Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
The Stack Overflow Podcast
The Stack Overflow podcast is a weekly conversation about working in software development, learning to code, and the art and culture of computer programming. Hosted by Paul Ford and Ben Popper, the series features questions from our community, interviews with fascinating guests, and hot takes on what’s happening in tech. Founded in 2008, Stack Overflow is empowering the world to develop technology through collective knowledge. It’s best known for being the largest, most trusted online community for developers and technologists. More than 100 million people come to Stack Overflow every month to ask questions, help solve coding problems, and develop new skills.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
7 COCHES INCOMPRENDIDOS... ¡Que son muy buena compra!
Ya lo sabéis: ¡Me gustan las rarezas! Me gustan las marcas valientes que arriesgan. Y me gustan los coches que han incomprendidos, que en su momento no triunfaron… pero algunos de esos modelos que en su momento no triunfaron son muy recomendables como compra con la ventaja de unos precios muy interesantes… ¿Por qué me gustan las marcas que arriesgan? Porque gracias a ellas el mundo del automóvil evoluciona y porque hacen propuestas diferentes que, aunque no siempre tienen éxito, en otros casos sí. O en otros mercados, porque hay coches incomprendidos en unos mercados que triunfan en otros. Hay uno de estos en nuestra lista. Vamos ya con nuestros siete elegidos. Audi A2. Peso pluma. (2000) Llegó con el siglo y con una propuesta totalmente novedosa: un monovolumen de menos de cuatro metros de largo, con carrocería de aluminio, un gran equipamiento de seguridad y de una marca Premium. Y ahora los puedes encontrar desde 3.000 €… Chrysler PT Cruiser. “American Style”. (2005) Este coche es un ejemplo de lo que os he comentado: Un modelo que triunfa en unos mercados y fracasa en otros. En Europa fue un completo fracaso a pesar de que se llegó a fabricar, durante apnea un año en este continente. Es un coche que en España lo encuentras razonablemente bien en el entorno de los 5.000 € Citroën C6. Heredero del Tiburón. (2006) El Citroën DS inició una saga a la que siguieron el CX y el XM. El C6 es heredero en línea directa de esa aristocracia, más inspirado en el CX que en el Tiburón. Pero en 2006 los coches Premium de marcas generalistas lo tenían muy difícil. Citroën quiso a principios de los años 2000 un digno heredero del DS, un coche con el confort y la exclusividad digna del segmento Premium al que aspiraba. Y ahora puedes encontrar en España uno de estos coches desde unos 5.000 €. Increíble. Honda FR-V. Multipla a la Japonesa. (2004) Al comienzo de los años 2000 el segmento de los monovolúmenes era uno de los más exitosos, algo parecido, aunque no tan exagerado, como ahora los SUV. Pero como coche familiar, el concepto monovolumen no tenía rival. El Multipla fue una revolución, estética aparte, por ofrecer en solo 4 metros, seis buenas plazas y un maletero generoso. A los japoneses de Honda les parece una buenísima idea y hacen un coche así, este Honda FR-V, más ancho que todos sus rivales pero con dos filas de tres asientos. Os aseguro que este coche era excepcional y ahora lo puedes encontrar en nuestro mercado desde 5.000 €. Y te aseguro que si el coche está mínimamente cuidado, es eterno. Mercedes Clase R. Soy feo, ¿y qué? (2006) De otros coches, como el PT Cruiser, he dicho que en su momento no me gustaron, pero ahora sí. No puedo decir lo mismo de este R, que me pareció feo cuando salió y me sigue pareciendo feo ahora. Pero es un coche que conozco muy bien, mi difunto suegro tuvo uno que conduje en muchos viajes, y os aseguro que es un cochazo… feo, pero muy buen coche. Pero este coche lo puedes encontrar en España por un precio de entre 10 y 20.000 euros, con motorizaciones Diésel de más de 200 CV. Y si el coche me parece un poco “incomprendido” a la versión R36 AMG de 510 CV ni yo la entiendo. Renault Avantime. Monovolumen coupé. (2002) Si hay SUV Coupé, ¿por qué no podría haber monovolumen Coupé? En pleno furor de los monovolumen Renault, una marca siempre valiente, se atrevió a lanzar este modelo con aires de Coupé Premium. Y es que no olvidemos que en Europa Renault fue pionera en el segmento de los monovolúmenes con su Espace y luego con el Scénic. El diseñador francés Thierry Metroz, se atrevió a diseñar este monovolumen coupé con la idea de combinar la practicidad con la elegancia y deportividad. Es una oportunidad de tener un coche único que podemos adquirir en España por un precio comprendido entre los 5.000 y 10.000 euros aproximadamente. Volkswagen Phaeton. Zapatero a tus zapatos. (2002) Se decía, de fuentes “generalmente bien informadas” como se dice en la prensa tradicional, que por cada Phaeton que vendía VW perdía 28.000 €. Si esto es cierto, fue un chollo, porque comprabas algo muy por debajo de su valor. Y es posible que así sea. Muchos llamaron a este modelo “El Bentley del pueblo” un coche que había nacido para ser buque insignia de la marca y que naufragó. Porque en España encuentras versiones Diesel 3.0 TDi de más de 200 CV por precio incluso por debajo de los 10.000 €. Hablamos de coches de unos 15 años y claramente menos de 200.000 km… una buena oportunidad de tener un coche Premium. Conclusión. Hay coches que, como los buenos vinos, ganan con el tiempo. Y los coches que en su momento no triunfaron, en general, siguen sin hacerlo ahora. Una buena oportunidad para las personas que saben de coches.
AMR Cap. 33: ¡Cuánto me gustan estos coches!
A comienzos de 1988, cuando me habían ascendido a jefe de pruebas, vino una auténtica oleada de coches que me encantaban. Ahora me quejo de que trabajo mucho… a mi edad. Pero entonces probaba uno o dos coches a la semana… ¡y hacíamos muchos kilómetros! Pero para mí, de verdad, más que un trabajo era una afición. ¡Ah! Y por cierto, ¡menuda se lió en el Dakar! De nuevo el “villano” Jean-Marie Balestre la lió. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Mi opinión sobre la Guardia Civil de Tráfico; ¡Y me mojo!
