Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
5 coches míticos que no merecen serlo
Hay muchos coches míticos. Y se lo merecen… ¿todos? ¿estás seguro? Mi opinión es que la mayoría sí, pero que hay modelos míticos que no merecen ser un mito. Sé que a alguno de vosotros este vídeo no os va a gustar… lo siento. No busco la polémica. Busco la reflexión y el conocimiento. Y lo que digo siempre: En Garaje Hermético ni yo ni nadie pretende convenceros de nada, sino daros información, datos y opinión para que os forméis vuestro propio juicio, vuestro propio criterio. La primera pregunta parece clara, ¿Qué debe tener un coche para convertirse en mito? Y la respuesta no es una respuesta única, hay muchas respuestas. Los 5 coches que conforman esta lista, se puede pensar que cumplen en todo o en parte algunas de las condiciones que he puesto. Pero, o bien no las cumplen del todo o bien tienen deméritos que los debían negar el ser consideraros mitos. Pido disculpas porque he elegido en esta lista dos modelos muy “locales” coches que son mitos en España, pero no lo son o no lo son tanto en otros países. Empezamos fuerte. Ford Mustang (1964). Ya os oigo a algunos… ¡como has podido incluir al Mustang en esta lista! Muy sencillo, porque el Mustang era en el momento de su nacimiento, simplemente, una “cara bonita”. Ni más ni menos. Pusieron una carrocería bonita sobre el bastidor de la berlina Falcon, un sencillo motor de seis cilindros con 106 CV, con unas suspensiones nada refinadas y un peso de entre 1.200 y 1.300 kg… como veis, ¡pedazo de deportivo! Porsche 911 (1964). A ver, que nadie se lleve las manos a la cabeza. Si tuviese mucho dinero seguramente me compraría un 911… pese a que es un coche “mal hecho”. En este caso el 911 ha sido prisionero de su propio éxito. Porsche se ha atrevido a ir variando la línea, poco, en cada generación, a ponerle turbo, refrigeración líquida… pero no a poner el motor en su sitio, en el centro. Seat 600 (1957). ¡Cuántas veces he oído decir lo mucho que duraban los Seat 600! Lo correcto sería decir lo mucho que “se les hacía durar” … porque no había alternativas. Técnicamente no aportaba mucho, pues ejemplos de coches utilitarios con motor trasero los había a montones. No era especialmente rápido ni económico y en invierno, con la calefacción que se conseguía a base de derivar aire del vano motor al habitáculo, había que elegir entre marearse por el olor o pasar frio. Y, como colofón, su estabilidad era delicada. Seat 124 (1968). Me voy a centrar en este caso en la competición. Porque todos nos acordamos de los “Seatones”, primero los 1430, luego con motor 1.600 que subió a 1.800 y llegó a los dos litros. Eran los coches más potentes y rápidos, con permiso del Dodge, de la producción nacional. Pero es que en España no entraban coches de importación y si lo hacían era con cuentagotas y a precios desorbitados. Por eso los preparadores trabajaban sobre los Seat 124 de todo tipo… pese a que estaban a “años luz”, técnicamente hablando, de los Alfa, BMW o Fiat, entre otros, de la época. Volkswagen Escarabajo (1938). Te invito a ver el video de historia ficción titulado “Cuando los Nazis descubrieron el Citroën 2CV”. Te adelanto la conclusión: Ambos coches se diseñaron en los mismos años, pero el diseño del Citroën 2 CV era mucho más moderno y eficaz, con tracción delantera, originales y eficaces suspensiones y una carrocería mucho más ligera… El Escarabajo es una copia de los Tatra V570 y T97 y cuando nació, ya era un diseño anticuado. El motor bóxer de refrigeración por aire ni era rápido ni era económico, su habitabilidad no era muy buena y su estabilidad tampoco. Conclusión Los 5 coches que os he traído, ¿son malos coches? Ni hablar. Pero en mi opinión son coches cuya mística supera sus cualidades. Por diversas circunstancias se han convertido en mito, superando en este sentido a coches que seguramente lo merecen más… ¿tú que opinas? Te leo, os leo, en comentarios.
Coches con el motor colgando
Os lo aviso… ¡este es un podcast raro! ¿Qué tienen en común un Audi Quattro, un Renault 12 y un Porsche 911?… ¡Que llevan el motor en el peor sitio posible! Colgando. Y no, no me refiero con el motor en el suelo, sino con el motor por delante del eje delantero o por detrás del eje trasero… donde en teoría no debería ir. Cuando era casi más un niño que un adolescente tenía dos iconos que me quitaban el sueño. Uno, que veía casi a diario, el R12. Mi otro icono era el Porsche 911, un coche del que estaba enamorado en ese momento… para mí era una estrella inalcanzable. Luego me hice mayor y otro coche me volvió a enamorar: El Audi Quattro, sobre todo las versiones de competición de Grupo B y sobre todo “La Bestia”, el Audi Quattro S1, acortado y con motores que llegaron según se dice a los 600 CV… La conclusión podría ser: Que tontos son los ingenieros que diseñaron estos coches y pudieron en motor ahí, donde destrozan el reparto de pesos y ofrecen un momento polar de inercia, para entendernos, una resistencia al girar, tremenda. Pues tiene su explicación. Pero para entenderla lo primero que hay que tener en cuenta es que un ingeniero no diseña según el humor, la idea o el pie con que se haya levantado esa mañana, sino que tiene un pliego de condiciones que tiene que cumplir. Y ese pliego de condiciones desde luego no lo prepara un ingeniero, sino un responsable de ventas, fabricación y marketing, que piden una cosa y la contraria y es el ingeniero el que tiene que intentar que todo lo que le piden sea posible… A la pregunta de ¿dónde debe ir el motor? La respuesta es, “según lo que quieras conseguir”. Es el momento de irnos a nuestra… “Pizarra Hermética”. Supongamos que queremos conseguir la máxima eficacia como coche deportivo. Obviamos, de momento, a los coches eléctricos. En un coche térmico las dos cosas que más pesan son el motor y los ocupantes, aunque sean solo dos. Lo ideal es que el peso vaya centrado, ligeramente cargando el tren posterior, y lo más bajo posible. Pero si lo que buscas no es estabilidad, sino espacio, lo mejor es poner el motor donde menos estorbe. Hasta que Alec Issigonis revoluciono todo con el Mini y su motor delantero transversal, cuando un ingeniero quería espacio interno para los pasajeros mandaba el motor lo más lejos posible. Eso significaba poner colgando por detrás, como hizo Dante Giacosa en 1957 en los Fiat 500 y después en los 600 y 850 o mandarlo al otro extremo, como hizo Audi en su primer Audi 100 de 1968 o Renault para su R12 en 1969. Comenzamos con los coches con el motor colgando por detrás del eje trasero y os recuerdo que ya hicimos un vídeo titulado “Coches todo atrás, porque son un peligro”. Pero vamos a recordar lo más interesante. El motor trasero hace que el comportamiento del coche sea delicado, en un primer momento le cuesta girar porque no tiene peso delante, pero luego una vez que gira como el motor trasero “tiende a seguir recto” hace que la trasera del coche se nos desmanda. La pregunta entonces es, ¿Por qué lo pusieron ahí? Es sencillo de entender, pero tienes que partir de una idea: Los neumáticos hasta digamos los años 80 y 90 no eran lo que son y la electrónica para ayudarnos en la conducción ni se la conocía si se la esperaba. Los coches eran mayoritariamente con el motor delantero y la propulsión posterior, con lo cual, a medida que aumentaba la potencia, la motricidad, la capacidad de pasar potencia al suelo, disminuía. Así que lo mejor era poner el motor encima del eje trasero. Esto no lo hizo solo Porsche ni fue la primera en hacerlo. Ya Tatra en 1934 lanzó en gran Tatra T77 con motor posterior, nada menos que un V8. Sus diseñadores fueron Hans Ledwinka y su hijo Erich… como curiosidad, te diré que ese coche tenía un CX de 0,212, que no superan ni de lejos los coches actuales. No me olvido del Audi Quattro. Pero es que el Quattro es un derivado del primitivo 100, del que se hicieron versiones más pequeñas y versiones Coupé y sobre un Audi Coupé, con motor turbo y tracción total, nace el Quattro. Y, por cierto, tampoco me olvido del Renault Fuego, un derivado del R18, por tanto, del R12 y con el motor “colgandero” ni de los Alfa Romeo Alfasud Sprint, entre otros. Renault usó está técnica en el R18 y luego, parcialmente, en el R21, que según el motor que llevase iba transversal o longitudinal por delante del eje trasero… que yo sepa en único coche que ofrecía ambas opciones. También en el R25 y en el Safrane. Audi siguió utilizando esta disposición en los 100 los 200 y todos sus derivados, incluido los Coupé y los citados Quattro. La cosa cambia en 1996 cuando aparece el Audi A3, en realidad un Golf vestido de Audi, pero obviamente con motor transversal.
