Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
The Stack Overflow Podcast
The Stack Overflow podcast is a weekly conversation about working in software development, learning to code, and the art and culture of computer programming. Hosted by Paul Ford and Ben Popper, the series features questions from our community, interviews with fascinating guests, and hot takes on what’s happening in tech. Founded in 2008, Stack Overflow is empowering the world to develop technology through collective knowledge. It’s best known for being the largest, most trusted online community for developers and technologists. More than 100 million people come to Stack Overflow every month to ask questions, help solve coding problems, and develop new skills.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Historia de la Gasolina. Te vamos a sorprender
¡A ver lo que sabéis de coches! ¿Qué fue antes, los motores de explosión o la gasolina? Si has respondido que la gasolina, te has equivocado. Y como castigo, tendrás que oir este podcast. Y si has acertado, como premio, tendrás que oir este podcast, donde te contamos muchas curiosidades sobre este combustible, entre ellas el papel clave del magnate Rockefeller en este asunto. Porque el archimillonario Rockefeller tiene un papel clave en la estandarización y venta de la gasolina… ¡llegó a tener prácticamente el monopolio mundial! Te vamos a contar qué es exactamente la gasolina, de dónde surge el nombre, como el petróleo se tiraba porque no servía para nada y algo muy olvidado, lo mucho que la gasolina ha colaborado en la evolución del automóvil. Parece lógico pensar que la gasolina se inventó antes que el motor… Pensarás “¡Pero sin gasolina no puede haber motores!”. Pues no es así, es cierto que no puede haber motor sin combustible, pero el único combustible que había no era la gasolina. Antes que el señor Nikolaus August Otto diseñase y patentase el motor de 4 tiempos en 1876, que muy mejorado se sigue utilizando hoy día, hubo un motor y una patente anteriores. Me refiero al belga Jean Joseph Étienne Lenoir que patentó un motor de combustión interna parecido a un dos tiempos que patentó en 1860 y que desde luego, por potencia y tamaño no era tan bueno como el de Otto, pero fue que sepamos el primero. Incluso hizo un coche, el Hippomobile. Ambos motores tienen una cosa en común usaban otros combustibles, como el gas, el aguarrás, el metanol, algunos procedentes de la destilación del carbón y otros combustibles, diversos alcoholes e incluso petróleo refinado. Este petróleo “refinado” era un subproducto del petróleo, pues del petróleo se extraía alquitrán y otros productos, lubricantes y lo que sobraba, que era más volátil que nuestra gasolina de ahora, era “éter de petróleo”. Parte de este éter se vendía en las farmacias y sobre todo en las droguerías de la época para usarlo como disolvente de pintura y como quitamanchas, pero la mayor parte se tiraba… ¡cómo han cambiado las cosas! Si recordáis el famoso viaje de Bertha Benz en el Benz Patent Motorwagen recordaréis que paraba a repostar en las droguerías y farmacias. Lo bueno de estos motores es que no eran demasiado exigentes y casi cualquier combustible que fuese volátil, les servía. Se sabe que hubo yacimientos de petróleo desde la antigüedad, casi todos encontrados de forma casual, en Mesopotamia, en regiones de china, norte de África y medio oriente, y se utilizaba para asfaltar los caminos, para quemarlo en lámparas de iluminación y para “calafatear” o impermeabilizar barcos, para cocer ladrillos… y poco más. Pero a alguien se le ocurrió destilarlo y separarlo en diversos componentes como el alquitrán, productos impermeabilizantes, lubricantes, incluso productos de belleza… y sobraba la parte más volátil que, en muchos casos, como os he dicho, se tiraba. Y a primeros de los años 1860 surgieron los primeros pozos de extracción y las primeras refinerías, las primeras de ellas en los USA, en concreto en Pennsylvania y en la costa Este. Y era un lio, porque perforabas en terreno y hasta que conseguías controlar la salida de petróleo se encharcaba todos y se contaminaba al agua de los alrededores… y además sus características cambian según el yacimiento de donde vengan… había que estandarizar. A ver, que nadie lo dude, el señor John Davison Rockefeller tenía dos características: Su notable inteligencia y su notable falta de escrúpulos… una combinación que le permitió convertirse en la persona más rica y poderosa de su tiempo. Su negocio prosperó en la guerra Civil Americana, en la que vendía de todo a ambos bandos. Pero fue un visionario. Primero, anticipó que la necesidad del petróleo y sus derivados iba a caer en picado, pues se usaba en la iluminación y la llegada de la electricidad lo iba a sustituir a toda velocidad… como así fue. Y luego porque también anticipó que el petróleo iba a ser importante para otros cometidos, entre ellos mover los recién inventados automóviles, que estaban creciendo de forma exponencial. Y estaba el problema de que cada gasolina o éter era distinto… había que estandarizar estos productos. Y de la mano de Rockefeller nace una nueva compañía la Standard Oil que comienza a vender productos de calidad estándar en todos los USA y en gran parte del Mundo. Os voy a dar dos datos que os parecerán increíbles: Rockefeller llegó a controlar más del 90 por ciento del mercado del petróleo de los USA y más de 70 por ciento de todo el Mundo. Un mérito importante de la Standard Oil fue adaptarse al mercado. Porque muy al principio de la expansión del automóvil los motores necesitaban combustibles muy volátiles, porque para que funcionasen los carburadores tenían que convertir la gasolina en vapor. Estos combustibles, que eran esos primero “éteres” y luego llamaron “gasolinas ligeras” eran muy volátiles, más caros de refinar y peligrosos de manejar y transportar, precisamente por su volatilidad. Pero un genio, Wilhelm Maybach, inventó un carburador en el que la gasolina no se “evaporaba” sino se pulverizaba… un sistema que se sigue usando hoy día, aunque ya casi no hay vehículos nuevos con carburador… usados, a millonadas. Y se inventó la llamada “gasolina media”, que es la “madre” de la que usamos hoy en día. Esta gasolina estaba compuesta por un rango de moléculas más amplio, se podía aprovechar una mayor parte de petróleo, era menos volátil, más segura, con una mayor concentración de energía y, además, más barata de producir. No podemos acabar esta historia sin contaros de donde viene el nombre de gasolina, que también tiene su gracia. Y tiene que ver con “egos” y con demandas. El escritor inglés John Cassell estaba en los USA a mediados de los años 1.800 y vio el nacimiento de este derivado del petróleo. Cuando habló de él en Europa lo llamó “Cazeline”, supuestamente un derivado de su nombre. Y comenzó a importarlo. Pero un simple tendero de Dublín comenzó a copiarlo y cuando Cassell lo demandó simplemente cambió la C por una G y la “Cazeline” comenzó a llamarse en Europa “Gazeline” que evolucionó a “gasolina”. Digo en Europa porque en otros países de habla Hispana se la denomina Nafta o Bencina. La conclusión es muy sencilla: ¡Qué gran invento! ¿Qué hubiese sido de nosotros sin la gasolina? Y hemos elegido como coche del día un coche muy especial… ¡Vamos a gastar gasolina! ¿Qué os parece como coche del día un nuevo Ford Mustang 5.0 Ti V8 manual de 450 CV? Si, gasta 12 litros a los 100 km pero… ¡vale la pena!
