Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Coches Mild-Hybrid - Hibridos Ligeros: ¿Un timo o funcionan?
Hay que los llama híbridos “ligeros”; otros híbridos “suaves”; también “micro-híbridos”; las marcas, muchas veces “Mild Hybrid” que suena mejor; algunos la llaman híbrido “quiero y no puedo”; otros dicen que son un truco para conseguir una buena “pegatina” sin complicarse; y los hay sin pelos en la lengua que dicen que son un timo. ¿Son un timo o funcionan? Te lo vamos a contar y ¿qué os parece si este video los comenzamos por el final, por la conclusión? ¡Allá vamos! ¡La mayoría de estos “Mild Hybrid” son en cierto modo un timo! Puedo ser menos drástico: Es una tecnología que supone más ventajas para las marcas que para los consumidores… Es mi opinión, la de muchos periodistas, la de muchos técnicos, expertos y asociaciones de consumidores. También os adelanto que esta “Micro Hibridación” en algunos casos y a algunos motores les sienta bien. Por mucho que no te gusten los híbridos de ningún tipo y por mucho que a un “ingenierillo” como es mi caso no le gusten de entrada los coches con dos tipos de energía… la hibridación es una idea genial. ¿Por qué? Los volvemos a explicar: Vas a poder recuperar gran parte de la energía que pierdes en la frenadas… Además, desde el punto de vista deportivo, ayuda al motor térmico, como pasa en la F1 y en resistencia, permite convertir coche de solo propulsión trasera en tracción total. -HEV, Hybrid Electric Vehicle o híbridos convencionales. No se enchufa, pero tienen una batería relativamente grande y el coche, aunque sea a baja velocidad y por cortos plazos de tiempo o espacio, puede ser movido por el motor o motores eléctricos. -PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle o Vehículo Híbrido Eléctrico Enchufable. Son híbridos que puedes enchufar y con baterías mayores que le permiten hacer entre 50 y a veces incluso 100 km, depende del ritmo, solo en modo eléctrico. Probablemente sean ya los más habituales y para mí los más interesantes. -E-REV: Extended Range Electric Vehicle o Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida. Para mí son híbridos “al revés”, pues el motor térmico no mueve el coche, sino que recarga la batería. Llamarlos “eléctricos” me parece un error y salvo excepciones, como el Nissan Note e-Power, en Japón, no han tenido gran éxito. -MHEV: Mild-hybrid Electric Vehicle o Vehículo Microhíbrido Eléctrico. Los que nos ocupan, con batería pequeñas, de menor voltaje e incapaces por sí solas de mover al coche. Los fabricantes de coches han encontrado una forma de homologar las emisiones y consumo de sus modelos a fin de cumplir el límite fijado por la Unión Europea (UE), pero con coches que en muchas ocasiones consumen más que los modelos térmicos equivalentes. Y es que si estás pensando que el sistema micro híbrido sirve para homologar como híbridos a coches pequeños y baratos… te estás equivocando. Precisamente esta tecnología permite convertir en “ecológicos” a coches que no lo son en absoluto. La OCU española hizo un estudio y comparó tres modelos de este tipo con SUV convencionales. Hablo por ejemplo del Audi Q8 50 TDi con diésel de 3.0 litros y 286 CV de potencia, del Mercedes-Benz CLS 350 Coupé con motor gasolina de 299 CV a los que se suman 14 CV del sistema EQ Boost y del Range Rover Evoque P300 un SUV que dispone de un propulsor gasolina de 300 CV. La comparación fue con dos SUV convencionales un Nissan Qashqai 1.5 dCi de 115 CV y un Dacia Sandero 1.0 gasolina de 75 CV, ambos con etiqueta C, en España, la de los modelos nuevos más contaminantes. Pero si comparas los consumos y las emisiones… ¡en algunos casos los modelos convencionales y modestos contaminan y consumen la mitad!... Algo pasa aquí, ¿no os parece? Y solo con este, accedes a una forma de conseguir homologaciones y ventajas de coche “ecológico” cuando no siempre lo es o lo es menos que otros. Esta simplificación conlleva una ventaja indiscutible, puedes convertir casi cualquier coche en híbrido y, sobre todo, la mayor ventaja para el fabricante es un: menor coste. Como decía, hay “Mild Hybrid” a los que les sienta bien el sistema, como algunos Suzuki que he probado, porque el motor eléctrico ayuda al motor, sobre todo cuando es gasolina, en los momentos más difíciles, como a bajo régimen. Os recuerdo que algunos motores ECO, de ciclo Miller, tiene pocos bajos. Pero en general la existencia de este modelo se debe más a una legislación bajo mi punto de vista muy deficiente, que a verdaderos resultados de interés para el consumidor. Porque para el fabricante, en muchos casos, es un verdadero “chollo”… pero el cliente obtiene una etiqueta ECO por poco dinero. Coche del día. Os voy a dar una exclusiva. Antes os comento cual es el coche del día: El BMW Z4 M40i, un coche con el que me he hecho cerca de 3.000 km estos días. Primero os comento cómo va el coche… y luego el motivo de haberlo probado tan a fondo.
