Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Comprar un coche: Leasing, Renting, Banco o Financiera.
¡Por fin nos decidimos a comprar un coche nuevo! Ya nos hemos decidido pero… ¿Sabemos cómo pagarlo? Unos nos dicen que el leasing es estupendo, otros que mejor el renting, también habrá quien nos diga que aunque tengamos dinero para pagar al contado, merece la pena la financiera de marca y pero otros dirán que los profesionales de prestar dinero son los bancos, y que el la mejor opción… ¿Quieres saber la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad? Así que el primero consejo que te hago es este: ¡Haz números! Tened claro cuales son vuestras necesidades, vuestras posibilidades, informaros bien y perder unas horitas, las que hagan falta, con lapiz y calculadora, para hacer números. Nosotros vamos a tratar de ayudaros en lo posible para ver cuál es la forma más ventajosa de comprar coche en cada caso… Porque no hay una forma mejor, sino que depende del uso y las circunstancias de cada uno. Puede que me deje alguna, pero básicamente hay cinco formas de comprarse un coche: Pagarlo a “tocateja”, pedir dinero al banco, utilizar la financiera de la marca o recurrir al leasing o al renting… Veamos que es cada cosa: Leasing. Es un contrato de alquiler con derecho a compra, técnicamente es un arrendamiento financiero, pero el objetivo suele ser la compra del bien. Se fijan una cuota y unos plazos y al terminar pagas el valor pactado. Muy importante, no incluye el mantenimiento y solo lo pueden hacer las empresas o los autónomos. Renting. Es una filosofía distinta, pagas por el uso del coche no por la propiedad, por eso el renting incluye también el mantenimiento. Y aunque en muchos casos puedas comprar el coche el final, lo normal es que el usuario o bien prorrogue el renting o bien cambie de coche… Financiera de la marca. Las marcas cada vez prestan más atención a facilitar las financiación a sus clientes y además ofrecen ventajas: Hacen planes de financiación muy específicos, suelen coger tu coche a cambio y hacen financiaciones por “tramos”. ¿En que consiste esa financiación por tramos? Muy fácil: Pactas una entrada, unos años, unas cuotas y un valor residual garantizado. Bancos y entidades financieras. Se supone que para una financiación tradicional, suelen ser más competitivos que las financieras de marcas pero… Con los buenos clientes. Si tienes una buena relación con tu banco, porque tienes ahorros, empresas, una buena trayectoria, muchos años de fidelidad o todo junto, pues vale la pena que explores esta vía. Pagar al contado. No siempre sale a cuenta. ¿El motivo? Que según tus circunstancias fiscales, otros formatos te pueden permitir ahorrar dinero, siempre dentro de la legalidad, por supuesto, y que muchas marcas, si financias con ellos, te dan acceso a importantes descuentos en el precio de compra. Y ahora llegamos a las conclusiones, ¿Qué interesa más? Vas a tener que ver el video. Coche del día He elegido un coche que acabo de probar, el Suzuki Swace con un motor de gasolina de 1.8 litros y 98 CV más uno eléctrico que es también serio y consigue 72 CV. Trabajando en conjunto alcanzan los 122. Es un coche amplio, cómodo, bien acabado y con un completo equipamiento, que con la oferta de lanzamiento tiene un precio ligeramente por encima de los 23.000 €. Me parece que para un coche con esta calidad y equipamiento, esta muy bien. ¿Tiene defectos? Pues siempre digo que los coches de ahora son todos buenos, hay que buscar un coche que se adapte a nuestros gustos y necesidades. Al Swace le pondría dos “pecados menores” los podríamos llamar: EL primero, típico en muchos coche japoneses, si eres alto la banqueta de los asientos delanteros se queda algo corta; el segundo, aunque el ajuste del coche es fantástico la cubierta de abajo del maletero, a veces suena al coger un badén… Seguramente, simplemente llevando algo, este defecto desaparece…
Vuestras consultas sobre coches más frecuentes… ¡Y más locas!
Para este vídeo hemos elegido las consultas que nos han parecido más interesantes, más frecuentes y… algunas bastante locas. Estamos seguros de que todas te van a interesar. Además de responder dos consultas por vídeo prometí hacer al menos un vídeo al mes con consultas… Algunos me dijisteis que de las consultas mas locas o absurdas no pusiese el nombre… para no dejarlo mal. Y os voy a hacer caso, en las consultas “locas” diré solo las iniciales o el nombre de pila. 1. Rodrigo S.A., que ni es una empresa ni es este Rodrigo que tengo aquí, me pregunta que como me gusta que me llamen: Máximo, Maxi o Máx. 2. Ignacio Valdés me pregunta por los libros que le aconsejo sobre F1. 3. José Miguel Camaño me pregunta porque los coches de ahora pesan tanto. 4. Ordoño me pregunta que es el freno de inercia en un remolque. 5. J.P.M. Dice que acaba de comprarse un Hyundai Accent de carreras y que ha pensado montar un turbo y me pregunta que si me parece una tarea difícil… 6. Sergi me pregunta por dos coches: Un Peugeot 206 CC o un Opel Tigra cabrio… cual le aconsejo 7. Lo de Juan Bautista no es en realidad una pregunta, es sobre la carrera de Russell y Bottas en el ultimo GP en Sakhir y reflexiona sobre el tema. 8. R.D., si comenzamos con iniciales ya sabéis lo que significa, me dice que le gusta el TT, que no tiene dinero y que había pensado poner una tracción total a su Opel Corsa del 2.000. 9. Javier Bacariza me hace una pregunta muy local, sobre la pista de Slot que había en los 60 en la Glorieta Iglesias en Madrid, pero es que esta pregunta me da pie a contar una historia sobre slot. 10. A.J. me dice que ha oído en un vídeo de You Tube que es bueno en los motores de gasolina añadir diésel hasta un máximo de un 50 por ciento… que engrase el motor y así ahorra. 11. Álvaro Titán me pregunta si los micro híbridos interesan. 12. Miguel Pérez me pregunta por marcas inglesas desaparecidas, porque no le hago una lista y porque hay coches que se llaman de distinta forma en las islas, como Opel y Vauxhall… 12+1. Otra fórmula mágica que me dice E.A, que un mecánico amigo le ha dicho que es posible: Mezclar un 5 por ciento de agua al gasóleo. 14. Jon, de 25 años, me dice que pensando en cambiar de coche con un presupuesto máximo de 15.000 € y le he echado el ojo al Seat Arona… 15. M.R.S. me dice que ha participado en el Panda Raid y su sueño es hacer un súper Panda, cortando longitudinalmente y a lo ancho el chasis para hacerlo más largo y más ancho y ponerle un motor y tracción total del Grupo VAG. Me pregunta que cuanto costaría… Coche del día Hemos elegido el MG Maestro, la versión más pija del Austin Maestro. También se vendió como Rover Maestro. Se vendió entre 1983 y 1991 y era un rival para el Golf, algo más grande, sobre todo de distancia entre ejes.
