entre un 40 por ciento en el tren delantero y un 60 por ciento en el trasero. Además, un coche de esta potencia o es propulsión trasera o total, pero, aunque sea total la mayor parte de la potencia pasa al suelo a través del eje posterior… incluso al arrancar. Mejor que la mayor parte del peso esté ahí. ¿Por qué el motor detrás? Lo hemos explicado muchas veces, pero vale la pena volver sobre ello, sobre porque Porsche se inclino por poner el motor ahí. A estas razones técnicas se les unió, sobre los años 80 como contábamos en el video de “911 Carrera RS, los mejores Porsche” una razón comercial. Pero a día de hoy, como Porsche mismo ha demostrado en sus coches de competición, en sus modelos más potentes y en todos los modelos que no son 911, el motor posterior no es la mejor opción. ¿Es difícil conducir un coche con motor central? Sí y mucho. Por varios motivos. Pero os voy a dar una norma que, generalmente, funciona siempre en el mundo del motor: A mayor eficacia, mayor dificultad. ¿Es difícil conducir un coche con motor trasero? Más difícil. ¿El motivo? En realidad son dos: El limite posiblemente pueda estar más cerca y el comportamiento varía mucho. Vamos a comenzar por lo último: Ya os conté que cuando conduje mi primer 911 alucine, me pareció un invento del demonio: Al llegar a la curva subviraba, se iba de morro y cuando conseguía “meter” el morro… ¿derrapaba con violencia de atrás? ¿Cómo se conduce un coche con motor central? ¿Has visto a Verstappen o a Hamilton? El coche puede hacer cosas raras porque va completamente el límite, pero en ambos casos los dos pilotos trazan con tiralíneas, no fuerzan las trazadas…y todo pasa muy deprisa. ¿Cómo se conduce un coche con motor trasero? Voy a simplificar…. Con brusquedad y “cerrando” las trazadas. ¿Por qué? Porque necesitas cargar de peso en tren delantero para que entre, el paso por curva no es tan bueno, y necesitas tener el coche muy recto para poner acelerar pronto… así que en las curvas en vez de dibujar una “U” dibujas una “V”. Pero esto lo explico en la pizarra. Eso sí: Bien conducido un Porsche 911 puede ser rapidísimo. Y para mí tiene más mérito llevar rápido un 911 que un Ferrari de motor central o algo similar. Conclusión Hay a veces que los defectos se convierten en virtudes. Lo decíamos por ejemplo de los TVR, parte de su atractivo reside en su peligrosidad. Algo parecido, pero en mucha menor medida, sucede con el 911. Os decía que iba a hablar de electrónica. Y es que la electrónica de Porsche es, sencillamente, espectacular. Te hace creer que eres bueno, te deja derrapar y hacer cosas que ni sospechabas que eras capaz de hacer… pero eso sí, cuando la quitas, te da un baño de realidad. Coche del día He elegido un coche que probé muy a fondo y que, como me dijo mi ex, “te queda bien”: El Porsche 911 Carrera S generación 991 que probé en 2017… una maravilla
Récord y curiosidades de los pilotos de F1
¿Qué piloto gana más?, ¿Cuál gana menos?, ¿Cuál ha sido el piloto más gordo? o, ¿El más alto?, ¿El más bajo?, ¿Cuál ha sido el piloto más viejo?, ¿Cuál es el piloto más joven?, ¿Cuál es el piloto que ha corrido mayor número de grandes premios? o ¿Cuál es el que ha participado en mayor número de grandes premios sin acabar?. Todo esto y mucho más, es lo que os voy a contar en este podcast. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Conducción Todo Terreno: 10 trucos imprescindibles
Me gusta el asfalto… pero la conducción todo-terreno ofrece unas sensaciones que no te ofrece el asfalto. Da igual si es por caminos sencillos, por la montaña, por trialeras o vamos a hacer dunas al desierto… ¡te aseguro que vas a disfrutar! Si no lo has probado, ¡a qué esperas! Este es uno de los vídeos que hacemos gracias a MAPFRE que queremos que sean útiles y prácticos, porque os contaré las 10 claves para conducir en TT… pero también será divertido porque habrá unas cuantas anécdotas, pero sobre todo una que precisamente tiene que ver con el seguro, pero que os garantizo que os vais a reír. ¿Qué es un TT? Pero antes de decir cómo hay que conducir un TT lo ideal es definir que es un TT, porque con la llegada de los SUV mucha gente lo confunde. Es cierto que hay SUV de tracción total que ofrecen un buen rendimiento en campo, sobre todo si se les prepara mínimamente, con protectores y buenos neumáticos. En mi opinión, para mí, para que un coche sea un verdadero TT debe cumplir estos requisitos: 1. Chasis reforzado. 2. Protecciones. 3. Ruedas adecuadas. 4. Tracción total. 5. Reductora. 10 consejos para conducción TT ¡Ya sabemos cómo es un TT! ¡Ya sabemos lo divertido que es conducir por campo! Solo nos falta conocer los 10 trucos claves para disfrutar sin meterse en líos. ¡Ojo! No voy a contar obviedades cómo llevar el móvil, agua, comida, mapas y una ruta prevista y esas cosas… Las doy por sabidas. Muchos de estos consejos están destinados a los que hace TT de verdad, pero otros muchos pueden servirnos para ese día que tenemos que hacer unos kilómetros por caminos para llegar a una playa maravilloso o un mirador espectacular con nuestro SUV o nuestro coche “normal”. 1. Conocer el coche que llevas. 2. Nunca solo. 3. Hay que llevar… 4. Los caminos, están “vivos”. 5. Un buen seguro. Normalmente, dentro de una póliza de seguro se incluye la recogida de tu coche cuando está en una vía pública y asfaltada. Si te has quedado tirado en el campo, a la vía pública más próxima al punto donde estés. Solo MAPFRE va a recogerte estés donde estés, incluso en vías no aptas donde pueda acceder la grúa. Si eres cazador, pescador, tienes un TT, te gusta el campo o para ir a tu casa del pueblo tienes que hacer uno kilómetros de camino, ¡hazme caso! Hazte el seguro con MAPFRE… así, si metes la pata como yo, no será tan grave 6. Usa la inercia. 7. No arriesgues. 8. Cuida tu embrague. 9. El arte de la eslinga. 10. Indicaciones: Hay que saber. Conclusión Aunque hay limitaciones al uso de los TT por el campo, sigue siendo posible disfrutar de la conducción de los TT en España. Pero en otros países no solo es que sea posible, ¡es imprescindible! Pero en todos los casos, es una conducción especial y muy divertida… pero que hay que hacer con cabeza. Coche del día No podía ser otro. El coche con el que descubrí el TT: El Suzuki SJ 410 (1985) fabricado en España por Santana… fue el coche con el que aprendí a conducir un TT. ¡Una maravilla! (970 cm3, 45 CV, 900 kg)