Vida y muerte del Ford Fiesta
El Ford Fiesta nació en 1976. Y 12 millones de unidades vendidas más tarde han muerto antes de lo esperado, no ha llegado ni siquiera al 2024, ha sido en 2023… Vale la pena hacer un repaso a la historia de este modelo y a los motivos de su prematuro, y para muchos indeseado, fallecimiento. Y es que el Fiesta a lo largo de 7 generaciones ha sido un coche, para muchos, de “toda la vida”. Un coche que, en Europa y sobre todo en España, revolucionó su segmento, un coche con unas versiones básicas muy interesantes y unos modelos deportivos de un atractivo excepcional… Yo he tenido uno de cada. Pero ha sido una muerte a tres manos: La agenda 2030, los SUV y los híbridos han acabado con nuestro querido Ford Fiesta. ¿Una muestra de lo que quieren los consumidores? ¿O una muestra de lo que quieren las marcas? Los “nuevos” utilitarios. Ya desde 1975 las revistas de coches, de las que era lector compulsivo, ya hablaban del Ford “pequeño”, pero no del Fiesta, sino del Bobcat, que era el nombre clave para este coche. Y es que en esos años los Fiat-Seat 127 y los Renault 5 arrasaban en Europa, sobre todo en el sur de Europa. Y Ford quería parte de ese apetitoso bocado. El departamento de marketing de la marca propuso muchos nombres, casi todos cos raíces latinas: Amigo, Bambi, Bebe, Bolero, Bravo, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony, Sierra y Tempo entre otros. Por votación se eligió el de “Bravo", que luego usaría Fiat, pero ¿sabéis las leyes del jefe? Henry Ford II dijo que Fiesta… y no hubo nada que hablar… para mí, acertó. Coche nuevo, fábrica nueva. Este coche se fabricó en muchos lugares, entre ellos Dagenham, en el Reino Unido y Colonia, en Alemania. Pero para los españoles este coche tuvo algo muy especial: Se construyó una fábrica de nueva planta, muy moderna, en la localidad de Almussafes, provincia de Valencia. Primera generación (1976-1983). En 1976 los Fiat-Seat 127 y sobre todos los R5 ofrecían y buen nivel de acabado… pero el Fiesta, desde sus comienzos, estaba a otro nivel. Por prestaciones no estaba al nivel del 127, por confort quizás se colocaba algo por detrás del R5, pero por calidad de terminación, acabado y equipamiento, les superaba… y, por cierto, en lo que respecta a habitabilidad. Hay que nombrar dos referentes del momento, el Ford Fiesta 1.300 Super Sport, de anchísimas ruedas y sobre todo el XR2 como motor 1.6 y 84 CV de potencia para apenas 800 kg. Segunda generación (1983-1989). En realidad, fue una modernización del primer Fiesta a base de redondear sobre todo la parte delantera. Honestamente, no me pareció un “restyling” muy logrado. En esta generación hay dos hitos, el cambio de variación continua CTX que pude probar en el Reino Unido y el nuevo XR2 con motor ya de 96 CV. Tercera generación (1989-1995). Algunos, por ejemplo “Wikipedia” llaman a esta generación la segunda generación FASE 1. Bueno, yo prefiero la tercera. Tuve un XR2 de inyección que ya llegaba a los 110 CV, pero un coche con un defecto, común en esos tiempos: Podías elegir o servodirección o A/A, ambas cosas no. Y la dirección mecánica era muy dura… ¡y con 4 vueltas de volante! Aparece la versión RS Turbo de 133 CV… un coche que levantó polémicas en su momento. Cuarta generación (1995-2002). Para mí, de lejos, el Fiesta más feo que haya existido. O el menos bonito. Lo más importante de esta generación es la aparición de nuevos y buenos motores, los Zetec de gasolina de 16v, en cilindrada de 1.2, 75 CV, 1.4 y 90 CV. Sin olvidar los turbodiésel con hasta 75 CV. Quinta generación (2002-2008). Muchos llaman a los Ford Fiesta fabricados a partir de 2002 tercera generación, por ejemplo Wikipedia. Y tiene sentido porque lo cierto es que hasta 2002 las sucesivas evoluciones del Fiesta eran estéticas y de mecánica, pero el bastidor evolucionó poco. Pero en esta sí que evolucionó y el coche creció.Y además aparece otra denominación mítica: El Fiesta ST. Sexta generación (2008-2017). Lo más interesante de este “Forfi” era que compartía plataforma con el Mazda 2… eran los momentos dulces de la relación de ambas marcas. El coche crece en tamaño, en oferta, en mercados… pero sin ser ni mucho menos feo, no dejada de ser una especie de Focus “pequeñito” que no a todo el mundo gustaba. Séptima generación (2017-2023). Siempre se dice que los coches mueren cuando son mejores. Y esto en el caso del Ford Fiesta se cumple a rajatabla. El último Fiesta es bonito, bien acabado, con buenas motorizaciones. Sí, sé lo que estás pensando, en el motor tricilíndrico de 1.0 litros Ecobost con Turbo y 125 CV. ¿Por qué se muere el Ford Fiesta? Hay teorías para todo. Ya hemos hablado de los SUV, los eléctricos e híbridos, la agenda 2030… no hemos hablado del éxito del Puma, un nombre rescatado de un deportivo para aplicarlo a un SUV… así son los tiempos que vivimos.