¿Os acordáis cuando de pequeños alguien decía.. “¡A que no hay… ¡”? Era el punto de partida para hacer lo que había que hacer. Pues bien, se ve que sigo teniendo alma de niño. Y es que muchos me habéis dicho: “A que no hay… lo que tiene que haber, para hacer un vídeo sobre la Guardia Civil”. De esto y de más vamos a hablar, pero antes de entrar en materia me vais a permitir unas aclaraciones. Y que os recuerde que al final hay una consulta que os va a interesar: ¿A qué velocidad puedo ir sin que me multen? Voy a hablar de la guardia civil de tráfico de España, me referiré a ellos a lo largo del vídeo, pero creo que son reflexiones extensivas en gran medida a otros cuerpos de seguridad españoles, del otro lado del charco y de otros muchos países del Mundo. Conozco bastantes, incluso tengo amigos policías… sin uniforme, te aseguro que son personas como tú y como yo, con sus problemas y sus “marrones”… creo, sinceramente, que con más marrones que tú y que yo. Entremos en materia. Los malos de la película. Vas conduciendo y ves a unos guardia civiles o al lado de la calzada o en su coche o moto. Y, por favor, sé sincero, ¿cómo te sientes y qué piensas? Te ofrezco dos opciones: A- Me siento tranquilo porque pienso ¡qué bien que esté aquí la Guardia Civil para cuidar de mí y de mi familia! B- Asustado y-o intranquilo, lleno de preguntas… ¿He pasado la ITV? ¿Llevo todo en regla? ¿Pague el seguro? ¿A qué velocidad he pasado? Seamos sinceros… de verdad… ¿alguien ha respondido A? Si lo ha hecho… no es español, ya os lo digo. En resumen, son los malos de la película, en mi opinión, injustamente. A tu servicio. La Guardia Civil que presta servicio en las carreteras, perdonar que sea tan sincero, se comen unos “marrones” increíbles. No solo están en todos los líos, cuando hay super atascos, nevadas, lluvias torrenciales, cortes de carreteras, averías… lo peor son los accidentes. Si hablas con ellos la verdad es que ves todo de otra manera. No voy a entrar en detalles ni soy morboso ni quiero que el canal lo sea, pero cuando has visto un accidente de tráfico grave, son imágenes que cuesta olvidar… si has visto uno o dos o tres, como es mi caso… pero cuando has visto cientos… es muy duro. Las causas. Para mi hay dos tipos de Guardias Civiles y de autoridades del tráfico en general: Los que están en la carretera y los que mandan. Os aseguro que los que están en la carretera saben de lo que hablan… pero sus jefes, no siempre. Los Guardias Civiles tienen que hacer cumplir normas y leyes en las que ellos mismos, en ocasiones, consideran poco acertadas. O tener actitudes que creen inadecuadas… pero a las que se ven obligados. Vamos a ver ejemplos: Tengo un amigo Guardia Civil de Tráfico del que por supuesto no voy a decir el nombre que piensa, como yo, que los límites genéricos que hay en España son absurdos. Y que subirlos en determinadas vías, por ejemplo, en las autopistas de peaje, redundaría en la seguridad, pues más automovilistas las usarían… ¡y son las vías más seguras! Plus de productividad. Os lo contaba al principio, más de una vez y más de dos ha salido a la luz que los Guardias Civiles cobraban un plus de productividad en función del número de sanciones. Alguno pensará “eso lo dice algún periodista con mala fe”. Pues no, lo dice la propia asociación independiente de la Guardia Civil. ¿No te parece una vergüenza? Escuchar al que sabe. Hay algo tan claro que parece mentira que no se haga: Escuchar al que sabe. Y los que saben son, a mi parecer, los que conviven con los problemas y las situaciones día a día. Pero, lamentablemente, y esto seguro que pasa en todas partes, no se les escucha. En España, además, tenemos una lacra, una lacra con nombre y apellidos: Pere Navarro Olivella, nuestro Director General de Tráfico, que lo fue entre 2004 y 2012 y de nuevo entre 2018 y la actualidad… ¿Qué hemos hecho para merecer esto? Siempre he pensado, y no soy el único, que un cargo así lo tiene que ocupar un técnico y no un político… Un político que sueña convertir la DGT en la DGNT o sea de Dirección General de Tráfico a Dirección General del No Tráfico, pues parece que su sueño es acabar con el automóvil… es cierto, si no hay coches no hay accidentes, muerto el perro se acabó la rabia… Conclusión. Hay periodistas que son mala gente y excelentes personas, lo mismo que fontaneros, pintores, taxistas… y guardias civiles. Pero si os digo que es una profesión vocacional y que los Guardias Civiles de “a pie” hacen mucho por nosotros… aunque no me caigan bien y la autoridad me cause un cierto rechazo.
20 malos hábitos que pueden romper tu coche
En ocasiones, cuando voy de pasajero en un coche, sufro. Y es que hay muchos conductores, a veces incluso profesionales, con muchos malos hábitos que “castigan” al coche. Yo les castigaría a ellos… ¿No tendrás tú también malos hábitos y no lo sabes? Te invito a comprobarlo. Os propongo una cosa: Sed sinceros con vosotros mismo y apuntar cuántos de estos malos hábitos tenéis. Es verdad que incurrir en unos es más grave que en otros, pero vamos a hacerlo fácil. Y al final sumáis. Eres un buen conductor si tienes cero… ¿Pido mucho? Os aseguro que yo tengo cero. Digamos que con 5 tienes un aprobado raspado. Si llegas a 10… ¡pero por favor! ¡Y tú te llamas “garajista”! Tienes que mejorar. Te recuerdo que la mayoría de estos vicios son de conducción, aunque hay de todo. ¡Comienza la prueba! 1- Conducir demasiado bajo de vueltas. 2- Conducir demasiado alto de vueltas. 3- Conducir con el motor frío. 4- Aceleración “pulsante”. 5- “Estirar” el aceite. 6- No pisar el embrague a fondo. 7- Usar el pedal de embrague de reposapie. 8- Embrague en vez de punto muerto. 9- La palanca de cambios no es un “reposamanos”. 10- Ir habitualmente en la reserva. 11- Parar bruscamente el motor. 12- Usar “atajos” al cambiar. 12+1 - Girar el volante a tope: Ya lo contamos en otro vídeo: En algunos coches, sobre todo con más años, cuando el volante hace tope la bomba de la asistencia sigue intentando que el volante gire… pero no puede porque está a tope ya. Incluso se nota en el ruido. Llega a tope y basta quitar cinco grados… 14- ¡Ojo a los badenes! 15- ¡Ojo a los bordillos! 16- Aparcar “de oído”. 17- Sobre cargar el coche. 18- No mirar los niveles. 19- No respetar los periodos entre revisiones. 20- No lavar el coche. Conclusión. Llega el momento más difícil… para algunos. ¿Cuánto de estos vicios tienes? Si son más de 5… ¡tienes que mejorar!
