Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
The Stack Overflow Podcast
The Stack Overflow podcast is a weekly conversation about working in software development, learning to code, and the art and culture of computer programming. Hosted by Paul Ford and Ben Popper, the series features questions from our community, interviews with fascinating guests, and hot takes on what’s happening in tech. Founded in 2008, Stack Overflow is empowering the world to develop technology through collective knowledge. It’s best known for being the largest, most trusted online community for developers and technologists. More than 100 million people come to Stack Overflow every month to ask questions, help solve coding problems, and develop new skills.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
¿Cuál es el VOLKSWAGEN más FAMOSO? Serie T: LAS FURGONETAS
¿Cuál ha sido el vehículo más exitoso de Volkswagen? Muchos pensaréis que el VW Golf, pero si lo medimos en edad y no en unidades vendidas, la furgoneta T le gana al Golf por goleada. Este podcast lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate! En este enlace tienes toda la información: https://bepear.es/ Vamos a hablar de una furgoneta alemana nacida gracias a la inquietud de un inglés y de un holandés, que nació como herramienta de trabajo y se convirtió en icono “hippie” e incluso en el vehículo de la “tortugas Ninja” … Y que tiene unos precios, como vehículos clásicos, absolutamente desorbitados. Os advierto una cosa, poner en orden todo esto no va a ser nada fácil. Comenzamos por el nombre: Supuestamente se llama “Transporter” de ahí la T, pero el modelo se comenzó llamando T2, porque el T1 era el Beetle o Escarabajo o Cucaracha o Vocho o Käfer o Fusca… nombre todos ellos que nunca fueron oficiales; el oficial fue T1 o “Tipo 1”. Y la furgoneta derivada del modelo Tipo 1 es el modelo Tipo 2… lógica alemana aplastante. Pero no podemos mezclar el modelo con las generaciones. Es decir, que una furgoneta de VW, por ejemplo, es un modelo T2 pero puede ser de la generación T1, es decir, de las primeras. A día de hoy hay 6 generaciones. Y ahora vamos a hablar de nombres. Esta furgoneta, según su destino, se ha llamado Transporter, Kombi o Microbus, según se trate de una versión de carga, mixta o de uso para pasajeros. Estos han sido nombres oficiales, porque también se las ha llamado, según generaciones y tipos de uso, como Station Wagon, Bus, Campero y Bulli. Siempre lo digo y lo que os voy a contar ahora lo demuestra: La realidad supera la ficción. Terminada la Segunda Guerra Mundial la ciudad de Wolfsburgo y son los británicos quienes ponen en marcha la fábrica. Pero hay más: Es un holandés llamado Ben Pon quien cuando ve en la fábrica un VW Escarabajo convertido en furgoneta para uso interno propone la construcción en serie de dicho vehículo. Estos momentos de cierta confusión de algún modo facilitan la toma rápida de decisiones. El modelo Tipo 2 o Transporter comienza a fabricarse el 8 de marzo de 1950 y en la primera generación que ahora todos conocemos por T1. No se habían complicado mucho la vida: Sobre un chasis de Escarabajo habían montado una carrocería de furgoneta, manteniendo obviamente el motor detrás, lo que restaba espacio… pero era lo que había. Este modelo debuta como furgoneta pura y dura, pero enseguida nacen versiones mixtas denominadas oficialmente Transporter Kombi o “Kombiwagen”. Muy poco tiempo después estas furgonetas pasan a fabricarse en Brasil y en Sudáfrica en 1953 y 1956 respectivamente. Esto contribuiría a su éxito internacional… y a la ceremonia de la confusión, porque la sucesión de modelos era distinta en cada fabrica y por tanto en cada mercado. Por ejemplo, la generación T1 en Alemania se produce hasta 1967 cuando aparece la T2, pero en Brasil se mantiene en producción hasta 1975… en las fechas de las generaciones nos ceñiremos a Europa, por simplicidad. Transporter T2. Continuista (1967). Lo más destacado, que no lo más destacable, de la T2 es que supuso el fin del doble parabrisas plano sustituido por uno de una sola pieza y curvado. Transporter T3. Diesel y 4x4 (1979). Es más de lo mismo con el motor trasero, pero con la llegada de motores diésel, la tracción integral, el cambio automático e incluso aire acondicionado en algunas versiones. Transporter T4. ¡Toma ya 911! (1990). Hablaba de hacer un paralelismo de la VW T con el Porsche 911. La T nace con motor posterior porque es lo que había, como el 911 ambos derivados del VW Escarabajo, aunque en el caso del Porsche hubo un modelo de transición, el 356. Transporter 5. Con cambio DSG (2003). La T5 es muy continuista respecto a la T4… había poco que mejorar. Transporter 6. Electrificada (2015). La última T sin duda ha perdido parte del encanto y la capacidad de seducción de sus ancestros. Y ya está disponible en versiones eléctricas, con motor de 113 CV y un equipamiento de verdadero lujo.
AMR Cap. 62: ¡Caballos y deportivos de pura raza!
Me hace gracia ver como en los años ’80 y ’90 la potencia y las prestaciones eran tan importantes para los probadores… Y es que también lo eran sin duda para los futuros compradores. En realidad, probablemente la virtud esté en el equilibrio, pero mientras tanto… ¡Disfrutemos de esta lluvia de caballos! Y disfrutemos de deportivos que, sin tener tantos caballos, también eran de pura raza. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 Coches descapotables que han hecho historia
¡No os prometo que este sea el mejor podcast de la historia de Garaje Hermético! Pero sí puede que sea el que más vas a disfrutar con la vista, porque te traemos coches muy bonitos, realmente bellos. No serán los mejores descapotables ni los más rápidos ni los más sofisticados, pero sí aquellos que han hecho historia. ¡Estamos en verano! Y me apetecía hablar de descapotables. Porque son coches que siempre me han gustado, pero desde un tiempo a esta parte no es que me gusten… en que me apasionan…Me compré mi primer descapotable más o menos en 2012, un Mazda MX5 NC de techo duro. Y al poco tiempo decidí que mi coche digamos “principal” seria siempre un descapotable. Uso mi coche más veces descapotado que con techo. Basta que no llueva y que la temperatura sea de 12 o 14 grados para que me ponga un chaleco de plumas, una gorra, conecte la calefacción … ¡y a disfrutar! No soy el único, porque los descapotables son cautivadores… y si no, juzgad vosotros mismos. 1. BMW 328 (1936). El más antiguo. De BMW había mucho donde escoger, pero he elegido este 328 no por ser el más antiguo, sino porque creo que representa los valores de BMW mejor que ninguno, esos valores de calidad, deportividad y agrado de conducción. Confieso que la marca BMW me gusta… desde luego no todos sus modelos. Si llevan una X por ahí, me salen sarpullidos. 2. Morgan Plus (1950). Eterno. Un coche eterno porque nació en 1950 pero con algunos paréntesis, diversos cambios de propietarios, un sinfín de motores… sigue fabricándose hoy día casi igual a como se hacía en 1950. Y no, no lleva chasis de madera como he leído y oído por ahí sino un robusto chasis de largueros de acero. Lo que sucede es que la carrocería de paneles de aluminio o acero, según años y versiones, se sustenta en una estructura de madera fresno, bien tratada, ligera y casi eterna. 