AMR Cap. 59: Los Coupés y deportivos, de moda y sin complejos
Es muy difícil no sentir nostalgia cuando nos trasladamos a principio de los años `80 y vemos que hubo un renacimiento de los coches coupés y deportivos… ¡Igual que ahora! Incluso el eléctrico más relevante que se presentaba en ese momento era coupé y con pretensiones deportivas. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 Coupés deportivos por menos de 20.000 euros
¡Hay vida por debajo de 20.000 €! Y, además, ¡aprovecha! Porque, por desgracia, muchos de estos coches van a desaparecer o han desaparecido ya... Y si estás pensando en comprar un coche SPOTICAR te puede ayudar, y mucho, a encontrar el que necesitas: Fiable, de calidad y con garantías. Porque SPOTICAR es el líder europeo en vehículos de ocasión. https://www.spoticar.es/ ¡Y te doy una buena noticia! Durante todo el mes de junio tienen una promoción especial y te ofrecen 3 años de garantía incluidos con la financiación. Tendrás 3 años de tranquilidad total y sin preocupaciones. Y hay más: También es la oportunidad perfecta para pasarte a la movilidad sostenible y al mismo tiempo, ahorrar. Una oportunidad para dar el salto a un coche eléctrico o híbrido enchufable, porque SPOTICAR te regala el cargador todos sus coches enchufables. Descubre todas las ventajas de la gama de vehículos de ocasión en SPOTICAR PUNTO ES, o visitar cualquiera de los más de 200 concesionarios que SPOTICAR tiene por toda España. Hoy nos centramos en coches con encanto, pero sea cual sea el coche que busques, SPOTICAR es la solución. En este vídeo te he buscado 10 coches que te lo digo claramente: Te van a hacer feliz. ¿No me crees? Echa un ojo a la lista: Verás motores V8, modelos descapotables, con turbo, con más de 300 CV… ¡hay de todo! 1. Audi S5 4.2 (2007). El S5 es un coche por el que no pasan los años, gracias a un diseño muy equilibrado y discreto. Pero el mayor encanto de esta versión deportiva es su motor, nada menos que V8 de 4,2 litros y 354 CV a 7.000 rpm. 2. BMW 335i (2006). Nos referimos en este caso a la caja E92 aparecida en 2006. Otro modelo de línea intemporal y cuatro plazas. Una opción de lo más interesante puesto que hay numerosas unidades y numerosas opciones. 3. Jaguar XKR (2006). Seré sincero: En este caso hablamos de algo más de 20.000 €, pero los encuentras por poco más… y es todo un Jaguar. La mala imagen actual que tiene la marca juega a tu favor. 4. Mazda MX5 (2016). Pocos coches vas a encontrar que te ofrezcan tanto disfrute de conducción, ligero, muy bien terminado, económico de compra y mantenimiento y si lo conservas, como dicen los ingleses, es un “instant classic”. 5. Mercedes SLK (2012). Me atrevo a recomendarte una versión en concreto: la SLK 200 BlueEFFICIENCY con motor de 2,0 litros y cuatro cilindros de 184 CV que resulta rápido, refinado y económico, con un consumo homologado de 6,4 litros. Frente al MX5 comparte el ser propulsión trasera. 6. Nissan 350Z (2004). Un clásico de estas listas, pues era una buena compra como coche nuevo y lo sigue siendo como usado. Se trata de un deportivo de pura raza, con un motor V6 atmosférico de 3.5 litros, alrededor de 300 CV, cambio manual, propulsión posterior y unas sensaciones de conducción únicas… lo sé de primera mano porque tuve uno. 7. Opel GT (2006). Quizás estamos ante el chollo de esta selección. Desde luego no es un coche para el día a día, su calidad no es la mejor, su capota un engorro y su maletero, muy pequeño. Pero a cambio tienes un motor 2.0 de gasolina con turbocompresor twin scroll, de 264 CV y que permite acelerar de 0 a 100 en 5,7 km/h y alcanzar 229 km/h. 8. Peugeot RCZ (2009). He puesto este coche en la lista porque me parece justo… aunque no me entusiasma. Ni la línea, que es una especia de línea moderna pero anticuada, desde que apareció, ni sus motores, un escaso motor de gasolina de 1.6 litros y 156 CV, otro también de gasolina, pero también 1.6 de 200 y un, los siento, para mi “impresentable” 2.0 HDi de 163 CV… ¿descapotable y diésel? 9. Porsche Boxster (1996). Hablamos de los Boxster de primera generación, conocidos como 986 y que para lo que ofrecen no están tan baratos. Pero se pueden encontrar por el precio que hemos marcado de 20.000 €… incluso por menos. Su mayor virtud, que puedes exhibir el escudo de Porsche… la segunda mayor virtud, el precio de reventa… y la tercera, no nos engañemos, los Porsche son coches de gran calidad. 10. Toyota GT86 (2016). Sí, puedes encontrar unidades de este modelo en buen estado por debajo de los 20.000 € y muchas y muy interesantes por unos pocos de miles más. Su motor tiene una personalidad muy especial, pues se trata de un 4 cilindros atmosférico de 2 litros. La conclusiones son tres: La primera, ¡hay vida por 20.000 €! La segunda… ¡aprovecha! La tercera, gracias a SPOTICAR por apoyarnos.