Coches de la II Guerra Mundial que no conoces
¡Hoy toca podcast de rarezas! ¡Pero algunas muy raras y coches que, para muchos, seguramente serán desconocidos: Japoneses, rusos, daneses… ¡Hay de todo! Y es que siempre que se habla de los coches de la Segunda Guerra Mundial solo se recuerda al Jeep y al Kubelwagen… ¡Pues hay muchos más! 1. Dodge WC-6 Command Car. Comenzamos por un norteamericano, un coche que me encanta: El Dodge WC6. El estallido de la Segunda Guerra Mundial supuso un impulso a toda la industria norteamericana, pues el gobierno necesitaba de todos y se firmaban contratos alegremente. Todos los constructores de automóviles se beneficiaron de esto, incluida Chrysler Corporation, que construyo desde motores de tanques a los cañones Bofors de 40 mm … pero sobre todo este Dodge WC Command Car. 2. GAZ 61-73. También los rusos diseñaron sus propios modelos militares. El GAZ 61 fue diseñado en 1938 por un tal V.A. Grachev a partir de un modelo más antiguo, el GAZ-M21. La producción no comenzó hasta 1940. La primera versión, realizada entre 1940 y 1941, fue un modelo de 4 puertas tipo Phaeton propulsado por un motor de 3.485 cm3 de 6 cilindros y 85 CV de potencia y una velocidad máxima de 100 km/h. Era el modelo utilizado principalmente por los comandantes del ejército soviético en 1941. 3. GAZ 67 (Copia del Willys). Si buscas este modelo en Wikipedia pone que “Era el equivalente soviético del Jeep Willys” … pero mi opinión es otra, no era un “equivalente”, era una copia. Contaba con un motor GAZ de gasolina, 4 cilindros en línea, 3.280 cm3 y 54 CV de cilindrada, con cambio de 4 velocidades y tracción a ambos ejes. 4. Horch 901 KFZ. Una marca alemana, casi olvidada hoy día, pero que producía coches de una grandísima calidad. El Horch 901 al principio estaba destinado a transportar a los funcionarios del Estado Mayor. Pero con el tiempo y por su demostrada fiabilidad se utilizó como ambulancia para el transporte de heridos, vehículos de comunicaciones, tractores de artillería ligera, furgonetas de suministro y soldados es un vehículo militar todoterreno utilizado por las fuerzas armadas alemanas de 1937 a 1945. 5. Humber FWD HU “Box”. Antes del Land Rover ya había modelos TT británicos, como el caso de este FWD HU producido por la empresa Humber entre 1941-1945. Hubo versiones ambulancia y camión todoterreno ligero de 400 kg de carga. Nació como los demás para cubrir las necesidades del ejercito tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Tiene el honor de ser el único automóvil todoterreno para pasajeros con tracción en las cuatro ruedas producido en Gran Bretaña durante la guerra. 6. IJA Type 95 Kurogane. ¡Vamos con un coche japonés! Y más de lo mismo: El Vehículo de Reconocimiento Tipo 95 más conocido como Kurogane, fue un automóvil desarrollado cuando se comprobó la necesidad de contar con un vehículo de este tipo en el Ejercito japonés. Se construyeron un total de 4.800 unidades en sus diferentes configuraciones de carrocería. 7. Laffly V15T. Tras un japones, un francés… Un modelo por el que confieso que tengo debilidad. Aunque para algunos más que un coche se trata de un tractor ligero 4x4 francés utilizado sobre todo para remolcar el cañón antitanque Hotchkiss de 25 mm. Tengo mucha y buena info de este coche, que merecería un video para el solo. 8. Mercedes-Benz KFZ.1 Type 170 VK. No podía faltar algún modelo de la marca favorita del “Führer”. He elegido el Mercedes-Benz W136 o 170 V inicialmente destinado al mercado civil. Pero su simplicidad de construcción, fiabilidad y buen comportamiento en todo tipo de carreteras lo convirtieron en el modelo Mercedes más popular en la década de 1930. 9. Steyr 270 1500 A. ¡Un modelo diseñado nada menos que por el genio Ferdinand Porsche! tres variantes: Una para el transporte de militares, otra para los altos mandos militares (Kfz 21) y finalmente la que he elegido, el KFZ 70 Mannschaftswagen o el Steyr 270 1500ª, algo así como un camión ligero y que fue el más producido. Contaba con un motor Steyr de gasolina, refrigerado por aire, de ocho cilindros en V y una cilindrada de 3517 cm3 con una caja de cambios de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás. 10. Tempo G1200. Hemos dejado para final el que probablemente sea el modelo más raro de esta selección. El Tempo G1200 es un verdadero TT ligero, donde la "G" significa Geländewagen. Se produjeron solo unas 1200 unidades y se utilizaron principalmente en Suecia. Era un modelo muy original, con suspensión independiente y la tracción en las cuatro ruedas gracias a dos motores bicilíndricos de dos tiempos refrigerados por aire. Coche del día. Entre los que me he dejado fuera esta un camión ligero que me encanta, el Krupp L2H 143 KFZ 70. Esta marca alemana me encanta y hizo una camiones excelentes y muy bonitos.