Los Volkswagen Golf que pudieron ser... y no fueron
Hoy te vamos a hablar de coches que estoy seguro que no conocéis, al menos no todos. Porque antes de que VW llegase a diseñar y fabricar el Volkswagen Golf, un modelo que la salvó de la ruina, dio muchos palos de ciego… Os contamos una parte de esta historia en el vídeo titulado “Cuándo VW casi se arruina” que te aconsejo ver, pero como siempre, vamos a comenzar esta historia por el principio… bueno, más bien por la mitad… nos vamos a los años 60. “VW se ha quedado dormida”. No, esto no lo digo yo, lo dijo la prensa por culpa de unas declaraciones del ministro alemán de finanzas, Franz-Josep Strauss, quién culpó al presidente de VW en ese momento, Nordhoff de no aprovechar los momentos de bonanza para diseñar nuevos modelos. Si os preguntáis que pintaba el ministro alemán de finanzas en todo esto, os recuerdo que VW nace como una empresa perteneciente al estado alemán y al de Baja Sajonia y que en estos años aún un 40 por ciento de la empresa era de titularidad pública. ¡Era necesario un sustituto del Escarabajo! Vaya por delante que, en este momento, el nombre de Golf no existía... pero lo uso para simplificar, porque lo que buscaba VW era un sustituto del Escarabajo, que acabo siendo el Golf. Pero antes hubo otros intentos, raros, locos, curiosos… y todos fallidos. Y os lo vamos a contar y os lo vamos a enseñar. P603 Sachsenring AWZ. Ahora cuesta creerlo, pero en 1963 en VW pensaron que la tecnología de Trabant podía ser la solución. Alguno se reirá, pero el Trabant P603 tenía rasgos de modernidad, como su tracción delantera o su carrocería parcialmente de Duroplast, como en tradicional Trabant 601. EA 235 y 235a. En 1967 se proponen dos prototipos desde luego originales y con un rasgo en común: Abandonaban el motor bóxer de refrigeración por aire por un cuatro cilindros de agua de diseño Audi… en realidad que había diseñado Audi con la ayuda de Mercedes... como veis… ¡todo un lio! EA266 Porsche. Este prototipo fruto del trabajo conjunto de los ingenieros de NSU y de Porsche era muy original, tanto que llevaba el motor… ¡central! La disposición era curiosa, con el motor bajo los asientos traseros a un lado, con los accesorios al otro lado. De esta forma se pretendía maximizar el aprovechamiento del espacio interior. Pero el coche era alto, ruidoso en su interior y caro de fabricar. ES 276 VW. Este prototipo es un paso atrás, básicamente retomar el 235 y actualizarlo… pero este modelo no sedujo a nadie… hay que encontrar otra vía… EA 337 Giugiaro-Italdesign. La situación en VW comienza a ser desesperada… Y entra en escena Giugiaro, que hacia dos que había creado su propia empresa, Italdesign, encadenaba éxito tras éxito y tenía fama de rápido y resolutivo. VW llevaba 25 años buscando un sustituto al Escarabajo, y en 1970 hubo una reunión entre la dirección de la marca y Giorgetto y el mensaje fue claro: “Haz lo que quieras, pero hazlo rápido”. Y con todo este lio se llega a 1972 cuando sucede algo que supone un mazazo para la compañía: Opel supera en ventas en Alemania a VW que, recordemos, que venía de tener un “cuasi” monopolio una década antes. Pero en esos años pasa cosas buenas. Muy buenas, diría yo. Y es que VW compra Auto Union que a su vez era dueña de NSU y que ya tenía coches de tracción y motor delanteros, en concreto el precioso NSU Ro80 que dio lugar el primer VW refrigerado por agua: El VW K70. VW ya lo tenía todo: Un motor de 4 cilindros refrigerado por agua, un chasis de tracción delantera y una carrocería muy bonita de diseño italiano... con retoques alemanes… ¿Qué faltaba? Ya habían lanzado el Passat y el Scirocco, nombres de vientos. Se planteó el nombre de Caribe y finalmente se eligió el de Blizzard... que afortunadamente estaba registrado por una marca de esquís. Y a pesar del pomo con pelotita de Golf, se eligió el nombre de Golf en referencia a la corriente del Golf, “Golf Strom” en alemán…
Coches Todo Terreno. ¿El 4X4 es una especie en vías de extinción?
¿Te gustan los coches de todo terreno? ¿Quieres comprar uno nuevo? Pues haz caso de este consejo: ¡Hazlo ya! Porque auténticos coches de todo terreno, verdaderos todo terreno, quedan pocos. Se pueden contar con los dedos de las manos… ¡y te sobran dedos! Pero, ¿en qué consiste ser un “auténtico” TT? ¡Cómo han cambiado las cosas! Contábamos en el vídeo dedicado a los coches de la Primera Guerra Mundial, que si no has visto te aconsejo que le veas, que en sus comienzos todos los coches eran TT… ¿el motivo? Sencillo: No había carreteras. Los coches se inventaron antes que las carreteras… y antes de la gasolina, como contamos en otro video. Ahora, como decía mi madre, la “tortilla se ha dado la vuelta” y en Europa, lo que no quedan son caminos. Bueno, a ver, entenderme bien, “haberlos haylos” pero esta super-mega-extra-prohibido pisarlos con una rueda, en muchos casos, aunque esa rueda sea de bici. Si, ya sé que en otros continentes no es así. Es más, diría que en todos los demás. Pero en la Unión Europea en general y en España en concreto, está prohibida la circulación de vehículos a motor fuera de carreteras asfaltadas, con escasas excepciones, básicamente que sea necesario para ir a tu casa o a tu trabajo… Por este motivo el espacio que ocupaban los TT ahora lo ocupan en gran medida las “Pick-ups” de las que, desde ahora, me comprometo a hacer un vídeo, pero que, en Europa, por temas atmosféricos y debido a los “amigos de lo ajeno”; no han triunfado nunca. Como decía un amigo, “lo que lleves en la caja de una pickup o se moja o te lo roban…” Y como Europa siempre ha sido un mercado muy importante, para los fabricantes construir verdaderos TT ha dejado de ser el negocio que fue… Pero… ¿Qué es un verdadero TT? Los criterios para decidir que coches son TT de verdad y cuales no son variados, pero hay 10 en los que todos o casi todos estamos de acuerdo y que, entre otras cosas, sirven para que no nos cuelen “simples” SUV de tracción total como verdaderos TT, lo que no son, ni deben serlo y, en muchos casos, ni lo pretenden. ¡Cómo he visto sufrir en Marruecos a atrevidos que se iban con su BMW X lo que sea, su Porsche Cayenne o su Nissan Qashqai! Estos coches, por muy tracción total que sea, no son TT ni de broma. Porque no cumplen todas estas condiciones: 1. Tracción total. 2. Bloqueos de diferencial. 3. Reductora. 4. Ruedas adecuadas. 5. Chasis independiente. 6. Altura. 7. Cotas TT. 8. Protecciones. 9. Robustez. 10. Sencillez. Así que, ¿cuántos coches hay en el mercado que cumplan estas condiciones? Os decía que, con los dedos de las manos, me sobraban dedos… ¿El orden? De mejor a peor como TT. 1. Suzuki Jimny PRO. Para mí el mejor TT del mercado. Los hay que sean mejores subiendo o bajando gracias a sofisticados sistemas de tracción y a la electrónica, pero gracias a su escaso peso y tamaño, llega a donde otros no pueden llegar. Es asequible, sencillo y robusto, pero pequeño para largos viajes… no se puede querer todo. 2. Ineos Grenadier. Lo que es lo mismo, un Land Rover Defender “de los de antes”, puesto al día. Es grande, robusto y eficaz, pero caro y mejor que el motor BMW no se rompa lejos de casa. 3. Ford Bronco. Un verdadero TT estilo americano con hasta 335 CV. Para mí el rival más claro del Ineos. Un detalle: Si te preocupa el consumo, piensa en otro modelo, porque gastar menos de 14 litros con este coche es “misión imposible”. 4. Mercedes G. Pero, por favor, ¡no el EQ G! porque, ¿dónde cargas en mitad del campo? Es caro, carísimo, pero justo es reconocer que se sube por las paredes, puede vadear hasta 70 cm y tiene un sistema de tracción extraordinario. Sus “peros” el precio y demasiada electrónica. 5. Jeep Wrangler. El “heredero” legítimo del auténtico y genuino Jeep. Un coche por el que tengo debilidad, me encanta, pero en sus sucesivas evoluciones se ha ido alejando poco a poco del campo y acercándose más y más al asfalto… 6. Toyota Land Cruiser. Le he puesto el sexto, pero con un equipamiento adecuado estaría rozando los puestos de podio. Y es que este coche, en Europa, compite por calidad, confort y prestaciones con SUV de campanillas disfrazados de TT, como por ejemplo la mayoría de los Range Rover. Pero simplemente unas ruedas TT como las que equipa en otros mercados, reconvierten el coche, que ante todo es duro como una roca. 7. Land Rover Defender. Sinceramente he puesto este coche sin haberlo probado… y honestamente, viendo su equipo de ruedas, acabados, spoiler delantero y otros detalles, creo que este nuevo Defender, como TT, no puede competir con su antecesor… pero, por respecto precisamente a su antecesor, lo he puesto… y porque LAI me dice que va muy bien. La conclusión es que como veis, me han sobrado dedos. Alguno más, sobre todo minoritarios, se podría rascar. Pero la conclusión de este vídeo es muy sencilla: Si quieres un TT de verdad, compra uno que este bien de segunda mano y bastante parte, no todo, del dinero que has ahorrado en llevarle a un buen taller de preparaciones TT… la mejora será espectacular.