Historia del Renault 16; un coche ignorado e influyente
Hago podcast pensando en que alcancen muchas escuchas. Y otros, sencillamente, porque me apetecen. Como éste. Me encanta este coche para mí, cuando era adolescente, una especie de “Súper R6”. Y leí en una Web: “Renault 16, feo pero inteligente” … ¿¡Feo este coche?! ¡Había que hacer justicia!, porque se trata de un coche casi desconocido en España, más bien ignorado, pero que fue enormemente influyente. ¡Y este vídeo incluye Consultorio Clásico! Ahora los coches llamados de “2 volúmenes”, para entendernos, con 5 puertas, porque la quinta es un portón posterior, son mayoría incluso en segmentos de precio elevado. Esto es así y no los sorprender a nadie. Pero, ¿y si os digo que esto es así gracias al R16? ¡Vámonos a los años 60! En los años 60 una berlina que se preciase era un típico coche con tres volúmenes, como Dios manda, una para el motor, otro para los pasajeros y otro para el equipaje. Este era así en el caso de las berlinas más modestas, pero a medida que subíamos de categoría y precio, lo era con más motivo. El Renault Fregate de 1951, con su línea tipo “pontón” llena de curvas, era un coche envejecido al que el DS dio la puntilla, lo hirió de muerte y causó un descenso de ventas importante. Renault quería un coche que pudiese competir con garantías contra el temido Citroën DS y puso a trabajar a su equipo de diseño, a partir de una hoja en blanco y con el diseñador Phillippe Charbonneaux al frente. Había objetivos muy claros: El primero, que el futuro modelo, como el DS, debería ser de tracción delantera y no de propulsión posterior como el Fregate. El segundo, que fuese muy práctico. Y, tercero, tenía que ofrecer una línea moderna, pero no tan rupturista e innovadora como lo fue el DS… y es que la imagen de Citroën y Renault eran muy diferentes. Se puso al frente al diseñador Gastón Juchet y su primera propuesta fue horrorosa. Se llamo “Proyecto 114” … Tras el fiasco del 114, se comenzó a trabajar en el proyecto 115. Dreyfus, pidió hacer las cosas de manera diferente para alejarse de sus rivales. Porque él decía: “Los coches no serán cuatro asientos y un maletero. El espacio debe ser visto como un único volumen”. Sin duda acertó. Una de las claves más importantes de este diseño era que se buscaba un coche de cierto nivel, pero además familiar y con cierta modularidad. ¿No os suena? Porque estos eran también los requisitos de la Espace nacida en 1985… y que creo que merece un video. El R16 quizás no sea el coche más bonito del mundo, pero feo, lo que se dice feo, para mí ni lo era ni lo es. Sí era distinto por tres rasgos muy particulares. El primero, su gran portón posterior, sin duda su mayor rasgo de practicidad y de originalidad. La luna trasera iba muy tendida y daba acceso a un maletero amplio y que, con solo plegar los asientos, multiplicaba su capacidad, algo muy novedoso en ese momento y en esa categoría… Otro rasgo estético original era el canal central que recorría el capó, algo que mucho de forma muchos menos marcada heredó el R6. Y es que, en realidad, el R6 era un R16 en pequeño y no al revés, como yo lo percibía de pequeño. Y el tercer rasgo eran las nervaduras tan marcadas en los límites del techo. Aparte de un recurso estético, estas nervaduras tenían como misión también hacer al coche más rígido. Y es que con un portón tan grande los ingenieros temían que esto afectase a la rigidez del bastidor. Por fin en 1965 y en el Salón de París, como aquel que dice, “en casa” se presenta el R16 inicialmente con motor cuatro cilindros en línea, de aluminio, con 1.470 cm3 y 55 CV. Siempre digo que hay coches que seducen y otros que convencen… y este modelo consiguió ambas cosas. Sedujo a la prensa, que valoró muy positivamente la valentía de la marca, la innovación y sus buena estabilidad y confort. Al público no le sedujo en un primer momento, porque ya os he dicho que para mí es un coche bonito, pero desde luego no es un coche llamativo y seductor… pero el usuario acabó convencido por la practicidad, el citado confort y su gran fiabilidad. De este modelo se fabricaron casi dos millones de unidades, de las cuales se exportó la mitad y se vendió durante 15 años… yo creo que puede hablarse de éxito. La pena es que es un modelo prácticamente desconocido en España. La primera motorización era escasa para un coche de casi 4,3 metros, aunque parece más largo y poco más de 1.000 kg de peso, que ahora son muy pocos, pero incluso en 1965 eran muy pocos. Así que en 1968 aparece la versión “Turismo Sportif” con motor de 1.565 cm3 y 85 CV y mucho más equipada. En 1969 aparece una versión automática que tenía la gracia de ser el primer coche francés con caja automática “Made in France”. Y finalmente en 1973 y hasta su desaparición en 1980 aparece la versión TX, que es la que he podido probar en más de una ocasión, con motor de 1.647 cm3 y 93 CV, de forma que este modelo raspaba los 180 km/h. En el 80 llegó el R20... pero esa, será otra historia. Me hizo mucha ilusión ponerme al volante de este coche, porque me daba la sensación de ponerme al volante del hermano mayor del R6, el primer coche que conduje y que tan bien conozco. Bueno, es que realmente es el hermano mayor. Pero en cuanto te subías te dabas cuenta inmediatamente de algo: Era todo un Renault. Tened en cuenta una cosa: Cuando probé por primera vez este coche era ya a mediados de los 80, era más un coche antiguo que un clásico, casi un coche viejo. Pero me encantó. El volante y un salpicadero lleno de relojes “de verdad” le dan un aire algo retro, pero con mucho encanto. Esos butacones típicos de Renault, sus suspensiones suaves, su buen comportamiento, el auto centrado del volante… una atmosfera muy Renault. Y con una visibilidad casi perfecta y un buen dinamismo. No era para tirar cohetes, pero 93 CV para 1.100 kg no está tan mal. Hay coches con un cierto atractivo que no seducen, pero convencen. Espero que este vídeo sea igual: No tenga un arranque espectacular, pero os guste. Porque de verdad que este coche lo merece. Es un coche que en España no está olvidado, porque realmente ni existió, esta ignorado. Y es un modelo que acabó consiguiendo que la gran mayoría de los coches acabasen siendo de dos volúmenes. ¡Y a mí me parece bonito!
¿Cuándo debo cambiar de marcha en mi coche?