El reparto de pesos en un coche
¿Sabes que tiene que ver el reparto de pesos con el hecho de que los coches eléctricos sean casi todos SUV? Y es que siempre que se habla de este tema se piensa en coche térmicos, un gran error. Hoy toca “clase magistral” de técnica: Hablaremos del famoso “Momento polar”, de SUV, de eléctricos, de deportivos, habrá pizarra hermética y cinco conclusiones… mi intención es sorprenderos… ¿lo conseguiré? Probablemente el peso sea uno de los factores que más influyen en el comportamiento y me atrevería a decir que en la personalidad de un coche, tanto por su “cantidad”, la masa total, como por su “calidad”, su situación… y veréis que es la causa principal de que los coches eléctricos sean, mayoritariamente, SUV. Nos vamos a centrar como decía en la “calidad”, es decir, su situación. Porque con el tema de la cantidad, acabamos pronto: Cuanto menos, mejor. El coche acelerará más, consumirá menos, frenará mejor, será más rápido en curva y sobre todo en la transición de recta a curva, que es donde mejor se demuestra la buena estabilidad y comportamiento de un coche. Como os decía, quiero sorprenderos. Si pensáis que lo ideal en un coche es un reparto de pesos de 50/50 por ciento o un reparto próximo… estáis equivocados. Ahora hablemos del famoso “momento polar de inercia”. El peso lo mejor es que vaya concentrado lo más bajo y lo más centrado posible. Pero luego viene una reflexión: ¿Qué es lo que más pesa en un coche? Si dices que el motor… nuevamente te equivocas. Os dije que os iba a sorprender. En un coche convencional el motor pesa más que la reserva de energía, o sea, el depósito de combustible. Un motor de 4 cilindros junto con el cambio, puede pesar entre 200 y 250 kg, si es un V6, entre 300 y 350 kg. En depósito de gasolina de 60 litros, teniendo en cuenta que la gasolina pesa más o menos 0,7 kilos por litros, son 42 kg. Alguno estará pensando, ¿dónde está la sorpresa? En los eléctricos… Os decía al comenzar que el concepto de coche SUV y de coche eléctrico se dan la mano… seguro que muchos ya lo entendéis. Para los que no, poneros en la piel de un ingeniero que diseña un coche… Siempre digo que en este momento los híbridos enchufables me parecen la mejor opción por temas medioambientales y legales… pero para un ingeniero son un rompecabezas, pues tiene que poner un motor convencional, grande y pesado, además de unas baterías de cierto porte. En coches de más de dos plazas, lo ideal es poner el motor delantero pero en lo posible, por detrás del eje trasero. Algo relativamente fácil en coches de propulsión posterior, pero no tanto en los de tracción delantera.En los coches con tracción delantera lo más frecuente es llevar al motor transversal, con lo cual beneficias el espacio, pero a cambio de perjudicar el reparto de peso. Hay que distinguir entre un comportamiento eficaz y un comportamiento predecible. Me explico: Un coche con tracción delantera y motor transversal será menos eficaz que un coche con motor delantero central y propulsión posterior. Pero el tracción delantera será más fácil de conducir y más previsible, dicho de otra manera, más “apto para todos los públicos”. Y si comparamos un tracción delantera con un coche con motor central, la diferencia es mayor. Porque normalmente, y esta es la cuarta conclusión, a mayor efectividad más complicado es conducir un coche. Conclusión final. La llegada de los híbridos y eléctricos ha cambiado muchas cosas. A efectos de comportamiento, el mayor problema de los eléctricos es su elevado peso que genera unas inercias brutales, aunque ese peso esté muy bien ubicado. Y, digan lo que digan, pese a cifras de aceleración muy brillantes, para hacer un deportivo de verdad, mejor un motor térmico, aunque sea apoyado para uno o dos motores eléctricos… pero el motor principal, térmico. Lo malo es que estos modelos deportivos de motor convencional desaparecen a muy buen ritmo… pero a mucho mayor velocidad aparecen y crecen los SUV eléctricos… es lo que hay.
AMR Cap. 32: Aniversario de su “majestad” el 911.
En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en o2online.es, o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… En 1988 el 911 cumplía 25 añitos, y un joven periodista se atrevía a probarlo y a calificarlo de coche “veterano” y un poco anacrónico… ¿quién sería el atrevido? En este podcast hay más cosas interesantes, pero vamos a dedicar mucho espacio a reflexionar como un coche “veterano” en 1988 sigue de plena actualidad 35 años después. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
CITROËN BX GTi 16v: ¡El mejor!