911 Carrera RS: ¿El mejor Porsche?
Este es el vídeo del mes de CEROaCIEN y como siempre hay despistados os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online https://www.ceroacien.es. Y que, si eres garajista, tanto si compras un número como si te suscribes, tienes descuento si introduces el código GH10. Vamos a hablar de los mejores Porsche, porque hay aficionados que dicen que los únicos Porsche auténticos son los 911. Otros van más lejos, solos los 911 que tienen refrigeración por aire. Los más exquisitos, dicen que tienen que tener la palabra mágica “Carrera” en su denominación. Y los más entendidos que tienen que ser RS, Renn Sport, en alemán deportivo de competición… vamos a dedicar este video justo a estos modelos, a los mejores Porsche de la historia. Este viaje por los mejores Porsche de la historia nos va a llevar desde el año 1967 cuando aparece el 911 R, el precursor de los RS, hasta 1995 cuando aparece el Carrera RS Club Sport… en total 10 modelos extraordinarios todos y cada uno de ellos. ¿Son de verdad los mejores? Para los más puristas aficionados a los Porsche y a los 911, sin duda, porque representan lo mejor del modelo: Ligereza, eficacia, placer de conducción y una estética muy especial. Y con el paso del tiempo, hay que sumar la leyenda conseguida en la competición… Personalmente no me considero un purista, pero reconozco que estos coches son muy especiales y estoy enamorado de ellos…En el fondo es una pena, porque en su momento eran caros y ahora…carísimos. La historia de los Porsche 911 RS está muy ligada a la competición. Estos modelos son sin duda los responsables de gran parte de los éxitos de los 911 en todo tipo de competiciones. Con motor refrigerado por aire Porsche ha ofrecido 10 generaciones de estos RS, incluyendo el 911 R de 1967 que no era RS, pero prefiguraba lo que iba a ser esta saga, la saga de los mejores Porsche de la historia. -Porsche 911R (1967) -Porsche 911 Carrera 2.7 RS (1972) -Porsche 911 Carrera 2.8 RSR (1973) -Porsche 911 Carrera 3.0 RS (1974) -Porsche 911 Carrera SC RS (1984) -Porsche 911 Carrera Club Sport (1987) -Porsche 911 (964) Carrera RS (1991) -Porsche 911 (964) Carrera 3.8 RS (1992) -Porsche 991 (993) Carrera RS (1995) -Porsche 911 (993) Carrera RS Club Sport (1995) Conclusión La historia de este modelo es apasionante. Lo que os he contado es simplemente la punta del iceberg, si queréis saberlo todo, hasta los más pequeños detalles, en el número 4 de la revista CEROaCIEN los tenéis… para mí es como una biblia. Coche del día Un Porsche 911 Carrera RS de 1974. pero de slot, en concreto de Scalextric. Fue mi regalo de Reyes en el año 1976 si no recuerdo mal…
¿Cómo será el próximo reglamento de Fórmula 1?
Muchos me habéis preguntado por el reglamento de la Formula 1 que entra en vigor en 2022 tras el aplazamiento por el COVID. ¿Va ser mejor? Honestamente, lo difícil sería que fuese peor… hay buenas ideas y algún disparate… entremos en detalle. El reglamento actual nacido en 2014 en mi opinión y en la de muchos ha sido un desastre. El COVID amplió un año más un reglamento que ha sido un fracaso, como comentamos en el podcast “El fracaso de la era híbrida” y un video de igual nombre que tuvimos que retirar… Por mucho que, precisamente este 2021 parezca querer llevarnos la contraria… Pero los datos son categóricos: Salvo Rosberg en el 2016 siempre ha ganado el mismo piloto... pero en constructores es todavía peor: Siempre ha ganado Mercedes… 7 años seguidos. Aunque en 2021 se congeló prácticamente el reglamento, si se ha probado un nuevo formato con las famosas clasificaciones “al sprint”. Junto al habitual programa de tres sesiones de entrenamientos libres, y las cualificaciones, Q1, Q2 y Q3, en ocasiones ha habido una breve carrera de clasificación al sprint antes del G.P. propiamente dicho. Creo que el sistema no ha aportado mucho… Parrilla invertida: ¿Se atreverán? Se intentó en 2020 pero la oposición de Mercedes lo impidió. Pero este rumor ha vuelto a aparecer de forma inquietante y continua durante muchos meses. Os cuento lo que dice Prost: “Las parrillas invertidas, las odio. Las odio” - lo repite él, no yo -. “Si introdujeran parrillas invertidas en la Fórmula 1, creo que dejaría este deporte porque es lo peor que se puede hacer por la Fórmula 1. Prefiero el dominio total de un