Seguimos con las preguntas, porque hay preguntas que son eternas: Me las hacían hace 40 años, cuando era profesor de autoescuela y me las hacen ahora en cursos de conducción avanzada y-o deportiva: ¿Cuándo debo cambiar? ¿Me guio del oído, de mi instinto o del cuentavueltas? ¿Influye el régimen de par y potencia máximos? Vamos a verlo. Y a ver que, en los automáticos, también puedes y debes cambiar. Cuando subes con alguien en el coche hay detalles que te revelan inmediatamente si se trata o no un buen conductor, como el uso de las manos en el volante, la forma de cambiar, la frecuencia que mira al espejo… Y uno de esos detalles es ver cuando cambia de marcha. Los hay con complejo de piloto, que suben mucho de revoluciones, los hay con complejo de taxista, que cambian a bajísimas vueltas y los hay sin complejos, que son muy “católicos” porque… cambian “cuándo Dios quiere” sin criterio fijo. Vamos a hablar de “subir” marchas y para cambiar en el momento adecuado influyen al menos tres cosas: Una, las características de nuestro motor, otra la situación del momento y una tercera, cuál sea nuestro objetivo. En realidad, debes conocer el coche que conduces. A ver, no te digo que, cuando alquiles un coche, vayas a Internet, busques la ficha técnica y conozcas sus características… No te digo que hagas eso, pero tampoco te digo que no. Pero no hay que llegar tan lejos, a poco que mires el cuenta vueltas, que todos los coches suelen tener, y veas el régimen máximo y hagas unos pocos kilómetros vas a ver qué tipo de motor se trata. La carga del coche, el perfil de la vía, el hecho de estar en curva o recta e incluso la adherencia, influyen en la decisión de cuando debemos cambiar. Y es que cuando cambias de vueltas más rápido no solo consigues más potencia en esa marcha, sino que al cambiar a la marcha superior el motor se coloca un a un régimen de potencia más favorable. Por eso si vamos con carga y cuesta arriba, deberemos “revolucionar” más el motor, si vamos cuesta abajo, estamos en plena curva y sobre firme mojado, lo contario. Y en una situación extrema, sobre nieve, lo mejor es ir muy bajo de vueltas y con mucho tacto de gas, para evitar que las ruedas patinen. Por último, depende cual sea nuestro objetivo. Si rodamos en circuito se puede decir que lo idea es cambiar con el motor lo más alto de vueltas posible, incluso por encima de su régimen de potencia máxima. Esto es aplicable también en el caso de un adelantamiento que resulta ser más apurado de lo esperado… de esos que no hay que hacer, pero todos podemos equivocarnos… y en ese caso, ¡a tope de vueltas! Pero si practicamos una conducción sensata, en la que buscamos un cierto dinamismo, no disparar los consumos y que los ocupantes vayan cómodos, la mejor receta es la de mi padre: Lleva el motor “alegre”. Alegre es que no vaya demasiado bajo y gire con esfuerzo, pero que tampoco vaya estresado por un exceso de vueltas. Ese es el punto de equilibro. A la pregunta de si miro el cuenta vueltas o me fio de mi oído y de mi instinto, siempre respondo lo mismo: ¿Es que acaso son incompatibles? Confieso que en mi coche miro poco el cuenta vueltas para cambiar, pero es que podría adivinar de oído el régimen del motor. Cuando es un coche nuevo para mí, que he conducido poco o nada, miro mucho el cuenta vueltas, “estudio” el comportamiento del coche en cada rango de régimen y poco a poco, lo acabo haciendo de oído. Pero siempre, de vez en cuando, miro la instrumentación. De todos modos, estoy seguro que vosotros, los garajistas, sois buenos conductores y que no andáis por ahí “arrastrándose” a bajísimas vueltas ni “quemando” el motor, Hemos hablado de cuándo cambiar de marchas subiendo de velocidades… ¿y bajando? El criterio es más sencillo: Bajas una marcha cuando lo puedas hacer de una manera suave y sin subir el motor exageradamente de vueltas… Reducir de marcha es una buena costumbre, tienes al coche “sujeto” si llegan curvas y alivias el trabajo a los frenos… y es algo que puedes hacer en un coche automático. Todos los coches con cambio automático, ¡ojo! no secuencial, sin automático puro te permiten hacerlo. Recuerdo un amigo que me dejo conducir su Mercedes CLK y me preguntó que para que movía la palanca del cambio en las reducciones… ¡ni sabía que se podía reducir de marcha! Me dijo que no se había comprado un automático para usar el cambio… un buen criterio. Pero mejor es no usarlo en ciudad o en autopista, pero si ayudar al coche en frenadas más intensas o carreteras que requieren frenadas frecuentes… Camión del día He elegido un camión, el Pegaso Comet 3040/3041. ¿El motivo? Con ese camión, con 8 velocidades, es con el vehículo con el que de verdad aprendí a cambiar. Con el patrocinio de BP Antes de comenzar os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Este vídeo lo hacemos gracias a BP y esto os va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de F1? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología! ¿Te imaginas a ti y a tus tres mejores amigos en pleno circuito viendo a los mejores pilotos del Mundo y a los mejores coches? Y en Abu Dabi. Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de MotoGP en Cheste, en Valencia! ¡Si tengo suerte, nos vemos en una de las dos finales… y seremos Bip… y Vip.
AMR Cap. 58: De asignaturas pendientes y reportajes de “acción”
“Ya va siendo hora de que se imparta seguridad vial en las escuelas”… Esto se decía en 1989… y seguimos igual. La ecología desembarcaba en el automóvil con la llegada de los catalizadores. Y mientras, los equipos de pruebas, aparte de probar coches, elaboraban reportajes de “acción” y hacían balance de una década que se acababa... Y rematamos con una anécdota que “desclasificamos” en este podcast. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Reventón de una rueda: Cómo evitarlo, cómo actuar
¡Que miedo reventar una rueda! Te vamos a contar como debes actuar en ese caso, pero esa no es la parte más importante de este vídeo. La más importante es en la que te contamos “cómo evitarlo”. Y para ello contaremos con nuestro … ¡laboratorio hermético! Sobre todo, en verano, cuando se viaja más y hace más calor, me preguntáis muchas veces que hacer en caso de reventón de una rueda. Siempre respondo lo mismo: Yo te lo cuento, pero “lo más importante no es saber que hacer al volante, sino saber cómo evitarlo”. Nos vamos al principio de la historia así que os hablo de tres señores: Los hermanos Michelin, Èdouard y André y de John Boyd Dunlop. Estos tres señores revolucionaron el mundo del neumático. A finales del siglo XIX, donde la inmensa mayoría de los vehículos eran bicicletas. Primero Dunlop inventó los neumáticos con cámara de aire. Antes eran macizos y resultaban no solo incómodos, sino menos adherentes y comprometían la estabilidad de la bicicleta. El Señor Dunlop, un mago del caucho, invento un sistema de neumáticos con una cámara de aire interior que se hinchaba y fue una verdadera revolución, porque las bicicletas así eran mucho más cómodos y estables… Pero con las cámaras de aire llegó un inconveniente… ¡los pinchazos! Pensaréis que no es para tanto, pero el neumático iba pegado a la llanta y sacar la cámara y cambiarla o repararla podía llevar desde unas horas a casi un día de secado. Los hermanos Michelin tenían un taller de neumáticos y un día entró un ciclista con una rueda pinchada… ese día cambió todo, pues Michelin invento el neumático desmontable. Y con este sistema, que reducía drásticamente el tiempo necesario para reparar un pinchazo, el ciclista Charles Terront ganó por goleada la prueba ciclista París-Brest-París… Lo malo de estos neumáticos con cámara es que un pinchazo, a cierta velocidad, podía provocar el reventón de la rueda, con consecuencias que podían ser graves… A otro grande de los neumáticos, GoodYear le cabe el mérito de, sino inventar, al menos popularizar los neumáticos sin cámara o “tubeless”. La verdad es que el invento de los neumáticos con cámara era genial, pero las consecuencias de un pinchazo podían ser serias. Estos neumáticos que carecen de cámara por supuesto pueden pinchar, pero es casi imposible que revienten. Y aquí llegamos a la parte más importante de este vídeo: En tu mano está evitar reventones. ¿Cómo? ¡Usando neumáticos sin cámara! En tu coche, en tu moto, en tu bici, siempre neumáticos sin cámara. Con ellos la posibilidad de reventón se reduce prácticamente a cero… ¿no te lo crees? Pues te vamos a convencer en nuestro… ¡Laboratorio Hermético! Si a pesar de todo tienes la mala suerte de reventar un neumático como me paso a mi con un Peugeot 309 GTi 16v de pruebas, mejor que sepas que hacer. Es menos grave, a pesar de que pueda parecer lo contario, que reviente una rueda delantera que una trasera. ¿El motivo? Nos volvemos a nuestro “Laboratorio Hermético” para comprobarlo. Si revientas una rueda delantera notaras que el coche, con cierta brusquedad, tiene a irse al lado de la rueda deteriorada… ¡no frenes! Es más, no dejes de acelerar bruscamente, sino progresivamente mientras sujetas el volante, pones las luces de “warning” y te desplazas progresivamente al arcén. Si la que revientas es una rueda posterior, las malas noticias es que es más complicado hacerte con el coche, pero no imposible ni mucho menos. Es como cuando en una curva derrapa el eje trasero, hay que hacer contra volante y girar el volante hacia el lado de la rueda reventada para que no hagamos un “trompo” o el coche se ponga de lado. En este caso te diría, sé que no es fácil, que si tienes la sangre fría de mantener el pie en el acelerador e incluso acelerar suavemente, te puede ayudar. Las ruedas delanteras “tiran” del coche y pueden evitar que se ponga de lado. Desde luego, ¡prohibido frenar! Y menos con brusquedad. Si eres rápido, suave y decidido, no vas a tener problemas. Y en cuanto pase el susto recuerda, señalizar y lentamente irte a la derecha y parar el coche… La que te voy a contar y que, si tu coche no tiene rueda de repuesto, llevas en tu coche es una jeringuilla y un líquido que al contacto con el aire se vuelve sólido y pegajoso. Introduces la jeringuilla por el orificio del pinchazo, aprietas la jeringuilla y la sacas… la “pelotita” que se ha formado, tapará el agujero. Pero tengo un sistema más sencillo para un pinchaos pequeño, de los llamados “lentos” que son estos espráis que funcionan a las mil maravillas, que me han salvado un par de veces y que te recuerdo que, si los usas, debes llevar la rueda a revisar. Si en vez de un pinchazo es un corte grande también tengo la solución aquí… no te queda otra que llamar a la grúa.