La dirección de nuestro coche: Todo lo que deberías saber
La dirección es uno de los elementos más importantes y que más información transmite a su conductor. Pero, cuando giras el volante, ¿sabes todo lo que pasa en el tren delantero y como influye en la conducción? ¿Sabes que tipo de direcciones hay? ¿Qué reglajes tiene y como influyen? Todo eso y mucho más te lo contamos en este vídeo… La dirección es una de las grandes olvidadas por parte de los aficionados y de los preparadores. Quizás, comparado con otros sistemas de un coche, pueda parecer simple, pero el efecto que tiene en el agrado de conducción un buen sistema de dirección, con una asistencia justa y con el volante adecuado, es altísimo. Y, como veréis, al final no es tan sencillo como parece… 1. Tipos de sistemas La inmensa mayoría de los coches actuales lleva dirección de cremallera, más sencilla, más eficaz y más precisa. En este tipo de dirección el eje del volante lleva una especie de piñón que ataca una barra dentada sobre las que van las bieletas que empujan las ruedas a girar… el sistema es tan sencillo que os los voy a dibujar… En estas imágenes podéis ver como el movimiento de la cremallera se convierte en movimiento de las ruedas hacia los lados. 2. Desmultiplicación. Seguro que habéis oído hablar que tal o cual coche tiene una dirección muy directa, generalmente coche deportivos, aunque en el caso, por ejemplo, del CX era algo muy llamativo. Eso significa que con poco movimiento del volante las ruedas giran mucho, de forma que se consigue que el coche sea más ágil y el conductor no tenga que volantear tanto en las curvas… pero a cambio, un coche así resulta muy sensible a la dirección, por ejemplo en recta… 3. Asistencia. Es la ayuda que tenemos para girar la dirección. Casi siempre ha sido hidráulica, aunque ahora también se utiliza la asistencia eléctrica. En la hidráulica un líquido que se mantiene a presión mediante una bomba solidaria al motor, nos ayuda a empujar el mecanismo de dirección a uno u otro lado. La eléctrica en aún mas sencilla, pues es un motor que gira solidario al eje del volante y que nos ayuda en el porcentaje que el fabricante quiera. 4. Ayudas a la dirección. La electrónica ha hecho algo que no hace mucho parecía impensable. Todos aceptábamos que el coche nos ayudará a frenar, también aceptamos una ayuda en el acelerador, pero que el coche manejase la dirección parecía un tabú… un tabú que ya ha caído. 5. Sistemas de seguridad La dirección colapsable, es la que llevan todos los coches modernos y la que no llevaba el coche con el que se mató Senna… una desgracia. 6. Volantes. Los volantes achatados son un ejemplo de como el marketing cambia las cosas para mal. A ver en un F1, en un kart o en cualquier coche que no haya que girar el volante más de media vuelta a cada lado, bien. Pero cuando hay que girar el volante, como en la inmensa mayoría de coches de calle, aunque sean deportivos, es parte inferior achatada es un engorro. 7. Saber usar el volante. ¿Sabéis cuál es el error de conducción mas frecuente? No saber usar las manos en el volante. Las manos debe ir a ambos lados, en las posiciones que hacen referencia a un reloj, a las nueve y cuarto, a las diez y diez o a las ocho y veinte, pero mejor en las dos anteriores. 8. Reglajes y como influyen. Os voy a explicar cuatro reglajes que afectan a la dirección y como influyen. Avance, convergencia, ángulo Ackerman y caída. 9. Dirección a la cuatro ruedas Siempre ha habido innovadores que han ensayado coche con dirección a las 4 ruedas. Coche del día He elegido la tercera generación, entre 1988 y 1991 del Honda Prelude 4WS con dirección a las cuatro ruedas. Era un sistema totalmente mecánico y que funcionaba realmente bien.