3. Renault Floride (1958). Un Dauphine de diseño italiano. Renault veía como marcas de otros países triunfaban en todo el mundo, y sobre todo en los USA, con pequeños descapotables bonitos, divertidos y asequibles. Así que utilizó el mismo sistema: Partir de un coche popular, el Dauphine, también conocido según mercados y modelos como Ondine o Gordini y ponerle una carrocería atractiva. 4. Jaguar E (1961). El más bonito. Lo hemos dicho muchas veces en este canal, si nada menos que Enzo Ferrari dijo que este coche “era el automóvil más hermoso del Mundo” no sé qué vamos a añadir nosotros, pobres mortales en comparación con “Il Commendatore”. 5. Triumph Spitfire (1962). Hecho de “retales”. Como en otros modelos de este vídeo, realmente se trata de una saga. Pero el primero aparece en el Salón de Londres de 1962 y, para ser la suma de unos cuantos “retales” tomados de un lado y otro, no podía ser más bonito ni más interesante. 6. Mercedes SL “Pagoda” (1963). Mi Mercedes favorito. ¡No os podréis quejar! Os prometí una lista de coche muy bonitos y estoy cumpliendo. Y este SL aparecido en 1963 y apodado “Pagoda” en muchos mercados por la forma de su techo duro, es de los más bonitos. 7. Alfa Romeo Spider “Duetto” (1966). Otro acierto de Pininfarina. La historia de este coche es curiosa y sorprendente. Porque cuando Alfa Romeo decide hacer un Spider piensa en Bertone, que en esos años era lo mismo que decir Giorgetto Giugiaro. Pero por una parte el diseño no convenció, pero sobre todo peso el hecho de que Alfa Romeo quería el diseño y la producción y Bertone estaba saturada con la fabricación del Fiat 850 Spider. 8. Fiat 124 Sport Spider (1966). Doble vida. Viendo este diseño de Pininfarina en colaboración con Tom Tjaarda, entonces jefe de estilo de Fiat, cuesta creer que debajo de ese bonito Spider hay uno de nuestros 124… solo que en España sí se fabricó, pocas unidades, el 850 Spider con marca Seat, pero nunca el 124… ¡qué pena! 9. MG Midget MKIII (1966). El coche de “Jane” El primer Midget nace en 1961 pero he elegido el MKIII por dos razones: Fue el primero que conocí en persona y el que realmente inició el “desembarco” de MG en los EE.UU. Como curiosidad, en su último año de vida, 1974, este modelo recibió uno paragolpes de gran tamaño para superar las normativas americanas de seguridad. Esos paragolpes recibieron el nombre de “Sabrinas” en referencia a los encantos de la actriz británica Sabrina que hizo, entre otros, el papel de Jane en la película “Tarzán” de 1966… ya sabéis que en GH somos muy cinéfilos. 10. Mazda MX5 (1989). Más de un millón. En un vídeo titulado “Descapotables que han hecho historia” no podía faltar el coche descapotable más vendido de la historia, el MX5 que sumando todas sus generaciones en el año 2016 superó la barrera del millón de coches. Conclusión. Sé que no todo el mundo puede tener un descapotable, pues es un coche absolutamente inútil… pero, si eres afortunado y puedes… no pierdas la ocasión.
10 Trucos de piloto de coches
Los buenos pilotos son verdaderos artistas. Y como tales toman caminos sorprendentes que, probablemente, a un ingeniero nunca se le habrían ocurrido. Son magos y hacen magia. Y, además tienen un aliado infalible… ¿sabes cuál es? A ver, pensad un poco, ¿cuál es el mejor aliado de un piloto? Te doy una pista: Al mismo tiempo es su principal enemigo, un enemigo que siempre está ahí…pues ese aliado y enemigo es el crono. 1. Frenar con pie izquierdo. En la F1 actual, como en los karts, no es un truco, ¡es que solo hay dos pedales! Pero si eres de los que piensan que el freno solo sirve para frenar… no eres piloto. Se puede usar también para acelerar y para girar… 2. Transferencia de masas. El balance de pesos de un coche de competición es uno en parado, pero en marcha depende de si acelera, en cuyo caso todo el peso “se va detrás” o si frenas, en cuyo caso todo el freno “se va delante”. A los coches de tracción delantera, incluso en circuito, les cuesta girar… si entras frenando en la curva, exageradamente, verás como el tren posterior “redondea” la curva… es un equilibrio delicado. 3. Curvas que se cierran. Seguimos con el freno y la transferencia de masas. Me encantan las curvas de radio variable, sobre todo decreciente. Son muy difíciles de tomar y distinguen a los pilotos buenos de los malos. Cuando estas con el coche apoyado en plena curva rápida y la curva se cierra, giras la dirección y puede suceder que el coche te diga que no, que no gira… 4. Enderezar a media curva. Este truco me lo enseñó Luis Villamil en el Jarama, en la curva de Bugatti, una curva cerrada a izquierda que tiene la ventaja de tener mucho peralta y la desventaja de ser en subida… eso te “sujeta” el coche, pero hace que sea muy importante salir rápido. 5. Ruedas derechas. En mis comienzos ya me lo dijo quién me enseñó a conducir en circuito, Javier de Castro, que me dijo “Los coches corren más cuanto más derechas van las ruedas”. ¿Una perogrullada? Para nada. Porque las ruedas pueden ir derechas en las rectas… y en las curvas. 6. Saltos. Hablamos de saltos. Y no, no piensen en los Rallyes, en la F1 también se salta. En saltos grandes que el piloto acelere, decelera o frene, como en las motos de motocross, hace que el coche levante el morro o, si deceleras o frenas, “piqué” el morro, o sea apunte hacia abajo. En la F1 los coches son tan rígidos y los pianos tan exagerados, que si “cortas”, como se dice en rallyes, haces un “ras”, el coche salta. ¿El truco? Sencillo: Cuando las ruedas no tocan el suelo, el piloto no controla nada… salvo preparar que todo apunte donde debe cuando aterrices. Así que, en general, durante el salto, ni aceleres, ni frenes, ni gires. 7. Una marcha más. En otro vídeo que hemos grabado hoy mismo, hemos hablado del que es sino el mejor, uno de los 3 mejores pilotos de F1 de toda la historia: El MAESTRO Juan Manuel Fangio. Porque él decía: “Mejor siempre con una marcha más”. En las curvas, tener una marcha corta te da la sensación de tener todo más bajo control… Pero las reacciones del coche al acelerar o “ahuecar” son más bruscas. Si te atreves, mete una marcha más y trata de que el coche pase rápido por la curva. 8. Lift and coast. Desde que el consume es tan importante en la competición, tratar de ahorrar combustible sin perder tiempo es muy importante. Y en la resistencia más, pues alargar una parada en boxes te puede dar la victoria. Se supone que en competición o aceleras o frenas, o quieres correr o quieres parar. Pues no. Hay excepciones. Y es que si unos instantes antes de frenar, apenas unos segundos, dejas de acelerar o aceleras muy poco, no pierdes mucho tiempo, pero en el consumo dejar de acelerar unos segundos a tope, cada vuelta, se notan. 9. Parar al rival. Vamos a hablar de adelantar… más bien de que no te adelanten. Siempre oímos, cuando dos pilotos se pelean, que benefician al que va delante, que se escapa, o al que va detrás, que se acerca. Sencillo. El truco en este caso es frenar en exceso a la entrada en curva, pero tapando el hueco… siempre puedes acelerar antes que el que va detrás y sacarás ventaja… 10. ¿Truco o trampa? Recuerdo en Jerez que llegué a final de recta con mi R5 Copa y cuando fui a frenar… el pedal llegó hasta el piso y no freno casi nada… no pasó nada de milagro. Para evitar esto, frene con el pie que frene, doy unos toques al pedal de freno con el pie izquierdo. Me sirve para comprobar que tengo freno y en carreras de resistencia, con los frenos muy agotados, para “cargar” la bomba… Coche del día. El Porsche 911-997 del equipo Drivex con el que Miguel Ángel de Castro hizo 4º en el Campeonato de España de GT.