AMR Cap. 11: Coches excepcionales, muchas anécdotas y F1
¡Os va a gustar este podcast! Os lo aseguro. Lo comento en el título: Vamos a hablar de coches excepcionales, voy a contar muchas anécdotas y acabamos con una pincelada de F1. Y seguro que te preguntas, ¿qué tipo de coches excepcionales? ¿Te parecen excepcionales Ferrari GTO, el Mercedes 190 2.3 16, el Porsche 928S, los mejores GTi pequeños del momento… y el R4 y el Panda…? Pues hay más muchos más… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
5 Porsche Incomprendidos que fracasaron
Antes de la llegada de los dos modelos “salvadores” de la marca, el Boxster en 1996 y luego el Cayenne en 2002, Porsche tenía un grave problema: La “911dependencia”. Una historia interesante, porque muchas veces intento romper esa dependencia de un solo modelo… y muchas veces fracasó. Confieso que esta historia me gusta por muchos motivos: Porque me gustan los coches incomprendidos… sobre todo cuando son tan buenos coches. Porque me gusta Porsche y porque muchos de esos modelos fracasados e injustamente tratados eran y son excelentes coches y con méritos suficientes para lucir esa marca. Lo que Porsche ha hecho, con enorme éxito, es pasar de ser una marca que dependía casi de un solo modelo a atreverse con todo: Por supuesto deportivos, SUV de todos los tamaños, berlinas, coches Diesel, híbrido, eléctricos… Y le ha ido muy bien. Todo comenzó con el Boxster nacido en 1996. Este coche tenía dos singularidades muy interesantes para ser un Porsche deportivo: Motor central, que Porsche un usaba en un modelo básico desde 20 años antes y el hecho de haber nacido como descapotable. Y más tarde llegó la revolución, el Porsche Cayenne, el primer Porsche que no era verdaderamente un coche deportivo. El éxito fue clamoroso, porque mucha gente “con posibles” quería tener un Porsche en su garaje, pero un Porsche cómodo, amplia y de cuatro puertas laterales… Porsche 914. A finales de los 60 VW y Porsche no eran la misma empresa, como ahora, pero si tenían muy buena relación, porque Porsche, antes y ahora, además del negocio de la fabricación de coche tiene el negocio de la “venta” de ingeniería. Porsche ya buscaba un sustituto para su 911 y VW un sustituto para el ya “viejo” Karmann Ghia, un coche precioso, pero ya antiguo camino de los años 70. En VW encargaron el diseño a Porsche, pero a Porsche le gustó mucho su propio diseño, una historia que más tarde se repetirá. Y pensaron, ¿qué pasa si hacemos un coche que nos valga a los dos? Así nació el 914, diseñado por Porsche, pero que equipaba motores VW o Porsche. Porsche 924. La historia casi se repite. Porque es parecida. Llegamos a mediados de los 70 y nuevamente el grupo VW quiere un coche deportivo y nuevamente le encarga el diseño a Porsche, que diseña un bonito coupé con motor delantero y cambio atrás para mejorar el reparto de pesos, el famoso sistema “transaxle”. Nace el VW de código interno 425. VW se echa atrás… acabarían diseñando su propio coupé sobre la base del Golf, el Scirocco. Pagan el diseño del 924 para meterlo en un cajón. Pero a Porsche su propio diseño les había gustado mucho y se lo recompran al VW y en 1975 lanzan el 924 con un motor de origen VW de 2 litros y 125 CV. Pocos coches en la historia han sido tan injustamente tratados. Porsche trata de “reflotar” el modelo con el 924 S con motor Porsche de 4 cilindros, 2.5 litros y 150 CV e incluso con un “Turbo” de 170 CV… pero entre uno y otros, el coche no triunfa… Bueno, según se mire fabricaron en 10 años 83.000 coches, una cifra lejana a las previsiones… Y el 924 evoluciona y se convierte en el… Porsche 944. En 1982 se produce una “huida hacia adelante” propiciada por los vendedores de Porsche que seguían viendo con buenos ojos un Porsche “asequible” … Rodrigo, no te olvides de las comillas. Lo más interesante de este coche era su motor que no era un diseño nuevo, sino “medio V8”. Porsche había fabricado un fantástico V8 de 5.0 litros para su 928 y si usabas la mitad tenías un sensacional 4 cilindros de 2,5 litros. Por supuesto hubo versiones S, S2 y el turbo, con 217 CV. Tampoco tuvo el éxito esperado, pero Porsche no daba su brazo a torcer y lanzaba otra evolución… el… Porsche 968. Ni más ni menos que un 924 con motor de 944 llevado a los 3 litros y estética de 928… Este modelo llega en 1992 y para mí era un coche verdaderamente “redondo”, bueno como deportivo, como GT, refinado, con un comportamiento intachable y un acabado extraordinario… El motor era una joya, un 4 cilindros atmosférico de 3 litros, con bielas y pistones forjados, árboles de equilibrado, sistema de distribución variable “VarioCam” y 240 progresivos y eficaces caballos. Una maravilla… pero muchos, no solo “Porschistas” sino periodistas y aficionados no le perdonaban a este coche tener “solo” cuatro cilindros. ¿Fue un fracaso? Pues sí y no, pero desde luego, desde mi punto de vista no tuvo el éxito que merecía y creo que aún hoy es un coche no tan valorado como debería. Aunque poco a poco los aficionados están dándose cuenta de lo buen coche que es. Porsche 928. Lo primero que hay que decir del 928 es que es un coche absolutamente excepcional. Un proyecto tan ambicioso como, probablemente, equivocado. Me explico: El mercado más importante de Porsche cuando se presentó el 928 en 1977 era los USA. El 911 era un coche caro, no muy amplio, incómodo y para unos difícil de conducir, para otros directamente peligroso. Y Porsche quiso, de nuevo, sustituir al menos parcialmente al 991 ofreciendo un modelo que, de alguna manera, era un “guiño” al estilo americano: Mayor tamaño, mucho más habitable y cómodo, con motor V8 y mucho más “dócil” que el 911. Y muchos pensamos que se equivocó. Porque el que tenía un Porsche en los USA no solo presumía de rico, también de ser una personal dinámica, joven al menos de espíritu, con buenos reflejos y buen conductor. Ese “aura” de coche difícil para hombres con carácter ofrecía mucho atractivo. Y no le faltaban argumentos. El motor V8 de 4,5 litros desarrollaba “solo”; con comillas, 240 CV, pero un enorme par. Ha podido ver este motor desmontado y es una joya, parece una obra de orfebrería más que de mecánica. La versión GTS llegó a los 347 CV. Como curiosidad hubo un prototipo de 4 puertas, al estilo del Mazda RX8 o el BMW i3, el denominado “Estudio H50” que se adelantó 20 años al Panamera. Pese a todas sus cualidades, el 928 no acabó de triunfar ni en los USA ni mucho menos en Europa, se vendieron entre 1977 y 1995 menos de 60.000 unidades. Conclusión. El año que viene el Porsche 911 cumplirá 60 años. Pero Porsche ya no tiene ni prisa ni necesidad de buscar un sustituto… ni creo que lo haga en muchos años. Porque Porsche tiene ahora una gama en la que hay de todo… y es la marca más rentable del Mundo. Al final va a ser cierto que se aprende más de los fracasos que de los éxitos. Coche del día. Sin duda el 928 GTS de 5,4 litros y 350 CV… un coche que pude probar y que fue el primer coche con el que sobrepasé los 250 km/h.
Casos reales de timos y trampas de los talleres de coches