equipo que ha hecho el mejor trabajo”. Como decía al comenzar: Un auténtico disparate que espero que no se lleve a cabo.. ¿Laboratorio o espectáculo? Pero es el momento de que la F1 decida que quiere ser de mayor, si va a apostar por ser sobre todo un espectáculo como la F-Indy o la Fórmula-E o ser la máxima expresión del automovilismo deportivo. Vuelvo de nuevo a unas declaraciones de “El Profesor”, Alain Prost: “La Fórmula 1 tiene que seguir siendo lo que es por tradición, es decir, la máxima expresión de la tecnología y la cima del automovilismo. Hay que entender que el mejor equipo debe ganar porque es el mejor, porque ese es el espíritu y el objetivo de la Fórmula 1". ¿Habrá adelantamientos? Vamos a ver los principales cambios técnicos en la F1 de 2022: 1-Vuelve el efecto suelo, con un largo difusor bajo los pontones. 2-Alerón delantero más simple, para no perder apoyo en los rebufos. 3-Desaparecen los bargeboards, los dispositivos debajo del chasis y esas complejidades siempre con el objetivo de poder seguir mejor a otros coches. 4-Resumiendo los aspectos aerodinámicos, serán diferentes: morro, alerón delantero, pontones laterales, cubierta motor, conductos de freno y alerón trasero. 5-Otro dato: Se pretende coches más solidos a los toques y que en caso de encontronazos no se desintegren las piezas de los coches. 6-Objetivo: Menos pérdida de apoyo en los rebufos. 7. Aumento del peso mínimo, de 743 kg a 768 kg. La causa son las ruedas más grandes, diferente masa de los neumáticos, mayor peso del motor o motores térmico más eléctrico y el mayor nivel de seguridad, con Crash Test más exigentes. 8-Suspensiones simplificadas con sistemas internos más simples. Prohibidas las suspensiones activas. 9-Ruedas más grandes de 18 pulgadas, con idéntico sistema para todos de tuercas de anclaje de la rueda al buje. 10-Discos de freno más grandes gracias a las llantas de más diámetro, de 278 mm a 330 mm 11-Se pretende que los motores sean más baratos, mediante el aumento del peso mínimo, restricción de materiales, eliminación de la exclusividad de proveedores. ¿Evolución o revolución? Es el primer reglamento técnico creado por Liberty Media, que llegó al poder en 2017 tras desbancar a Bernie Ecclestone, y entre sus creadores han estado Pat Symonds, Nikolas Tombazis o Ross Brawn, ex responsables de equipos como Renault, Ferrari, BrawnGP... Con este nuevo reglamento no se busca otra cosa que mejorar la Fórmula 1 empezando por algo que falla: el propio diseño de los coches que impide, entre otras cosas, que se produzcan adelantamientos. ¿Presupuesto limitado? Bueno, lo del límite presupuestario, en mi opinión tiene trampa porque ese tope limitado a los 145 millones de dólares por temporada excluye las actividades de márketing, los sueldos de los pilotos y el de los principales ejecutivos de los equipos. Sin comentarios… pero, ¿no os parece un timo? ¡Si es una de la partes más jugosas del presupuesto! ¿Será mejor la F1 en 2022? Personalmente creo que no se ha hecho todo lo que se debía, pero que se han dado pasos en el buen sentido. Lo de las parrillas invertidas espero que no progrese y en el límite presupuestario algo habría que hacer con los pilotos y mandamases… pero todo se andará. Viendo estos cambios y viendo como ha ido este 2021 creo que tenemos fundadas razones para pensar que la F1 de 2022 va a ser más entretenida… y eso que, pese al reglamento, este año no nos estamos aburriendo. Bueno, creo que Max Verstappen tiene mucho que ver, estamos ante un auténtico pilotazo. Y eso que, cosas mías, a veces le miro y me recuerda a Míster Bean. Coche del día He elegido a un coche que se beneficio de los avances que se hacían en la F1: El Mercedes 190E 2.3 16v. Mercedes entonces no corría en F1, pero la culata de este coche la diseño Cosworth y esos sí que sabían de F1.
Peajes en las autovías... y nos llaman tontos
Nos ponen peajes en las autovías y además nos llaman tontos, porque el gobierno español dice: Quien usa las autovías y quien contamina, debe de pagar. Que el mantenimiento de las autovías no lo pueden hacer las abuelitas que ni siquiera tienen coche. No solo son demagogos, no solo son mentirosos, sino que nos insultan llamándonos tontos y os lo voy a demostrar. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Motores de 6 cilindros: ¡Los mejores!