Citroën GS vs Seat 124: ¿Por qué fue más popular el 124?
Si bien el Citroën GS se ha convertido en un icono, una especie de “Mini-CX” el coche que dominó el mercado en España en esta categoría fue el Seat 124… ¡no pueden ser más distintos! Este vídeo lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate! Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de más competido Campeonato del Mundo en Cheste, en Valencia! Vamos con nuestra comparativa “vintage” porque la aerodinámica tipo “caja de zapatos” del 124 no resiste la comparación con el GS y la suspensión de eje rígido frente a la hidroneumática, menos aún… entonces, ¿por qué triunfo el Seat 124? Y una cosa más: ¿Sabías que el 124 iba a ser tracción delantera? Vamos a hacer una comparación superficial de ambos coches… uno junto al otro. El Seat 124, nació en 1968 aunque como Fiat había nacido 2 años antes, el 1966. Tras mirar la línea cuadrada, con virtudes que ya veremos, pero con formas de auténtica “caja de zapatos”, diseño de Oscar Montabone, cuando vemos el Citroën GS lo primero que pensamos es que es un coche mucho más moderno… pero el GS es exactamente 4 años más joven, lo que para mí no es desde luego “mucho más moderno”. Seat 124, “resultón”. He buscado un adjetivo para definir cada coche y para el 124 he elegido “resultón” porque tiene connotaciones estéticas, de agrado de uso, de facilidad de mantenimiento y de fiabilidad. Y es que el 124 era, como dice un buen amigo mío, “el mecanismo de un chupete”. Giacosa era un genio… ¿Y Montabone? Os he dicho que el diseñador del 124 berlina fue Oscar Montabone. Pero el diseñador jefe de Fiat a principios de los años 60 era Dante Giacosa, que diseño el Autobianchi Primula, con motor transversal, caja de cambios con engrase separado, no como en el Mini que era común y tracción delantera. Cuando le encargaron a Giacosa una berlina media lanzó en prototipo 123, que era de motor transversal y tracción delantera… pero no fue el elegido… ¿por qué? A principios de los años 60, Fiat pierde Simca Francia en favor de Chrysler. Y se trae de vuelta a todo su equipo, incluido al ingeniero Montabone, amigo personal del “super jefe” Agnelli. Era mucho más conservador que Giacosa y su propuesta continuista era de un coche con motor delantero longitudinal, propulsión posterior y suspensión de eje rígido. Fue la elegida y la opción mucho más moderna e interesante de Giacosa tuvo que esperar… “Nuestro” Seat 124. El Seat 124 se presenta en el Salón de Barcelona de 1968 a lo grande y tuvo una larga vida de 12 años, hasta 1980. El motor era sencillo, un 4 cilindros con árbol de levas lateral diseñado nada menos que por Aurelio Lampredi, con 5 apoyos de cigüeñal, con carburador de doble cuerpo 1.197 cm3 y que ofrecía 60 CV que pronto pasaron a ser 65 CV. Su carrocería cuadrada no tenía un buen CX que estaba alrededor de 0,40, pero a cambio tenía dos cualidades muy valoradas: Una gran habitabilidad y un habitáculo muy luminoso. Citroën GS, “moderno”. Comparar al GS con el 124 era algo complicado. Su carrocería era muy aerodinámica, con un CX de nada menos que 0,32, muy bueno incluso hoy, las suspensiones independiente hidroneumáticas, motor bóxer y el interior, sobre todo el puesto de conducción, resultaba absolutamente de ciencia-ficción para lo que se estilaba en la época… más si lo comparamos con el Seat 124. La suspensión hidroneumática confería un confort y una estabilidad mejor que cualquier rival de la época… sin olvidarnos de la frenada, pues como sabéis con este sistema la suspensión, los frenos y la servodirección, que el GS no montaba, están interrelacionadas con el mismo sistema hidráulico de presión. El bóxer de 4 cilindros refrigerado por aire del GS no era, como he oído y leído por ahí, dos motores de 2 CV. ¿Por qué “ganó” el Seat 124? Te guste o no, Seat le ganó la batalla a Citroën. El Seat 124 se ganó la fama de coche muy práctico, sólido, económico de uso y mantenimiento y sencillo en todos los sentidos. La marca, muy implantada en España, era un factor a tener en cuenta, como se decía entonces, “un Seat te lo arregla el herrero de cualquier pueblo”. Desde luego, un GS, no.