No, este no es otro listado de posibles timos que te pueden hacer en el taller… ese vídeo ya lo hicimos. Este vídeo es un compendio de historias verdaderas, reales como la vida misma, experiencias personales, experiencias de amigo y experiencias que me habéis contado muchos de vosotros… No me gusta ser polémico y siento ser polémico. Los talleres de coches tienen mala fama… mala, pero justamente ganada. Con los talleres pasa como con los que vamos en moto, que la mayoría somos respetuoso con las normas y con el resto del tráfico, pero unos pocos no y son los que dan la mala imagen a todo el conjunto. Cambiar por cambiar. Esto me sucedió a mí con mi VW Golf MKII. Siempre que llevo el coche al taller preparo una lista con lo que quiero que hagan e insisto en que no hagan nada que no esté en la lista sin preguntarme. ¿Qué paso? En la lista ponía que quería hacer las cotas de dirección para dejar el volante derecho, arreglar la rueda de repuesto que estaba pinchada y reparar o cambiar la cerradura de la puerta derecha, que a veces se enganchaba… Fui a recoger el coche y me dijeron no habían podido reparar la rueda de repuesto, aún no sé el motivo, que la cerradura iba bien y que habían hecho las cotas de dirección. Pero, “ya-que” es coche estaba en el taller, habían cambiado aceite y filtro porque no tenía buena pinta. El aceite la había cambiado hacía dos semanas, la puerta derecha se seguí atascando y cuando salí, con el coche recto el volante iba caído a la izquierda… no volví para protestar… y no volví nunca más. Averías en cadena. Esto le pasó a mí actual pareja y tuve que tomar cartas en el asunto. Tiene un Mercedes CLK bien cuidado, pero con añitos y que cada vez que lo llevaba al taller salía con una avería arreglada y otra nueva. Encadenó cuatro “viajes” al taller hasta que fui allí… y la última “avería” no se la cobraron. Y es que estos talleres sin vergüenza… ¡ojo! no es un insulto, no he dicho “sinvergüenza” en una sola palabra, sino en dos, “sin vergüenza” … como decía, estos talleres creen saber a quién pueden timar y a quien no. Al final llevó el coche a un buen taller, le cobraron un buen dinero porque el coche estaba lleno de chapuzas, pero ya va como un reloj… Recambios nuevos, ¿seguro? Esto me lo contó uno de vosotros, que quiso dar un buen repaso a su BMW 320i de la serie E36 y lo llevó a un concesionario oficial BMW… Les dijo, un gran error, que no escatimasen y le pasaron una factura digamos que “generosa” en la que figuraba que habían cambiado desde un latiguillo de frenos, a todos los líquidos, pastillas, amortiguadores y parte de las gomas de anclaje de diversos elementos de la suspensión o silent-bloc, algo que recomiendo hacer. Pero Ramón, que es como se llama nuestro seguidor y al que mando saludos, decidió que quería entrar en circuito con este coche y acudió del nuevo al taller… ero a otro. Y pudo comprobar que muchas cosas como el líquido o los silent blocks entre otros, o no los habían cambiado o no eran nuevos… En todas partes… … cuecen habas. Porque esto que os voy a contar me pasó en Alemania y con un coche clásico, un Porsche 911 de las primeras series, en concreto de la tercera, de 1975 que nos había cedido un museo particular para unas fotos. El coche iba dando fallos y vimos un taller. Paramos en un taller que casualmente había al borde la la carretera. Nos hicimos entender como pudimos y se quedaron con el coche … nos fuimos a comer y a la vuelta nos tenían una factura preparada, no excesivamente abultada, por el cambio de varios fusibles y varios cables de encendido. El coche aparentemente iba mejor, pero seguía dando fallos. Cuando llegamos, descubrimos la “avería misteriosa”: Había un borne de la batería medio suelto… Avería “programada”. Me hace gracia porque esto me lo ha contado uno de nuestros miembros, Iñaki, que tiene un precioso GT turbo de estricta serie y al que cuida, como dice él, “casi tanto como a mis hijos… ¡mi mujer dice que más!”. Bueno, el caso es que llevó el coche para cambio de aceite y alguna que otra cosa y se lo hicieron todo bien y a buen precio… y además le advirtieron de que las pastillas de freno estaban ya para cambiarse, desmontaron unas ruedas y estaban para cambiarse, eso sin duda. Pidió que se las cambiasen y ya está. Hasta que llegó a su casa y al guardar la factura del mantenimiento con todas las demás comprobó que había cambiado las pastillas… hacia casi un año, pero ¡hacia menos de 1.000 km! Este timo es doble, porque timaron a Iñaki y esas pastillas e las pondría a otro como si fuesen nuevas… Conclusión. Para acabar solo os pido una cosa: Enviadme vuestras experiencias con talleres, porque yo creo que me van a dar para otro video más… Coche del día Más que coche tendría que hablar de “taller del día”. Porque el coche es el Renault 5 TS, pero no cualquiera, sino con el que corrí. Me ayudaba Renault Arévalo, de mis buenos amigos los “De Castro” y antes de cada carrera seguía un ritual: Iba desde Madrid a Arévalo a 125 km, por carretera porque entonces se podía ir con un coche de carreras por la calle… bueno, no con todos, pero con este sí. Iba a que me lo mirasen de arriba abajo… y cuando volvía era otro coche…
10 Coches Clásicos Deportivos para Invertir
Podríamos definir como “young timer” a ese tipo de coches que no son clásicos por su edad, pero si por su capacidad de seducción. Son los coches perfectos: Tienen mucho encanto, no son caros y si compras bien, además son una buena inversión. ¿Se le puede pedir más a un coche? Hoy vamos a hablar de coches apetecibles, accesibles, muy accesibles en algunos casos, y generalmente, unas buenas oportunidades para invertir… Hemos elegido 10, espero sorprenderos con algunos, aunque estoy seguro de que los 10 os van a gustar. Y un formato algo especial, que espero que os guste… Estrenamos formato: Contamos lo mejor, lo peor y damos una orientación de precio, en España, para coches que aparentemente están en buen estado. Así que, ¡vamos con ellos! 1. Alfa Romeo 147 GTA (2002) Lo mejor: - Estética muy Alfa. - Es el penúltimo Alfa que monta el mítico V6 Busso. Lo peor: - Tracción delantera. - Cambio Selespeed. Precio desde: 18.000 € 2. Audi TT (1998) Lo mejor: - Uno de los deportivos de Audi con más personalidad. - Se pueden encontrar a buen precio. Lo peor: - El VR6 no es fácil de encontrar. - El Roadster suele ser muy caro. Precio: Desde 6.000 € 3. BMW Z3 (1995) Lo mejor: - Calidad BMW. - Muy agradable de conducir. Lo peor: - Estética algo “envejecida”. - Hace tiempo que suben de precio. Precio desde: 9.000 € 4. Ford Mondeo ST220 (2000) Lo mejor: - Una buena berlina deportiva. - Precio muy interesante. Lo peor: - Es una berlina de cuatro puertas. - Tardará más en revalorizarse. Precio desde: 6.000 € 5. Honda S2000 (1999) Lo mejor: - Estética: Sencillamente, precioso. - Motor delantero, propulsión trasera. Lo peor: - Subirá, pero ya es caro. - Difícil de encontrar en España. Precio desde: 18.000 € 6. Jaguar XK (1996) Lo mejor: - Es un Jaguar: Potente y espectacular. - Se revalorizará mucho. Lo peor: - Es un Jaguar de los años 90. - Gasta y no es barato de mantener. Precio desde: 25.000 € 7. Mazda RX8 (2002) Lo mejor: - Un icono por estética y sonido. - Muy bonito, pero práctico. Lo peor: - Requiere mecánicos especialistas. - Gasta mucha gasolina y aceite. Precio desde: 9.000 € 8. Porsche Boxster (1996) Lo mejor: - ¡Todo un Porsche! - Motor central. Lo peor: - Prestaciones… para ser un Porsche. - Estética poco agresiva. Precio desde: 16.000 € 9. Volvo C70 Cabrio (1997) Lo mejor: - Bastidor derivado del 850. - Descapotable de calidad y 4 plazas. Lo peor: - No es muy deportivo. - Estética “muy Volvo”. Precio desde: 11.000 € 10. VW Golf GTi IV (1997) Lo mejor: - Es un Golf. - Un coche de buena calidad a buen precio. Lo peor: - Es otro Golf. - Suelen ser coche con muchos kilómetros. Precio desde: 10.000 €
AMR Cap. 10. Coches con apellido Turbo: Audi 200, Fiat Uno, Delta HF, S4 y Porsche 944… ¡pero hay más!
Sí, ya lo sé, ya hablamos de coches con turbo hace dos o tres podcast… pero… ¡es que estamos en los 80! Concretamente en los 85. El recurso al turbo estaba en su máximo apogeo no sólo desde el punto de vista mecánico, sino desde el punto de vista del marketing… lucir la palabra “turbo” en un coche, estaba de moda… Bienvenido a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
¿Cuántas marchas necesitamos en nuestro coche?