Leyendas negras sobre el turbo. ¿Verdaderas o falsas?
A pesar de que las marcas casi ocultan que usan turbo, a pesar de que se ha progresado muchísimo en esa tecnología, a pesar de la avalancha de eléctricos e híbridos… el motor turbo sigue teniendo “gancho”, sigue seduciendo… y sigue arrastrando una serie de leyendas negras, pero ¿son verdaderas o falsas? Lo vamos a ver. El turbo llega a Europa en los años 70, se populariza en los 80, compite con los sistemas multiválvulas en los 90 y a partir de ahí, casi “desaparece” de los anagramas de los coches… curiosamente cuanto su uso más popular se hace. Los inicios de los motores con turbo, como todos los inicios, fueron difíciles, pero el progreso de esta tecnología ha sido impresionante, tanto como para decir que se han eliminado o mitigado la mayoría de sus defectos. Pero en unos momentos en los que hablar de prestaciones es tabú, a pesar de que muchas marcas recurren al turbo, prefieren mantenerlo casi en secreto, porque en el imaginario colectivo turbo es sinónimo de deportividad y sigue arrastrando muchas “leyendas negras”. “Leyendas urbanas”. Como veis una ventaja muy importante que hace que el uso del turbo sea casi absoluto en los motores diésel y aumente más y más en los de gasolina. Pero pese a todos, a los motores con turbo les siguen persiguiendo muchas leyendas urbanas…. Vamos a verlas y a deciros si son ciertas o no. 1 - Entrada muy brusca de la potencia. ¡VERDADERO! Y a la vez, falso. Es absolutamente cierto que en los “viejos” motores turbo, la entrada de potencia era brutal. 2 - El motor acelera… ¡aunque tu no aceleres! ¡VERDADERO! Esto es algo que sucede incluso en los actuales turbo: Mantienes el acelerador fijo y el motor va aumentando de potencia… aunque en los modernos coches de forma más progresiva. 3 - Arden con facilidad. ¡FALSO! Hoy día esto es completamente falso, pero ya lo era en sus comienzos. 4 - Un minuto a ralentí antes de parar. ¡VERDADERO! En los turbos más antiguos. En los modernos motores el turbo tiene engrase separado y eléctrico de forma que, aunque pares el motor, el aceite fresco sigue lubricando el eje del turbo. 5 - ¡Gastan Muchísimo! ¡FALSO! Esto es como todo: Si tienes caballos y los usas, pues gastarás más. Pero a igualdad de ritmo un motor turbo suele ser más económico. 6 - Su fiabilidad es muy mala. ¡FALSO! Algunos me diréis que en un motor turbo, las presiones son mayores que en uno convencional, pues al aire ya entre comprimido. Cierto. Pero hoy dos cosas que también son ciertas: Las compresiones son menores y el fabricante refuerza y prevé todas las piezas en función de esas presiones y de esa potencia. No son motores más frágiles… si se cuidan bien. 7 - Los turbo son solo para deportivos. ¡FALSO! Esto es falso ahora y lo fue casi desde el principio. En el vídeo que titulamos “Los primeros turbo: ¡Que miedo!” ya contábamos que Saab llegó al turbo ante la imposibilidad de diseñar un motor V6 pero no con la idea de hacer coches más deportivos, sino coches de más alta gama. 8 - Mejor 16 válvulas que turbo. ¡FALSO! Y es falso por una sencilla razón: Si bien es cierto que el principio los coches multiválvulas, sobre todo los 16v de los motores de 4 cilindros eran una alternativa al turbo, pronto los fabricantes se dieron cuenta de que no era necesario elegir… podían utilizar ambas tecnologías. 9 - Se calientan mucho en verano. ¡FALSO! Aunque es falso tiene una explicación: El turbo se calienta y expelen aire caliente, los modernos turbo suelen llevar intercooler… Por todos estos motivos cuando te pones al lado de un motor turbo parece que está más calienta porque puede expulsar más aire caliente… 10 - Si se rompe el turbo, se rompe el motor. ¡FALSO!... …y verdadero. Depende de lo que se rompa. Pero se han dado casos de que los alabes de la turbina por exceso de temperatura se rompen y estos trozos metálicos entran al motor y lo destruyen. Esto, con unos mínimos cuidados, hoy día no pasa. Conclusión. “Algo tendrá el agua cuando la bendicen”. El turbocompresor es un sistema muy inteligente, muy desarrollado y plenamente recomendable. Pero por la dificultad de sus comienzos sigue atesorando algunas leyendas urbanas la mayoría de las cuales, como habéis visto, son falsas.
¿Por qué me gustan tanto los coches?