AMR Cap. 61: Subviraje, sobreviraje… e “inviraje”
Hay pruebas que marcan un antes y un después. Como la que hicimos y titulamos “Tracción o propulsión” que enfrentaba a dos buenos representantes de modelos con propulsión posterior, como eran el Alfa Romeo 75 Twin Spark y el BMW 318i, contra dos modelos deportivos, pero de tracción delantera, como eran el Citroën BX GTi y el Opel Kadett GSi 16v… Íbamos a hablar de subviraje y sobreviraje… y descubrimos el “inviraje”. Ahora te lo cuento. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Historia Suzuki: Coches simpáticos… y recomendables
Suzuki me pidió hacer un podcast del nuevo Swift, un coche que acabo de probar y que me ha gustado. Y se me ocurrió esta idea, la de hablar de Suzuki como marca que resulta simpática a una gran mayoría de usuarios, tenga o no un Suzuki… Y es que hay marcas y hay coches que “caen” bien, que resultan simpáticas. Y una de ellas es Suzuki. Seguramente, en España, tiene mucho que ver que fue la marca que, gracias a la saga SJ, convirtió el TT en un territorio de ocio, cuando antes lo era solo de trabajo. Seguramente también influye que son coches que nunca se rompen, de estética agradable, incluso de colores atrevidos… y divertidos. En España todo comenzó con el SJ, pero el nuevo Swift, que acabó de probar, sigue esta filosofía. Alguno podéis pensar que es un planteamiento un tanto banal hablar de una marca porque es “simpática”. Os voy a demostrar que no es así. Y de una forma muy simple: Un coche malo o feo o que da problemas, que es tosco y desagradable de conducir… desde luego no resulta nada “simpático” … con lo cual este adjetivo resulta no ser tan banal. Pero hay más. En un momento en que los aficionados y yo diría que una gran mayoría de usuarios critican la falta de seducción que tienen gran parte de la oferta de automóviles, despertar simpatía resulta ser un rasgo de personalidad que no todos tienen. Y resulta más meritorio en modelos relativamente asequibles, porque en un coche caro o de alta gama, es más sencillo ser “atractivo”. Para entender como es Suzuki hoy vale la pena recordar cómo empezó todo. Fue en 1909, ¡hace más de un siglo! cuando Michio Suzuki fundó la “Suzuki Loom Works Hamamatsu” obviamente en Japón una empresa destinada a la fabricación de telas, que alcanzó notables beneficios. La Segunda Guerra Mundial fue un duro revés, un volver a empezar con éxitos, fracasos y una importante crisis financiera… Y decidieron en 1952 expandirse al sector del transporte con unas eficientes bicicletas motorizadas Power Free y Diamond Free, de 36 y 60 cm3, realmente unos ciclomotores… Suzuki hasta nuestros días nunca ha dejado las 2 ruedas. El gran salto se produce el 1955 cuando Suzuki lanza un coche mínimo, el Suzukilight, con motor de dos tiempos y 360 cm3, una verdadera revolución en Japón. Y más revolución fue cuando en 1961 se lanza el Suzuki Carry, una pequeña y práctica furgoneta. Seguimos en Japón y en 1968 comienza a rodar el primer prototipo del que sería un coche revolucionario para la marca: El Jimny. El 1970 comienza su venta en Japón con la denominación LJ10 con motor de dos tiempos, 360 cm3 y 25 CV. En el 78 llega a Europa, pero ya la versión LJ50 de 550 cm3. El coche no deja de evolucionar, crece ligeramente en tamaño, equipa motores de 4 cilindros y 4 tiempos y llega a contar con motores Turbodiésel. Nos venimos a España. En los años 80 en España la gran mayoría de los todoterrenos eran vehículos dedicados al trabajo, ya sea para operaciones agrícolas o forestales, diversos tipos de servicios públicos como policía o bomberos y, por supuesto, no nos olvidamos de los TT del ejército. Eran vehículos prácticos, nada baratos y muy austeros. Pero en 1985 cambia radicalmente ese panorama. Suzuki llega a un acuerdo con Santana para fabricar en España el SJ410 un coche pequeño, económico, robusto… y, ¡cómo no! simpático. El Suzuki es todo un éxito porque convierte al TT en vehículo de ocio y no solo conquista a los aficionados a salir el campo, sino que por su economía y robustez acaba convirtiéndose incluso en coche urbano… La tracción total ha cumplido más de 50 años de su presencia en los modelos de Suzuki. Está más vigente que nunca y es uno de los pilares de la marca. La actual tracción AllGrip ha sabido adaptarse a diferentes tipologías de automóvil y ha llegado a los cinco segmentos en los que Suzuki está presente: compacto, urbano, todoterreno, SUV y Crossover. Todos los modelos Suzuki comercializados en España los puedes conseguir con tracción total… ¿Qué otra marca puede decir eso? En 2003 se produce un hecho muy relevante: Suzuki crea su propia filial en España para distribuir, comercializar y prestar asistencia a todos los automóviles Suzuki y en 2014, Suzuki Motor Ibérica absorbe a Suzuki Motor España, filial de Suzuki Motor Corporation dedicada a la fabricación y comercialización de motocicletas. El primer Suzuki Swift 1.3 Gti llegado a España, con motor de 1.3 litros, 16 válvulas y 101 CV para un peso de 785 kg era una bomba. El actual Swift de la cuarta generación ha madurado mucho, cuenta con un diseño atractivo, con la fiabilidad proverbial de todos los Suzuki, resulta asequible y ofrece una calidad de rodadura sorprendente. Del motor de 1.2 litros, tres cilindros y 82 CV lo mejor que puede decirse es que no parece 3 cilindros, no tiene esa vibración típica de estos motores. Cuenta con el sistema de hibridación ligera de 12 voltios que te permite tener la etiqueta ECO y una ayudita extra para el motor térmico, muy “ligera” como puedes suponer, pero que se agradece. Este motor lo tienes con cambio manual de 5 velocidades, pero se lleva muy bien con la transmisión continua tipo CVT de siete etapas… Y lo tienes, ¡por supuesto! en 4x4, algo único en su especie, solo con cambio manual con buen equipamiento y un precio muy poco por encima de los 20.000 € en España… desde luego si buscas seguridad, te mueves por zonas con mucha lluvia o eres aficionado al esquí… es tu coche. Resulta gratificante que aún queden modelos que siendo asequibles resultan también apetecibles, con personalidad y a precio razonable. Y que los Suzuki en general, que yo he tenido dos, y el Swift en particular, son coches que al principio “seducen” al final “convencen”.
Coches Playeros. Imaginativo y diferentes.
Antes de comenzar a contaros de qué va este video, quiero que me permitáis, en un minuto, recordaros qué es AMV Legend. Porque si tienes uno o más coches con 20 años o más, ¡te interesará lo que voy a contarte! AMV.es es una empresa con más de 50 años de experiencia y a nosotros nos parece que la oferta de seguros AMV Legend, para motos y coches clásicos, es realmente competitiva. Nos gusta especialmente porque puedes elegir las coberturas que realmente necesitas: contratar un terceros con lunas, poder llevar tu joya a tu taller de confianza, protegerlo contra robo e incendio e ¡incluso un todo riesgo! Nos gusta porque no es un requisito que tu clásico esté matriculado como histórico. Nos gusta porque puedes obtener un presupuesto inmediato en pocos clics. Interesante ¿verdad? Entra en el link y calcula el precio de tu seguro, sin compromiso: https://www.amv.es/seguro-moto-coche-clasica/tarificar/#at_medium=display&at_campaign=GarajeHermetico&at_creation=Legend&at_variant=Mencion&at_format=Video&at_channel=Youtube ¡Ya sabéis lo que me gustan los coches distintos! Y lo que valoro la imaginación. Pues si hay un tipo de coche que cumple a la perfección estas dos condiciones… ¡son los coches playeros! Si estás pensando en un segundo o tercer coche para las vacaciones… este vídeo te interesa. Y si no… ¡también! Este tipo de coches me encanta así que decidí hacer un vídeo sobre coches playeros y, gracias a la ayuda de nuestros amigos de AMV… ¡aquí lo tenéis! Y es que la idea de tener un segundo o tercer coche para las zonas de playa o de montaña, básicamente para el verano, no es precisamente nueva. Y aunque fueron los más pudientes los que recurrieron a estos coches de ocio, nada menos que el ricachón por excelencia, Aristóteles Onassis entre ellos, luego este tipo de coches se fueron haciendo más populares y asequibles. Pero, fiel a nuestro estilo, comencemos por el principio… ¿y cuál es el principio? Pues qué es y-o qué condiciones debe cumplir un coche playero. Para calificar a un coche de “coche playero” a mí me bastan tres condiciones: Deben ser sencillos, porque deben ser coches que no requieran ni mucho mantenimiento ni mucha atención. Vamos, que no nos den trabajo… ¡que estamos de vacaciones! Deben ser divertidos por el mismo motivo: Estamos de vacaciones y queremos divertirnos y pasarlo bien. Y un coche en el que vas al aire libre siempre es más divertido. Por eso una condición de estos coches es que sean descapotables, pero mucho más que descapotables… ¡algunos no tienen ni puertas! Y deben ser práctico, lo cual parce chocar con el concepto vacaciones… pues no. Un coche en el que puedas cargas personas, complementos para ir a la playa, como sombrillas o nevera o equipo de buceo y que, si es posible, puedas luego limpiarlos, por fuera y por dentro, a golpe de manguerazo. Y sin ser TT, unas ciertas posibilidades fuera del asfalto, son bienvenidas. Aunque solo sea para poder acercarse a pie de playa. Y, ahora sí, vamos con esos 10+1 coches “playeros” por orden cronológico. 1. Fiat 600 Jolly-Ghia (1955). El coche de Onassis. 2. Trabant Tramp Cabrio (1963). Otra oportunidad. 3. Mini Moke (1964). Caído del cielo. 4. Dune Buggy VW (1966). ¡Nace un mito! 5. Citroën Mehari (1968). El 2 CV más “guapo”. 6. Renault 4 Plein Air (1968). Alegría de vivir. 7. Renault 6 Rodeo (1970). Un R6 “informal”. 8. Simca 1200 Campero (1973). El Mehari de Simca. 9. Seat Samba (1978). Fiat Scout a la española. 10. Rinspeed BamBoo (2011). Era inevitable. Willys Surrey (1968). Bonus track.