Conducir con hielo y nieve: algunos consejos útiles
Este es un podcast un poco improvisado, pero la situación en muchas zonas de España no ha hecho pensar que podría ser muy útil para muchos conductores que no tienen más remedio que coger el coche estos días. Por cierto, no busquéis el vídeo en YouTube. En esta ocasión es podcast y solo podcast 😀
Historia del Dakar: Nos vamos a Sudamérica
El Dakar es una prueba mítica… y comenzamos a contar su historia en la primera parte de este video. En esta viene lo mejor, cuando el Dakar cambio de escenario, cambio de filosofía y se convirtió en una prueba de masas. ¿Nunca segundas partes fueron buenas? Pues a mi me gusto la segunda entre de “Regreso al futuro” y “El imperio contrataca”… y Rodrigo y yo os aseguro que nos hemos dejado la piel para que esta segunda parte sea mejor que la primera. Es verdad que los tenemos fácil, porque hay mucho y bueno que contar… 1990-1999 Experimentos y la crisis africana Esta década comienza con el dominio aplastante de Peugeot. Vatanen vuelve a vencer y la marca francesa se adjudica los tres primeros puestos de la general. Tras este resultado, Peugeot deja el Dakar para dedicarse a los Sport Prototipos de circuito. Pero llega Citroën, que toma el relevo de Peugeot y se lleva la victoria gracias a de nuevo a Ari Vatanen, que firma su cuarta victoria en el rally. En las motos, se inicia el ciclo de Stéphane Peterhansel que gana su primer Dakar. 1992 es un año especial, porque ese año el Dakar no fue Dakar. Pero más importante que eso es la llegada del GPS que cambiaría por completo la filosofía del rallye. Un año después el Dakar toca fondo con solo 154 participantes… son necesarias nuevas ideas y un golpe de timón. Y ese cambio llega en 1994: Se retira el padre de Sabine y la ASO, Amaury Sport Organisation toma el relevo. Y la primera decisión que toman es convertir el Paris-Dakar en un París-Dakar-París… la idea no cuaja. Y en 1995 pude ver la salida del Dakar, que no era ya París Dakar, sino Granada-Dakar. Siguen los experimentos y si en 1994 la carrera fue de París a Paris pasando por Dakar, en el ‘97 fue de Dakar a Dakar pasando por Níger… la idea tampoco cuaja. En 1999 Granada, por tercera vez, es el punto de salida… ¡que buenos tiempos! 2000-2009. el Dakar emigra a Sudamérica. Pero en el 2000 comienza la crisis africana, con las primeras amenazas terroristas que obligan recortar el recorrido… una pena. Lo cierto es que la caravana del Dakar no deja de crecer. En el 2001 se reducen las asistencias. Pero en el 2001 hay otra cosa que destacar… por vez primera, gana una mujer, Jutta Kleinschmidt. Se producen cambios en el recorrido, con llegada a Egipto por segunda vez en 2003 y la salida desde Clermont Ferrand en 2004. Este año el protagonismo es para los motoristas, porque Peterhansel se convierte en el segundo piloto de motos en ganar con un coche y Nani Roma en el primer español en ganar el Dakar. Para los españoles la edición de 2005 fue especial, porque arrancó en Barcelona. Y el 2006 también fue especial, primero porque arrancó desde Lisboa y la etapas Europeas fueron bastante interesantes y para los españoles por la victoria de Marc Coma, actual número 1 del Grupo KTM en España y del que he aprendido muchas cosas del Dakar… Pero si dijimos que el año 1986 fue en año negro, el de 2008 también lo fue. Mueren cuatro ciudadanos franceses y tres militares mauritanos a manos de una organización terrorista. EL Ministerio de Exteriores francés veta Mauritania y sin tiempo de reacción su anula esta edición. ¿La solución? Buscar otro escenario con magia, con dificultades, con desiertos… y el 2009 el Dakar se celebra en Argentina y Chile. Este Dakar en tierras americanas no era la mismo… pero probablemente era mejor. Los escenarios son espectaculares, tan duros o más que en África, pero hay cosas que cambian: Sudamérica no es África, son países civilizados, lo que quizás puede restar algo de aventura pero aporta tres valores muy interesantes: Más participación americana del norte y del sur, mayor seguridad y mucho público. ¡Casi 4 millones de espectadores vieron esta edición! Espectadores que, por cierto, vieron ganar de nuevo a Marc Coma. 2010-2020. Una prueba que atrae a las multitudes 2010 ve la coronación de dos grandes pilotos: “Matador” Sainz gana su primer Dakar en coches y el argentino Marcos Patronelli se impone en Quads… el Dakar habla español. En 2011 el Dakar pasa por Bolivia y Perú y en 2012 un millón de personas reciben a los héroes del Dakar en la plaza de la Armas de Lima. En 2014 dos españoles ganan en el Dakar, Marc Coma en motos y Nani Roma en coches, 10 años después de su victoria en motos. La prueba, en tierras de América del sur, gana en dureza, pues el terreno es muy difícil, pero las pistas son más retorcidas y se rueda mucho más rápido, aunque no faltan desiertos áridos, como el de Atacama. La multitud de público en gran parte del recorrido hacen del Dakar una prueba mucho más próxima y su mito sigue creciendo. El rallye se profesionaliza y las motos, camiones y sobre todo los coches, son auténticos prototipos. El Dakar de estos años se convierte en una prueba muy, pero que muy rápida, la orientación cuenta menos y la rapidez de los pilotos más. Hay quien dice que el Dakar en Sudamérica dejo de ser Dakar, otros que dicen que fue peor, otros que mejor… yo creo que ha sido diferente, muy especial, y que vamos a echar de menos esos recorridos… ¿Por qué? Porque en 2020 el Dakar vuelve a emigrar a Oriente Medio, parte de las riberas del mar Rojo y se desarrolló en tierras de Arabia Saudí. Sainz gana su tercer Dakar, tras el de 2010 y 2018 y Fernando Alonso se convierte en el primer Campeón de F1 en disputar en Dakar. Cómo os decía en el primer vídeo, el Dakar ha conseguido convertirse en una carrera mítica en menos de la mitad de tiempo que otras… Como se suele decir, “algo tendrá el agua cuando la bendicen”. Coche el día. Hoy no voy a elegir un coche… Tampoco una moto… No, si estás pensando en un camión también te equivocas. Voy a elegir un Quad. Y el primer Quad que lleve fue un Yamaha Banshee (1987-1997), un aparato con motor bicilindrico de dos tiempos, 350 cm3 y más de 50 CV.
Historia del Rally Dakar… ¡Cómo hemos cambiado!