AMR Cap. 14: Cuando los espionajes era dibujitos y ¡Los Grupo B!
Casi 40 años después parece ridículo o infantil, pero en los años ´80 las revistas utilizaban dibujos para ilustrar sus reportajes sobre “espionajes” de futuros coches. Esos contenidos tenían gran éxito y los dibujantes eran verdaderos artistas. Este podcast es un homenaje a uno de los mejor, quizás al mejor: Antonio Bodas. Conocí a Antonio Bodas en cuanto me incorporé a la redacción de la revista AUTOPISTA. No solo era un grandísimo profesional, sino además excelente personas, siempre amable, siempre sonriente… Y hacia verdaderos milagros… yo alucinaba con el parecido de sus dibujos a los coches que finalmente salían al mercado… En un número dedicada a las novedades previstas para los años 86 y 87 le tocó trabajar duro, había 16 dibujos de 16 coches… A finales de febrero me toco escribir una prueba muy interesante de berlinas deportivas alemanas: Audi 90 CV, BMW 320i y Mercedes 190E… las fotos eran ¡derrapajes sobre tierra! También por estos tiempos comencé a probar furgonetas, como la Renault Trafic. Aparecían coche de 3 ruedas muy originales y el Porsche 962C era el protagonista con un excelente reportaje técnico, con las consabidas radiografías que ya no se hacen, que era una pasada. También con radiografía incluida había un coche que aunque lo vi en foto y no en dibujo, no me podía creer que fuese de verdad. Y es que los Grupo B estaban de moda y apareció otro de esos articulaos que valen la pena, con radiografías de todos los Grupo B y escrito por Ricardo Muñoz…
Coches de la Primera Guerra Mundial
¡En menudos líos nos metéis! Tras el éxito “de crítica y público” del podcast de “Coches de la Segunda Guerra Mundial” nos pedisteis un podcast de “Coches de la Primera Guerra Mundial”. No ha sido fácil, nada fácil, pero… ¡aquí está! Y es que, aunque algunos no lo crean, en la Primera Guerra Mundial… ¡ya había coches! Y no es coña…. Vamos a ponernos en contexto: La Primera Guerra Mundial, la “Gran Guerra”, la Guerra que iba a acabar con todas las guerras comenzó en 1914, exactamente el 28 de julio de 1914. El que se considera el primer automóvil de la historia, yo añadiría “térmico”, el Benz Patent-Motorwagen nace solo 28 años antes y el modelo que popularizó verdaderamente el automóvil, el Ford Modelo T nace en 1908, apenas 6 años antes de la contienda. ¿Cuál es la primera conclusión? Que el automóvil, cuando estalló la guerra, era algo que podríamos definir como muy moderno y un recién llegado… aunque justo es reconocer que llegó pisando fuerte: En 1913 se estima que en todo el Mundo había ya 2 millones de coches. Me hace mucha gracia cuando se habla del Jeep como primer TT o cosas similares, porque no se tiene en cuenta que el automóvil, en su nacimiento, todos eran más o menos TT… ¿no te lo crees? Te voy a dar la explicación: Sencillamente, no había carreteras. Así de fácil. En las ciudades importantes el núcleo central estaba pavimentado y poco más. Es decir, los primeros automóviles circulaban básicamente por caminos no siempre en un buen estado. No es que no se hubiese inventado el concepto TT, lo que no se había inventado era la red de carreteras. Y ¡ojo! que eso incluye, además, la dificultad para encontrar fácilmente combustible… no era como ahora, ni mucho menos. Los coches eran caros, por eso, eran propiedad de gente rica o vehículos de trabajo, sobre todo taxis y vehículos de reparto. Requerían un mantenimiento esmerado y no eran sencillos de utilizar. No es de extrañar que a los primeros profesionales de la conducción se les llamase “Chauffeur”, literalmente “calentador”, lo que ahora decimos chófer o conductor. No era fácil. En esos años el rival natural del automóvil, tanto en el ejercito como fuera de él, eran los caballos. En realidad, era al revés: Los coches eran el nuevo rival de los caballos. ¿Y qué ventajas tenían los “modernos” “auto-móviles” sobre las carretas de caballos? No comían, pero necesitaban gasolina, pero a cambio eran inagotables y podían llevar cargas mucho más pesadas y mucho más lejos. Para un ejército tener una brigada motorizada era una gran ventaja frente a una infantería que se moviese a pie o incluso a caballo. Un coche podía hacer cientos de kilómetros en una jornada, en carretas de caballos, eso era imposible… Y esta ventaja quedó muy clara en una ocasión… que os vamos a contar. Los alemanes se acercaban a París y era necesario salir a su encuentro. Pero ¡ojo! el frente tenía una longitud de más de 200 km. ¿Cómo conseguir llevar 6.000 soldados en tiempo récord y distribuirlos adecuadamente? Pues al general francés Gallieni se le ocurre una idea sencilla: ¿Y si los llevamos en taxi? Así que requisaron 630 taxis, la mayoría Renault AG-1, a razón de 5 soldados por coche, perfectamente pertrechados de víveres y armas. Pero ya ha llegado al momento de hablar de algunos de los coches de la Primera Guerra Mundial, algunos de ellos simples vehículos de transporte, otros casi acorazados ligeros. De todo un poco. 1. Austin Blindado. 2. Ford T. 3. Jeffery-Poplavko. 4. Lanchester 4x2. 5. Lancia IZ/IZM. 6. Minerva. 7. Peugeot 1914. 8. Renault AG. 9. Romfell PA.2. 10. White AM. Conclusión. Algunos de estos vehículos, como un Rolls que sale en la película “Lawrence de Arabia” los hay en miniatura de 1/43. La necesidad agudiza el ingenio. Y en las guerras hay muchas necesidades que cubrir. Coche del día. Para mí el protagonista del Marne, el taxi Renault AG… ¿no me digáis que no molaría tener uno en el garaje?