Ayrton Senna ficha por Ferrari: Una historia de ficción
Este es uno de esos podcast de “historia ficción” donde ocurren cosas que nunca sucedieron… pero que pudieron suceder. Un vídeo que hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología! Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de más competido Campeonato del Mundo en Cheste, en Valencia! https://bepear.es/ “Resucitar” a Senna es algo a lo que venía dando vueltas hace años, pero temía que alguien lo considerase una falta de respeto. Os aseguro que, justamente, es todo lo contrario. Es otro homenaje más a él y a todos los pilotos qua han perdido la vida o han tenido graves lesiones en la F1 y en cualquier deporte del motor. Va por todos ellos. La nota de prensa con la que abrimos este vídeo dice: “Hoy hacemos oficial que Ayrton Senna da Silva, un año después del terrible accidente que casi le cuesta la vida en este mismo circuito, será piloto oficial de Ferrari la temporada 1996 y las dos siguientes”. Luca Cordero di Montezemolo. San Marino. 1 de mayo de 1995. Este video tiene tres partes. La primera rigurosamente cierta, trata de los contactos de Senna con Ferrari y de la reunión que mantuvo con “il Capo” de la marca, Luca Cordero di Montezemolo apenas unos días antes de su muerte. La segunda parte ya es pura historia ficción y “salvamos” a nuestro admirado Senna. La tercera, obviamente también ficción, elucubramos sobre las consecuencias y de lo qué hubiese sucedido en tal caso… porque, seguramente, entre otras cosas, Michael Schumacher no tendría 7 títulos de Campeón del Mundo. Miércoles 27 de abril de 1994. Luca Cordero di Montezemolo invita a su casa de Bolonia a Ayrton Senna, el miércoles anterior al G.P. de San Marino. La distancia entre el circuito y la casa es de unos 100 km y unos 40 minutos. La cita era a las 19:00 horas y Senna llegó puntual. Ambos personajes se entendieron muy pronto. Luca Cordero le dijo a Senna: “Quiero encontrar la manera de que fiches por nosotros al final de la temporada”. A lo que Senna respondió: “Firmé con Williams, pero si tuviera la oportunidad de llegar a Ferrari, lo preferiría”. Viernes, 29 de abril de 1994. “Estos coches son inconducibles. Es como ir sentado en una silla eléctrica. Son coches imprevisibles, corren mucho y cuestan conducirlos… habrá muchos accidentes este año…”. Estas son las declaraciones de Senna la tarde del 29 de abril de 1994, cuando solicitó a Frank Williams que pidiese la anulación de la carrera. Y es que ese día su buen amigo, Rubens Barrichello, había tenido un grave accidente que le había podido costar la vida. Senna fue a verle al hospital e incluso se planteó su retirada… Sábado, 30 de abril de 1994. En los entrenamientos del GP de San Marino el monoplaza Simtek pilotado por Roland Ratzenberger pierde el alerón delantero en la curva Villeneuve. El impacto contra el muro fue brutal. Trasladan rápidamente al piloto al Hospital Maggiore de Bolonia donde fallece a los pocos minutos. Domingo 1 de mayo de 1994. Senna entra en su box, ya vestido, apoya las manos en el alerón de su monoplaza y se queda mirándolo absorto durante muchos minutos… Salía desde la pole position. (A partir de aquí comienza la “Historia ficción”). En la curva del Tamburello pierde el control de su monoplaza, se estrella a 211 km/h y una pieza de la suspensión pasa a escasos centímetros de su cabeza… salva la vida de milagro. Pero sus lesiones le harán prácticamente perder la temporada 1994. 1 de mayo de 1995. La temporada 1995 con Williams no es fácil. Damon Hill tiene muy por la mano el coche y Michael Schumacher y su Benetton demuestran una velocidad sorprendente. El anuncio tan “tempranero” de su fichaje por Ferrari no sienta bien a Frank Williams, todo un carácter. Pero Ferrari quiere aprovechar el tirón del anuncio el fichaje del piloto brasileño haciéndolo coincidir con el aniversario de su grave accidente. 2 de enero de 1996. Ferrari respeta el día de “año nuevo” pero justo el martes 2 de enero de 1996 distribuye las primeras fotos de Ayrton Senna vestido de rojo… solo el impacto mediático que consiguen estas fotos y las de Ferrari F310 con el nombre del piloto brasileño compensan de sobre su ficha… la más elevada de la F1. Además, este fichaje cierra la puerta de la joven promesa alemana, Michael Schumacher, que también aspiraba a ser piloto de Ferrari en el lugar de Eddie Irvine. ¿Cuántos mundiales hubiese ganado Senna? Llegados a este punto, os pido vuestra ayuda: ¿Hubiese tenido Senna la paciencia que tuvo Schumacher? Porque a muchos se les olvida que Michael ganó 5 mundiales consecutivos desde 2000 a 2004, ambos inclusive. Michael consiguió su primera victoria con Ferrari el 2 de junio de 1996 en el GP de España en Montmeló, pero tardó 4 años en ganar su primer mundial. No sé si Senna, 9 años mayor que Schumacher, hubiese tenido tanta paciencia. Pero personalmente creo que sí, que Senna hubiese ganado quizás no 5 pero si 1 o 2 mundiales con Ferrari. Y que si Ayrton Senna y Michael Schumacher hubiesen coincidido en el mismo equipo… ¡lo de Senna y Prost sería un juego de niños! Porque soy fan absoluto de Michael, pero os recuerdo que es el piloto más sancionado de la F1… Prost, a su lado, es un angelito. Conclusión: La mala suerte quizás nos haya privado de las que podían haber sido las páginas sino más gloriosas si más emocionantes de la F1…
AMR Cap. 60: Tracción total a falta de electrónica
¿Os habéis preguntado por qué el éxito de la tracción total en los años ’80 y ’90 ha remitido? Sencillo: En esos años para que un coche potente fuese seguro y fácil de llevar, había que recurrir a la tracción total… Hoy no, hoy nos meten una centralita y unos sensores para que el coche conduzca por nosotros… y a correr. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Opel Calibra, un coche injustamente olvidado