Le Mans, Mónaco, Indianápolis… son las carreras más míticas, todas con casi siglo de historia. ¿Cómo ha podido el Dakar hacerse un hueco entre ellas, en poco más de 40 años? Porque el Dakar ha sido y es un fenómeno, una de las carreras más seguidas por los aficionados pero también por el público en general. Como decíamos en el vídeo de “Coches míticos del Dakar” la TV y la comunicación han sido dos claves, pero es que en el Dakar ha pasado de todo: Amenazas terrorista; famosos extraviados con princesas llorando en la TV; accidentes espectaculares de coche, moto, camión y hasta helicóptero; gestas auténticamente épicas; y, como no, fallecidos, 30 pilotos, periodistas, espectadores e incluso su propio organizador ha pagado tan alto precio. El Dakar ha vivido muchas etapas en su historia, incluido cambios de escenario recorriendo diversos continentes, cambios en su reglamento y cambios en su espíritu, como ya dije en una ocasión, lo que comenzó con una aventura con un trasfondo de competición se ha convertido en una carrera larga, muy larga… pero una verdadera carrera. ¿Es mejor? ¿Es peor? No, es diferente. Y la capacidad del Dakar para adaptarse a los tiempo y a las situaciones es parte de su encanto. ¿Fue menos duro el Dakar en Sudamérica que en África? No. ¿Es más fácil ahora con vehículos más sofisticados? Pues, si ves las cifras de retirados las respuesta es que no. El Dakar se reinventa y sigue siendo el Dakar incluso cuando no pisa Dakar… La Historia del Dakar no comienza en 1978 sino un año antes, cuando Thierry Sabine se pierde en el desierto de Libia con su moto mientras participaba en el Rallye Abidjan-Niza. Y fue entonces cuando nace la idea del hacer una carrera que cruzase el diserto africano, saliendo desde París, algo así como el corazón de Europa, para llegar al lago rosa y luego a las playas de Dakar. Vamos a dividir esta historia en cuatro décadas: 1979-1989. Comienzo y consagración. Dicho y hecho porque el 26 de diciembre de 1978 arranca el Dakar. Y la idea tiene muy buena acogida, pues nada menos que 170 participantes se preparan para recorrer más de 10.000 km, la gran mayoría de ellos por el desierto africano. Aunque muchos años la carrera arrancaba a finales de año consideramos el año de cada edición el año en el que tiene lugar la mayor parte de la prueba, una convención aceptada por todos. Por eso decimos que el primer Dakar arranca en 1978 pero nos referimos a él como la edición de 1979. El segundo año los inscritos ya pasan a 216 y hay dos cosas destacables: Llegan los primeros equipos oficiales y llegan los camiones, una de las imágenes más típicas del Dakar… Los hermanos Marreau, que desde la primera edición, entonces con un R4, eran unos fijos del Dakar, ganan en 1982 con un Renault 20. En el Dakar la navegación y la orientación eran claves y ellos, además de excelentes mecánicos y pilotos, eran muy buenos en eso. Por eso les llamaban “Los zorros del desierto”. Por cierto, una muestra de lo machista que en pleno siglo XX sigue siendo el lenguaje… ¿Os imagináis que hubiesen sido chicas? Ahí lo dejo. ¡En 1983 llega el mar de arena!... La palabra navegación cobra su verdadera dimensión cuando el Dakar atraviesa por primera vez al Teneré. 1984 y 1985 tienen ofrecen novedades entre los inscritos. En el ‘84 participa oficialmente Porsche y un piloto muy querido en Francia, Jean-Pierre Jabouille. Pero llega “El año negro”, 1986. Un accidente de helicóptero en pleno Dakar deja en shock a todo el Mundo… no solo al mundo del motor: El cantante francés Daniel Balavoine, la periodista Nathaly Odent, el piloto del helicóptero François Xavier-Bagnoud, el técnico de radio Jean-Paul Le Fur y el propio Thierry Sabine encuentran la muerte en un accidente de helicóptero. Las cenizas de Thierry Sabine son dispersadas en el desierto. Su padre, Gilbert, y Patrick Verdoy toman el relevo. La carrera continúa pero ya nada fue igual. Peugeot decide lanzarse a la aventura del Dakar y en 1987 gana en su primera participación nada menos que con Ari Vatanen. En el décimo aniversario de la prueba exactamente 603 vehículos toman la salida: 183 motos, 311 coches y 109 camiones. Pero está edición está marcada por un giro inesperado. ¡A Ari Vatanen le roban su Peugeot 405 T16! Y llega el último año de esta primera década de 11 años… no, no somos tontos, pero lo hemos hecho así para redondear las fechas. Y en 1989 destaca la primera participación de Stéphane Peterhansel quién se acabaría convirtiendo en el hombre record del Dakar con 13 victorias… Coche del día. He escogido un coche que me maravilló… y eso que su prueba acabo mal. Me refiero al Mitsubishi Montero. Bueno, Montero en España y Pajero en otros mercados…
Algunas de las motos más raras de la historia
Motos diésel, de tracción total, como motor de coche, con pistones ovales, con suspensiones raras… ¡alucinante! Este no es un vídeo de motos para moteros y motoristas es para todos los aficionados al mundo del motor, porque os aseguro que a todos os van a sorprender estas motos. 1. Munch Mammoth TTS 1200 (1966-1975) Un inquieto emprendedor, Friedel Munch, decidió hacer una moto de gran calidad y muy exclusiva… y le salió esta moto, que no sé si era de calidad, exclusiva si que era, pero que iba de pena… 2. Shifty (1977-1982) A partir de un motor de Fiat 127 nació una moto “sospechosa” que es lo que significa Shifty. Aprovecho hasta el cambio, con lo cual para cambiar había que mover la palanca arriba y abajo y hacía los laterales…. Una pesadilla. 3. Amazonas 1.600 (1978) A ver, bonita, lo que se dice bonita, no es. Ligera, lo que se dice ligera, con 408 kilos de peso, sí, no es un error, he dicho 408 kilos. Superdeportiva, tampoco es, porque con más de 2,5 metros de largo y alrededor de 50 CV… pues no es muy deportiva. Entonces, ¿cuál es la mayor virtud de esta moto? Muy sencillo, existir. 4. Honda NR (1979) La todopoderosa Honda quiso hacer un milagro en 1979 y plantar cara a las 2T de 500 cm3 con una moto de 500 cm3 también, pero de 4 tiempos. La moto era y es espectacular, pero creo que se equivocaron de medio a medio con tantas novedades a la vez. 5. Ossa Urbe (1980) A principios de los ’80 OSSA apostó por una idea que ahora es muy actual, intentó hacer algo parecido a una Yamaha T-Max, un vehículo con las ventajas de estabilidad y prestaciones de una moto convencional, pero con la protección y la practicidad de un Scooter. 6. Buell RR1000 Battletwin (1980) La Battletwin no es fea… la verdad es que no es fea… ¡¡¡ES FEISIMA!!! … pero una cosa os diga: cuando esta Buell se desnudaba, ganaba mucho. 7. Bimota Tesi (1990) Lo más innovador de la Tesi era su bastidor y suspensiones, sobre todo la delantero que huía de la típica horquilla y ofrecía una solución revolucionaria. Y es que Tamburini, su diseñador, es para mí un verdadero genio. 8. Yamaha 2WR (2004) Varios me habéis preguntado si han existido motos de tracción total y aquí tenéis el mejor ejemplo, una moto bien diseñada, muy sería y ofrecida por uno de los fabricantes de motos de mayor prestigio, Yamaha. 9. Kawasaki Diésel M1030M1 (2004-2008) Esta moto gasta 2,5 litros a los 100 km y deriva de una KLR 650 pero con un motor Diésel de 61 cm3 y 31 CV, pocos para sus casi 170 kg. ¿Y para qué demonios hicieron esta moto? 10. Honda Vultus (2014) Esta moto es más que un ejercicio de estilo, porque es una moto que, como la Ossa Urbe, trata de conciliar las ventajas de un Scooter y una moto tradicional, pero en este caso, con mucha tecnología. La estética Manga no la juzgo…