Conducir un Fórmula 1 en mojado: Misión imposible
Te voy a decir dos cosas que ya sabes… una, los Fórmula 1 son coches creados para ser lo más rápidos posible en un circuito. La segunda, están diseñados para rodar en seco. Y te voy a decir una que a lo mejor no sabes: Sobre mojado, un F1, sencillamente, “no funciona”… es casi imposible conducirlo. Sólo unos pocos seres humanos de este planeta tierra son capaces de conducir rápido un coche de F1 bajo la lluvia… y no siempre. ¡Como me gustan las carreras en mojado! Correrlas y verlas. Y por eso pensé en hacer un vídeo sobre carreras en mojado, pero después de ver el G.P. de Bélgica de F1 cambié de opinión. Y decidí hacer este para contaros como de difícil, casi imposible, es conducir un F1 en mojado. Esto ya lo sabéis: En un F1 solo hay un objetivo, ser rápido. Me diréis que además tiene que ser fiable, pues si, para ser rápido. O que tiene que tener un chasis que “cuide” los neumáticos… sí, para ser rápido… Para que un F1 sea rápido debe tener un buen motor térmico, un buen sistema de recuperación híbrido, un buen chasis, unos buenos frenos… pero en todo eso el reglamento es muy estricto y la verdad es que, hoy día, las diferencias son muy pequeñas. Fijaos que Red Bull y Alpha Tauri comparten motor, Ferrari, Alfa Romeo y HAAS comparen motor y Mercedes, Aston Martin y Williams comparten motor… y las prestaciones son los que son. Conclusión: El motor no discrimina. ¿Y que discrimina? Creo que todo lo tenemos claro, ¿no?... ¡la aerodinámica! La aerodinámica tiene muy “mal yogurt” porque el apoyo aerodinámico crece en progresión geométrica y no aritmética. A 200 km/h no es el doble que a 100 km/h sino mucho más…. Y es que, ¡aquí va otro dato importante! los tiempos se hacen en las curvas rápidas. En curvas lentas puedes perder algo de tiempo, pero poco, pero en las rápidas entras más deprisa, sales más deprisa y estás mucho tiempo rodando más deprisa… Los F1 se hacen para que sean rápidos en curva rápida, donde no pueden ser exageradamente sobreviradores porque serían inconducibles y peligrosos. Por eso en curvas lentas son subviradores. Y llueve. ¿Y qué pasa cuando llueve? Que la adherencia es mucho más baja. ¿Y qué pasa cuando la adherencia es mucho más baja? Que vas mucho más despacio. ¿Y qué pasa un F1 si vas mucho más despacio? Que la aerodinámica no funciona. ¿Y qué pasa si la aerodinámica de un F1 no funciona? Que un F1 pasa de ser una refinada máquina de ir rápido a ser un potro de tortura rígido, brusco que no gira, y ya cuando gira sobrevira. ¿Y qué pasa cuando sobrevira? Que cuando un F1 se cruza en mojado, no es que “enseña el culo” como se dice en el argot, sino que se cruza de verdad, no hay un Dios que se haga con él. ¿Y qué pasa si llueve mucho? Pues que se forman charcos. ¿Y qué pasa si se forman charcos? Pues que como un F1 va tan bajito, no solo es que el efecto suelo no funciona y no pegue al coche… ¡es que el coche hace surf sobre los charcos! Y llega el aquaplaning… ¿Qué es el acuaplaning? Pues cuando a los neumáticos no les da tiempo a evacuar el agua y dejan de tocar el asfalto… algo que es más habitual con coches ligeros y con ruedas anchas… como los F1. ¿Y qué pasa si los neumáticos no tocan el asfalto? Que el coche ni gira ni frena ni acelera, sino que va donde marque su inercia… Hablemos de frenos. Pensarás que dosificar los potentes frenos de carbono de un F1 sobre mojado es difícil. La respuesta es sí y no. ¿Por qué sí? Porque si los llevas a temperatura, la “mordida” de estos frenos hace muy difícil dosificarlos. ¿Por qué no? Porque los frenos de carbono necesitan estar muy calientes para frenar y el ritmo más lento de una carrera en mojado y la ventilación que supone el agua impide que alcancen la temperatura optima… y entonces… no frenan. A pesar de todo lo que te hemos contado, no hemos tocado cual es el mayor problema de conducir en mojado un F1 y, en este caso, cualquier coche de competición o de calle. Mientras en seco la adherencia varia poco o lo hace de forma progresiva, en mojado cambia cada vuelta, cada curva, incluso cuando hay regueros y charcos, puede cambiar de un centímetro a otro… ¿Qué hace falta para ser rápido en mojado? Si dices que valentía… puede que sí, pero los pilotos valientes, si solo son eso, valientes, en mojado no tiene futuro. En mi opinión hacen falta sobre todo concentración máxima y sensibilidad. Y hay que ser observador, porque la trazada cambia, hay que buscar no la trazada más favorable, sino las zonas de más agarre. ¡Me he dejado muchas cosas por contar! Pero no me quería alargar demasiado. Luis Alberto me comenta que gran parte de la culpa la tienen los neumáticos Pirelli pero yo discrepo… apuntado queda. Si os parece bien, cuando llegue el invierno, hacemos un vídeo más general de conducción en mojado… ¿Os parece? Decídmelo en comentarios.
Historia de Aston Martin: Superviviente
Sin duda es un icono del coche de lujo británico. Pero sin rodeos: Aston Martin está viva de milagro. Ha estado muchas veces en quiebra. Primero la salvaron un Conde y una Lady británica. Más tarde fue vendida por 100 libras a un consorcio bancario, luego a un empresario del petróleo, después a un armador griego y por fin cayó en manos de Ford, que fiel a su costumbre, casi acaba con ella. Finalmente, un consorcio de inversores, entre ellos Toto Wolf, Sabastian Vettel, el rico farmacéutico suizo Ernesto Bertarelli y, como no, Lawrence Stroll… Lionel Martin y Robert Bamford, fundadores de la compañía Bamford & Martin, construyeron un coche especial para la "Aston Hill", una popular carrera británica. No dejaba de ser un “invento” con chasis Isotta Fraschini de 1908 y un motor Coventry Climax. Pero el coche gustó tanto que decidieron fabricar algunas unidades para la venta. Pero llega la Primera Guerra Mundial y tras ella, la primera quiebra. Pero llega la “primera” quiebra de muchas… y Bamford decide abandonar el barco. ¡Hace falta dinero! Y aparece nada menos que un Conde, el Conde Louis Zborowski, gran aficionado a las carreras, no mal piloto, pero sin dinero suficiente. Y es entonces cuando aparece otra entusiasta y millonaria británica, Lady Dorothea Charnwood, que la compra, la salva y pone al frente a su hijo, John Benson. Parecía que los problema financieros se habían acabado… pero no. En 1925 las penurias seguían y Lionel Martin, uno de los fundadores, vende su parte a Augustus Bertelli acaudalado piloto e ingeniero, que se puso al frente de la empresa. Es en estos tiempos cuando, recordando los triunfos en la Aston Hill, deciden llamar a la empresa Aston Martin. Pero los problemas financieros continuaban. Aparecen Lance Pridroux-Brune que aportó dinero para después vender la empresa a Sir Arthur Sutherland, quien decidió, seguramente con acierto, abandonar las carreras para dedicarse a la construcción de deportivos de calle. Pero si la Primera Guerra Mundial estuvo a punto de acabar con la marca, pues con la Segunda pasó lo mismo… hacía falta un milagro… y el milagro llegó. Muchos modelos de la marca llevan aún la denominación DB en honor a David Brown, apasionado de los coches de calidad y propietario de una empresa fabricante de engranajes y máquinas herramientas. Pero… las deudas se acumulan. Y David Brown vende la empresa al consorcio bancario Company Developments por 101 libras esterlinas… pero Aston Martin, por enésima vez, entra en suspensión de pagos. Aston Martin la compra un consorcio “americano canadiense” con Alan Curtis al frente, que la revenden a un empresario petrolífero, Victor Gauntlett que al llegar la crisis del petróleo la vende a un armador griego, el rival de Onassis, Peter Livanos… Pero hubo un momento que Ford quiso convertirse en un referente de las marcas Premium a base de comprar y comprar. Compraron Jaguar, Land Rover, Volvo y Aston Martin. En 2020 el “Muchimillonario” Lawrence Stroll se va de compras, adquiere un equipo de F1 y una marca de coches… Aston Martin. Se emitieron pagares, se llegó a un acuerdo tecnológico con Mercedes, pero faltaba estabilidad en la gestión y en las finanzas… y aparece el “otro” salvador de la marca… yo haría modelos de Aston Martin con las siglas DB y con las siglas LS. Crea en 2020 un heterogéneo grupo de inversores que se hacen propietarios de la marca, entre ellos muchos implicados en la F1 como Toto Wolf y Sabastian Vettel; otros millonarios como el suizo magnate del mundo de la farmacia Ernesto Bertarellí; empresas del mundo de la automoción, como Mercedes y el grupo chino Geely; o el gobierno de Arabia Saudita. Pero con Lawrence Stroll a la cabeza. Aston Martin ha anunciado un aluvión de novedades para 2023, por supuesto entre ella SUV, coche híbridos y eléctricos, como no podía ser de otra manera. Y con tecnología Mercedes, un socio que aporta algo de lo que la firma británica tiene un verdadero déficit. ¿Tiene futuro Aston Martin? Visto lo visto, es una marca superviviente y, pese a todo, con una magnífica imagen. Y con futuro en la F1. Así que yo creo que sí. Coche del día. Pensarás que voy a elegir el DB4 o el DB5, ¡pues te equivocas! He elegido al Aston Martin DBS Superleggera que aparece en la película “Sin tiempo para morir” de 2021. Una reedición del DBS original realizado por Carrozeria Touring, precioso, con motor V12 de 725 CV con una velocidad máxima de 339 km/h.
AMR Capítulo 12+1. “Guerra” GTi y Super GTi: Kadett GSi “Turbo” y Golf 16v
En este podcast estaremos a caballo entre finales del 85 y primeros del 86. En esas fechas pude probar el Opel Kadett GSi Turbo… sí, has oído bien, “TURBO”. Y pude comprobar que el Golf GTi MKII 16v no era tan bueno como decían las revistas alemanas. Y otra novedad muy importante, sobre todo para España: ¡Se inaugura el circuito de Jerez! Y yo estuve allí. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Los Coches y las siglas mágicas. ¿Las conoces todas?