En una charla entre amigos y miembros del canal surgió una pregunta: ¿Cuál ha sido el mejor GTi de la historia? Muchos se decantaron por las primeras series del Golf, otros por los Opel Kadett GSi 16v y otros por el 205 GTi 1.9. Pero cuando me tocó opinar, dije: “Sin duda, el Citroën BX GTi 16v”. ¿Los motivos? Ahora os los cuento, porque primero habrá que definir que es un GTi… Me decía mi padre: Lo primero que hay que discutir es saber sobre qué se discute. Así que, si queremos reflexionar acerca de cuál fue el mejor GTi de la historia, lo primero que hay que hacer es reflexionar sobre lo que es un GTi. Hay que tener claro es que las siglas GTi no tienen mucho que ver con lo que es un coche “tipo GTi”. Como todos sabéis significan “Gran Turismo Inyección”. Lo de la inyección está claro, pero no tanto lo de Gran Turismo. Inicialmente Gran Turismo se llamaba a coches deportivos pero aptos para usar a diario y viajar gracias a un cierto nivel de practicidad, vamos, de confort y habitabilidad. O sea, que eran deportivos, pero no radicales. De alguna manera este significado se ha ido modificando, porque ahora nos referimos a las carreras de GT donde corren deportivos muy radicales y no tanto coche de GT. Por ejemplo, un 928 S o casi todos los Aston Martin están más cerca de ser GT que muchos de los Ferrari que corren el GT. Pero nos estamos acercando. Porque los GTi toman de los GT el ser coches muy “usables”, que no sean complicados de conducir, realmente prácticos, pero con unas posibilidades como deportivo muy a tener en cuenta. Y además, con la ayuda de la inyección. Los “coupés industriales” tuvieron mucho éxito, coches con chasis de berlina, motor de berlina pero potenciado y una bonita carrocería. Es el caso del Ford Mustang pero en Europa del Ford Capri y Opel Manta. Eran coches muy bonitos, con carrocería coupé, y de comportamiento y prestaciones bastante deportivas. Y entonces llegó el Golf GTi. Un coche más asequible, con cierto atractivo estético, “fácil de conducir rápido”, más práctico, digamos que incluso igual de refinado en motor y bastidor y capaz de competir con estos coupés. Así que concluyamos: Un GTi es un coche que cumple como coche de todos los días, atractivo, práctico, amplio, cómodo, fácil de conducir, pero con prestaciones de deportivo. ¿Se te ocurre un coche más práctico, amplio y cómodo que un BX? ¿No te parece bonito en BX, diseñado nada menos que por el gran Marcelo Gandini, sobre todo con esos toques que llevaba el GTi? Y lo mejor de todo: ¿no te parece muy deportiva la combinación de un buen chasis con suspensión hidroneumática, un peso de 1.000 kg y con el motor 1.905 cm3 de 16 válvulas y 160 CV? El BX GTi era un coche especialmente cómodo, con una estabilidad sobresaliente y unas excelentes prestaciones, con una máxima que raspaba los 220 km/h y unas aceleraciones de 0 a 100 km/h de 7,9 y de 0 a 1.000 m en 28,8 segundos, superiores a las del Golf GTi coetáneo, similares a las de Renault 5 GT Turbo y cercanas a las de un 911 de la época. Lo mejor para mi es que este modelo mantenía la suspensión hidroneumática que siempre se dice que tiene ventajas en confort y aislamiento, pero no se habla tanto de sus ventajas en un coche deportivo. En curva su motricidad era excepcional incluso sin la ayuda de un autoblocante, porque su suspensión mantenía pegada la rueda al suelo, incluso la interior, menos “descargada” que en coches con suspensión convencional. El primer BX GTi de 1986 era un 8 válvulas de 1.9 litros y 129 que no estaba mal, con una máxima de prácticamente 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9 segundos. Además su faldón delantero más bajo, su alerón posterior y unas llantas específicas le daban sin duda un punto más deportivo. Antes había aparecido el minoritario BX Sport no tan buen GTi, entre otras cosas por la falta de inyección. Usaba el mismo motor 1.905 cm3 pero dos carburadores dobles en vez de inyección. Un coche más delicado de puesta a punto y con un consumo apreciablemente mayor… Apenas un año más tarde llega el 16v y sus 160 CV… no conviene olvidar que en esa época el Golf 16v ofrecía 136 “enclenques” caballos. ¿Por qué “enclenques”? Porque por debajo de 4.000 rpm no había nada, de hecho muchos usuarios del 16v que venían del 8v preferían el primero. Pero no fue así en el BX GTi cuya ficha técnica dice que el par máximo de 181 mkg llegaba a 5.000 rpm, donde ya ofrecía 129 CV. Una curva de par muy llena combinada, como decía, con un peso muy contenido de apenas una tonelada.
Clase magistral sobre diseño de coches
¡Hoy toca clase “magistral”! ¡Vamos a hablar de diseño de coches! De aerodinámica, de SUV, de cómo afecta la disposición mecánica al diseño de la carrocería, del famoso pilar C y de por qué los Coupés son como son… Dicho esto: ¡Me encanta el diseño del automóvil! Y considero que diseñar un coche es un arte especialmente difícil, porque está lleno de compromisos. Un pintor, cuando pinta un cuadro, tiene algunas limitaciones, seguramente de tamaño o eventualmente de tiempo… y poco más. No tiene los compromisos técnicos de un diseñador de coches ni un montón de personas detrás que le piden cosas a veces incluso contradictorias que debe de cumplir sí o sí. La arquitectura está quizás más cerca del diseño de coches, porque las limitaciones técnicas y prácticas también existen en este arte. La importancia de la aerodinámica. Esto lo sabemos todos… o eso creemos. Si preguntas a cualquier aficionado si la aerodinámica es importante te dirá que sí; si le preguntas qué es el CX, también te dirá que sí; y si le preguntas porqué es importante la aerodinámica te dirá que para que el coche corra más y gaste menos… lo que es cierto en parte. Pero… ¿y si te digo que el Cx no es lo que más preocupa al diseñador? ¿Cómo nacen los coupés? La forma más aerodinámica del mundo es la que toma el agua al caer, una gota de agua. E históricamente los diseñadores, para conseguir la mayor velocidad posible, se han inspirado en ella, sin olvidar un detalle: que los coches van por el suelo. Así que han tomado esta forma de “media gota de agua”. Como veis, la parte posterior baja mucho para conseguir esa aerodinámica, sobre esto volveremos. Ahora, vamos al frontal. Porque yo os he dicho que más importante que el CX es que el coche sea estable a alta velocidad y para ello, lo mejor, es que el morro sea muy bajo y en forma de cuña… Propulsión trasera: Los más bonitos. Siempre digo que los coches con propulsión posterior, o si son tracción total que no deriven de un tracción delantera, son más bonitos… y si alguno no entiende el motivo, se lo explico en nuestra pizarra. La tontería del SUV Coupé. Muchas veces, para mí mismo y en bajito, canto… Y es que leí a un gran psicólogo que decía que cuando el ser humano está contento canta, pero si cantamos “engañamos” a nuestra mente y nos ponemos contentos. Algo de esto sabía él que inventó la aberración del SUV Coupé. Dijo: “Hago la mitad trasera del techo en descenso, como los coupés, y ya tengo un SUV Coupé”. El “famoso” pilar C. Y es que las sensaciones que evoca un coche cuando lo miras son importantes. Vamos a hacer un ejercicio comparando el primer Golf diseñado por Giugiaro con el último Golf y jugaremos al juego de los parecidos… ¿En qué se parecen? Miradlo bien. A parte de tener dos volúmenes y cuatro ruedas en nada. Pero sí, si hay un rasgo estilístico que conservan todos los Golf… La rotundidad del pilar C, el último pilar trasero que une el cuerpo de la carrocería con el techo. “Inventar” un SUV. Si eres diseñador y te dicen que tienes que hacer un SUV piensas en un coche más alto, con una carrocería más grande, más altura al suelo… en fin lo que ya sabes… ¿o no lo sabes? ¡No te compliques la vida! Unos pasos de rueda de plástico, unos paragolpes de color gris y no a tono con la carrocería y unas ruedas más gordas convierten en SUV a cualquier coche. Lo falso, funciona. Seguimos hablando de sensaciones. Eres diseñador y te dicen: Quiero que este coche tenga aspecto más dinámico y deportivo. ¿Qué haces? Una receta es bajarlo y poner ruedas más gordas en todos los sentidos: El sistema funciona, pero es caro. Otra opción: aletines y spoilers por todas partes. Es más barato y funciona. Pero hay otra más: Pon tomas de aire en el capó y los laterales y salidas de escape… ¡No importa que sean falsas! Coche del día. He elegido el Citroën C4X… ¿no os lo esperabais? Cuando las berlinas diésel de toda la vida están defenestradas te encuentras coches como este. Una berlina de toda la vida, con esos retoques “tipo SUV” de los que hemos hablado, pero con una calidad de rodadura, un confort y un consumo impresionantes. Me dejaron este coche para acudir a la carrera que participé en Alcarràs, gracias a Amazing Drives. Cuando fui a recogerlo no despertó mi entusiasmo, pero hay coches que seducen y coches que convencen. Este es de los segundos.