Voy a cumplir 64 años… aunque ya sé que no los aparento… Me gustan los coches desde que tengo uso de razón. Se puede decir que he dedicado toda mi vida a los coches de casi todas las maneras posibles… como mecánico aficionado, profesor en una autoescuela y en cursos de conducción, brevemente como vendedor, como piloto, como probador, y, sobre todo, como periodista escribiendo o hablando de ellos… ¡Eso mismo me preguntaron ayer! “Pero… ¿después de tanto años no te aburres de coches?”… ¿Queréis saber la verdad? La verdad es que no me gustan igual que antes… ¡Me gustan más! ¿Por qué me gustan tanto los coches? Seguramente, por lo mismo que a ti… vamos a verlo… Desde pequeño. Me gustan los coches y todo lo que tenga ruedas desde que recuerdo. Cuando tenía 5 años mi juguete favorito era mi triciclo y jugaba a que era un autobús. Mirar a los coches. Crecí y mis vecinos seguían pensando que ese niño alto y rubio tenía un retraso: Se sentaba a ver pasar los coches y se pasaba horas. Recuerdo que en un cruce asfaltaron una calle si y otra no, de forma que había un baden y los coches botaban un poco… y yo estaba horas viendo como funcionaban las suspensiones… Las apuestas. Mis padres me apoyaban porque a ambos, sobre todo a mi madre, le gustaban los coches. Y mi padre se divertía, entre comillas, a “mi costa”. Recuerdo que en verano apostaba con sus amigos a que su hijo, o sea, yo, acertaba al menos 7 de cada 10 coches solo oyendo su motor. Mi “invento”. Os voy a dar un dato: Yo inventé el cardán. El cardan, que gracias a Rodrigo estaréis viendo en pantalla, en un dispositivo que permite a un eje gira y transmite una cierta fuerza, hacerlo en ángulo. Yo veía como los camiones llevaba un eje largo que partía desde delante hasta detrás e intuía que ese eje transmitía la potencia. Llegaron los libros. Descubrí el Arias-paz, aquí tengo uno, y mis padres, que como os he dicho apoyaban al “Niño” me regalaron una colección de libros que eran creo recordar seis tomos, entre ellos “Dime por qué”, “Dime quien es”, “Dime dónde está”, y, sobre todo, “Dime cómo funciona” … este es el libro que más me gustó, pero el que más me frustro, pues descubrí que el cardan lo había inventado el ingeniero alemán Gerolamo Cardano en el siglo XIX. Llegaron las revistas. Con 13 años, es decir, en 1973, compré mi primera revista de coches, que era “Velocidad”. Y como ya he comentado muchas veces, vi una revista con el Citroën CX en portada, en 1974… y desde ese momento compraba al menos una a la semana y unas cuantas al mes. Mirar como conducen. ¡Qué paciencia tenía mi madre! Vivíamos en un barrio a las afueras de Madrid y para hacer compras, ir al cine o para casi todo había que tomar un autobús y yo convencía a mi madre para esperar a unos autobuses que debían haber sido importados del Reino Unido, con volante a la derecha, y que tenía unos asientos desde los que podía ver conducir… El slot. El slot me dio una salida a mi afición por diseñar coches y por pilotarlos… y sin darme cuenta a ser periodista, pues entre unos amigos hicimos una revista llamada “Slot” a base de fotocopias y recortes de revistas “de verdad” … la tirada era más bien limitada… un solo número… que nos pasábamos entre los amigos. Guardo artículos, recortes y diseño de esa época… Conocer es disfrutar. A medida que más sabía de técnica, de mecánica, de conducción, más disfrutaba de los coches… y, por cierto, de las motos. Esto nos pasa a todos, conocer algo es aprender a disfrutarlo y en mi caso era un círculo virtuoso: Cuando más sabía, más me gustaba y cuanto más me gustaba, más quería infórmame y saber… hasta hoy… ¡que me sigue pasando lo mismo! Por fin, ¡al volante! Y llegó el día en que conduje por primera vez… Os voy a confesar otro aspecto de mi carácter que no tiene que ver con los coches: Odio la torpeza y disfruto del trabajo bien hecho. Si ya disfrutaba sabiendo de coches y viendo los coches, conducir coches y motos fue un salto de calidad tremendo… y me esforzaba por hacerlo muy bien… hasta ahora. La “mili” y los camiones. Cuando yo era joven, en España había servicio militar obligatorio, la famosa “mili”… Aproveché para sacarme el carné de camión y de camión con remolque, que luego se podía canjear por uno civil. Libertad y autonomía. No solo de mecánica y conducción vive el hombre y una de las cosas que más me gustaban de los coches y las motos, era la libertad que me daban. Y eso a pesar de mi precaria economía Probador. Lo he dicho en otros vídeos: Que me fichasen para probar coches no era ver un sueño cumplido, porque jamás había soñado llegar a eso, era superar mis sueños. Un “as” en la manga. Y me queda un “as” en la manga: Las carreras. ¡Es que merecen vídeo aparte! Lo haré.
AMR Cap. 57: De todos los coches, grandes y pequeños
Hay una serie británica que me encanta y que se llama “Todas las criaturas, grandes y pequeñas” y que va sobre veterinarios rurales… Es que me encantan los animales, de todos los tamaños.. Y se me ha corrido tomar prestado este título porque os anticipo una cosa: En este Podcast encontrarás todo tipo de coches, grandes y pequeños.. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Trucos para vender tu coche al mejor precio
En este podcast os contaré más de una anécdota. Pero lo más importante es esto que te voy a decir ahora: Sí me haces caso, te aseguro que vas a poder sacar por la venta de tu coche como mínimo un 10 por ciento más. Y eso es mucho dinero. Este podcast me apetece por varias razones, pero sobre todo por dos: Creo que os puede ayudar y para bien o para mal, tengo mucha experiencia en esto de vender coches… incluso de forma profesional… El primer truco: “Créete” que lo que vendes es bueno y a buen precio, porque si tú lo crees va a ser más fácil que convenzas al comprador. Es algo que se nota… y si resulta que el coche tiene algún problema y quieres “colárselo” a alguien… es que no eres buena persona y es mejor que abandones este canal. Hay muchos trucos para engañar a la gente que hemos contado en vídeos como “Reglas para comprar un usado”, este otro titulado “Venta de coches usados: trampas y timos” o “Cinco consejos para comprar un usado” … así que ¡ojito! cuando compres. Pero nosotros, jugamos limpio. Vamos con esos trucos que, como hemos dicho, no supone engañar a nadie: 1 - La venta comienza cuando compras. Cuidar los coches es una inversión. Siempre digo que “las cosas no valen lo que pagas por ellas, sino lo que pagas por ellas menos lo que te dan” … Así que para vender bien un coche comienza desde el momento de su compra. Cuídalo, disfruta cuidándolo, si puedes documentarlo, mejor, y luego lo venderás más rápido y a mejor precio. 2 - ¡No seas “comodón”! Vender tú coche es un trabajo, eso es cierto, pero un trabajo que puede resultar muy rentable. Vende tú el coche y véndelo a un particular. Sí, es más cómodo ir al concesionario donde vas a comprar el nuevo, que te lo tasen, que te lo descuenten del dinero y a correr… eso es ser “comodón”. 3 - ¡Como nuevo! Limpia tu coche… pero no un lavado normal, sino lo que ahora llaman un detallado. Haremos un video exclusivo cobre esto recomendado productos que estoy probando en este momento, pero vale la pena… vale la pena mucho. 4 - Mantenimiento al día. Y demostrable. Porque soy por sentado que, si te gustan los coches y eres seguidor de este canal, el mantenimiento de tu coche lo tienes al día. Si lo haces en concesionario oficial porque el coche es muy nuevo, que te lo pongan en el “Libro de mantenimiento” que ahora en muchos casos es digital… pero yo lo imprimo y lo llevo junto con la documentación. 