Prueba del Mercedes Clase A 250e
En Garaje Hermético probamos coches muy de vez en cuando, pero elegimos coches que nos gustan… como este híbrido. Muchos dirán “¡si has dicho que no te gustan los híbridos”… lo que es medio cierto, pero también lo es que siempre he dicho que mi apuesta es por los híbridos enchufables y, por otro lado, es impresionante lo mucho que han mejorado esta tecnología. Muchas veces he dicho que la superioridad de Mercedes en la F1 es aplastante y aburrida…. Pero si sirve para que esa tecnología llegue a la F1, sería un consuelo. Hemos probado el Mercedes Clase A con tecnología EQ, híbrido enchufable… ¿Es el heredero del coche de Hamilton? Estoy seguro que algo de la tecnología desarrollada en la F1 se ha colado en este Clase A 250 e que ofrece un nivel tecnológico muy alto. Mercedes ha comenzado tarde, pero ha comenzado muy fuerte y su apuesta por los híbridos enchufables es total y en el futuro, a partir del 2025, lo será por los eléctricos. A pesar de que su precio ronda los 45.000 €, el Clase A es casi una puerta de acceso a Mercedes y su tecnología EQ. Es cierto que es mucho dinero, pero no olvidemos que además de la calidad de la marca y su equipamiento, ya bastante completo de serie, cuenta con 260 CV y la última tecnología. No nos engañemos: Muchos piensan que los Mercedes con coche, por decirlo de alguna manera, burgueses y por tanto poco dinámicos… desde luego con este Clase A 250 e se equivocan. Los dos motores suman 262 CV aunque según la marca al unísono ofrecen 218 CV… que cunden mucho. La dirección es muy directa y en cuanto a comportamiento sorprende la agilidad del coche. Incluso el sonido del motor es reducido, pero tiene un toque deportivo. Soy de la opinión que hay que felicitar a Mercedes por varios motivos. El primero, por como ha rejuvenecido su imagen de marca. El segundo, porque se han incorporado tarde a la moda híbrida, pero lo han hecho con una tecnología que sitúa a la marca en el grupo de cabeza, sin duda. Sé que cuando hablo bien de los coches que pruebo hay un sector crítico que no le gusta, pero si me gusta un coche no voy a mentir… además, los que pruebo es porque creo que valen la pena, como es el caso.
Presentación Mercedes EQ: Nuevos coches híbridos enchufables
Una de las cosas que quiero conseguir en mis vídeos es que conozcáis el mundo del periodismo del motor desde dentro… Para que podamos hablar de los coches actuales, hay que conocerlos y para eso las marcas organizan presentaciones a la prensa… ¿me acompañáis a la presentación de la gama EQ de Mercedes? Uno de los coches estrella de esta presentación es el Mercedes 350 GLE de, o sea, diésel y eléctrico, es decir, híbrido enchufable. La marca insiste en que los híbridos verdaderamente interesante son los eléctricos, lo cual me alegra mucho porque es lo que venimos diciendo en Garaje Hermético desde que comenzamos, en algunos casos a pesar de las críticas. Pero además resulta interesante por dos motivos: El primero, que es de los pocos híbridos que utilizan un motor diésel y el segundo, su autonomía como eléctrico, a pesar de su tamaño, supera los 100 km. En total, tiene 320 CV, la suma de los 194 CV de su motor cuatro cilindros turbodiésel y los 136 de su motor eléctrico. Con el Clase C hicimos una docena de kilómetros. Conocía bien el coche de base y me centré en ver como se “entendían” el motor eléctrico de 102 CV con el de gasolina de 160 CV y yo os lo anticipo: Muy bien. Además es mucho mas ágil que un SUV, casi tan práctico y, esto ya es una opinión, mucho más bonito. Y más barato, cuesta solo, el familiar, unos 55.000 € aproximadamente…
Subviraje y Sobreviraje: ¿Que es? ¿Cómo evitarlo?
¿Tenemos claro lo que es el subviraje o el sobreviraje? ¿Sabemos la causa? Y lo más importante, ¿sabemos cómo evitarlo? O mejor aún, ¿cómo usarlo a nuestro favor? Te lo vamos a contar todo… al detalle. Lo primero vamos a definir lo que es cada cosa. Subviraje es, literalmente, que el coche vira, o sea, gira, menos de lo que marca el volante. Dicho con palabras más sencillas: se “va de morro” y la trayectoria se abre, nos vamos al lado exterior de la curva. Sobreviraje es lo contario, gira más de lo que marca el volante, normalmente diríamos que “se va de culo” o que derrapa de detrás; el coche se va al interior de la curva. Primero vamos con el coche y ver porque se produce uno y otro comportamiento. El tipo de coche, que sea de tracción, delantera, trasera o total, además del reparto de pesos y de los reglajes, determinan el comportamiento. Los coches más subviradores son los de tracción delantera que, además, llevan siempre el motor delante y por tanto, más peso en el eje delantero que en el trasero. Los más sobreviradores son los de motor y propulsión posterior. ¿Y dónde quedan los de motor delantero y propulsión posterior? Pues son subviradores a la entrada de curva, porque cuesta meter el morro… pero a la salida, sobre todo en curva lenta o con firme deslizante, se convierten en sobreviradores al acelerar y comprometer la adherencia del tren trasero. Y no, no me olvido de los coches con motor central, que a estos efectos, son los ideales, con un reparto de peso alrededor de 60 detrás y 40 delante. Son ágiles a la entrada de curva y a la salida, con peso sobre el eje trasero, tienen buena motricidad. Y ahora nos ponemos al volante, ¿cómo corregimos cada caso o como los provocamos y cuándo nos interesa? Para hacerlo fácil, vamos a ver cada tipo de coche por separado Un coche de tracción delantera, si entramos pasados en una curva, tenderá a abrir su trayectoria y salirse hacia afuera. La intuición de un conductor poco hábil hará que levante el pie del acelerador o incluso frene, lo que hace que las ruedas delanteras agarren más y las traseras menos, con lo cual el coche entrará mejor. Por eso un coche subvirador es fácil de llevar. Cuando un coche sobrevira es más complicado, porque tenemos que girar el volante en sentido contrario a la curva, como se dice en el argot, “quitar volante” o “quitar dirección” y según el caso, incluso acelerar. Y nos quedan dos casos atípicos: Los coches de tracción total y los de motor central. Los de tracción total, la mayoría de ellos derivados de coches de tracción delantera, se comportan como tracción delantera, pero con el límite más alto. Aunque algunos, con diferenciales “inteligentes” pasan más fuerza al eje posterior y llegan a ser muy neutros. Para mí los coches más gozosos de conducir y más difíciles con los de motor central. Y os preguntaréis que como pueden ser los más delicados si son los más eficaces… Pues precisamente, por tener el límite más alto, son más delicados. Tened en cuenta que en un coche de calle lo que se busca no es el mejor paso por curva posible, sino que los coches sean progresivos y predecibles… y eso en con coche con motor central es más difícil… Aunque para eso están los reglajes y la electrónica… Coche del día. He elegido el Toyota MR2 un coche que era y es precioso e iba de lujo. Lo probé pro primera vez en la carretera que sube al pueblo Andaluz de Ronda, una carretera y un pueblo que valen la pena.