Son muchos los técnicos, aficionados y expertos que pensamos que los motores de seis cilindros son los mejores o al menos los más equilibrados. ¿Por qué? Ya hemos hecho vídeos sobre los motores Bóxer, los motores de 5 cilindros y los de 3 cilindros. Pero faltaba éste, el de los motores de 6 cilindros, curiosamente, el que más me habéis pedido. Pero ¡ya está aquí! Y tenéis razón en pedir este vídeo porque sin duda los motores de 4 cilindros son los más extendidos, pero los de 6 cilindros van a continuación y son mucho más refinados que los de cuatro. Alternativas: En línea, en V o bóxer. Hay diversas manera de configurar un 6 cilindros. En su momento los motores de 6 cilindros en línea eran los reyes. Pero no podemos olvidar un motor mítico, el 6 cilindros bóxer del Porsche 911. Y luego tenemos los motores en V. Además, dentro de la disposición en V el ángulo puede variar desde los famosos 6 cilindros de V estrecha de VW con los cilindros formando un ángulo de 14 grados, hasta los 90 grados de motor Mercedes M112 de 1997, muy criticado en su momento. Flexibilidad: De 1,6 a 4,5 litros. Un motor de 4 cilindros tiene una cilindrada máxima operativa de unos 2,5 litros. Hay ejemplos de buenos motores de más cilindrada con 4 cilindros, como el motor de 3 litros del Porsche 968… excepciones que confirman la regla. Por su parte, un motor V8 compensa a partir de una cilindrada de 3 litros o mejor 3,5 litros… Poder, se pueden hacer más pequeños, Morbidelli hizo un V8 de solo 850 cm3 y 120 CV. Una miniatura. Más aún la Moto Guzzi de 1955 con 8 cilindros cada uno de sólo 62,31 cm3 y que llegó a ofrecer 80 CV a 14.000 rpm. Pero un motor de 6 cilindros se encuentra cómodo con cilindradas que van desde los 1.8 litros a los cinco, pero a partir de 2.5 y hasta los 4.0 es una opción ideal por rendimiento, tamaño, peso y precio. Sonido, pura música. Los motores de 6 cilindros son los que mejor suenan, junto con los V12, que suenan mejor sencillamente porque son dos motores de seis cilindros juntos. ¿El motivo? Porque un buen 6 cilindros tiene una explosión cada 120 grados de giro del cigüeñal, tres cada vuelta, lo que hace al motor más silencioso, equilibrado, con menos vibraciones… y de una musicalidad incomparable… ¿En línea o en V? Según optemos por una u otra configuración tenderemos unas u otras ventajas. El Bóxer es casi territorio exclusivo de Porsche y su mayor ventaja es su bajo centro de gravedad. Nos quedan dos opciones: -6 en línea: Medio V12 Desde los comienzos del automóvil el empleo de 6 cilindros en línea con un encendido cada 120º de cigüeñal demostró ser ideal. ¿El motivo? El funcionamiento de los 6 en línea permite un equilibrio perfecto de fuerzas e inercias, el movimiento de los pistones consigue que las vibraciones sean casi nulas y los ruidos se atenúen. ¿El inconveniente? Un 6 cilindros en línea es un motor largo, complicado de montar transversal, pero es que incluso longitudinal requiere disponer de mucho espacio longitudinal en el vano motor. -V6: Compacidad, más corto que un 4 línea. Un motor V6 es más ancho que uno de 4 cilindros… pero es más corto. Para montarlo en un coche de tracción delantera, ya sea longitudinal o sobre todo transversal, esto supone una ventaja decisiva. Un 4 cilindros de 2.5 litros es claramente más ancho que un 6 cilindros de la misma cilindrada. Historia: Los 6 cilindros más famosos. He elegido solo dos, uno con cilindros en línea y otro con cilindros en V. Para el Bóxer… os remito al vídeo de la Historia del Porsche 911. BMW M3 CSL (2003) La historia de amor de BMW con los motores de seis cilindros en línea se remonta a 1933. Pero quizás el mejor 6 en línea de BMW sea el 3,2 litros empleado en el BMW M3 CSL de 2003. Alfa Romeo 75 V6 América (1987) En 1979 debutó el Alfa Romeo 6. El coche no llamó la atención, pero sí su motor, que fue alabado por la prensa de la época. Se trataba de un bloque V6 con cilindros a 60 grados, carrera corta con 2.5 litros de cilindrada y seis carburadores. ¿Hasta dónde se puede llegar con 6 cilindros? Cómo os decía, para acabar este vídeo he elegido tres modelos actuales con motor de 6 cilindros, uno de cada configuración, para ver hasta dónde se puede llegar con 6 cilindros. En línea: BMW X3 M Competition: 510 CV De lo más bestia que hay en BMW, alcanza los 510 CV, frente a los 431 CV del M4, por ejemplo. Cuenta con una transmisión automática de ocho relaciones y tracción total. En V: Nissan GT-R NISMO: 600 CV “Godzilla” gracias a esta versión sigue en plena forma, gracias a los 600 CV de su V6 biturbo, montado en posición longitudinal. Tiene tracción total, cambio de doble embrague y seis marchas y es una verdadera bestia. Bóxer: Porsche 911 Turbo S: 650 CV Actualmente, el motor de 6 cilindros más potente del mercado, con un bloque bóxer biturbo, con turbocompresores de geometría variable, 650 CV, por supuesto tracción total y a la transmisión de doble embrague PDK con ocho 0 a 100 km/h en solo 2,7 velocidades.
Historia TVR: Los coches deportivos mas peligrosos
“Como todos los TVR modernos, el Sagaris ignora la regla que impone la Unión Europea, que recomienda que todos los coches estén equipados al menos con ABS y airbags. Por ahora, TVR no ofrece en sus coches ayudas electrónicas a la conducción, dejando el control del automóvil totalmente bajo las habilidades al volante de su conductor”. Esto es lo que dice Wikipedia del Sagaris, uno de los últimos TVR. Porque, ¡Ojo!, que hablamos de un coche que declara más 400 CV y 1.100 kg. Los ingleses son muy raros… y para temas relacionados con el motor, todavía más. Pero en este caso para bien, porque una marca como TVR no podría haber nacido en ningún otro país… nadie se hubiese atrevido… o no le habrían dejado. Estamos hablando de unos modelos deportivos que muchos los consideramos los más peligrosos de la historia. TVR ha tenido una historia tormentosa, una fama de coches peligrosos, con motores potentes y chasis no siempre a la altura. Incluso hay quien quiere ver una cierta maldición en esta marca… 1946: Nace TVR. Trevor Wilkinson (1923-2008) un tío con apellido de cuchilla de afeitar, era un apasionado de los coches deportivos. A los 14 años de edad abandona la escuela para perseguir su vocación de convertirse en ingeniero. El TVR One. Con 23 años de edad Wilkinson puso la semilla de lo que sería TVR al inaugurar un pequeño garaje en su casa que llamó pomposamente “Trevcar Motors”. Un año después otro loco de los coches llamado Jack Pickard se unió, pero puso una condición: cambiar a un nombre algo más