Tengo cierta debilidad por los “veteranos” Opel Coupé. En este vídeo damos un repaso a esos coches… ¡os van a encantar! Y además, ya sabéis que me atraen los coches olvidados… sobre todo cuando son injustamente olvidados. O, casi peor aún, mal recordados. Probablemente este sería el caso del Opel Calibra, un excelente Coupé al que la historia y muchos aficionados no le han hecho justicia. Pero nosotros sí. Este video es muy especial, porque lo hago como regalo para un buen amigo. Y es que tengo un gran aprecio a Gustavo Boyero, de “La Petite Atelier” que restaura los coches hasta dejarlos no como nuevos, sino mejor que nuevos, ¡mucho mejor! Lo podréis comprobar, porque muchas de las imágenes que vamos a usar, las de un Opel Calibra azul, es un coche restaurado por él. Opel siempre había tenido en su gama modelos coupé, pero el paso de la propulsión trasera a la tracción delantera pillo “con el paso cambiado” a la gama de coupés. Bueno, este paso y el increíble éxito del Opel Kadett “Grand Sport Injection” … que por ese nombre a lo mejor no lo reconocéis, pero si digo GSi, seguro que sí. El éxito de este modelo entre los usuarios más deportivos, tanto en sus versiones de 8 válvulas presentado en 1984 como sobre todo de 16 válvulas que llegó en 1987, hizo que no hubiese demasiadas prisas por lanzar un Coupé de tracción delantera. Y es que en la gama Opel siempre, al menos más o menos desde 1960, ha habido modelos Coupé de mayores o menores pretensiones deportivas. Se puede decir que todo comienza con el Opel Rekord P2 Coupé de 1960. Apenas 3 años después se presenta un coche por el que tengo especial simpatía, el Kadett A Coupé de 1963, cuya versión más potente ofrecía 53 CV… no muy deportivo, pero es que este coche nace para competir con el VW Escarabajo. Ese mismo año aparece el Rekord A Coupé, un modelo mucho mayor y con mayores pretensiones y con motores de hasta 1.7 litros que se acercaban ya a los 100 CV. La gama Kadett sigue crecido y en 1965 el nuevo Kadett, el serie B ofrece nada menos que 8 carrocerías distintas… y una de ellas, ¡cómo no! Coupé. Otro coupé de Opel que me encanta y que de nuevo crece en potencia, con motores de hasta 1.9 litros y 106 CV. En 1965 se ponen las cosas serias, pues aparece un pedazo de Coupé para mi espectacular, el Diplomat Coupé con un motor nada menos que V8 de 5,4 litros y 230 CV. Era el “compañero ideal” para el Diplomat berlina, coches como decía la publicidad de la época “para gente con clase” y yo añadiría que con mucho dinero. El Commodore ha sido un coche que me ha seducido desde siempre. El primero de 1967, el Commodore A Coupé me gusta, pero el B Coupé de 1972, es un coche que me enamoró… sí, lo digo siempre, los amores de la adolescencia nunca se olvidan y yo con 12 añitos me enamoré de esta coche gracias a un cromo de una colección. Además, en estos modelos llegan los motores de 6 cilindros e inyección, en el B de 2.8 litros y 160 CV. Era un coche que podía competir sin demérito son los todopoderosos BMW 3.0 CS, pero prácticamente a mitad de precio. Otra saga espectacular son los Manta, aunque en este caso decidir si me gusta más el primero, el A de (1970 – 1975), o el segundo, el B de (1975 – 1981), me costaría más. Ambos los tuve y creo que los tengo en miniatura estática, no en Slot, y me parecían preciosos. Y no olvidéis que el Opel Manta 400 de 1981 fue homologado en Grupo B, pero la versión de serie ofrecía unos números espectaculares: 960 kg, motor 2,4 litros de 144 CV. En la versión de competición alcanzaba casi los 300 CV y, poca broma, con este modelo ganó Walter Röhrl el Mundial de rallyes de 1982. No me puedo olvidar de otro mito de los Rallyes, el Kadett C Coupé de 1973 y de otro “derivado” de una berlina, que me encantó en su momento, el Monza A1 de 1978, derivado del Senator y que era más GT que deportivo puro, pero con el que podías hacer unas derrapadas espectaculares… lo sé por experiencia propia, recuerdo aquella sesión de fotos. Y no quiero dejar de mencionar a un Opel Coupé que pretendía ser, y para mí lo consiguió, un Corvette en pequeño: Me refiero el Opel GT. Por supuesto al primero de 1968. Pero a principios de los años 80 en la oferta de Opel no había Coupés . En 1989 aparece el Opel Vectra, que supuso un verdadero salto en calidad, seguridad y equipamiento. Y para este modelo desarrollaron una plataforma específica que se benefició de la experiencia de Opel con sus Kadett, pero que era muy superior. Y que usaron en un Coupé. Por fin en el Salón de Fráncfort de 1989 pude asistir a la presentación del Calibra… me gustó, pero no me entusiasmó su línea, quizás influenciado por lo mucho que me gustaban los Opel Coupé más antiguos. Pero apenas unas semanas después pude probar los iniciales 2.0 litros tanto las versiones de 8 válvulas y 115 CV como la de 16 válvulas y 150 CV. Y recuerdo perfectamente el titular: “El mejor Opel tracción delantera”. El Calibra tenía muchas virtudes. Sin duda, una de ellas los motores, magníficos, tanto los dos que he citado como los que llegaron después, un V6 2.5 de 170 CV y el 2.0 con Turbo y 204 CV que iba necesariamente acompañado de la tracción 4x4. Otra virtud era la aerodinámica, que se traducía en silencio de marcha y consumos ajustados. El equipamiento, tanto de confort como de seguridad, era muy bueno, la habitabilidad para tratarse de un coupé era destacable, pero todo esto no era lo mejor… Lo mejor era el bastidor que, si en el Vectra iba bien, en un coche más pequeño, ligero y con tarados de suspensiones más firmes, iba de lujo. El Calibra era estable, eficaz, predecible y con buena motricidad. El Kadett GSi era un referente y ahora es un icono. Pero recuerdo muchas de las pruebas de entonces donde acabábamos diciendo que este modelo con un bastidor mejor, más afinado y más progresivo, sería el arma absoluto… Pues eso, justamente, es el Calibra, un Kadett GSi, más bonito, más aerodinámico, pero sobre todo con un bastidor a la altura de los motores, incluido el potente y casi salvaje 16V de 150 CV. Era una combinación perfecta. A medida que pasaba el tiempo, la estética, que me gustaba pero no me entusiasmaba, comenzó a seducirme más y más. Y tiene una virtud: Es intemporal. Este modelo, a pesar de sus 34 años de edad, sigue manteniéndose joven. La conclusión es que la historia y la memoria de los aficionados ha tratado mal al Opel Calibra que tiene muchos méritos para ser un coche coleccionado y deseado. Es, como he dicho y en mi opinión, el ultimo verdadero Coupé de Opel, una marca con gran tradición en este terreno. Fue y es un coche excepcional, con magníficos motores y un comportamiento soberbio, sino el mejor, al menos de los mejores de entre los coches de tracción delantera y similar potencia de esos años.