5 - Precio justo. Frase lapidaria de mi socio que nunca olvidó: “Las cosas no valen lo que tú dices, las cosas valen el precio que te ofrecen cuando encuentras alguien dispuesto a comprar”. Una gran verdad. Esto es la ley de la oferta y la demanda vigente en gran parte de este Mundo: Si quieres vender rápido, baja el precio y si quieres vender bien, no tengas prisa. Por eso siempre recomiendo vender sin prisas, aunque no siempre sea posible. 6 - Cúrrate el anuncio. El anuncio es como tu titular, como la entradilla que hacemos para engancharte, la clave para que el eventual comprador se decida a leer tu anuncio. ¡Cúrratelo! Usa la empatía: ¿Qué buscarías tú en el coche que vendes? ¿Qué destacarías? O como dicen los norteamericanos, ¿cuál es el “unique selling proposition” aquello que más puede interesar de tu coche? Pues cuenta eso. 7 - Fotos como a una modelo. Y si hablamos de currarse el anuncio, las fotos son claves. Haz muchas y muy buenas, que el coche salga favorecido, de todos los detalles, hasta de las revisiones en concesionario. Eso de salir con el móvil y hacer las fotos en la plaza de garaje… ¡no seas cutre! Con el coche limpio e impoluto llévatelo a un sitio bonito, con fondos planos, que destaque su “figura” y has unas cuantas buenas fotos desde todos los ángulos del coche completo y luego todo tipo de detalles. 8 - ¡En todas partes! Mi consejo es que lo anuncies en todas partes. Si no te urge, primero recurre al boca-oreja: Amigos, grupos de WhatsApp, compañeros de trabajo, etc. Siempre con el argumento de que es una oportunidad… porque seguro que lo es. De esta manera te evitas el aluvión de llamadas. Si por este medio no lo vendes, a anunciarlo en las Web habituales, en todas. Algunas, por precios muy razonables, te permiten destacarlo… puede ser una buena opción. 9 - ¡Responde rápido! Hay personas que no ven este canal y no siguen mi consejo de no tener prisas para comprar. Y cuando deciden comprar coche lo quieren ya. Eso a ti, como vendedor, te va bien. Pero para aprovecharte, sé rápido, responde lo antes posible y si te piden info adicional, envíala lo antes posible. En muchas ocasiones el más rápido es el que se lleva al “gato al agua”. 10 - Sé razonable: Negociar. Soy un ferviente convencido de la frase de que los buenos negocios son los que resultan buenos para ambas partes. Así que mi opinión es que siempre hay que ceder algo, aunque sea poco, o tener un detalle. Por ejemplo, ese detalle puede ser encargarte tú de la transferencia. Eso, además, te da la tranquilidad de que se hace en tiempo y forma. ¡Ojo con los impuestos! Generalmente lo que yo hago es hacerme cargo de la transferencia a excepción de los impuestos… según el coche y el precio, esto puede cambiar. Conclusión. No hay que perder de vista el valor del dinero. Recuerda 50, 100 o 200 € son siempre 50, 100 o 200 €, da igual si te vas a comprar un coche, una casa o salir a comer… Coche del día. Mi Audi TT RS… porque era un coche excelente y la venta fue accidentada. Por culpa mía. Hice todo lo que os he comentado y llegó un comprador que lo quería sí o sí. Pero había un problema…
12+1 Coches Japoneses desconocidos
Os prometo que es cierto… hago una lista de coches y cuando los número… ¡zas!... resulta que me han salido 12+1. Lo iba a dejar en 10 pero no quería quitar ninguno de estos coches porque todos, absolutamente todos, me parecen interesantes. Y todos, absolutamente todos, poco conocidos… al menos en España. Debería decir que son poco conocidos en España e incluso, ser más preciso, poco conocidos en la España peninsular y en Baleares. Porque ya sabéis, y a los que no sabéis os lo cuento yo, que las llamadas “islas afortunadas”, las Canarias, lo eran por muchos motivos, pero para mí uno de ellos es que cuando en España no entraban coches de importación, en Canarias sí. Así que los amigos canarios y del otro lado del charco, en esta ocasión, jugáis con ventaja. Siempre se habla de si los coches japoneses son mejores y más fiables, de que si las marcas japonesas son mejores o peores tecnológicamente y hay argumentos para decir una cosa u otra. Pero lo que sí son, y sobre todo eran, las marcas japonesas respecto a las del resto del Mundo, eran prolíficas. Su agilidad para lanzar, modificar y actualizar modelos no tenía igual. Cuando en Europa la vida media de un coche rondaba los 10 años, en Japón ese ciclo era menos de la mitad. Comenzamos ya y por orden alfabético. 1. Honda City Turbo II (1982). ¡Ojo! que estamos ante la creación nada más y nada menos que de Hirotoshi Honda, el hijo de Soichiro Honda, el fundador de la marca. 2. Mazda Eunos Cosmo HB (1981). Este modelo, ya en 1981, contaba con una pantalla táctil para controlar la climatización, teléfono, un reproductor de CD y el primer sistema de navegación incorporado en un coche de producción. 3. Mazda R360 (1960). El R360 fue uno de los primeros “Kei car” esos mini-coches que permitieron motorizar Japón en la década de los años 60 del pasado siglo. 4. Mazda MX6 GE (1991). ¡Todo el mundo conoce el MX5! Pero, ¿Cuántos al MX6? Cuando a las siglas MX les sigue el número 6 en lugar del 5, la cosa cambia. 5. Mitsubishi FTO GPX (1994). Honestamente, este coche fue un éxito cuando llegó en 1994. A mí no me parece especialmente bonito. Pero ganó el premio al mejor coche japonés del año. 6. Mitsubishi Starion (1988). Cuando comenzaba el ocaso de los deportivos japoneses míticos Mitsubishi nos regaló el Starion que definiría simplemente como un coche “con carácter”. 7. Nissan March Super Turbo (1989). Otro “Kei Car” deportivo, pero con una peculiaridad: Su motor de 0,9 litros levaba compresor y turbo. Gracias a eso no solo conseguía 108 CV, sino una curva de potencia muy llena. 8. Nissan Pulsar VZ-R N1 (1997). Este modelo que yo sepa, no se vendió en España y si lo hizo fue con cuenta gotas. Era la versión “bestia” del Pulsar, con su motor de cuatro cilindros, 1.6 litros y 190 o 200 CV, según mercados. 9. Nissan Silvia S15 (1999). En los albores de los años 2000 y sucesivos los japoneses ofrecían en su mercado doméstico coches que, o bien habían desaparecido de Europa o nunca llegaron aquí. Como el Silvia de la 7ª Generación, que solo se fabricó con volante a la derecha. 10. Subaru SVX (1991). De este coche hemos hablado en otras ocasiones y no es tan desconocido, porque se vendió en España, de hecho, lo pude probar y más de una vez. Uno de sus rasgos destacados es que es un diseño nada menos que de Giugiaro. 11. Subaru VIVIO RX-R (1997). Otro de los “Kei car” vitaminados y que ha aparecido en el juego de “Gran Turismo” concretamente en el “GT2”. Lo más gracioso de este coche es el nombre pues VIVIO deriva de convertir los dígitos de la cilindrada de su pequeño motor de 660 cm3 en números romanos: VI-VI-O. 12. Suzuki Cappuccino (1991). En España cuando se menciona el nombre de Suzuki, lo primero que se viene a la cabeza es una moto, el Jimny o como mucho el Swift. Pero nadie se acuerda de este pequeño descapotable con nombre de café italiano: Cappuccino. 12+1. Toyota Sprinter Trueno (1983). Este coche lo conocí porque lo tenía el amigo americano de un amigo mío, militar de los USA. Realmente es un Corolla deportivo, pero con una línea muy especial y motores de hasta 1.6 litros y 130 CV que iban muy bien y eran eternos. Y por supuesto de propulsión posterior. Conclusión. Hoy estamos “culturetas” y la conclusión no os la voy a dar yo, sino la mismísima RAE que define prolífico como: “que se reproduce o es capaz de reproducirse en abundancia”. Y en referencia a un artista: “Creador de muchas obras”. Y ya por mi cuenta y riesgo, yo lo defino referido a un fabricante: “Que fabrica muchos coches y muy distintos”. Como coche del día voy a elegir un coche muy poco conocido: Mitsubishi Lancer Evolution versión Wagon? ¡Me encanta este coche! Con todo lo bueno del Lancer Evolution, pero con una carrocería práctica, distinta y llamativa. Un break de 280 CV y tracción total… un familiar para padres con prisas.