serio. Se seleccionaría TVR Engineering. Su primer coche nace en 1949 con un chasis de largueros, carrocería de aluminio y un motor de camioneta Ford de 35 CV. Producción en serie. Su primer coche de producción en serie ya contaba con otra de las señas de identidad de la marca, la carrocería de fibra. Se presentó en 1954 con un nombre, esta vez sí, más pomposo: TVR Sports Saloon. A comienzos de los años ’60, un buen año, nace el TVR Grantura, presentado en el Auto Show de Nueva York. Ya empieza a verse la filosofía de la marca: Coches de estética llamativa y diferente, peso escaso y motores ajenos, pero sencillos y potentes. En este caso el motor 1.6 se acercaba a los 100 CV para un peso de 700 kg… Primera bancarrota. Os decía al comenzar que la historia de TVR es tormentosa. A pesar del éxito del Grantura las finanzas no iban bien y en 1965 la compañía quiebra. Llega la llamada “era Lilley”, pues la compañía se vendió a Arthur y Martin Lilley, padre e hijo, quienes crearon TVR Engineering Limited. Y llega un coche clave en la historia de TVR, uno de los más conocidos y de los más apreciados: El Griffith. Helen Jones se desnuda. Los Lilley padre e hijo intentan hacer coches más económicos, pero igual de atractivos. Nace el TVR Vixen y en 1970 otro coche para mi clave en la historia de TVR: El precioso Tuscan. Para tener repercusión tuvieron una “gran” idea: Lanzar en 1970 una agresiva campaña de publicidad con la famosa modelo Helen Jones posando desnuda junto al TVR. La segunda bancarrota. Pues, como ya supondréis al leer el crédito, mal. Tan mal que los Lilley se ven obligados a malvender la compañía a otro entusiasta y admirador de la marca: Peter Wheeler. A Peter le gustaba la marca porque eran deportivos puros, sin concesiones al lujo ni siquiera a la seguridad. Y lo que hizo fue radicalizar la marca aún más… una estrategia que tuvo éxito. ¿Cuál era la gracia de estos coches? Pues que eran una absoluta locura. Wheeler, un purista, no quería que sus coches montasen airbags ni ABS ni ninguna ayuda electrónica a la conducción de ningún tipo. Deportivos para expertos. En esta etapa se cimenta la fama, justamente ganada, de que los TVR eran y son coches para expertos. O, como dicen otros, para dementes totales. El más mínimo error al volante podía llevar a tener un grave accidente. El TVR más “bestia”. No podemos dejar de hablar del TVR Cerbera Speed 12 una versión de competición del Cerbera, del que se llegaron a vender más de 1.500 unidades. Quisieron montar algo muy gordo para 1997… el Speed 12. El chasis y carrocería eran completamente nuevos y el motor un V12 de 7,7 litros de origen Aston Martin y casi 900 CV… una verdadera pasada… De nuevo a la ruina. Una nueva ruina y un nuevo “salvador”, pero esta vez entre comillas, pues el millonario ruso Nikolay Smolensky compró la compañía, pero para deshacerse de ella solo unos años… sin haber vendido un solo coche. El 6 de junio de 2013 el empresario ruso vendió TVR a un empresario británico, Les Edgar, otro gran aficionado a los deportivos radicales. Nace TVR Automotive Limited, una compañía liderada por Les Edgar y John Chaset que anunció la presentación de un nuevo Griffith desarrollado por Gordon Murray en la parte del chasis y Cosworth en la parte motor.
Termostato, válvula EGR, autoblocante: ¿Sabes cómo funcionan?
Nos gusta hacer vídeos técnicos. Porque cuando entiendes cómo funciona un automóvil y todos sus elementos y accesorios, no solo disfrutas más, sino que aprendes a usarlos mejor, a conducir mejor. Hay unos básicos que hay que saber y vamos a comenzar por estos 7 sistemas. Como os decía he elegido 7 elementos en razón de que creo que despiertan algunas dudas o de su interés. Iban a ser 10 pero al final me he dejado fuera la distribución, la distribución variable y desmodrómica… Era muy ambicioso y creo que merece un vídeo específico. Pero si os gusta este tipo de vídeos, haremos más… sobre todo decidme en los comentarios sobre qué sistemas o mecanismos tenéis más dudas… o en el consultorio. Vamos con ello: 1. Termostato: Un simple grifo. Para empezar muchos me preguntan si se dice termostato o termóstato… pues de las dos maneras, pero me parece más habitual la primera. ¿Qué es un termostato? Pues ni más ni menos que un grifo, que abre y cierra el paso de un líquido, en los coches el líquido de refrigeración, para impedir generalmente el paso del líquido de refrigeración desde el motor hasta el radiador. 2. Inyección: Directo al corazón. No he resistido la tentación de utilizar el título de una canción para este apartado. La inyección sustituyó con éxito a la carburación. ¿El motivo? Muy sencillo, el carburador es un elemento digamos que “pasivo” que, a partir de una toma de aire, de unos agujeros calibrado, los llamados “chiclés” que no “chicles” y de una compuerta o mariposa, dejan pasar más o menos combustible a la corriente de aire que crean los cilindros al succionar aire en el tiempo de admisión. La inyección es un dispositivo “activo” que pulveriza el combustible en la cantidad justa en el momento preciso según decide la centralita, verdadero cerebro del motor. La ventaja es enorme en rendimiento, consumo y emisiones. Al principio se inyectaba la gasolina en el conducto de admisión, de algún modo simulando el efecto de un carburador y cuando apareció la inyección directa, directamente, de ahí el nombre, en la cámara de combustión. 3. Embrague: Hay que entenderlo. Este elemento era una de las estrellas de mis explicaciones a los alumnos de mis clases de conducir. Porque si sabes como funciona un embrague, sabrás arrancar bien, suave, rápido y sin castigar el embrague. 4. Turbo: Un milagro. Hemos hecho varios videos sobre el turbo… de hecho el vídeo más visto de el canal es el de “Cómo funciona el turbo”. Pero, brevemente, quería contarlo aquí, porque es un milagro que nos da potencia “gratis”, entre comillas. 5. Válvula EGR: La gran desconocida. Exhaust Gas Recirculation o Recirculación de Gases de Escape en castellano, eso significa EGR. Se comenzó a utilizar en los años 70 pero la entrada de la norma euro 2 en 1996 hizo necesario su uso. ¿Para qué sirve? Su función es recircular parte de los gases que salen por el escape hacia la admisión, es decir, reintroducir el humo de la combustión del motor. ¿Con qué objetivo? Pues para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) gracias el descenso de la temperatura en la cámara de combustión al recircular los gases de escape hacia ella. contaminar más y de tardar más en alcanzar temperatura… no hagas inventos. 