Os he traído nada menos que 25 siglas “mágicas” con la seguridad de que conoces todas… pero seguro que no conoces el significado de todas. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join 1. AMG: Aufrecht, Melcher, Grossaspach. Usada por Mercedes. Son muchos los aficionados que llevan camisetas o gorras con estas siglas sin saber qué demonios significa… 2. CSL: Coupé, Sport, Lightweight.En castellano “Coupé, Deportividad, Ligereza” usadas sobre todo por BMW. Si el primer apellido de un BMW es M y el segundo CSL… es lo mejor de los mejor. 3. DB: David Brown. Usadas por Aston Martin. También se usa DBR, David Brawn Racing… 4. G: Gelaendenwagen. En alemán, todoterreno. En principio era un vehículo militar. Muy usadas por Mercedes. 5. GSi: Grand Sport Injection. Característica de Opel, estas siglas fueron inauguradas por el Manta B en los años 80 (antes utilizaba GT/E) y luego por los Kadett y Astra entre otros. 6. GTE: Gran Turismo Einspritzung. O sea, Gran Turismo Inyección en alemán, lo mismo que GTi… 7. GTi: Gran Turismo Injection. Las popularizó Volkswagen con su Golf y luego las usaron mucho, muchísimos más coches… algunos poco deportivos. 8. GTO: Gran Turismo Omologato. GT Homologado para competición. ¡Que grandes Ferrari se han hecho con estas siglas! Los Ferrari GTO 250 han llegado a sobrepasar en subasta los 50 millones de euros. 9. GTR: Gran Turismo Racing. Utilizada por muchas marcas, entre ellas Mercedes con sus AMG GTR, McLaren con su F1 GTR o Nissan con sus GTR. 10. GTS: Gran Turismo Sport.Muy utilizadas por Porsche, por primera vez en un 904 GTS. Pero luego ha habido muchos otros GTS, yo recuerdo por ejemplo al espectacular 928 GTS. 11. HDi: High pressure Direct Injection. Inyección directa de alta presión, siglas que inauguró Peugeot, en producción desde 1998 y poco después Citroën. 12. HF: High Fidelity. Usadas por Lancia significan lo que todos imagináis, “Alta Fidelidad”. Fue un Club Lancia el que se comenzó a llamar así, hay quien dice que por el sonido de los motores y al final la marca se “quedó” con la denominación. 12+1. JCW: John Cooper Works. Las usa Mini y son sinónimo de prestaciones. John Cooper cuando vio las posibilidades en competición del Mini, preparó las versiones Cooper. Ahora las llaman JCW. Ejemplo: Cualquier Mini “Moderno” JWC es un buen representante. 14. M: Motorsport. Una sigla mítica cuando hablamos de BMW y que acaba de cumplir 40 años… puedo decir aquello de “yo estuve allí”. 15. OPC: Opel Performance Center. Creo que exclusiva de Opel. Se creó en 1997 y su primer modelo fue un Astra 2.0 atmosférico. Sustituyó a los GSi en el tope de prestaciones. 16. Q.O.: Quadrifoglio Oro. Exclusiva de la marca del “Trébol de Cuatro hojas”. Me encanta el italiano y me encanta que tengan una palabra específica para “Trébol de cuatro hojas”. So os preguntáis como se dice “trébol” sin más, es “trifoglio”. Los Q.O., con puntos, son los coches más deportivos de la marca. También estaban los Q.V. 17. RS: Rennsport, Rallye Sport o Renault Sport. Nunca dos letras han dado tanto juego. Audi y Porsche, entre otras, las utiliza como “Rennsport”, traducido, Carreras. Otras marcas, como Chevrolet y Ford, las utilizan como Rallye Sport. Y Renault y solo Renault, por razones obvias, las utiliza como Renault Sport. 18. RSR: Rennsport Racing. Utilizadas por Audi y Porsche. Un poco reiterativo lo de “coche de carreras de competición” … pero suena muy bien. 19. SL: Sportlich-Leich. Significa literalmente deportivo ligero. Muy utilizada sobre todo por Mercedes en sus coupés y cabrios. 20. STi: Subaru Tecnica International. Corresponde a los modelos de altas prestaciones de Subaru… 21. SLK: Sport Leichte Kompakte. Kompakte o Kurt, “corto”. Otra denominación muy Mercedes que quiere decir Deportivo, Ligero y Compacto. 22. SRT: Street Racing Technologies. Podríamos decir que es lo mismo que “tecnología de carreras para andar por la calle”. Muy utilizada por Dodge y Chrysler entre otros. 23. ST: Sport Technologies. Tecnología deportiva, unas siglas “muy Ford”, que las ha usado en muchos y muy notable modelos. 24. VTEC: Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Un Sistema de Honda que podríamos traducir literalmente como “sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación” . 25. TDi: Turbo Direct Injection. Es decir, “turbo de inyección directa” y no “Diésel de inyección directa”, confusión lógica porque esta denominación se usaba en los modelos Turbo.
10 Coches sobrevalorados y sus alternativas
Ya hemos hecho unos cuantos audios sobre coches que son, o pueden ser, una buena inversión. Pero hoy vamos a hacer lo contrario, coches que creemos que cuestan más de lo que valen y que te aconsejamos no comprar.. aunque no suela. Pero como en Garaje Hermético somos así de buena gente… siempre positivos… te damos al menos una alternativa. Habréis oído, en este canal y en otros, que muchos coches clásicos tienen precios disparatados. Y por lo general pensamos en coches de alta gama: Mercedes “Pagoda”, Jaguar E, todo tipo de Ferraris y cosas así. Pues no. Muchos coches modestos, muchos “clásicos populares” tienen precios que personalmente considero “disparatados”. Pero, ¿cuánto vale un coche? “Las cosas valen tanto como alguien esté dispuesto a pagar por ellas”. Así que por mucho que estos coches que te traiga me parezca que tienen un precio mayor del que deberían, si se pagan estas cifras es que lo valen. Estamos en un sistema de libre mercado y la oferta y la demanda es la ley y la que marca los precios. Por eso en este vídeo os doy alternativas más accesibles y no menos interesantes. Algunos de estos coches, me ha dolido ponerlos en esta lista… Espero que os guste. Y vamos ya con los 10 elegidos. 1. BMW M3 E30. Hicimos un video entero dedicado a este coche titulado “BMW M3 E30: El primero y el mejor”. Faltaría añadir, “y el más caro”. Cuando veo anuncios de estos coches la mayoría por encima de los 100.000 € siempre pienso: “No los vale”. Alternativa: Mercedes 190 2.3 16v. Puede costaros entre ¡4 y 5 veces menos! 2. Honda S2000. Encontrarlo por debajo de 20.000 € no es fácil… y hablamos de coches que en algunos casos tienen 20 años. Alternativa: Mazda MX5. Lo sé, no es lo mismo, pero por ese dinero te compras un MX5 con unos 4 o 5 años y motor de entre 160 y 184 CV… 3. Mitsubishi EVO VI. He elegido el EVO VI de 1999 porque lo probé a fondo y aunque su equipamiento era muy pobre, no lo era tanto como sus antecesores y con un sistema de tracción total muy eficaz y 280 CV era una máquina devoradora de curvas. Pero no encontrarás ninguno que valga la pena por debajo de los 50/60 mil euros. Alternativa: Subaru Imprezza WRX STi. Otro mito de idéntica potencia, peculiar motor bóxer y que vas a encontrar claramente más barato… incluso por la mitad… 4. Porsche 911-930 Turbo Primera generación. Si hay un coche que me apasiona es este 911 Turbo de 1974. Un coche con carácter y que necesita un conductor hábil…. y rico. No lo vas a encontrar por menos de 150.000 € en un coche que valga la pena… Alternativa: Por ese precio estrenas un Porsche 718 Cayman GTS 4.0 cargado de opciones y con 400 CV… 5. Renault Clio Williams. Es el mejor Clio 16v nunca construido. Tenía el tren delantero del R19, motor dos litros de 150 CV y un buen reglaje de suspensiones. Pero difícilmente los vas a encontrar en buen estado por debajo de 30.000 €… Alternativa: Que no es otro que el Renault Clio 16v digamos “normal” de solo 136 CV. 6. Renault 5 GT Turbo. Para mi otro de los monstruos sagrados… Un coche muy especial, muy querido y muy eficaz. Ahora no los veo por debajo de 10.000 €, más bien 15.000 €… un disparate. Alternativa: Peugeot 205 GTi, un coche de 130 CV, eficaz, con carácter, probablemente mejor acabado que el Renault. 7. Seat León MKI Cupra. El Seat León Cupra R con su motor de 4 cilindros y 20 válvulas ofrecía 225 CV y era un coche bonito, bien acabado y de muy buen comportamiento. Difícil encontrar uno por menos de unos 12/14 mil euros. Alternativa: Citroën ZX GTi 16v, un coche más antiguo, de “solo” 167 CV, pero que vas a encontrar por un 30/40 por ciento menos. 8. Seat 600. Si, el famoso “pelotilla”, el coche que motorizó España, un modesto utilitario del que hubo miles y miles… y quedan poquitos. Y quien tiene uno en buen estado, considera que tienen un tesoro… Alternativas: Seat 850. 9. Toyota Supra MKIV. Me refiero al Bi-Turbo fabricado entre 1993 y 1998 con motor 3 litros, 24 válvulas, dos turbos y 330 CV… precioso, rápido pero que requiere un conductor que sepa lo que se hace y que tenga una saneada cuenta corriente. No te hagas ilusiones, por debajo de 50.000 no encontrarás nada, pero si incluso por encima de los 100.000 €, ¿estamos locos? Alternativa: Subaru SVX. Me he ido por las ramas, porque el SVX es un coche muy diferente pero su precio ronda los 10.000 €... 10. Volkswagen Golf GTi MKI. Es el mejor Golf, el más auténtico y original, diseño Guigaro, eterno, buena inversión y perfecto si te haces con una versión 1.8. Pero no encontrarás este modelo por menos de 20.000 €. A veces ves uno por 12.000 o 15.000 €… y sospechas. Alternativa: Renault 19 16v. Otra vez me voy por las ramas, pero ¡es que los hay por 4.000 €! Y tenía 140 CV. Un auténtico patito feo que vale la pena buscar.