Coches de 300 CV por menos de 10.000 euros
A cualquier aficionado le gustan los coches potentes… que suelen ser muy caros. Conducir un coche con muchos caballos siempre es gratificante. Pero, ¿cuántos son mucho caballos? Hemos marcado un frontera mínima de 300 CV. Y otra máxima de 10.000 €… ¿crees que podremos encontrar algo que valga la pena? Son coche que, salvo que hagas pocos kilómetros, no te los recomiendo como primer coche, pues son coches que gastan bastante combustible y pueden resultar caros de mantener. Pero sí pueden ser una opción ideal como segundo coche para disfrutar los fines de semana. Incluso tengo unos amigos que han tenido una magnifica idea: Compartirlo. Se asignan días y kilometraje y pagan a medias… no me parece mala idea si das con la persona adecuada. Lo bueno en este caso es que los coches caros y lujosos se devalúan más que los coches más modestos y económicos. 1. Audi S8 (1994-2003) A mitad de camino entre una berlina de lujo y una deportiva. Motor V8 de 300 CV pero para conseguir este precio pueden rondar los 300.000 km. Consumo de 13,3 litros 2. Audi S4 B6 (2002-2008) Berlina deportiva. Motor V8 de 4,2 litros y 344 CV y cambio manual 3. BMW 645 Ci (2004-2020) El único coupé del grupo, tiene un motor V8 de aluminio de 4,4 litros y 333 CV y gasta solo 11,7 litros de promedio. 4. Cadillac Seville STS (1992-1997) ¡Ojo! Este coche era de tracción delantera, algo inusual en un coche americano y en un coche con 305 CV. 5. Chrysler 300C 6.1 V8 SRT8 (2008-2009) Seguimos en USA. De este modelo ha habido varias versiones, pero me he centrado en la de 2008 y 2009 con un motor V8 de 6 litros y nada menos que 431 CV. 6. Jaguar S-Type 4.2 R (1999-2008) Su motor V8 de 4,1 litros lleva supercargador y rinde nada menos que 400 CV. Y es de los que menos gasta, una media de unos 12 litros… y, sobre todo, es precioso. 7. Jeep Grand Cherokee 6.1 V8 HEMI SRT8 (2005-2010) Me apetecía meter en esta lista un TT bestia… y este es muy bestia, porque su V8 rinde 426 CV y es un coche capaz de llevarte hasta 250 km/h.. eso sí, el consumo medio es de 16 litros cada 100 km. 8. Mercedes C32 AMG (2003-2004) Un coche excelente, con una estética actual, con un motor V6 de algo más de tres litros, compresor y 354 CV y con un consumo medio de alrededor de 11 litros. 9. Porsche Cayenne S (2002-2010) Podemos comprarnos un Porsche con 340 CV y por menos de 10.000 €… pero tiene que ser un SUV. 10. VW Phaeton 6.0 W12 4MOTION Tiptronic (2010-2012) He querido cerrar esta lista con un modelo relativamente actual y al que no le faltaban cualidades: Motor de 12 cilindros en W de 6 litros y 450 CV, tracción total, cambio Tiptronic y un montón de equipamiento. Coche de día. El Mercedes C32 AMG es para mi, el coche del día.