6. Diferencial: Imprescindible. Otro elemento que despierta muchas dudas para que sirve. Os puedo decir una cosa: Es absolutamente imprescindible. ¿Por qué? Porque las ruedas de los coches, en curva, no recorren la misma distancia. Es evidente que las que van por dentro de la curva recorren menos metros que las que van por fuera. 7. Diferencial autoblocante: Perfecto. Y para eso se inventó el diferencial autoblocante. El diferencial lo que hace es limitar esa diferencia de giro, que se expresa mediante su tarado. El “tarado” de un diferencial normal es “cero” una rueda puede estar detenido y la otra girar loca… un tarado al cien por cien es como si soldásemos el eje, como es el caso de los karts o de los coches de drift. Un tarado de 25 significa que si la rueda que patina y pierde potencia da 100 vueltas, la que no pierde potencia da 25… Conclusión Como os decía, si os interesa este tipo de vídeos haremos más. Sé que tenemos pendientes suspensiones, uno detallado de autoblocantes y otro de distribución, ¿más ideas? Coche del día. Voy a elegir el primer coche que probé con autoblocante que realmente noté como actuaba de una forma clara y evidente. Fue una prueba del Renault 11 Turbo uno de los que corrió el Campeonato de España de turismos. Un Campeonato que, por cierto, ganó uno de estos coches en 1986 con un pilotazo y buen amigo, Jaime Sornosa… “Correcaminos”
Porsche y su incierto futuro eléctrico
Las marcas que venden coches deportivos de altas prestaciones, aquellas marcas que venden sensaciones de conducción, aquellas marcas que ofrecen deportivos muy sofisticados... todas ellas tienen un futuro incierto. Un futuro eléctrico y autónomo. Y porche es el paradigma de ese tipo de marcas. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Los coupés: ¿Una especie en extinción?
¡Que daño están haciendo los SUV! Por ejemplo, los coupés asequibles, desaparecen. Te propongo una cosa: Haz una búsqueda en Google del tipo “que coupé compro por 20.000 euros”. No te aparecerá ninguno. Luego haz lo mismo con 30.000 euros… y no te aparecerá ninguno. Y si subes a 40.000 euros… aparecen sólo 5. Si te quieres comprar un coupé tienes dos opciones: Preparar alrededor de 50.000 € o comprarte un Youngtimer o un clásico. ¿Por qué? Porque los coupés asequibles son una especie en vías de extinción. Quizás su lugar como coche de ocio o con un atractivo especial lo han ocupado los SUV más dinámicos o con tintes deportivos… los mal llamados SUV-Coupé. Os doy unos datos: En 2007 se vendieron en España casi 10.000 coches de carrocería coupé. En 2019, cinco veces menos, 2.000 unidades. ¿Por qué? Hay quien dice que las marcas no los fabrican por que los compradores no los quieren. O a lo mejor es que los compradores no encuentran coupés accesibles y por eso no los compran. ¿Dónde están coches como los Alfa Romeo GTV, Fiat Coupé, Ford Puma, Opel tigra, Ford Probe, Honda Prelude, Hyundai Coupé, Mazda MX3, Opel Calibra, Peugeot 406 Coupé, Toyota Celica, ¿Rover 200 Coupé? Coches con carrocería Coupé y comportamiento deportivo, pero a precio asequible. Ahora, en 2021 y 2022 los alternativas coupés comienzan con el Audi A5 Coupé, el BMW serie 2 Coupé, el BMW Serie 4 Coupé y el Mercedes Clase C Coupé, todos con precios alrededor de los 45.000 euros. Pero antes de seguir, ¿Qué es un coupé? Según Wikipedia “un tipo de carrocería de un automóvil de dos o tres volúmenes y dos puertas laterales”. Esto define lo que es la carrocería. Un coche coupé es evidentemente un coche con carrocería coupé pero que, además, ofrece unas ciertas dotes deportivas por encima de la media de otros coches equivalentes. Y eso incluye un tamaño y peso contenido, porque los auténticos coupés son coches manejables. Porque, en este vídeo de reflexiones, vamos a reflexionar un poco: ¿Cuál es el tipo de coche más práctico y eficiente? Sabéis, los que me conocéis, que siempre revindico que los coches más sensatos y prácticos son los Familiares o Break. Si comparamos un SUV con un familiar equivalente vemos que el SUV ofrece básicamente tres ventajas: Una estética que gusta más a los consumidores; una mayor altura al suelo, aunque no siempre; y una facilidad de acceso que cierto tipo de usuarios agradecen mucho. ¿Y que inconvenientes tienen? Mayor altura y peso, por lo tanto peor comportamiento rutero y mayor consumo. Sí, mucho diréis que los SUV actuales tienen muy buena estabilidad… ¡hasta Porsche ha hecho un SUV para tandas en circuito! Os lo contamos todo sobre este coche en nuestra Web: https://www.garajehermetico.com/novedades/un-porsche-cayenne-para-circuito/ Pero volvamos a los coupés. Si buscas una lista de los 10, 20 ó 30 coches más bonitos de la historia, ¿Qué te vas a encontrar? Pues que la inmensa mayoría son Coupés, seguidos de descapotables… os diría que, salvo excepciones como el Citroën DS, todos los coches de esas listas son coupés o descapotables y, desde luego, todos de dos puertas. Algo tendrá el agua cuando la bendicen. Los coupés siempre han sido coches de ocio, coches algo más caros que las berlinas equivalentes, pero con tres cualidades: Un atractivo especial, mayores prestaciones y un plus de agrado de conducción. Analicemos estas cualidades: Hoy día, entre la persecución a la velocidad, el precio de la gasolina, la densidad de trafico y la educación de las nuevas generaciones, dos de las ventajas de los coupés como son su mayor agrado de conducción y su mayor deportividad, ya no se cotizan. ¿Qué queda? Un atractivo extra pero, eso sí, con un alto precio a pagar en utilidad. Porque, seamos sinceros, un coupé, como un Roadster o Spyder no sirven de mucho, son biplaza o con malas plazas traseras, con escaso maletero y son coches en los que poner una baca de techo o un remolque … pues, que queréis que os diga, parece un pecado mortal. Así que, como en los monólogos, acabamos por donde empezamos. ¿Quieres un coupé a estrenar? Pues prepara como mínimo unos 45.000 €. Y si no llegas a ese precio, piensa en uno de segunda mano, en un youngtimer o directamente en un clásico. Coche del día Y hablando de “coches de verdad” he elegido como coche del día a un BMW que he tenido la posibilidad de probar ampliamente y hacerme con él más de 2.000 km. Os hablo del BMW 420i, un verdadero BMW. Bueno, es cierto que con 184 CV para 1.600 kg de peso, es dinámico e incluso deportivo, pero no es un tiro. Pero además de que tiene unas prestaciones más que razonables, hay otras cosas que valoro mucho, como la calidad percibida y real, el comportamiento o el placer de conducción.