Los 10 mejores Renault de la historia
Por pura casualidad he visto unos cuantos listados de los “10 mejores Renault de la Historia”… ¡y no me ha gustado ninguno!. Así que he decidido hacer el mío, que espero que sea también “El vuestro”. Primero definiremos el criterio para hacer esta lista y en cada caso explicaré mis argumentos para que estos 10 modelos estén en esta lista… bueno, 11 porque hay un “Bonus-track” que os va a sorprender. Creo que lo primero que debo hacer es explicar por qué no me han gustado estas listas. Creo que una buen lista debe cumplir estas tres condiciones: Primero: Marcar unos límites temporales. En el caso de Renault, ¿de toda la historia desde 1898 hasta 2023? Segundo: Dejar claro cuál es el criterio de selección, es decir, a qué te refieres cuando dices “Los mejores”. Porque hay listas que parece que hablan de deportivos pero sí pero no… un lío. Tercero: No mezclar modelos con versiones. Por ejemplo, en una misma lista no debe poner el R12 y el Clio Williams, porque uno es un modelo y otro una versión de un modelo. Y si lo haces, tienes que explicarlo. Así que os voy a dar estos tres parámetros de nuestra lista: Primero, los límites temporales, comenzamos desde la posguerra hasta los coches que son “históricos” por edad o por logros… Segundo, coches que han sido un referente o un punto de inflexión en la marca por su éxito, por su novedad o por haberse convertido en mitos. Tercero, por supuesto hablamos de modelos, aunque en algunos modelos destacaremos versiones concretas. ¡Vamos con la lista! En cada coche comenzaré explicando lo más importante: El motivo por el que cada coche está en esta lista. 1. Renault 4CV (1947) 2. Renault Caravelle-Floride (1958) 3. Renault 4 (1961) 4. Renault Alpine A110 (1961) 5. Renault 12 (1969) 6. Renault 5 (1972) 7. Renault Espace (1984) 8. Renault Clío (1990) 9. Renault Scenic (1996) 10. Renault R25 F1 (2005) Bonus Track: Renault IKA Torino (1966) ¡No me olvido de nuestros amigos argentinos! Y es que el Renault Torino, o Renault IKA o IKA Renault era un modelo diferente que se convirtió en un referente.
AMR Cap. 31: 1988: ¡Variedad y personalidad!
En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en o2online.es, o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… Arrancamos este podcast cuando arranca 1988. En ese año la oferta de modelos nuevos no era tan amplia como hoy en día, pero sí más variada. A ver. a lo mejor variada no es la palabra, pero las marcas ofrecían modelos con una personalidad muy marcada… algo que destacaban incluso en sus publicidades. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Camiones vintage: Barreiros Saeta y Pegaso Comet
¡Nuestra primera comparativa Vintage de camiones! ¡Y menudo podcast nos ha salido! Tiene trampa, hemos contado con un experto de lujo Joan Garriga responsable de la web www.encamion.com. Pero es que la rivalidad entre Barreiros, una empresa privada, y Pegaso, una empresa estatal, llegó a su punto álgido con estos dos modelos, el Saeta y el Comet. ¡Incluso contaremos un chiste! De camiones y de época… y habrá anécdota. Ha sido un lujo contar con Joan para hacer este podcast y lo veréis en el resultado. Si os gustan los camiones, pon en tu buscador www.encamion.com y vas a disfrutar. ENASA, es decir, la Empresa Nacional de Autocamiones S.A., nace en 1946. La dictadura de la época quería imponer una autarquía, es decir, que todo lo que se consumiese en España se fabricase en España. Y en esos años, una de las cosas más necesarias eran los camiones. La marca comercial de ENASA era Pegaso y jugaban con muchas ventajas: Estaba promovida por el gobierno, tenía financiación oficial, contaba con las instalaciones y los técnicos de la antigua Hispano suiza y, lo más importante, repescaron para este proyecto al brillante ingeniero Wifredo Ricart. En esta rivalidad con Barreiros parecía que tenía las de ganar… Hicimos un vídeo sobre la historia de Barreiros titulado: “La Historia de Barreiros como nunca te la habían contado”. Tanto si lo has visto como si no, es buena idea que lo veas para entender mejor todo esto… Tanto el Saeta de Barreiros como el Comet de Pegaso fueron dos camiones muy avanzados en su momento, a inicios de los 60. No tenían mucho que envidiar a los mejores modelos europeos del momento. Y es que, de hecho ambos contaban con tecnología europea de marcas de primer orden a nivel mundial. En el caso de Barreiros llegó a un acuerdo con Berliet de Francia para usar sus diseños de cabinas. El Comet de Pegaso supone un verdadero punto de inflexión un cambio de época dentro de la marca. ¿El motivo? Pues que ENASA abandonó al mítico ingeniero Wifredo Ricart, creador del Barajas. El Barajas era un camión casi “deportivo”, con prestaciones de turismo, pero delicado. El Comet era otra cosas, un camión menos atractivo que el Barajas, sin duda más incómodo, pero mucho más fiable y racional. El Comet heredó el nombre y el eslogan de los británicos Leyland. De hecho el Pegaso Comet fue un desarrollo a partir del Leyland Comet, pero con muchas mejoras que se dejaban notar, tanto en la cabina como en el motor, que pasó de 110 a 125 CV. El Barreiros Saeta tenía versiones más ligeras, que arrancaban en las 3.5 toneladas de