Coches míticos del Rally Dakar
El Dakar, una de las carreras más esperadas, emocionantes y difíciles del Mundo. Y una verdadera fábrica de mitos. Vamos a dar un repaso a alguno de los coches más míticos de esta carrera. La idea de Thierry Sabine era buena, pero no era nueva. ¿Y que hizo que tuviera tanto éxito? A mi modo de ver tres cosas. Una la proximidad. Al fin y al cabo, África es un continente muy cercano a Europa, de donde eran y siguen siendo una gran parte de participantes. La segunda, una buena organización, que incluía reglamentos claros y un gran marketing apelando a la magia del continente africano y del desierto. Y para mi la tercera y más importante, la comunicación y especialmente la TV. Sabine siempre cuido mucho este aspecto, el rallye dio y sigue dando grandes facilidades a los medios y eso hizo que las imágenes de esta aventura dieran la vuelta al mundo… en cierto modo, lo que pasó con la guerra de Vietnam, la primera guerra televisada. Y estás mismas tres razones son la causa de que el Dakar sea una fábrica de mitos, tanto de vehículos como de pilotos… y como del propio Thierry, cuya dramática muerte, nos guste o no, colaboró a la mística de la carrera. 1 Renault 4 Hermanos Marreau (1979) En la primera edición un par de mecánicos espabilados con un coche tan modesto como un Renault 4 L, conocido en España como 4 latas, podían no solo participar y acabar, sino que quedar nada menos que segundos. 2 VW Iltis (1980) No todo el mundo se acuerda del VW Iltis, un todo terreno nacido con fines militares, pero tecnológicamente muy avanzado, por ejemplo, con suspensiones independientes, algo nada frecuente en 1978. 3 Rolls Royce Corniche (1981) Ya hablamos de este coche en el vídeo de “¡Estos coches sí que son raros” y contamos como a Thierry de Montcorgé le propusieron ir a hacer el Dakar en Rolls Royce y le pareció una idea fantástica. 4 Mercedes Benz 280 H (1983) Mercedes quería demostrar la robustez de su nuevo TT, el G, y pensó, bien pensado, que el Dakar era una forma de destacar esa robustez. Su primera participación fue en 1982 pero… les ganó un Renault 20. 5 Porsche 911 (1984) Este 911 era de tracción total, con un motor de 2,3 litros por supuesto bóxer, con 225 caballos y contaba con dos grandes pilotos, el propio Ickx y otro piloto muy eficiente en este tipo de pruebas, el francés René Metge, vencedor de la edición de 1984. 6 Porsche 959 (1986) La victoria con el 959 fue diferente, porque con el 959 nació como un escaparate tecnológico, como un superdeportivo de carretera y el desierto no parecía su elemento. 7 Peugeot 205 Turbo 16 (1987) Por palmares el mejor grupo B de la historia fue el 205 Turbo 16. Pero prohibieron los Grupo B y con ello Peugeot perdía una inversión millonaria. Pero ahí estaba Jean Todt que propuso ir al Dakar. 8 Citroën ZX Rallye-Raid (1991) El Citroën ZX era una evolución del 205 T16 y del 405 pero le he incluido por haber ganado 4 Dakares y fue el último coche con el que ganó Ari Vatanen. Venció en 1991 y luego desde el 92 al 96. Entre medias se coló un Mitsubishi Montero. 9 Schlesser-Renault (2000) Hay que reconocer que Jean-Louis Schlesser es todo un personaje y diseñó un fantástico Buggy de solo dos ruedas motrices, pero consiguió ganar nada menos que dos años, el 99 y el 00 y nada menos que a Mitsubishi. 10 El Rastrojero (2017) José Antonio Blangino partió de este coche e hizo algunos pequeños cambios…. Como poner un motor de Camaro de 300 CV, pero si lo comparas con el Peugeot 3008 DKR… pues tiene su mérito. Coche del día Pues voy a elegir un coche que no tiene nada que ver con el Dakar, pero sí con los Raids, el Citroën Berlingo con el que el 1997 participé en el Raid París-Samarkanda-Moscú.
Cuando Citroën era especial: Los verdaderos mitos
Hubo un tiempo en que los Citroën eran coches muy diferentes, adelantados a su tiempo y distintos a todos. Fueron pioneros en el uso de la tracción delantera y la suspensión hidroneumática y sus diseños no dejaban indiferente a nadie: O los amabas o los odiabas y nosotros los amamos… Todo esto cambio con la compra por parte de Peugeot. ¿Quiere decir esto que los actuales Citroën son malos?… no, quizás al contrario, porque la originalidad tiene a veces un precio… Muchos de estos Citroën eran complejos y caros de reparar, para cambiar un embrague a un GS había que sacar el motor y en un SM la suma de todos los sistemas hidráulicos, un motor Maserati y unos mecánicos poco preparados dio muchos quebraderos de cabeza a sus propietarios. Pero somos muchos los que no podemos evitar recordar estos coches que eran distintos a todos, que se reconocían a lo lejos por su silueta y por su sonido…. Entre ellos mi buen amigo y el alma técnica de este canal, Luis Miguel, a quien voy a dedicar este vídeo. Entre otras cosas él tiene un 2CV que va a dejar en herencia a su hija. Citroën 2CV Todo el mundo piensa que este coche se llama “2 CV” porque CV es la abreviación de caballos en castellano, pero el nombre literal en francés sería “deux chevaux vapeur”, dos caballos de vapor. Citroën Traction Avant (1934-1957) Este coche se conocía en España y otros mercados hispano parlantes como “11 ligero” o “pato” y se adelanto a su tiempo por su moderna concepción, con motor y tracción delanteros, un chasis muy bajo y chasis monocasco. Citroën DS (1955-1975) La “diosa” nace en 1955. Y digo la, porque en francés coche se dice “voiture” y es femenino y DS se pronuncia como “Déesse” os lo deletreo… que dignifica exactamente eso, diosa. Citroën CX (1974-1991) Pero… ¡cómo me gusta este coche! ¡Quiero uno! Algún día tendré uno. Hay que reconocer que su diseñador Robert Opron se salió… es una verdadera belleza. Citroën GS y GSA (1970-1986) Muchos piensan o han pensado, yo entre ellos, que el GS era un CX en pequeño, cuando ha sido más bien al revés, porque el GS fue antes. Citroën SM (1970-1975) ¡Vaya gama tenía Citroën en los ’70, con el GS, el CX y este SM uno de los deportivos más originales y sofisticados que se han fabricado nunca. Mira ese frontal, esa parrilla de faros orientable, ese enorme capó, la peculiar trasera, su silueta… Citroën BX (1982-1994) Este es un coche que probé ya como periodista y todavía recuerdo lo mucho que me impresionó el BX GTi no solo por sus prestaciones sino por su paso por curva que parecía no tener limite. XM (1989-2000) Sustituir a nada menos que a una Diosa y al rey de la aerodinámica, su majestad el CX no era tarea fácil. El XM es un verdadero patito feo, un coche al que ni la historia ni las ventas ni la memoria le han hecho justicia. Citroën Xantia (1993-2001) Es un coche diseñado cuando ya Citroën pertenecía a Peugeot y, en mi opinión, eso se nota. Tras el Xantia llegó el C5 (2001-2017) que fue el último coche que llevó suspensión hidroneumática… Citroën AX (1986-1996) He querido incluir el pequeño AX porque tenía rasgos originales, como su portón sin marco y otros que hacían que el coche fuese muy, pero que muy ligero. Coche del día Voy a decantarme por lo más exclusivo y voy a elegir al Citroën 11 Cabrio. Así, entre nosotros… ya elegiré a los demás en otros vídeos.