10 Accesorios para coches ochenteros, inolvidables e imprescindibles
¡Nos vamos de vacaciones! ¿A dónde? ¡Pues a los años 80! Porque es verdad que fueron unos años mágicos en el mundo del motor… pero no todo era bueno. Y es que había muchos accesorios típicos de la época que hoy nos hacen gracia, pero que entonces eran verdaderamente “im-pres-cin-di-bles”. ¡Nos vamos a reír! Porque en este vídeo se usa el túnel del tiempo de Rodrigo y nos vamos… ¡a los años 80! Por un lado el coche es casi como una prolongación de nuestra casa, como un segundo salón, y por otro parte es “como de la familia”, era muy corriente ponerle nombre Lo de los nombres no me refiero a apodos de determinados modelos como “4 Latas”, el “Castillo” como se llamaba al Seat 850 Sport Coupé porque dentro iba un “fantasma” o “La cabra”, como se les llamaba a los Citroën 2Cv y luego Dyane 6 por sus habilidades en campo. No. Me refiero a nombres que sonaban como si fueran “uno más de la familia”, algo que siempre me ha parecido ridículo… pero recuerdo a un amigo mío con un Ford Fiesta SS de anchas ruedas al que llamábamos “Zapatones”. Los colores daban mucho juego y en mi grupo contábamos con “naranjito” o “copito de nieve”. Y las prestaciones, porque un amigo mío llamaba al coche “la bala” … y era un 600 y otro “la tortuga” … un pedazo de 2CV de los primeros. Pero ese cariño por el coche y el ansia por personalizarlo daba lugar a que los dueños se gastan un dinero, a veces un buen dinero, en personalizarlos o hacerlos más cómodos. Creo que, en esos años, finales de los 70 y los 80 no había coche que no llevase una mantita más o menos mona, y unos cojines… algunos incluso llevaban un paño de punto y cosas similares. 1. Perrito que mueve la cabeza. Era el rey de las bandejas traseras de muchas berlinas con maletero separado. Al tomar los baches el perrito movía la cabeza a un lado y otro. 2. Pegatinas. Las de inspiración “provincial” causaban furor… hoy en día no me imagino poner a mi coche las pegatinas que llevaba el de mis padres, orgullosos madrileños: “Ser español un orgullo, madrileño un título” o “de Madrid al cielo” … pero eran muchas e imaginativas como “Santander mar de Castilla” o “Zoy ezpañó, ¡cazi ná!” … 3. Cojines. Y es que, ¿Qué coche no llevaba un par de cojines en el asiento trasero? Servían para que los pasajeros traseros fueran cómodos, porque se te ha olvidado… en estos años no eran obligatorios los cinturones de seguridad traseros, solo los delanteros… 4. Cinta antimareo. En estos años mucha gente se marea en los coches… y en que las carreteras tienen muchas curvas. Una buena red de autopistas, en las España de los 80, es cosa del futuro. Y por eso las cintas antimareo que iban situadas atrás en el paragolpes y permiten supuestamente descargar la electricidad estática, eran un accesorio casi obligado. 5. “Papá no corras”. En los taxis y en general en los coches de profesionales del volante parecía un accesorio de serie un marquito con la foto de los hijos, casi siempre pequeños y con cara de pena, con la frase debajo de “Papá, no corras”. 6. San Cristóbal. Más de lo mismo. Pero un San Cristóbal magnético o adhesivo, según fuese el salpicadero del coche, era otro accesorio que parece de serie en estos años. Mis padres, por cierto, nada practicantes, lo llevan, como dice mi madre “por si acaso”. 7. Fundas de asiento. Lo normal en estos años 80 es que ya en el propio concesionario te regalen las alfombrillas y montes unas fundas para el asiento… “para que no se estropeen”. Cuando trabaje en la tienda de compra-venta de coches adoraba estás fundas, porque generalmente las quitabas y la tapicería estaba impecable. 8. Faros antiniebla. O de largo alcance. O de lo que sean. Montar un par de faros accesorios sobre el paragolpes hacen al coche más molón, más deportivo y más Racing… y, además, nos ayudan de noche. 9. Barras paragolpes. Como son muy decorativas las barras cromadas de los paragolpes, pero a la vez son en estos años 80 un accesorio muy útil si te mueves en ciudad donde la gente aparca de oído… y mñas si llevabas un Mini, que eran muy bajitos. 10. Cinta ajedrezada. Una cinta adhesiva ajedrezada recorriendo el coche de delante a atrás te hace ganar lo menos 10 km/h de punta. Yo por si acaso la he puesto en mi “ocho y medio” … Las hay de muchos colores y es que en los coches de carreras de estos años es muy habitual…
AMR Cap. 12: ¿Rarezas? Desde el Ford Scorpio 4x4 al Panda de 6 ruedas. F1: Spa-Francorchamps
Os voy a hablar de coche raros, como un Panda con 6 ruedas y de otro que más que raros quizás han sido olvidados, como en Ford Scorpio 4x4, el MG Montego o el Opel Monza… además hablaremos de la supuesta vuelta de Montjuic para el GP de España de F1 de 1986 de neumáticos y de rallyes… ¡vamos con ello! Siempre hablamos de la fiebre del Turbo en los años ’80, pero hubo otra fiebre: La de la tracción total. Pero tiene una lógica: Antes de la llegada masiva de la electrónica y de los controles de tracción y estabilidad, la única forma de hacer “apto para todos los públicos” un coche de propulsión trasera y cierta potencia, era la tracción total. Y esto era justo lo que contaba cuando probé este coche de “solo” 150 CV. Otro coche que probé en los meses finales de 85 fue el MG Montego, que era la versión lujosa y equipada con inyección del Montego que a su vez era un Austin Maestro con maletero. Un coche que me encantó fue el Opel Monza. Era un coupé pero no tanto un deportivo, pues era un Opel Senator con carrocería coupé, pero con sus mismos 4,7 m de largo, casi 1.500 kg, propulsión posterior y eso sí, el mismo “motoraco” seis cilindros en línea de 3 litros y 180 CV de muy buena raza. El coche me encantó y os confieso una cosa… ¡me harté de derrapar! Pero si hablamos de cosas raras, muy raras, hay que hablar del Panda de 6 ruedas, además pick-up, propuesto por lo alemanes de Horst Koch Automoviles, con colores muy exóticos por fuera y sobre todo por dentro… para llamar la atención. Y también llamó la atención reunir juntos los 6 Bugatti Royale que se han fabricado… el que se supone que es el mejor Bugatti jamás construido. A otras cosas que me llaman la atención: Que se quisiera reabrir Montjuic para la F1… me recuerda a lo que está pasando ahora en Madrid. Y, como siempre, cerramos esta parte hablando de carreras, de como un español, Carlos del Val, ganaba el Raid de los Faraones en la categoría de camiones con un Pegaso o de como un jovencísimo Juha Kankkunen ganaba el Rallye de Marfil con un indestructible Toyota Celica… perdonar, pero me río yo del actual Dakar. Por último, este fin de semana ha habido carreras de Fórmula 1 en Spa-Francorchamps, os cuento mis impresiones nada más acabar el Gran Premio.