carga útil y llegaban a las 14 T de peso total en el modelo tope. El Pegaso Comet llegaba más lejos con un peso total de entre 10 y las 16 T que permitía una carga útil de 10 toneladas e incluso algo más. En ambos casos las versiones que triunfaron comercialmente eran las versiones de entre 12 y 16 T, lo que en aquellos años en el argot se llamaba un "Normal", o sea, camiones de dos ejes con entre 7 y 10 toneladas de carga útil. Más o menos ya conocéis las marcas y la situación, vamos a hablar de los camiones y vamos a comparar. Y os anticipo algo: El hecho de que una marca fuese privada y otra estatal, tenía reflejo en sus productos. Barreiros, además de ser una empresa privada era innovadora. Se esforzaban mucho en ofrecer más versiones y a mejor precio que su rival. No eran tan potentes, pues los motores más grandes rondaban los 90 CV, pero sí eran muy fiables y, sobre todo, la cabina resultaba mucho más cómoda. Además del asiento del conductor con suspensión, contaba con una banqueta de dos plazas para los acompañantes que era amplia y podía servir al conductor para dormir un rato. Pegaso era otra cosa y el Comet era muy racional y práctico sin ningún guiño al confort. Tan incómodo que no disponía de ningún tipo de suspensión en el asiento. A cambio, era más potente, 125 CV que luego llegaron a 135 CV y duros como el granito. Además eran, en su interior, muy ruidosos. Y los Pegaso eran duros como rocas, igual o puede que más que los Barreiros. Lo aguantaban todo, desde excesos de kilómetros o de kilos. Los Comet eran, desde luego, más fiables y económicos que los Barajas que le antecedieron. Eso sí, el Pegaso era más caro que el Saeta. En una empresa estatal y más en esa época, el tema comercial se lo tomaban con calma, con mucha calma y no eran tan competitivos en precio, financiación o entregas. Los Comet tenían muy buena fama en casi todo, pero se les consideraba camiones muy incómodos y duros para el conductor. Camión del día. Voy a elegir el camión Barreiros 300 Turbo que pude conducir en la “la mili”.
10 Secretos del Ford GT40 que no sabías
Hemos hecho varios podcast en los que hablamos de la apasionante historia de un coche extraordinario: El Ford GT40. Pero sí crees que lo hemos contado todo… es que no conoces la revista CEROaCIEN. Tras leer el extenso artículo dedicado al GT40 me pareció que este video era, sencillamente, IMPRESCINDIBLE. Además hay “Bonus-track” y sorpresa en el “Coche del día”. Confieso que me he divertido elaborando este guion como pocas veces lo hago. Y confieso que me ha costado quedarme en 10+1 curiosidades de este coche, algunas de las cuales, estoy seguro, te van a sorprender. Me gustan tanto que las tengo enmarcadas a la entrada de mi casa. Aunque tengo un problema: O amplio o cambio una, porque el Ford GT40 número 1 de esta entrega es bonito a rabiar… ya lo estáis viendo. Ford vs. Ferrari. Esta historia ya la conocéis y si no hay varios vídeos nuestros que la cuenta y tenéis la película “Contra lo imposible”, muy recomendable. Pero, por si hay “rezagados”, la voy a recordar en breve. Ford quería hacer coches deportivos pero vieron lo que tenían y pensaron que era mejor comprar una marca que ya hiciese coches deportivos que diseñarlos ellos mismos. Ferrari atravesaba un delicado momento económico y las piezas parecían encajar: Enzo se mostró interesado y comenzaron unas negociaciones que avanzaron rápido, porque todos sabemos que a Ferrari lo que le gustaban eran las carreras… bueno, más bien ganar carreras. Fue por esto que ahora lo contaremos, por lo que el acuerdo no se cerró. Y lo que pasó en esas negociaciones enfureció a Henry Ford II, nieto de Ford, que clamó venganza: Vencer a Ferrari en “su” casa, que eran las 24 horas de Le Mans. Desde 1960 Ferrari ganó 6 veces consecutivas Le Mans…y Ford quería acabar con esto… y lo consiguió. Esta historia la conoces, pero a ver si conoces lo que te vamos a contar. 1. Edsel, la semilla de GT40. El hijo de Henry Ford, del primigenio, se llamaba Edsel. Y “papá” más o menos dejó que su hijo diseñase un coche. Es una licencia narrativa, no fue exactamente así, pero el Edsel era una especie de homenaje a su hijo… y fue un rotundo fracaso. ¿Era o porque el coche era malo? La verdad, sí, pero no solo eso. En 1962 la economía de los EE.UU. de Norteamérica iba viento en popa. Los hijos del llamado “Baby Boom” fruto del fin de la Segunda Guerra Mundial eran mayorcitos y tenían dinero. Por primera vez era más importante el público joven que apreciaba el dinamismo, la deportividad y el rendimiento de los coches, que el público madura, que buscaba comodidad y fiabilidad, las dos virtudes claves de Ford. Y para salir de esta crisis decidieron que Ford necesitaba modelos deportivos… fruto de esta decisión nace primero el Ford Mustang y luego el GT40. 2. “No puedes compararte con tu abuelo”. Cuando Enzo Ferrari se dio cuenta de que Ford quería contralarlo todo, incluidas las carreras, se enfureció. Dijo que jamás vendería se empresa a una marca que “hace coches tan feos en una fábrica tan fea”. Y como colofón le envió un “mensajito” a Henry Ford II: “No puedes compararte con tu abuelo”. En ese momento un tema empresarial pasó a ser un tema personal. 