Los coches nacieron sin marchas o, como mucho, con dos… una para arrancar y otra para circular. Hoy la gran mayoría tiene seis y los hay hasta con 10… La pregunta es: ¿Cuántas más marchas, mejor? Os voy a dar todo tipo de información, para que lleguéis a vuestras propias conclusiones… y al final, me mojo. Para entender todo lo que os vamos a explicar es necesario tener en cuenta una cosa: Un coche de calle debe ser muy polivalente. Me explico: debe ser capaz de arrancar en una pendiente, a plena carga y con el remolque con el peso homologado, sin machacar el embrague… Y por el otro extremo, debe ser capaz de alcanzar la mayor velocidad posible… Sí, porque hablo de técnica, no de normativa, luego el usuario debe hacer un uso razonable y legal… Y, además, debe poder circular a velocidades de crucero lógicas con el menor consumo posible… Y una última cosa que, seguro que sabéis, pero por si acaso: Las marchas “cortas” son las que permiten al coche ir a baja velocidad, pero tener mucha fuerza y las “largas” justo, al contrario, el coche acelerará menos, pero podrá ir más rápido. Los primeros coches simplemente no llevaban cambio de marchas, entre otras cosas por dos motivos: Uno, su velocidad era muy baja; y dos, su uso era muy limitado, eran muy poco polivalentes. Enseguida los coches ganaron en velocidad, en capacidad de carga y en practicidad. Os pongo el ejemplo del Ford T, que tenía dos marchas, una simplemente para arrancar y otra para circular… Y los coches siguieron creciendo en potencia y prestaciones, sin olvidar que las carreteras eran mejores y permitían mayores velocidades. Así que, durante muchos años, ¡muchos!, se consideró que lo ideal eran 3 marchas… El planteamiento era sencillo: Una primera “corta” para arrancar, una tercera “larga” para que el coche fuese desahogado en carretera rápido y una “en medio” útil para llegar de una a otro y para moverse en carreteras normales o con curvas. Siempre se ha tratado de que los coches consuman lo menos posible. Y eso ha hecho que a lo largo de la historia los motores sean de menor tamaño, peso y cilindrada, para conseguir la misma potencia y menor consumo. ¿Así que cuantas más marchas mejor? Como os decía, antes de daros la respuesta, os voy a dar la información y para eso es IM-PRES-CIN-DI-BLE que sepáis que es un “Diagrama de cambio”. Hemos hablado de un coche de turismo, que debe tener una primera para arrancar en condiciones difíciles y una última marcha, sea quinta o sexta o la que sea, que le permita circular a una cierta velocidad con el motor bajo de vueltas para ahorrar combustible. Pero, ¿qué pasa en un coche de carreras? Sobre todo en circuito. Pues que arranca siempre en llano, pocas veces y con poco peso, solo el piloto a bordo y con el coche muy aligerado. Y por el otro extremo, queremos conseguir la máxima velocidad y la perfección es que la velocidad máxima el final de la recta del circuito se consiga con el motor girando al régimen de potencia máxima. Es decir, podemos tener una primera especialmente “larga” y una última marcha especialmente “corta” y con esto conseguimos un beneficio: Las marchas están más apretadas, más cerca unas de otras y el motor cae poco de vueltas… perfecto para conseguir las máximas prestaciones. Hasta un cierto punto cuantas más marchas mejor, pues el motor cae menos de vueltas… en los modernos camiones las 16 marchas es algo muy habitual. Algunos pensaréis que con muchas marchas sí, el motor cae menos de vueltas, pero si son muchas ese pequeño “tiempo muerto” que se produce al cambiar es una pérdida de tiempo… algo cierto, pero no siempre. En los cambios de doble embrague no existe esa pérdida de tiempo. Así que, ¿Qué influye en el número de marchas que tenga un coche? Entre otros, estos motivos: -El tipo de cambio. Por ejemplo, el Ford Mustang tiene un cambio manual de 6 velocidades, pero uno de doble embrague denominado SelectShift® de 10 velocidades. -El tipo de coche: Más deportivo igual a más relaciones de cambio. -Sencillez y precio: Si quieres fabricar un coche barato, pones menos marchas. -Personalidad del motor, un motor más “Puntiagudo” que requiere ser usado a alto régimen requiere un cambio con más marchas. Pero os quiero dar una conclusión: Creo que hoy día con cambio manual 6 marchas son suficientes y con otro tipo de cambios automáticos o secuenciales, llegar a 7 u 8 también… Habrá casos muy especiales, pero creo que esa es “mi” cifra. Coche del día. He elegido el Seat 131 1600 Supermirafiori que fue uno de los primeros coches nacionales relativamente asequibles en llevar quinta marcha… y además protagonistas de una divertida anécdota.
Honda NSX, Mazda RX7, Mitsubishi 3000 GT y Porsche 968: Comparativa Coches Clásicos
¡Se me hace la boca agua solo de nombrarlos! ¡Vaya cuatro coches que os traigo! Eran los mejores deportivos del momento… cargados de tecnología, de carácter y los cuatro preciosos… no me atrevo a decir cuál es mejor o más bonito… ¿o sí? Vamos a hacer esta comparativa de un modo diferente, porque daremos una pincelada de cada coche, pero luego los compararemos en base a tres apartados: Mecánica, comportamiento y carrocería… Vamos a dar algunos antecedentes de estos coches. Y como vamos por orden alfabético, comenzamos por el Honda NSX aparecido en 1992. Era un proyecto muy ambicioso porque por un lado quería demostrar la capacidad tecnológica de la marca y por otro hacer un Ferrari más refinado… y de alguna manera, ambas cosas se consiguieron. El Mazda RX7 coincidía con el Porsche en tamaño, precio, peso y potencia, pero con un motor rotativo muy particular y una estética que en su momento denominé “pseudo-retro”. A mí me parece precioso. El Mitsubishi 3000 GT era un verdadero derroche de tecnología. ¿No te lo crees? Toma nota: Tracción y dirección a las cuatro ruedas, suspensión pilotada, aerodinámica variable y motor V6 de 24 válvulas y doble turbo. El caso del Porsche es muy particular y hay que hacer un poco de historia. Porsche desarrolló un coupé para VW, pero en el último momento VW se echo atrás. En Porsche pensaron “¡pero qué pena, con lo bien que nos ha salido!”, recompraron su propio proyecto y nació el 924. Era poco coche y poco motor para un Porsche, así que rápidamente lo evolucionaron a Porsche 944 y alcanzó su madurez con el 968. Si hablamos de motores, el menos potente del Grupo es el Porsche 968. Su finísimo 4 cilindros con árboles de equilibrado, 4 válvulas y atmosférico, rendía 240 CV a 6200 vueltas. Un motorazo que iba situado delante, con el cambio detrás. El Mazda le superaba… ¡por un CV! Su motor delantero de doble rotor de solo 1.308 cm3 reales, pero que se consideran justo el doble y con dos turbos conseguía esos 241 CV a 6500 rpm… pero era un motor que había que mantener alto de vueltas. El motor del NSX era un maravilloso V6 montado en posición central transversal ofrecía 274 CV a ¡7.300 rpm! Y subía hasta raspar las 8000 rpm., aunque gracias el sistema VTEC tenía buenos bajos y una progresividad envidiable, similar a la del 968. Lo más destacable del Mitsubishi no era su motor, con ser muy interesante, sino su tracción total. El V6 biturbo conseguía 280 CV a 6000 rpm, pero no llegaba a ser tan “fino” como los del Honda y Porsche. Para mi uno destacaba por encima de los demás… y seguro que sabéis cual: El Honda NSX. No solo es el único que lleva motor central, es que la puesta a punto de este bastidor, en la que ya sabéis que Ayrton Senna da Silva tuvo mucho que ver, es absolutamente extraordinaria. Si el firme es deslizante, el Mitsu ofrece el extra de la tracción total… pero si no es así, es un coche muy noble, seguramente más sencillo de conducir que los demás, pero más torpe que los demás… podríamos decir que es menos deportivo, pero más GT, a lo que colabora un interior más generoso que el de sus rivales. En el apartado de carrocería voy a referirme a calidad de acabados y ajustes en general. Si he de ser honesto, no encontré ni ahora ni en su momento, grandes diferencias. No debemos olvidar que el Honda NSX era un 40 por ciento más caro que el resto. En octubre del 92 en España costaba 11,5 millones de pesetas, o sea 69.000 € de ahora… ¡quien lo pillase! El resto tenía precios muy similares, al cambio de hoy 45.600 € el Mazda, 51.000 € el Porsche y el Mitsu en medio. Hoy día, como clásicos, el Honda sigue siendo con diferencia el más caro, aunque según unidades los demás siguen estando en precios relativamente similares. Coche del día. ¡Ninguno de los cuatro! En la misma revista en que aparecía esta comparativa se daba noticia de un modelo nuevo, nada menos que del Aston Martin Vantage, en su primera generación. Un coche precioso, elegante, con clase… y con un V8 de 5,3 litros y 550 CV suficientes para llegar a los 300 km/h… en 1992.