Historia de Cosworth: Reyes de la Fórmula 1
En 1958 nace en Londres un pequeño taller de preparación de motor. Sus fundadores son dos jóvenes ingenieros Mike Costin y Keith Duckworth que unen sus dos apellidos para bautizar el taller como Cosworth. Nadie pensaba, ellos mismo seguro, que sus motores consiguiesen más victorias en la F1 que nadie: 176. Todo un récord. Aunque Ford y Colin Chapman tuvo mucho que ver. Este es uno de esos vídeos que disfruto mucho haciéndolos, porque son una historia interesante, de esas que demuestras que la realidad supera a la ficción. Y además es un vídeo con un buen final, pues tenemos a un invitado de lujo, Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje” que nos ayuda en nuestro consultorio clásico. ¡No os lo perdáis! Pero volvamos con Mike y Keith o Keith y Mike. Este taller estaba especializado en motores de competición y no les iba mal. De hecho, solo 6 años después se trasladan a Northampton, donde por cierto siguen estando. Y 10 años después fundan una “sucursal” en Torrance, California, en USA. Aunque no han trabajado solo para Ford, la historia de Cosworth va muy ligada a la marca americana. De hecho, al principio fabricaban motores para la fórmula junior, muy popular en el Reino Unido, sobre la base del motor Kent de Ford de 1.000 cm3. También trabajan en un coche mítico, aún hoy día, por el que tengo debilidad: El Ford Cortina Lotus. Este modelo de Ford de bonito nombre… era un Cortina aligerado, con suspensiones retocadas y motor preparado por Cosworth… una maravilla. Y un modelo que sirvió para que los “chicos” de Cosworth trabasen una cierta amistad con Colin Chapman… una amistad que en ese momento no sabían la importancia que tendría. De la Fórmula Junior saltan a las Fórmulas B y luego a la F2 donde tuvieron un éxito arrollador. Pero la F1 todavía no entraba en sus planes. A Colin Chapman solo había una cosa que le gustaba más que los coches: Ganar. Pero en la F1 tenía un rival terrible, que era Ferrari, que no solo hacia buenos coches, sino sobre todo buenos motores… que solo usaban ellos. Para ganar a Ferrari necesitaban un nuevo motor, sino tan o más potentes, sí más ligero, más compacto, más económico de consumo y con una característica clave para sus coches: Que fuese suficientemente rígido como para formar parte del chasis. Keith Duckworth estaba trabajando en un motor así, pero la faltaba dinero. Y fue Chapman que convenció a Ford para financiar el proyecto del motor Ford Cosworth. Ford soltó 100.000 dólares de los años 66, que era un dinerito y a partir de ahí el motor Ford Cosworth DFV comenzó a tomar forma. Cosworth tenía un magnífico motor de F2 que cubicaba 1.8 litros. En ese momento el reglamento de la F1 era el llamado de los 3 litros, motores atmosféricos de 3 litros o sobrealimentados de 1,5 litros… eso ni se contemplaba… hasta que llegó Renault. Así que Keith redujo la cilindrada de sus 4 cilindros a 1,5 litros y los junto en un ángulo de 90 grados. Ni imaginaba nadie que este motor tuviese una vida cercana a los 25 años… ¡en competición! No era tan potente como los Ferrari, pero sí cumplía con las exigencias de Chapman. Además, este motor estaba disponible para cualquier equipo de F1 que lo solicitase. En esos años la F1 no era como la de ahora. La mayoría de los equipos eran pequeños talleres muy expertos y especializados pero artesanales. Lotus era de los más importantes, pero no dejaba de ser así: Usaban cambios “Hewland”, diferenciales “ZF”, amortiguadores “Koni”, frenos “AP o Lockeed” … y a partir de ese momento, motores Cosworth. El motor Cosworth debutó en el G.P. de los Países Bajos de 1967, en el Lotus 49 pilotado por Jim Clark. Lo que nadie imaginaba en esos momentos es que prácticamente con ese mismo motor Michele Alboreto a bordo de un Tyrrel ganaría en el G.P. de Detroit en 1983, 16 años después. El motor DFV evoluciono en el motor DFZ que era un DFV adaptado a la reglamentación de los 3,5 litros y en el DFR usado por unos cuantos equipos de F1 hasta 1991. Un dato: Jean Alesi con Tyrrel puntuó con el motor Cosworth en 1990, en este caso 23 años más tarde de su debut… ya os decía al comenzar que me gustan esas historias en las que se puede decir que la realidad supera a la ficción… ¡un motor de F1 que duro más de 20 años! Increíble. El motor Cosworth DFV fue un éxito en la F1. La fama, justa fama, de Cosworth provocó que marcas de mucho renombre recurrieran a sus servicios para coches de calle. Os traigo algunos ejemplos. Para mi uno de los más interesantes es el Mercedes 190 E 2.3 16 y 2.5 16, motores cuyas culatas habían sido diseñadas por los ingenieros de Cosworth y que alcanzaron gran éxito en las ventas, pero también en competición y en concreto en el DTM. No me puedo olvidar del Audi RS4 de 1999, un coche “familiar” con un motor V6 de 2.7 litros multiválvulas y turbo que conseguía 300 CV… un coche que también probé en su momento y que era una bala, sobre todo en autopista… era para lo que estaba diseñado. También Subaru recurrió a Cosworth para su Imprezza CS400 de 2010, un coche con todo lo bueno de los bastidores de la marca, incluida la tracción total, pero con un motor retocado por Cosworth que alcanzaba los 400 CV. Y el último, el Aston Martin Valkyrie, con motor V12 de nada menos que 1.000 CV de potencia… gracias a Cosworth. Zapatero a tus zapatos. Como curiosidad, Cosworth quiso hacer su propio F1 en 1969 y ficho a un ingeniero de renombre, Robin Herd, que decidió hacer un F1 de tracción total, algo ahora prohibido. El coche no podía ser más feo e iba a debutar en el G.P. de Gran Bretaña de 1969… pero el proyecto se canceló. Unas fuentes dicen que el motivo es que Herd se fue a March y otras que el coche iba rematadamente mal… pero mi opinión es que ambas no son excluyentes… seguramente ambas son ciertas. La conclusión es breve, muy breve: La buena noticia es que Cosworth sigue viva y coleando. Una buena noticia para una empresa que es historia viva de la F1.
AMR Cap. 56: El “Mini-M3”, la llegada los eléctricos y la injusticia de Senna.
En este podcast hablaremos de muchas cosas, pero para mí hay tres mi interesantes: La primera, aparece el BMW 318iS, un “Mini-M3” con la mejor relación precio-disfrute de la gama. Segundo, ya se anuncian coches eléctricos, y la verdad es que me pregunto, ¿de verdad hemos progresado tanto? Y tercero, el “malo” de la F1, Jean-Marie Balestre, cometió una injustica histórica con Senna… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.