3. Lola, la base. La marca Lola, de pequeño me encantaba porque me hacía gracia que una marca americana se llamase como la cantante más popular de España en esa época, Lola Flores (¡pon foto!). Pero Eric Broadley era bueno haciendo coches de carreras y diseñó el MK6, un diseño brillante, con potencial, pero en un equipo sin recursos. Ford tenía el problema opuesto: Tenía recursos, pero no tenía un buen diseño. Así que Ford se hizo cargo de este modelo, que acabó siendo la base del GT40. 4. ¡Con aire acondicionado! No olvidemos que el objetivo eran las 24 Horas de Le Mans. Y el cansancio del piloto podía influir mucho. Lo cierto es que el Lola era bueno como coche de carreras y muy bueno como sauna… ¡Era un horno! Y ¿Cómo lo solucionarlo? Pues con unas tomas de aire que desde el frontal del coche llevaba aire a los asientos, un aire que salía por los agujeros de la tapicería… muy ingenioso. Pero no fue la única idea ingeniosa… 5. Asiento fijo. Para reforzar el chasis decidieron que los asientos fueran fijos y formasen parte del chasis… . Y seguro que alguien dijo: “bien, buena idea, chicos, pero ¿y si un piloto es más bajito que otro? Pues en vez de mover el asiento, se movían los pedales y el volante adelante y hacia atrás. Otra idea ingeniosa. 6. Sin pruebas previas. La aventura de fabricar el GT40 arranca en 1963 y el 1 de abril de 1964 se acaba el primer prototipo. Diez días después el segundo. Y sin test previos de ningún tipo, porque había prisas, decidieron irse a Le Mans. ¿El resultado? Un accidente a 240 km/h en la recta de la Mulsanne y otro accidente menos grave. No hicieron caso de lo que decía mi madre “vísteme despacio que tengo prisa”. 7. Siete de siete. Tras revisar el coche de arriba abajo, decidieron volver a la acción en 1964 cuando el coche se mostró rápido… y muy frágil. Participaron con al menos dos coches en 7 carreras y rompieron… en las 7 carreras… El señor Henry Ford II se impacientaba. Por eso recurrieron a Carrol Shelby. 8. GT 40 descapotable. Descapotable… y diseño McLaren. Uno de los problemas del GT40 era su peso. El coche se diseñó desde el principio para ser robusto y fiable y en esa línea el chasis de tubos de acero estaba reforzado con planchas de acero. Todo muy rígido… y muy pesado. Howden Ganley, ingeniero de McLaren, desarrolló un chasis de aluminio que aligeraba considerablemente el peso del coche. Para decepción de McLaren este modelo sin techo fue entregado a “Shelby American” que condenó al modelo a coche de pruebas. 9. Comité Le Mans. Este es muy americano: Si quieres hacer algo en una empresa americana, lo primero es que hagas un comité. Y eso es lo que hizo Ford, crear el “Comité Le Mans” con representantes de todas las divisiones de Ford involucradas, desde “motor y fundición” a “Estilismo e ingeniería” sin olvidar “Piezas Generales” o “Motorsport”. A este comité se incorporó, como no podía ser de otra manera, a Shelby American y el equipo NASCAR de Ford, “Holman & Moody”. 10. Lamentable montaje. Esto que os voy a contar reconozco que no lo sabía. Cuando los Ford GT40 llegaron a las instalaciones de “Shelby American” los probaron y les pareció que iban horriblemente mal. El propio Ken Milles, el “prota” de la “peli” Contra lo imposible, estaba sorprendido: No entendía porque un diseño que parecía bueno iba tan mal.
10 Coches Horrorosos. ¿Eran necesarios?
Siempre he dicho que me gustan todos los coches. Siempre he dicho que todos los coches van al cielo… pero mi madre decía: “no hay regla sin excepción”. Aquí tenéis 10 excepciones. Hay de todo, no se libra ni Ferrari. Y os adelanto la conclusión: ¿De verdad era necesario? En algunos casos la culpa es de ciertas modas y tendencias, en mi opinión, rozando el ridículo. En otros las normativa, que como es estúpida obliga a los fabricantes a hacer coches estúpidos. También la situación económica, por mala o por buena, es la causa. Y en otras, sencillamente, la torpeza o el mal gusto de la marca son los culpables, y no hay disculpa de ningún tipo. Y ahora, ¡atención!, preparaos para este desfile de coches que, en mi opinión, las marcas se lo podrían haber ahorrado. 1. Ferrari 208 GTB Turbo. ¡Qué vergüenza! 2. HUMMER H2. ¿Se puede ser más “fantasma”? 3. Pontiac Aztek. ¿Más feo? Ni entrenando. 4. Renault Fuego TD. 88 CV y 1200 kg, ¿deportivo? 5. Alfa Romeo Spider JTD. ¿El sonido del viento? 6. BMW X6. SUV y Coupé. ¡Anda ya! 7. SsangYong Rodius. Cambio de opinión. 8. Jaguar X-Type. Ford, ¿por qué lo hiciste? 9. Trabant P50. Sencillamente, horrible. 10. Reliant Robin. Peligroso a cualquier velocidad. Conclusión. Ya la he anticipado: Señores fabricantes de estos coches, señores diseñadores de estos coches, ¿de verdad era necesario? Coche del día. Después de hacer mi lista he estado cotilleando si había listas similares… y las había. Pocas pero las había. Y en algunas incluían al Multipla… ¡y al Citroën M35! Por Dios… ¡cómo se les ocurre! El coche del día es el Citroën M35, un proyecto futurista sobre la base del AMI 6 y con motor rotativo. Un verdadero laboratorio rodante… un coche interesante que Citroën tuvo el valor de fabricar. ¿Salió mal? Seguro, pero la marca aprendió mucho con este modelo.
AMR Cap. 30: Cuando la técnica y las prestaciones vendían coches.