Adelantar en Fórmula 1 es una obra de arte
Lo vemos en la pantalla o en la pista, pero ¿realmente sabemos lo difícil que es adelantar en la F1? ¿Los riesgos que se toman? ¿Cómo se “cocina a fuego lento” una adelantamiento? Porque, os lo aseguro, cada adelantamiento en la F1 es una verdadera obra de arte. Adelantar en la F1 siempre ha sido difícil. Siempre. Es fácil de entender: Los circuitos son estrechos, los coche rápidos y los pilotos son tipos duros. Como os decía lo F1 son rápidos, muy rápidos, rapidísimos, consiguen tomar las curvas a una velocidad que un conductor normal, aunque tenga un coche deportivo, es incapaz siquiera de imaginar. Y como os decía, los pilotos son tipos duros, no se asustan fácilmente, no ceden nunca y su ambición supera, con mucho, su prudencia. Ver como un piloto de F1 al que se le ha “colado” un coche por el interior de la curva, aguanta por el exterior, al borde de la pista, al borde del desastre, sin levantar el pie, me pone los pelos de punta. Grabamos este vídeo el jueves 3 de diciembre de 2020, justo el día en el que Romain Grosjean cumple 4 días de vida, porque el domingo 29 de noviembre de 2020 volvió a nacer. Un piloto a punto de retirarse, que corría la que iba a ser su penúltima carrera, luchando por una posición de las últimas, por no levantar el pie del acelerador hace una maniobra que pudo costarle la vida. ¡Y eso me hace sentir estúpido! Porque alguna vez he dicho que el Halo me parece muy feo… muy feo, pero gracias a él, Romain sigue vivo. Y este video de lo voy a dedicar no a Romain, sino a un caballero de la F1, uno de los impulsores del Halo, Sir Charlie Whiting… Thank you Charlie. No es lo mismo un adelantamiento entre turismos de competición o biplazas que entre F1. ¿La razón? La refinada aerodinámica porque coger el rebufo no es sencillo. Los F1 necesitan “aire limpio” para que su aerodinámica funcione y los pegue al suelo, y dejan tras de sí salvajes remolinos de aire. Un F1 que va tras otro pierde completamente la estabilidad, bastante incluso en recta y totalmente en curva… esto lo complica todo. Adelantar apurando frenada más que el otro es posible, pero no es fácil, porque los coches frenan en tan pocos metros, que sacar un cuerpo de ventaja no es fácil… pero es posible. El truco consiste en “meter” el coche como sea delante de tu rival y luego ralentizarlo para que no te adelante a la salida. Pero en la F1 actual muchos de los adelantamientos tienen lugar en curvas enlazadas y, como se dice en el argot de la carreras, se cocinan a fuego lento. Y si hablamos de adelantamientos en la F1, hay que hablar de un piloto… ¿de cuál? Pues de Senna. Y ¿Por qué? Porque si adelantar en seco es difícil, en mojado lo es aún más. Es típico en carreras sobre mojado que el carril de la trazada tenga menos agua y para adelantar hay que salirse de ese carril… y entonces vas por donde más agua hay. Adelantar en estas condiciones es especialmente complicado. Pero Senna era capaz de eso y si no lo crees, te propongo que veas las imágenes del GP de Mónaco de 1984, donde podrás comprobar que adelantar en mojado y un en circuito que no permite errores es posible… pero solo si te llamas Ayrton Senna y eres, probablemente, el mejor piloto de la historia. Coche del día. He elegido el Hyundai Accent Copa patrocinado por TAM MOTOR y con el que corrí con decoración “enladrillada” en Alcañiz, ¡que gran experiencia! Si veis la foto de Alcañiz sabéis por qué lo digo. Fue el coche con el que corrí las dos primeras ediciones de la Copa Hyundai Accent. Un coche no muy potente, pero que precisamente por eso, para ir rápido requería ser muy fino.
Estos coches sí que son raros. Segunda parte
Los coches raros, diferentes y originales, triunfan. Por lo menos aquí, en Garaje Hermético, porque los garajistas sabéis mucho de coches. Ya hice un primer vídeo pero este segundo lo habéis hecho vosotros con vuestras propuestas… ¡y me encantan! No os las perdáis… ¡algunos son aún más raros que los de la primera entrega! Este es un vídeo coral que he hecho con vuestra ayuda. La verdad es que conocía todos estos coches, algunos los deseche, de otros no me acordaba y en algunos casos me habéis descubierto nuevos datos. Así que este vídeo está dedicado a todos los que hacéis comentarios. Muchas gracias. He elegido 10 de los que hablo en orden cronológico. Al final hay uno de propina… espero que os gusten. 1-Morgan 3-Wheeler (1932 y 2020) Una idea brillante y original para hacer un deportivo sencillo y barato. 2. Biscuter (1953) Esto es lo menos que puede despacharse en coche. 3. Mini Moke (1954) Aunque os parezca un absurdo, que lo es, este coche nació para competir con el primer Land Rover. 4. Saab Sonett (1955) El único deportivo puro fabricado por Saab. 5. Brasinca Uirapuru 4200 GT (1964) Este modelo es anterior al Jensen Interceptor, un coche que me encanta. 6. Citroën Mehari (1968) ¡Cuánto me gusta este coche! Tanto que no descarto tener uno algún día. 7. Artés Gato Montés (1971) De este coche me había olvidado en el primer vídeo, pero me lo habéis recordado varios de vosotros. 8. Matra-Simca Bagheera (1973) O simplemente Matra Bagheera, aunque se supone que desde 1969 el acuerdo entre ambas marcas se había firmado ya. 9. AMC Gremlin (1975) Este coche le he visto junto con el AMC Pacer en las listas de coche feos y que han fracasado… pues no estoy de acuerdo. 10. Anibal podadera (1986) Francisco Podadera creo una empresa denominada Podadera Designs y creó algunos coches muy interesantes. 11. Tesla Cybertrack (2021) Este es el bonus track. Se anuncia la venta de este horror para 2021 y hay en todo el mundo más de 250.000 reservas… la gente está loca. Espero vuestros comentarios, porque no descarto que tengamos que hacer una tercera entrega de rarezas… esas rarezas que nos encantan a los garajistas.