5 coches míticos que no merecen serlo
Hay muchos coches míticos. Y se lo merecen… ¿todos? ¿estás seguro? Mi opinión es que la mayoría sí, pero que hay modelos míticos que no merecen ser un mito. Sé que a alguno de vosotros este vídeo no os va a gustar… lo siento. No busco la polémica. Busco la reflexión y el conocimiento. Y lo que digo siempre: En Garaje Hermético ni yo ni nadie pretende convenceros de nada, sino daros información, datos y opinión para que os forméis vuestro propio juicio, vuestro propio criterio. La primera pregunta parece clara, ¿Qué debe tener un coche para convertirse en mito? Y la respuesta no es una respuesta única, hay muchas respuestas. Los 5 coches que conforman esta lista, se puede pensar que cumplen en todo o en parte algunas de las condiciones que he puesto. Pero, o bien no las cumplen del todo o bien tienen deméritos que los debían negar el ser consideraros mitos. Pido disculpas porque he elegido en esta lista dos modelos muy “locales” coches que son mitos en España, pero no lo son o no lo son tanto en otros países. Empezamos fuerte. Ford Mustang (1964). Ya os oigo a algunos… ¡como has podido incluir al Mustang en esta lista! Muy sencillo, porque el Mustang era en el momento de su nacimiento, simplemente, una “cara bonita”. Ni más ni menos. Pusieron una carrocería bonita sobre el bastidor de la berlina Falcon, un sencillo motor de seis cilindros con 106 CV, con unas suspensiones nada refinadas y un peso de entre 1.200 y 1.300 kg… como veis, ¡pedazo de deportivo! Porsche 911 (1964). A ver, que nadie se lleve las manos a la cabeza. Si tuviese mucho dinero seguramente me compraría un 911… pese a que es un coche “mal hecho”. En este caso el 911 ha sido prisionero de su propio éxito. Porsche se ha atrevido a ir variando la línea, poco, en cada generación, a ponerle turbo, refrigeración líquida… pero no a poner el motor en su sitio, en el centro. Seat 600 (1957). ¡Cuántas veces he oído decir lo mucho que duraban los Seat 600! Lo correcto sería decir lo mucho que “se les hacía durar” … porque no había alternativas. Técnicamente no aportaba mucho, pues ejemplos de coches utilitarios con motor trasero los había a montones. No era especialmente rápido ni económico y en invierno, con la calefacción que se conseguía a base de derivar aire del vano motor al habitáculo, había que elegir entre marearse por el olor o pasar frio. Y, como colofón, su estabilidad era delicada. Seat 124 (1968). Me voy a centrar en este caso en la competición. Porque todos nos acordamos de los “Seatones”, primero los 1430, luego con motor 1.600 que subió a 1.800 y llegó a los dos litros. Eran los coches más potentes y rápidos, con permiso del Dodge, de la producción nacional. Pero es que en España no entraban coches de importación y si lo hacían era con cuentagotas y a precios desorbitados. Por eso los preparadores trabajaban sobre los Seat 124 de todo tipo… pese a que estaban a “años luz”, técnicamente hablando, de los Alfa, BMW o Fiat, entre otros, de la época. Volkswagen Escarabajo (1938). Te invito a ver el video de historia ficción titulado “Cuando los Nazis descubrieron el Citroën 2CV”. Te adelanto la conclusión: Ambos coches se diseñaron en los mismos años, pero el diseño del Citroën 2 CV era mucho más moderno y eficaz, con tracción delantera, originales y eficaces suspensiones y una carrocería mucho más ligera… El Escarabajo es una copia de los Tatra V570 y T97 y cuando nació, ya era un diseño anticuado. El motor bóxer de refrigeración por aire ni era rápido ni era económico, su habitabilidad no era muy buena y su estabilidad tampoco. Conclusión Los 5 coches que os he traído, ¿son malos coches? Ni hablar. Pero en mi opinión son coches cuya mística supera sus cualidades. Por diversas circunstancias se han convertido en mito, superando en este sentido a coches que seguramente lo merecen más… ¿tú que opinas? Te leo, os leo, en comentarios.
Coches con el motor colgando
Os lo aviso… ¡este es un podcast raro! ¿Qué tienen en común un Audi Quattro, un Renault 12 y un Porsche 911?… ¡Que llevan el motor en el peor sitio posible! Colgando. Y no, no me refiero con el motor en el suelo, sino con el motor por delante del eje delantero o por detrás del eje trasero… donde en teoría no debería ir. Cuando era casi más un niño que un adolescente tenía dos iconos que me quitaban el sueño. Uno, que veía casi a diario, el R12. Mi otro icono era el Porsche 911, un coche del que estaba enamorado en ese momento… para mí era una estrella inalcanzable. Luego me hice mayor y otro coche me volvió a enamorar: El Audi Quattro, sobre todo las versiones de competición de Grupo B y sobre todo “La Bestia”, el Audi Quattro S1, acortado y con motores que llegaron según se dice a los 600 CV… La conclusión podría ser: Que tontos son los ingenieros que diseñaron estos coches y pudieron en motor ahí, donde destrozan el reparto de pesos y ofrecen un momento polar de inercia, para entendernos, una resistencia al girar, tremenda. Pues tiene su explicación. Pero para entenderla lo primero que hay que tener en cuenta es que un ingeniero no diseña según el humor, la idea o el pie con que se haya levantado esa mañana, sino que tiene un pliego de condiciones que tiene que cumplir. Y ese pliego de condiciones desde luego no lo prepara un ingeniero, sino un responsable de ventas, fabricación y marketing, que piden una cosa y la contraria y es el ingeniero el que tiene que intentar que todo lo que le piden sea posible… A la pregunta de ¿dónde debe ir el motor? La respuesta es, “según lo que quieras conseguir”. Es el momento de irnos a nuestra… “Pizarra Hermética”. Supongamos que queremos conseguir la máxima eficacia como coche deportivo. Obviamos, de momento, a los coches eléctricos. En un coche térmico las dos cosas que más pesan son el motor y los ocupantes, aunque sean solo dos. Lo ideal es que el peso vaya centrado, ligeramente cargando el tren posterior, y lo más bajo posible. Pero si lo que buscas no es estabilidad, sino espacio, lo mejor es poner el motor donde menos estorbe. Hasta que Alec Issigonis revoluciono todo con el Mini y su motor delantero transversal, cuando un ingeniero quería espacio interno para los pasajeros mandaba el motor lo más lejos posible. Eso significaba poner colgando por detrás, como hizo Dante Giacosa en 1957 en los Fiat 500 y después en los 600 y 850 o mandarlo al otro extremo, como hizo Audi en su primer Audi 100 de 1968 o Renault para su R12 en 1969. Comenzamos con los coches con el motor colgando por detrás del eje trasero y os recuerdo que ya hicimos un vídeo titulado “Coches todo atrás, porque son un peligro”. Pero vamos a recordar lo más interesante. El motor trasero hace que el comportamiento del coche sea delicado, en un primer momento le cuesta girar porque no tiene peso delante, pero luego una vez que gira como el motor trasero “tiende a seguir recto” hace que la trasera del coche se nos desmanda. La pregunta entonces es, ¿Por qué lo pusieron ahí? Es sencillo de entender, pero tienes que partir de una idea: Los neumáticos hasta digamos los años 80 y 90 no eran lo que son y la electrónica para ayudarnos en la conducción ni se la conocía si se la esperaba. Los coches eran mayoritariamente con el motor delantero y la propulsión posterior, con lo cual, a medida que aumentaba la potencia, la motricidad, la capacidad de pasar potencia al suelo, disminuía. Así que lo mejor era poner el motor encima del eje trasero. Esto no lo hizo solo Porsche ni fue la primera en hacerlo. Ya Tatra en 1934 lanzó en gran Tatra T77 con motor posterior, nada menos que un V8. Sus diseñadores fueron Hans Ledwinka y su hijo Erich… como curiosidad, te diré que ese coche tenía un CX de 0,212, que no superan ni de lejos los coches actuales. No me olvido del Audi Quattro. Pero es que el Quattro es un derivado del primitivo 100, del que se hicieron versiones más pequeñas y versiones Coupé y sobre un Audi Coupé, con motor turbo y tracción total, nace el Quattro. Y, por cierto, tampoco me olvido del Renault Fuego, un derivado del R18, por tanto, del R12 y con el motor “colgandero” ni de los Alfa Romeo Alfasud Sprint, entre otros. Renault usó está técnica en el R18 y luego, parcialmente, en el R21, que según el motor que llevase iba transversal o longitudinal por delante del eje trasero… que yo sepa en único coche que ofrecía ambas opciones. También en el R25 y en el Safrane. Audi siguió utilizando esta disposición en los 100 los 200 y todos sus derivados, incluido los Coupé y los citados Quattro. La cosa cambia en 1996 cuando aparece el Audi A3, en realidad un Golf vestido de Audi, pero obviamente con motor transversal.