La colección de cascos de Máximo Sant
Muchos de los miembros del canal me lo habían pedido… y finalmente hemos “indultado” este vídeo del área de miembros que los conozco a todos y son amigos así que en este vídeo… ¡les he invitado a mi casa! Y ahora os invito a todos, a ver los que algunos habéis llamado mi colección de cascos que, os adelanto, no es una colección. Soy más “acumulador” que coleccionista, pero todos tienen su historia… Como en muchas ocasiones en los vídeos del área de miembros este vídeo lo he hecho sin guion, prácticamente en directo… así que en el texto descriptivo no os voy a contar mucho… ¡tendréis que ver el video!
AMR Cap. 9: Publicidad, coches, tabaco, neumáticos, bujías… y preparadores.
En los años 80 la publicidad que se podía ver en las revistas de coches no se parecía nada, ¡pero nada! a la de ahora. No había ni móviles ni ordenadores ni tarifas planas… pero si tabaco, por supuesto coches, neumáticos, bujías y preparadores y empresas para mejorar el rendimiento de nuestros coches… igualito que ahora. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
AMR Cap. 9: Publicidad, coches, tabaco, neumáticos, bujías… y preparadores.
En los años 80 la publicidad que se podía ver en las revistas de coches no se parecía nada, ¡pero nada! a la de ahora. No había ni móviles ni ordenadores ni tarifas planas… pero si tabaco, por supuesto coches, neumáticos, bujías y preparadores y empresas para mejorar el rendimiento de nuestros coches… igualito que ahora. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 Denuncias muy locas de Ferrari. Prueba del Volkswagen T-Roc R
¡Los abogados de Ferrari no paran! Se toman en serio proteger la buena imagen de la marca y para eso denuncian a quien sea necesario, da igual lo rico que sea, lo famoso que sea o el número de seguidores que tenga en RR.SS. Y además de denuncias, la marca tiene su propia lista negra de “compradores” no gratos para la marca… ¿Están locos o hacen lo que se debe hacer? Pues… la verdad… sinceramente… no sé qué decir. Y es que La riqueza y el buen gusto, el dinero y la clase, no siempre van de la mano. Y si la gente rica con mal gusto se dedica a exhibirse en Ferrari, más aún si están decorados con dudoso gusto… pues entiendo que a la marca no le haga ninguna gracia. Incluso se habla de una “lista negra” de la marca con personas a las que Ferrari prefiere no vender modelos exclusivos… por el mismo motivo. Podéis pensar que me parece bien esta “caza de brujas” que hace Ferrari para preservar su imagen de marca… Y me parece bien, pero creo que se pasan un poco de la raya denunciando a adolescentes, modestos mecánicos e incluso a ONG´s. Os traigo 10 casos, no todos son denuncias, pero sí acciones legales, por eso les he llamado “casos” … después de verlos todos, a ver que opináis… Y al final os pongo algunos nombres de esa supuesta “lista negra”. Y, ¡ojo! que en este vídeo acabamos con una “Prueba del día”, porque hemos probado para vosotros no un Ferrari, pero sí un coche con 300 CV… que no está nada mal, el VW T-Roc R, ¿Un SUV? No sé qué decirte… Primer caso: Ferrari vs. un admirador quinceañero. Sammy Wasem era un fanático de Ferrari y en 2008 decidió crear una fan page sobre la marca… Cosas de chavales… sí, hasta que la dichosa página se hizo popular y tuvo millones de fans y de likes. Ferrari les quitó sus permisos de administradores e inició otra batalla legal que terminó con la perdida de cualquier control de los fundadores de la fan Page. Segundo caso: Ferrari vs. una Dogecopin. ¿Conocéis Dogecoin? Se trata de una criptomoneda que pretendía rivalizar con Bitcoin. Y para llamar la atención y coincidiendo con una conferencia de su rival Bitcoin en Miami se pasearon con un Ferrari F8 Tributo por las calles de Miami… ¿Cuál era el problema? Que la decoración era, por decirlo de alguna manera, muy “especial” y desde luego muy alejada de lo que se espera en un Ferrari de varios cientos de miles de dólares. Tercer caso: Ferrari vs. una ONG. Caso reciente, de 2022. Y es que existe una ONG denominada Purosangue Foundation dedicada a la lucha contra el dopaje en el deporte. Pero claro, el nuevo SUV de la marca se llama "Purosangue" así que Ferrari demando a la ONG… Cuarto caso: Ferrari vs. Universal Studios. El gabinete jurídico de Ferrari estuvo barajando la posibilidad de demandar a la productora de la saga “A todo gas”, Universal Studios. ¿El motivo? El de siempre: La utilización de una réplica de uno de sus vehículos más representativos: el FXX. Y es que, al parecer, el deportivo de carreras que aparece en la película no es real es, según la marca italiana, un prototipo “casero” que tiene el aspecto del Ferrari, el logo de Ferrari, pero no por ejemplo el motor V12 de 800 caballos… lógico. Quinto caso: Ferrari vs. NBC. NBC era la productora de la serie “Miami Vice” o como se llamó en España, “Corrupción en Miami”. En ella aparecía en una réplica muy burda de un Ferrari Daytona, tan burda que el mismísimo Enzo Ferrari entró en colera, denunció a la productora y a la empresa que hizo la réplica. Más tarde vio una forma de conseguir buena publicidad en un país que era el mayor mercado de Ferrari, así que mandó para allá dos Testarossa auténticos que aparecían, de color blanco, en la serie. Sexto caso: Ferrari vs. Deadmau5. El famoso DJ canadiense Deadmau5 decidió comprar un Ferrari 458 Italia. Hasta ahí bien. Pero primero decidió llamarlo “Purrari” y luego decorarlo con escaso gusto con una temática de un personaje de caricatura, Nyan Cut. El caso es que esta decoración desató la ira de Ferrari que denunció al DJ y consiguió que tuviese que dejar el coche en estado original. Séptimo caso: Ferrari vs. empresa de limusinas. Realmente no sé si convertir un 360 Modena en una limusina debería estar penado por la ley… pero el hecho es que no lo está… o a lo mejor sí. Porque Ferrari denunció a esta empresa por lesionar su imagen. No consiguió dejar el coche fuera de circulación, pero sí que tuviesen que retirar todos los logos Ferrari. Octavo caso: Ferrari vs. Philipp Plein. Otro caso más sonado es el que enfrentó a Ferrari con el diseñador de moda Phillip Plein - ¿El motivo? Que en el Instagram del artista se podían ver fotos se sus propios diseños sobre un Ferrari 812 