SWAP: Cambiar el motor, ¿interesa? ¿Es legal?
Imagino que todos sabéis lo que es un SWAP: Poner a un coche el motor u otros elementos de otro coche distinto. Puedes hacerlo con el objetivo de ahorrar dinero en la reparación de un motor o, sencillamente, para conseguir más potencia. Puede interesar y puede legalizarse… pero no siempre… SWAP en inglés, significa intercambio. Los que me conocéis mejor sabéis que no soy dado a estos “inventos”. En general creo que la mejor receta es mantener el coche de serie o hacer leves mejoras, pero, sobre todo, darle un buen y muy cuidado mantenimiento. Pero, en ocasiones, un cambio de motor o de elementos interesa. Hoy vamos a centrarnos en el caso del motor y, como suelen venir y venderse juntos, el cambio de marchas. Esta es la filosofía del SWAP, conseguir reparaciones más económicas y/o mejorar nuestro coche en alguno o varios aspectos. En el caso de mi Panda ganamos en los dos sentidos. ¿Cuándo vale la pena? Como os decía, hay veces que interesa y veces que no. Solo interesa si el coche que va a recibir esta perfecto de chapa, suspensiones, interiores o bien, tiene un valor muy alto por ser un modelo antiguo y minoritario… Pero entonces más que de un SWAP estamos hablando de una restauración en toda regla. Supongamos que compraste un coche usado porque estaba en muy buen estado, conocías el coche tenía pocos kilómetros y estaba muy cuidado… por ejemplo un Seat León MK1 (1995-2005). Pero en una versión modesta pero razonable, un 1.6 de 105 CV. Y poco a poco te has gastado un dinerito en unas llantas decentes, una buena suspensión, en potenciar los frenos, pintarlo bien y repasar el interior… pero sigue siendo un León de 105 CV. Saber elegir. En ese mismo vano motor y con esos mismos soportes, Seat y el grupo VAG ofrecía otros motores. ¿Qué opciones hay? Hombre, lo ideal era haber comprado directamente la versión 1.8 que sin turbo daba ya 125 CV, pero con turbo comenzó dando 180 para acabar dando 225 CV. Pero… es una tentación buscar un motor 1.8 Turbo. Y quien busca, encuentra. Mientras escribía este guion he encontrado un motor 1.8 Turbo de 180 CV con 3 años de garantía, que lo envían a cualquier parte de España y piden 650 euros… Mejor, un profesional. Si eres muy lanzado, te traen el motor al garaje casa y te pones a trastear. Pero no te lo aconsejo. Hablamos de cosas muy serias, que incluso pueden afectar a la seguridad. No solo motor. Y es que no es tan fácil como quitar un motor y poner el otro. En realidad, en muchas ocasiones es así, pero un motor más potente suele conllevar elementos más eficientes como un radiador de mayor diámetro, a veces incorporan radiador de aceite, un electro ventilador distinto o mejoras en el circuito de refrigeración. Información: La clave. Un consejo importante: Antes de hacer o decidir nada, infórmate de que motores te encajan y cuáles no. ¿Y dónde encuentras toda esa información? Lo mejor es investigar en las fichas técnicas y manuales de taller que proporcionan las marcas. La otra fuente son las empresas especializadas, que ofrece información interesante en su Web y que por precios muy accesibles te ayudan en tu proyecto. ¿Circuito o calle? Lo dijimos cuando hablamos de coches en kit y ahora hay que decirlo otra vez: Si quieres usar tu coche por la calle de forma legal, que es como debe hacerse, tus problemas son otros, aunque te adelanto que tienen solución. Pero si vas a usar tu coche solo para tandas en circuito, ¡enhorabuena! Tu vida va a ser más fácil y no te tendrás que complicar la vida para homologarlo todo y pasar la ITV…. Pero ¡ojo! que no vale todo, el nivel de decibelios suele estar limitado incluso en circuito y no te van a dejar salir con un coche peligroso o que tire aceite… ¿Lo puedo legalizar? La buena noticia es que sí lo puedes legalizar. La mala, que no es sencillo… aunque si el cambio es razonable y no has hecho burradas, como meter un motor de Porsche a tu Seat León, todo será más fácil. Huye de inventos. Todos hemos visto en Internet el famoso 2CV con motor Ferrari o un motocarro Piaggio Ape con motor de 200 CV y cosas así… bueno, eso está bien para gente con tiempo libre y para usarlo en circuito cerrado o para hacer un vídeo que se haga viral. Coche del día He elegido para coche del día un VW Golf III de 1992 que originalmente era un simple Golf 1.6… y al que con un cambio de motor, suspensiones y frenos dejaron mejor que el VR6 original. El motor era el de serie tal cual con un filtro y un escape mejores, pero que no daría muchos más de los 174 CV originales. Pero con las suspensiones retocadas y rebajadas y unos frenos sobredimensionados el coche iba de lujo… y me dijo el dueño que por mucho menos de los que le hubiese costada un el VR6 original… un buen ejemplo de SWAT con criterio.