Coches Mild-Hybrid - Hibridos Ligeros: ¿Un timo o funcionan?
Hay que los llama híbridos “ligeros”; otros híbridos “suaves”; también “micro-híbridos”; las marcas, muchas veces “Mild Hybrid” que suena mejor; algunos la llaman híbrido “quiero y no puedo”; otros dicen que son un truco para conseguir una buena “pegatina” sin complicarse; y los hay sin pelos en la lengua que dicen que son un timo. ¿Son un timo o funcionan? Te lo vamos a contar y ¿qué os parece si este video los comenzamos por el final, por la conclusión? ¡Allá vamos! ¡La mayoría de estos “Mild Hybrid” son en cierto modo un timo! Puedo ser menos drástico: Es una tecnología que supone más ventajas para las marcas que para los consumidores… Es mi opinión, la de muchos periodistas, la de muchos técnicos, expertos y asociaciones de consumidores. También os adelanto que esta “Micro Hibridación” en algunos casos y a algunos motores les sienta bien. Por mucho que no te gusten los híbridos de ningún tipo y por mucho que a un “ingenierillo” como es mi caso no le gusten de entrada los coches con dos tipos de energía… la hibridación es una idea genial. ¿Por qué? Los volvemos a explicar: Vas a poder recuperar gran parte de la energía que pierdes en la frenadas… Además, desde el punto de vista deportivo, ayuda al motor térmico, como pasa en la F1 y en resistencia, permite convertir coche de solo propulsión trasera en tracción total. -HEV, Hybrid Electric Vehicle o híbridos convencionales. No se enchufa, pero tienen una batería relativamente grande y el coche, aunque sea a baja velocidad y por cortos plazos de tiempo o espacio, puede ser movido por el motor o motores eléctricos. -PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle o Vehículo Híbrido Eléctrico Enchufable. Son híbridos que puedes enchufar y con baterías mayores que le permiten hacer entre 50 y a veces incluso 100 km, depende del ritmo, solo en modo eléctrico. Probablemente sean ya los más habituales y para mí los más interesantes. -E-REV: Extended Range Electric Vehicle o Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida. Para mí son híbridos “al revés”, pues el motor térmico no mueve el coche, sino que recarga la batería. Llamarlos “eléctricos” me parece un error y salvo excepciones, como el Nissan Note e-Power, en Japón, no han tenido gran éxito. -MHEV: Mild-hybrid Electric Vehicle o Vehículo Microhíbrido Eléctrico. Los que nos ocupan, con batería pequeñas, de menor voltaje e incapaces por sí solas de mover al coche. Los fabricantes de coches han encontrado una forma de homologar las emisiones y consumo de sus modelos a fin de cumplir el límite fijado por la Unión Europea (UE), pero con coches que en muchas ocasiones consumen más que los modelos térmicos equivalentes. Y es que si estás pensando que el sistema micro híbrido sirve para homologar como híbridos a coches pequeños y baratos… te estás equivocando. Precisamente esta tecnología permite convertir en “ecológicos” a coches que no lo son en absoluto. La OCU española hizo un estudio y comparó tres modelos de este tipo con SUV convencionales. Hablo por ejemplo del Audi Q8 50 TDi con diésel de 3.0 litros y 286 CV de potencia, del Mercedes-Benz CLS 350 Coupé con motor gasolina de 299 CV a los que se suman 14 CV del sistema EQ Boost y del Range Rover Evoque P300 un SUV que dispone de un propulsor gasolina de 300 CV. La comparación fue con dos SUV convencionales un Nissan Qashqai 1.5 dCi de 115 CV y un Dacia Sandero 1.0 gasolina de 75 CV, ambos con etiqueta C, en España, la de los modelos nuevos más contaminantes. Pero si comparas los consumos y las emisiones… ¡en algunos casos los modelos convencionales y modestos contaminan y consumen la mitad!... Algo pasa aquí, ¿no os parece? Y solo con este, accedes a una forma de conseguir homologaciones y ventajas de coche “ecológico” cuando no siempre lo es o lo es menos que otros. Esta simplificación conlleva una ventaja indiscutible, puedes convertir casi cualquier coche en híbrido y, sobre todo, la mayor ventaja para el fabricante es un: menor coste. Como decía, hay “Mild Hybrid” a los que les sienta bien el sistema, como algunos Suzuki que he probado, porque el motor eléctrico ayuda al motor, sobre todo cuando es gasolina, en los momentos más difíciles, como a bajo régimen. Os recuerdo que algunos motores ECO, de ciclo Miller, tiene pocos bajos. Pero en general la existencia de este modelo se debe más a una legislación bajo mi punto de vista muy deficiente, que a verdaderos resultados de interés para el consumidor. Porque para el fabricante, en muchos casos, es un verdadero “chollo”… pero el cliente obtiene una etiqueta ECO por poco dinero. Coche del día. Os voy a dar una exclusiva. Antes os comento cual es el coche del día: El BMW Z4 M40i, un coche con el que me he hecho cerca de 3.000 km estos días. Primero os comento cómo va el coche… y luego el motivo de haberlo probado tan a fondo.