Superfast de su propiedad. La casa italiana alegó que usaba el nombre y logo de Ferrari para dar más valor a sus productos, por lo tanto, era un uso indebido y no remunerado. Al final, la sangre no llegó al río y el diseñador elimino sus fotos… Noveno caso: Ferrari vs. un mecánico italiano de 26 años. En Italia este caso fue muy sonado por varios motivos. El primero me sorprende, porque este joven fue detenido en Asti en un control rutinario de la Guardia de Finanzas. El “poli” vio los logos de Ferrari, comprobó que en la documentación ponía Toyota MR Coupé… lo detuvo y se lo llevo al cuartelillo. Estaréis conmigo que esto sólo pasa en Italia. A lo mejor si lleva drogas o da positivo no le detienen, pero por falsificar un Ferrari en Italia… ¡pena de muerte! Décimo caso: Ferrari vs. 50Cent. El rapero, compositor y actor estadounidense Curtis James Jackson, más conocido como “50 cent”, no se ha portado bien con su Ferrari. En sus declaraciones a través de Instagram se deducía que no daba el mantenimiento adecuado a su Ferrari… por ejemplo, limpiaba su Ferrari con champán. Lista negra. Además de esos casos se dice que Ferrari tiene una larga lista negra de personas con sobrado dinero para comprar un Ferrari, pero escaso estilo y cuyo uso, costumbres y estilo de vida, perjudican a la marca. Os doy algunos ejemplos de celebrities que están en la lista por diferentes motivos: -El cantante de rap Michael Ray Nguyen-Stevenson, más conocido como Tyga, que alquilaba Ferrari 458 Spider 2012 que no pagaba. -Nicolas Cage que malvendió su Ferrari Enzo, por debajo del precio de tarifa… ¡pecado mortal! -El exboxeador Floyd Mayweather Jr. tiene vetada la compra de nuevos modelos de la marca, porque según Ferrari solo usa para presumir en redes sociales. -Kim Kardashian porque no da buena imagen a la marca. -Blac Chyna que, a pesar de sus casi 20 millones de seguidores en Instagram, no gusta como “embajadora” a la marca italiana… También te contamos nuestras conclusiones al volante del Volkswagen T-Roc R.
Los coches y las mentiras de Hitler
¡En este canal NO hablamos de política! Y hoy no vamos a romper esa norma. Pero el régimen nazi en general y Hitler en particular vio en el automóvil y su industria muchas posibilidades y apostó mucho por ello… no tanto como se nos ha hecho ver… Hay muchas falsas “leyendas urbanas”. El propio Hitler tuvo una buena colección de coches… lo curioso es… ¡que no sabía conducir! Hay muchas curiosidades e incluso “leyendas urbanas” sobre este personaje y te las vamos a contar todas, incluso los coches que tuvo Hitler, y vamos a ver lo que es verdad, lo que pudo ser verdad y no lo fue, y lo que es falso como el beso de judas… Y comenzamos con la competición. Y, como de costumbre, vamos a entrar en materia… Las carreras y el orgullo nacional. En sus comienzos las carreras de coches era un enfrentamiento “incruento” entre naciones. El automóvil era una forma de demostrar los países lo avanzados que estaban tecnológicamente y los pilotos defendían el orgullo nacional. Una de las primeras medidas que adoptó el Führer al llegar al poder en 1933 fue establecer un programa estatal dotado de grandes subvenciones para promover la construcción de coches de carreras. Esto es un dato, pues se hizo público en el Salón del Vehículo de Berlín de ese mismo año. ¿Resultado? Que los modelos alemanes, básicamente Auto Union y Mercedes, coparon los primeros puestos en los Grandes Premios del Viejo Continente. Así que es cierto que Hitler y los nazis apoyaron la construcción de coches de carreras. ¿El coche del pueblo? Si hablamos de mentiras, hay muchas y muy gordas sobre el llamado “Coche del Pueblo”. La más gorda de todas que era un brillante diseño de Ferdinand Porsche. Brillante sí, pero no de Porsche, sino de Hans Ledwinka de Tatra, a quien Porsche copió sin ningún pudor. VW indemnizo a Tatra años más tarde. La segunda, es que su nombre no era Volkswagen, o sea “Coche de Pueblo”, inicialmente se llamó KdF Wagen, es decir, “Fuerza a través de la alegría” … ¡qué bonito! Como diría mi hijo… ¡que eufemismo! Y que mientras estuvieron los nazis en el poder nunca fue el “Coche del Pueblo” pues ni uno solo de los VW fabricados fueron a manos de nadie del “pueblo”. El coche se vendía a través de una especia de “iguala”: El comprador comenzaba a pagar unos plazos fijos mensuales a la espera de que le asignaran el coche… todos fueron a parar al ejército. Así que eso de “Coche del Pueblo”, mientras estuvieron los nazis, mentira y gorda. La lluvia y la moto. Dice “La Leyenda” que Hitler iba de viaje, por supuesto en coche oficial y con chofer, y adelantaron a un motorista que conducía, aterido de frío bajo la lluvia. Entonces se le encendió una bombilla y pensó: “¡Hay que fabricar un coche para el pueblo, para que ningún alemán vuelva a pasar frío en moto!” ¡Que enternecedor! Sobre todo, en el caso de un genocida que mandó al frente de Guerra a luchar a niños de 14 años… A mí esta historia me parece pura propaganda. ¿Autopistas o aeropuertos? Muchos partidos alemanes se oponían a la construcción de autopistas argumentando que solo servían a “aristócratas ricos y a los grandes capitalistas judíos”. Pero en 1933, los nazis descubrieron que las carreteras servirían a sus propósitos si toda Alemania estuviese unida de forma rápida y eficiente y, por qué no, que eventualmente pudiese hacerse un aeropuerto en casi cualquier sitio… ¿por qué no? ¿Estaba en la mente de los nazis esa utilización de las autopistas como aeropuertos? A mí no me consta, pero como se suele decir, “blanco y en botella: ¡leche!”. Hitler no sabía conducir. Habrás leído por ahí que Hitler nunca tuvo licencia de conducir… A pesar de eso tuvo unos cuantos… que, por supuesto, condujeron sus chóferes. Vamos a verlos: --Mercedes 11/40: ¿Fue o no fue? -Mercedes 770K: El “Oficial”. -Mercedes 540 G4: El Todo terreno. -Mercedes 540K: El de “su chica”. Conclusión. Hitler y los nazis promovieron el uso del automóvil, su fabricación y los avances técnicos… evidentemente, desde luego no por afición… simplemente, por puro interés. Coche del día. Voy a elegir un VW Escarabajo de 1975 porque este era un coche que no conocía mucho y que descubrí cuando trabajé y “medio” tuve una tienda de coches nuevos y usados.