El arte de pilotar bajo la lluvia
Hemos pretendido hacer un vídeo “mágico”… porque siempre se ha dicho que bajo la lluvia es cuando los mejores pilotos demuestran su verdadero talento. Todos los grandes han sido muy buenos en mojado, desde Rudolf Caracciola conocido como “Regenmeister” o “maestro de la lluvia” a Ayrton Senna, sin olvidar a Jim Clark, Jacky Ickx o, como no, Michael Schumacher… ¿cuál es su secreto? Nada hay más democrático en las carreras de coches que un buen aguacero. Sobre mojado tener más o menos caballos, mejores o peores frenos o un chasis más refinado, sirven de poco, nada o casi nada. La lluvia iguala las posibilidades y permite que coches menos competitivos puedan superar a coches mejores si a su volante hay un buen piloto o, simplemente, acepta riesgos mayores. Porque, ¿cuál es el mayor inconveniente de la lluvia, de correr sobre mojado? A ver, os pido que todos vosotros reflexionéis la respuesta, insisto, ¿cuál es la mayor dificultad de conducir en mojado? Algunos habréis contestado que la baja adherencia… y habéis fallado; otros habéis dicho que la falta de visibilidad… y habréis fallado; muchos pensaréis que acertar con las ruedas… y habéis fallado. Sí, todo eso es cierto: En lluvia el agarre es más bajo, se ve peor y hay que acertar con las ruedas. Pero, ninguna de esas tres cosas es la que hace más difícil conducir en mojado. Entonces, ¿cuál es la respuesta acertada? Sencillo: lo variable que es la adherencia. Y no, no solo me refiero a que en un lado del circuito llueva poco o nada y en otro diluvie, sino a que el lado de la pista con goma agarra menos que el lado sin goma, a los charcos que provocan aquaplaning o a los regueros en mitad de una curva, invisibles, y que reducen bruscamente el agarre. Aún a riesgo de que me den caña de nuevo voy a decir una cosa: Mis mejores resultados deportivos los he conseguido siempre bajo la lluvia. ¿Voy de sobrado? Pues si te vas a la primera línea del guion donde dice: “Siempre se ha dicho que bajo la lluvia es cuando los mejores pilotos demuestran su verdadero talento”... Llueve… Un grave inconveniente de la lluvia es que es imprevisible. Ni hoy día en pleno siglo XXI somos capaces de predecir con exactitud cuándo, cuánto y dónde va a llover. Eso descoloca a la mayoría de los pilotos, que muchas veces en la propia parrilla siguen dudando hasta el último momento que ruedas poner… Temperatura… Ya sabéis que el problema de los neumáticos de competición lisos o slick es que tienen un rango de temperatura de trabajo muy estrecho, por dejado de esa temperatura no agarran nada y por encima se degradan… Muchas veces vemos en la F1 que casi no llueve e incluso los comentaristas dicen que hay que poner slick… pues no siempre, porque con la pista húmeda cuesta llevar los neumáticos a temperatura de trabajo. Esto no sucede con los neumáticos de mojado, sobre todo con los de lluvia extrema, que agarran aunque están fríos. Sensibilidad… Hemos dicho muchas veces que un buen piloto debe tener una sensibilidad especial para acercarse al límite lo mas posible… y no sobrepasarlo. Eso es importante en seco, pero sobre mojado, sobre pista húmeda, bajo la lluvia y en condiciones cambiantes, todavía más. Memoria… Cuando comienza a llover lo primero que tiene que hacer el piloto es… memorizar. Tiene que memorizar lo que agarra cada zona del circuito, donde están los charcos, los regueros… Serenidad… Siempre digo que los buenos pilotos y los buenos deportistas son los que funcionan bien bajo presión. Un piloto puede ser valiente, pero si esa es su única cualidad romperá muchos coches y se acabará haciendo daño. Una cosa es ser valiente y otra muy diferente estar loco. Me encanta esa frase que dice: “La aventura puede ser loca pero el aventurero debe ser cuerdo”. Pues eso. Ambición… Un piloto sin ambición no puede ser un buen piloto. Así de fácil. Y eso es verdad en todas las condiciones y en todas las disciplinas. Pero en mojado más. Manos… Pero todo esto la sensibilidad, la memoria, la serenidad, la ambición… todo esto está bien. Pero lo más importante es, como se dice en el argot de las carreras, “tener manos”, tener esa habilidad única que te hace destacar desde el primer momento. Magia… Las carreras bajo la lluvia son mágicas. Todo puede pasar y es una oportunidad para los pilotos buenos con coches malos… adoro esas carreras, tanto verlas como, sobre todo, correrlas… Coche del día. Mi primera carrera fue en el circuito Portugués de Estoril. Debuté en el Campeonato de España de GT con un Porsche en Estoril. Probé un Honda NSX por primera vez en Estoril… casi siempre en mojado… porque Estoril tiene un micro clima (EXPLICAR). Y allí corrí una carrera sobre mojado con el que he elegido como coche del día, un Mazda MX5 NB… y aprendí mucho…
Reglamento 2022, ¿La salvación de la F1?
Había preparado otros titulares para este podcast, por ejemplo: "Fórmula 1, ¿laboratorio o espectáculo?" o “Reglamento 2022, aciertos y disparates" o "¿Volveremos a ver adelantamientos en 2022?" Os lo cuento porque aunque solo el elegido uno, todos estos titulares valdrían. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.