En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en o2online.es, o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… No, no voy a decir aquello de “cualquier tiempo pasado fue mejor”. Ni lo contrario. Pero si comparas las publicidades de finales de los ’80 y lo que contaban los probadores de los coches que conducían con lo que publicitan las marcas y cuentan los probadores ahora… pues la diferencia es abismal. Antes ni se hablaba de infoentretenimiento, ni del tamaño de las pantallas, ni de la autonomía. Se hablaba de la tecnológica y las prestaciones, porque era lo que vendía… lo vais a ver. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Carreras de coches USA vs Europa
Una vieja disputa: ¿Son mejores las carreras de coches en los USA o en Europa? En este podcast vamos a analizar varias cosas, la primera, en qué consiste ser “mejores”. ¿igualdad? ¿Espectáculo? ¿sofisticación de los coches? ¿nivel de los pilotos? También vamos a analizar por qué son distintas y además, a hacer una dedicatoria muy especial. Y esta vez comenzamos por el final, por la dedicatoria. Pero que Rafael me ha emocionado y le quiero dedicar este vídeo. Rafael Corujo, venezolano, es socio del canal y me escribió un comentario donde me contaba que padecía una grave enfermedad y me decía: “Me consuelo y me distraigo con los vídeos de GH”. Y me pedía este vídeo. Así que quiero dedicar este video a él y a todos los garajistas que por una causa u otra, estén pasando un mal momento. En los albores de la automoción, muy a finales del S.XIX y comienzos del XX no había Internet ni TV, ni la radio era popular ni había revistas de grandes tiradas… solo periódicos. Pero los periódicos eran influyentes. Para hacerse publicidad las marcas, para demostrar que sus productos eran mejores que los de su competencia las carreras eran un buen reclamo. Pero a partir de este nacimiento digamos que “común”, las formas de entender la competición se separan. Y en esto tiene mucho que ver una frase que me encanta y que me oí por primera vez a mi amigo Luis Alberto Izquierdo, por cierto que sigue haciendo el consultorio online, que decía: “En Europa los automóviles fueron antes que las carreteras, en los USA fueron las carreteras antes que los coches”… En Europa se inventaron los coches, pero no había carreteras, sino caminos en muchos casos estrechos y sinuosos, porque gran parte de Europa es bastante montañosa… Bueno, Alemania es en general plana como un plato, por eso las grandes carreras nacieron en Francia. No es una casualidad que hoy día tres de las carreras más importantes del mundo se lleven a cabo en Francia: Las 24 Horas de Le Mans, el GP de Mónaco y el Rally Montecarlo, porque a estos efectos, el principado no deja de ser Francia. Se comenzó por cortar el tráfico en los días y horas de las carreras para finalmente esas carreteras de montaña convertirlas en circuitos, como es el caso de Le Mans, que una parte del circuito siguen siendo carreteras cerradas al público para la ocasión, o trazados tan famosos con Spa-Francorchamps o Nürburgring. Luego muchos circuitos nacieron inspirados en estos… En este vídeo en realidad nos referimos al automovilismo “Estilo Europeo” de la mayoría de los Campeonatos del Mundo oficiales, pues es el que se ha extendido más gracias a la FIA… En los USA, por su extensión, orografía y nivel económico no es que hubiese carreteras, pero sí había caminos mejor conservados y sobre todo una red muy amplia que contribuyó al desarrollo muy rápido del automóvil. En gran parte la sociedad americana, incluso el urbanismo de sus ciudades, se hizo pensado en los coches. Era una sociedad que no voy a decir que fuese mejor o peor, pero sí más moderna. Y el automóvil desde el principio fue más popular. Mientras que en Europa los conductores eran profesionales o bien los famosos “Chauffeur”, en los USA la mayor parte de los usuarios del Ford T, el coche que motorizo a América, eran granjeros, ganaderos, empresarios y personas de clase media o media-alta. Aún hoy en los USA tener permiso de conducir es casi un derecho y es más sencillo y barato que en Europa y se puede obtener mucho antes. En resumen: Buenas carreteras en su mayoría rectas, coches que ya eran rápidos y conductores poco preparados… o sea, el caldo de cultivo para los accidentes. No fue en los USA donde se implantaron los límites de velocidad, pero sí el país pionero en ligar la velocidad a los accidentes, son límites muy severos ya a partir de los años 60 y 70. Estas limitaciones produjeron un efecto rebote, un enorme culto a la velocidad. Y eso dio lugar a un tipo de competición muy distinto al Europeo. Con sus potentes coches, no muy eficaces en curva, los “piques” de los ciudadanos americanos eran de semáforo a semáforo. Y las carreras “de verdad” se hacían en circuitos ovales muy peraltados que tenían dos ventajas: Los coches podían alcanzar grandes velocidades y los espectadores podían ver el circuito completo… sobre esto volveremos. El ejemplo paradigmático de esto que te cuento es el Indianápolis Motor Speedway, sede de las famosas 500 Millas, la carrera con más afluencia de público del Mundo, sobre esto también volveremos, y que se inauguró en 1909. En Europa la competición era sobre todo un escaparate tecnológico donde las marcas podían mostrar sus avances y logros. En USA las carreras eran y son sobre todo espectáculo… Las carreras americanas en ovales cuentan con unos reglamentos igualan mucho a los coches incluso en la Fórmula Indy el chasis es único y solo hay dos motores distintos. Nada que ver con nuestra “tecnología” en F1. Y luego están los “Safety Car”. Cierto que en los circuitos ovales, sin escapatorias, cada toque hace que los coches se queden en mitad de la pista… pero también es cierto que los comisarios americanos están como locos por sacar un Safety y agrupar toda la carrera. Y no olvidemos a los dragster que “replican” en competiciones serias los “piques” entre semáforos, con un montón de categorías que abarcan desde coches casi de serie a prototipos de miles de caballos que sobrepasan los 400 km/h en solo 400 m saliendo de parado. ¡Esto sí que es intensidad! Resumiendo: Las carreras Europeas son menos emocionantes pero sus coches más sofisticados y los circuitos más retorcidos… si vas allí, solo ves “tu” curva, igual que en los rallyes. En las carreras americanas los coches son sencillos, generalmente los circuitos son ovales, las diferencias mínimas, puedes ver la carrera íntegra desde el propio circuito y comer hamburguesas… Pero no hemos hablado de los pilotos. Y vamos a hablar poco, porque está claro que los pilotos de las carreras “estilo europeo” de la mayoría de los mundiales, tienen pilotos de mayor nivel. Es un tópico, pero los pilotos de F1 que van a la Indy triunfan y en el camino inverso… no es así. ¿Os acordáis de Nigel Mansell? Tras ganar el Mundial de F1 en 1992 se enfadó con su equipo y se fue a “hacer las américas” en el seno del equipo Newman-Hass. Lo haré corto: A pesar de que muchos dijeron que Nigel no se adaptaría a los circuitos ovales, ganó el Mundial a la primera. Conclusión: Para mí las carreras tal y como nacieron en Europa me gustan más pero creo que tenemos mucho que aprender de la forma de ver las carreras los norteamericanos… y, por supuesto, también al revés. Coche del día. ¡Nos vamos a los USA! ¿Qué os parece el Dodge Charger R/T negro de la película Bullit? Creo que el Ford Mustang GT-390 ya fue el coche del día pero el Charger no…