AMR Cap. 59: Los Coupés y deportivos, de moda y sin complejos
Es muy difícil no sentir nostalgia cuando nos trasladamos a principio de los años `80 y vemos que hubo un renacimiento de los coches coupés y deportivos… ¡Igual que ahora! Incluso el eléctrico más relevante que se presentaba en ese momento era coupé y con pretensiones deportivas. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 Coupés deportivos por menos de 20.000 euros
¡Hay vida por debajo de 20.000 €! Y, además, ¡aprovecha! Porque, por desgracia, muchos de estos coches van a desaparecer o han desaparecido ya... Y si estás pensando en comprar un coche SPOTICAR te puede ayudar, y mucho, a encontrar el que necesitas: Fiable, de calidad y con garantías. Porque SPOTICAR es el líder europeo en vehículos de ocasión. https://www.spoticar.es/ ¡Y te doy una buena noticia! Durante todo el mes de junio tienen una promoción especial y te ofrecen 3 años de garantía incluidos con la financiación. Tendrás 3 años de tranquilidad total y sin preocupaciones. Y hay más: También es la oportunidad perfecta para pasarte a la movilidad sostenible y al mismo tiempo, ahorrar. Una oportunidad para dar el salto a un coche eléctrico o híbrido enchufable, porque SPOTICAR te regala el cargador todos sus coches enchufables. Descubre todas las ventajas de la gama de vehículos de ocasión en SPOTICAR PUNTO ES, o visitar cualquiera de los más de 200 concesionarios que SPOTICAR tiene por toda España. Hoy nos centramos en coches con encanto, pero sea cual sea el coche que busques, SPOTICAR es la solución. En este vídeo te he buscado 10 coches que te lo digo claramente: Te van a hacer feliz. ¿No me crees? Echa un ojo a la lista: Verás motores V8, modelos descapotables, con turbo, con más de 300 CV… ¡hay de todo! 1. Audi S5 4.2 (2007). El S5 es un coche por el que no pasan los años, gracias a un diseño muy equilibrado y discreto. Pero el mayor encanto de esta versión deportiva es su motor, nada menos que V8 de 4,2 litros y 354 CV a 7.000 rpm. 2. BMW 335i (2006). Nos referimos en este caso a la caja E92 aparecida en 2006. Otro modelo de línea intemporal y cuatro plazas. Una opción de lo más interesante puesto que hay numerosas unidades y numerosas opciones. 3. Jaguar XKR (2006). Seré sincero: En este caso hablamos de algo más de 20.000 €, pero los encuentras por poco más… y es todo un Jaguar. La mala imagen actual que tiene la marca juega a tu favor. 4. Mazda MX5 (2016). Pocos coches vas a encontrar que te ofrezcan tanto disfrute de conducción, ligero, muy bien terminado, económico de compra y mantenimiento y si lo conservas, como dicen los ingleses, es un “instant classic”. 5. Mercedes SLK (2012). Me atrevo a recomendarte una versión en concreto: la SLK 200 BlueEFFICIENCY con motor de 2,0 litros y cuatro cilindros de 184 CV que resulta rápido, refinado y económico, con un consumo homologado de 6,4 litros. Frente al MX5 comparte el ser propulsión trasera. 6. Nissan 350Z (2004). Un clásico de estas listas, pues era una buena compra como coche nuevo y lo sigue siendo como usado. Se trata de un deportivo de pura raza, con un motor V6 atmosférico de 3.5 litros, alrededor de 300 CV, cambio manual, propulsión posterior y unas sensaciones de conducción únicas… lo sé de primera mano porque tuve uno. 7. Opel GT (2006). Quizás estamos ante el chollo de esta selección. Desde luego no es un coche para el día a día, su calidad no es la mejor, su capota un engorro y su maletero, muy pequeño. Pero a cambio tienes un motor 2.0 de gasolina con turbocompresor twin scroll, de 264 CV y que permite acelerar de 0 a 100 en 5,7 km/h y alcanzar 229 km/h. 8. Peugeot RCZ (2009). He puesto este coche en la lista porque me parece justo… aunque no me entusiasma. Ni la línea, que es una especia de línea moderna pero anticuada, desde que apareció, ni sus motores, un escaso motor de gasolina de 1.6 litros y 156 CV, otro también de gasolina, pero también 1.6 de 200 y un, los siento, para mi “impresentable” 2.0 HDi de 163 CV… ¿descapotable y diésel? 9. Porsche Boxster (1996). Hablamos de los Boxster de primera generación, conocidos como 986 y que para lo que ofrecen no están tan baratos. Pero se pueden encontrar por el precio que hemos marcado de 20.000 €… incluso por menos. Su mayor virtud, que puedes exhibir el escudo de Porsche… la segunda mayor virtud, el precio de reventa… y la tercera, no nos engañemos, los Porsche son coches de gran calidad. 10. Toyota GT86 (2016). Sí, puedes encontrar unidades de este modelo en buen estado por debajo de los 20.000 € y muchas y muy interesantes por unos pocos de miles más. Su motor tiene una personalidad muy especial, pues se trata de un 4 cilindros atmosférico de 2 litros. La conclusiones son tres: La primera, ¡hay vida por 20.000 €! La segunda… ¡aprovecha! La tercera, gracias a SPOTICAR por apoyarnos.