Vida y muerte del Ford Fiesta
El Ford Fiesta nació en 1976. Y 12 millones de unidades vendidas más tarde han muerto antes de lo esperado, no ha llegado ni siquiera al 2024, ha sido en 2023… Vale la pena hacer un repaso a la historia de este modelo y a los motivos de su prematuro, y para muchos indeseado, fallecimiento. Y es que el Fiesta a lo largo de 7 generaciones ha sido un coche, para muchos, de “toda la vida”. Un coche que, en Europa y sobre todo en España, revolucionó su segmento, un coche con unas versiones básicas muy interesantes y unos modelos deportivos de un atractivo excepcional… Yo he tenido uno de cada. Pero ha sido una muerte a tres manos: La agenda 2030, los SUV y los híbridos han acabado con nuestro querido Ford Fiesta. ¿Una muestra de lo que quieren los consumidores? ¿O una muestra de lo que quieren las marcas? Los “nuevos” utilitarios. Ya desde 1975 las revistas de coches, de las que era lector compulsivo, ya hablaban del Ford “pequeño”, pero no del Fiesta, sino del Bobcat, que era el nombre clave para este coche. Y es que en esos años los Fiat-Seat 127 y los Renault 5 arrasaban en Europa, sobre todo en el sur de Europa. Y Ford quería parte de ese apetitoso bocado. El departamento de marketing de la marca propuso muchos nombres, casi todos cos raíces latinas: Amigo, Bambi, Bebe, Bolero, Bravo, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony, Sierra y Tempo entre otros. Por votación se eligió el de “Bravo", que luego usaría Fiat, pero ¿sabéis las leyes del jefe? Henry Ford II dijo que Fiesta… y no hubo nada que hablar… para mí, acertó. Coche nuevo, fábrica nueva. Este coche se fabricó en muchos lugares, entre ellos Dagenham, en el Reino Unido y Colonia, en Alemania. Pero para los españoles este coche tuvo algo muy especial: Se construyó una fábrica de nueva planta, muy moderna, en la localidad de Almussafes, provincia de Valencia. Primera generación (1976-1983). En 1976 los Fiat-Seat 127 y sobre todos los R5 ofrecían y buen nivel de acabado… pero el Fiesta, desde sus comienzos, estaba a otro nivel. Por prestaciones no estaba al nivel del 127, por confort quizás se colocaba algo por detrás del R5, pero por calidad de terminación, acabado y equipamiento, les superaba… y, por cierto, en lo que respecta a habitabilidad. Hay que nombrar dos referentes del momento, el Ford Fiesta 1.300 Super Sport, de anchísimas ruedas y sobre todo el XR2 como motor 1.6 y 84 CV de potencia para apenas 800 kg. Segunda generación (1983-1989). En realidad, fue una modernización del primer Fiesta a base de redondear sobre todo la parte delantera. Honestamente, no me pareció un “restyling” muy logrado. En esta generación hay dos hitos, el cambio de variación continua CTX que pude probar en el Reino Unido y el nuevo XR2 con motor ya de 96 CV. Tercera generación (1989-1995). Algunos, por ejemplo “Wikipedia” llaman a esta generación la segunda generación FASE 1. Bueno, yo prefiero la tercera. Tuve un XR2 de inyección que ya llegaba a los 110 CV, pero un coche con un defecto, común en esos tiempos: Podías elegir o servodirección o A/A, ambas cosas no. Y la dirección mecánica era muy dura… ¡y con 4 vueltas de volante! Aparece la versión RS Turbo de 133 CV… un coche que levantó polémicas en su momento. Cuarta generación (1995-2002). Para mí, de lejos, el Fiesta más feo que haya existido. O el menos bonito. Lo más importante de esta generación es la aparición de nuevos y buenos motores, los Zetec de gasolina de 16v, en cilindrada de 1.2, 75 CV, 1.4 y 90 CV. Sin olvidar los turbodiésel con hasta 75 CV. Quinta generación (2002-2008). Muchos llaman a los Ford Fiesta fabricados a partir de 2002 tercera generación, por ejemplo Wikipedia. Y tiene sentido porque lo cierto es que hasta 2002 las sucesivas evoluciones del Fiesta eran estéticas y de mecánica, pero el bastidor evolucionó poco. Pero en esta sí que evolucionó y el coche creció.Y además aparece otra denominación mítica: El Fiesta ST. Sexta generación (2008-2017). Lo más interesante de este “Forfi” era que compartía plataforma con el Mazda 2… eran los momentos dulces de la relación de ambas marcas. El coche crece en tamaño, en oferta, en mercados… pero sin ser ni mucho menos feo, no dejada de ser una especie de Focus “pequeñito” que no a todo el mundo gustaba. Séptima generación (2017-2023). Siempre se dice que los coches mueren cuando son mejores. Y esto en el caso del Ford Fiesta se cumple a rajatabla. El último Fiesta es bonito, bien acabado, con buenas motorizaciones. Sí, sé lo que estás pensando, en el motor tricilíndrico de 1.0 litros Ecobost con Turbo y 125 CV. ¿Por qué se muere el Ford Fiesta? Hay teorías para todo. Ya hemos hablado de los SUV, los eléctricos e híbridos, la agenda 2030… no hemos hablado del éxito del Puma, un nombre rescatado de un deportivo para aplicarlo a un SUV… así son los tiempos que vivimos.
Coches de la II Guerra Mundial que no conoces
¡Hoy toca podcast de rarezas! ¡Pero algunas muy raras y coches que, para muchos, seguramente serán desconocidos: Japoneses, rusos, daneses… ¡Hay de todo! Y es que siempre que se habla de los coches de la Segunda Guerra Mundial solo se recuerda al Jeep y al Kubelwagen… ¡Pues hay muchos más! 1. Dodge WC-6 Command Car. Comenzamos por un norteamericano, un coche que me encanta: El Dodge WC6. El estallido de la Segunda Guerra Mundial supuso un impulso a toda la industria norteamericana, pues el gobierno necesitaba de todos y se firmaban contratos alegremente. Todos los constructores de automóviles se beneficiaron de esto, incluida Chrysler Corporation, que construyo desde motores de tanques a los cañones Bofors de 40 mm … pero sobre todo este Dodge WC Command Car. 2. GAZ 61-73. También los rusos diseñaron sus propios modelos militares. El GAZ 61 fue diseñado en 1938 por un tal V.A. Grachev a partir de un modelo más antiguo, el GAZ-M21. La producción no comenzó hasta 1940. La primera versión, realizada entre 1940 y 1941, fue un modelo de 4 puertas tipo Phaeton propulsado por un motor de 3.485 cm3 de 6 cilindros y 85 CV de potencia y una velocidad máxima de 100 km/h. Era el modelo utilizado principalmente por los comandantes del ejército soviético en 1941. 3. GAZ 67 (Copia del Willys). Si buscas este modelo en Wikipedia pone que “Era el equivalente soviético del Jeep Willys” … pero mi opinión es otra, no era un “equivalente”, era una copia. Contaba con un motor GAZ de gasolina, 4 cilindros en línea, 3.280 cm3 y 54 CV de cilindrada, con cambio de 4 velocidades y tracción a ambos ejes. 4. Horch 901 KFZ. Una marca alemana, casi olvidada hoy día, pero que producía coches de una grandísima calidad. El Horch 901 al principio estaba destinado a transportar a los funcionarios del Estado Mayor. Pero con el tiempo y por su demostrada fiabilidad se utilizó como ambulancia para el transporte de heridos, vehículos de comunicaciones, tractores de artillería ligera, furgonetas de suministro y soldados es un vehículo militar todoterreno utilizado por las fuerzas armadas alemanas de 1937 a 1945. 5. Humber FWD HU “Box”. Antes del Land Rover ya había modelos TT británicos, como el caso de este FWD HU producido por la empresa Humber entre 1941-1945. Hubo versiones ambulancia y camión todoterreno ligero de 400 kg de carga. Nació como los demás para cubrir las necesidades del ejercito tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Tiene el honor de ser el único automóvil todoterreno para pasajeros con tracción en las cuatro ruedas producido en Gran Bretaña durante la guerra. 6. IJA Type 95 Kurogane. ¡Vamos con un coche japonés! Y más de lo mismo: El Vehículo de Reconocimiento Tipo 95 más conocido como Kurogane, fue un automóvil desarrollado cuando se comprobó la necesidad de contar con un vehículo de este tipo en el Ejercito japonés. Se construyeron un total de 4.800 unidades en sus diferentes configuraciones de carrocería. 7. Laffly V15T. Tras un japones, un francés… Un modelo por el que confieso que tengo debilidad. Aunque para algunos más que un coche se trata de un tractor ligero 4x4 francés utilizado sobre todo para remolcar el cañón antitanque Hotchkiss de 25 mm. Tengo mucha y buena info de este coche, que merecería un video para el solo. 8. Mercedes-Benz KFZ.1 Type 170 VK. No podía faltar algún modelo de la marca favorita del “Führer”. He elegido el Mercedes-Benz W136 o 170 V inicialmente destinado al mercado civil. Pero su simplicidad de construcción, fiabilidad y buen comportamiento en todo tipo de carreteras lo convirtieron en el modelo Mercedes más popular en la década de 1930. 9. Steyr 270 1500 A. ¡Un modelo diseñado nada menos que por el genio Ferdinand Porsche! tres variantes: Una para el transporte de militares, otra para los altos mandos militares (Kfz 21) y finalmente la que he elegido, el KFZ 70 Mannschaftswagen o el Steyr 270 1500ª, algo así como un camión ligero y que fue el más producido. Contaba con un motor Steyr de gasolina, refrigerado por aire, de ocho cilindros en V y una cilindrada de 3517 cm3 con una caja de cambios de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás. 10. Tempo G1200. Hemos dejado para final el que probablemente sea el modelo más raro de esta selección. El Tempo G1200 es un verdadero TT ligero, donde la "G" significa Geländewagen. Se produjeron solo unas 1200 unidades y se utilizaron principalmente en Suecia. Era un modelo muy original, con suspensión independiente y la tracción en las cuatro ruedas gracias a dos motores bicilíndricos de dos tiempos refrigerados por aire. Coche del día. Entre los que me he dejado fuera esta un camión ligero que me encanta, el Krupp L2H 143 KFZ 70. Esta marca alemana me encanta y hizo una camiones excelentes y muy bonitos.