Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
¿Por qué no hay muertes en Fórmula 1?
Este podcast es fruto de una típica conversación entre aficionados. En la Fórmula 1 han fallecido en carrera 42 pilotos desde que comenzó el campeonato hasta el día de hoy. El primero un desconocido, para muchos, Chet Miller en 1953; el último, Jules Bianchi, en 2014… La pregunta es, ¿qué ha cambiado en la F1 para que tengamos una magnífica racha de 9 años sin que ningún piloto pierda la vida? Dos acotaciones: La primera, que Chet Miller falleció en las 500 Millas de Indianápolis, como otros 5 pilotos más, cuando esa prueba era puntuable para el Mundial de F1. La segunda, que hablamos de fallecidos en competición oficial, por eso no aparecen, entre otros, Ricardo Rodríguez o nuestra querida María de Villota, que fallecieron durante prueba privadas. En todo caso, lo primero que hay que hacer es alegrarnos de que la F1 sea un deporte razonablemente seguro y felicitar a los responsables de que sea así, desde la FIA, Federación Internacional del Automóvil, los que dictan las normas a los organizadores sin olvidarnos de los ingenieros. ¡Lo siento! Aquí tengo que dar mi opinión: Además de estos hay dos verdaderos protagonistas de que la F1 sea ahora más segura de lo que lo ha sido nunca: Por supuesto, Ayrton Senna da Silva y, por supuesto, la afición. La muerte de Senna fue un clamor, no solo en Brasil, ¡ni mucho menos! En todo el mundo. Para mí fue el último piloto que estaba decidido a ser Campeón del Mundo, aunque no tuviese el mejor coche. Quizás esta circunstancia, conocida por todos, influyó. Pero también la televisión, ¡lo pudimos ver en directo!, las particulares circunstancias, como la muerte en el mismo G.P. de Roland Ratzenberger, su carisma, sus victorias míticas… todo ello consiguió poner a la afición de todo el mundo en pie de guerra… ¡no más muertes! Senna falleció un maldito 1 de mayo de 1994… ¡y pasaron 20 años hasta que hubo otro accidente! Un accidente que no debió ocurrir, pues Jules chocó con una grúa que retiraba un coche accidentado… eso fue el 5 de octubre de 2014. Tras nueve meses de coma, Jules Bianchi fallecía en el hospital el 17 de julio de 2014. Una ironía del destino, porque Jules llevaba el dorsal 17. Y la FIA, en una decisión acertada, decidió retirar para siempre el dorsal 17… nunca más, en recuerdo a Jules, correrá otro piloto con el número 17… Si no fuese por este desgraciado y evitable accidente, en la F1 llevaríamos 29 años sin accidentes mortales… ¿Qué ha cambiado? Si alguien me dice que ya no hay accidentes luctuosos en la F1 gracias al Hans, a las escapatorias o a una única cosa, la que sea, le diré que se equivoca. Este gran incremento de la seguridad se debe a muchas, muchas cosas… Pero lo que de verdad ha cambiado es la actitud, es la decisión de todos los implicados en la F1 en que dejen de morir pilotos, a veces uno por temporada, a veces dos, esa situación era insostenible. Y Senna, un grande en todos los sentidos, fue el que consiguió ese cambio en la mentalidad de todos. Antes de Senna todos, ¡incluso los pilotos! Aceptaban que la muerte formaba parte del juego… después… ¡se acabó! Seguro que todos pensaréis que los F1 son peligrosos porque corren mucho… lo cual es cierto, pero es simplificar el asunto. Los F1 son muy peligrosos sobre todo por un motivo: Son muy rápidos en curva. En aras de la seguridad de los pilotos se han introducido muchos cambios. Unos han ido orientados a reducir las prestaciones, sobre todo el paso por curva. Otros a reducir las lesiones en caso de impacto… aunque estos tienen un límite. Hay muchos nuevos circuitos… o circuitos antiguos, pero actualizados y modernizados. Las protecciones de seguridad que se exigen, la anchura de pista, los accesos a los boxes, los viales paralelos para poder acceder a cualquier parte del circuito, las escapatorias, etc., han dejado a circuitos muy interesantes fuera, como es el caso del Jarama… Otros, como por ejemplo Zandvoort, con casi 80 años de historia, han sido remodelados, con éxito y han vuelto después de años de retiro, pues la F1 dejó de celebrarse en 1985 y ha vuelto en 2021. Me voy a centrar en las medidas que afectan a coches y pilotos, pero contar todas las medidas que se han tomado es casi imposible, así que he elegido las 10+1 que me parecen más importantes: 1. ADR: Accident Data Recorder. 2. Anclajes de neumáticos. 3. Barreras TecPro. 4. HALO. 5. Formación comisarios. 6. Guantes biométricos. 7. Hans. 8. Pruebas de choque. 9. Rescate en 5 segundos. 10. Safety cars y virtual. 11. Superlicencia. Tenemos que felicitarnos todos…. Pero no bajar la guardia. Tras tantos años sin accidentes mortales tras la muerte de Senna ya nos pareció que aquello de matarse en la F1 era historia… y pasó lo que pasó. Y no puedo acabar este vídeo sin un recuerdo para todos estos pilotos, el reconocimiento a los que han trabajado o influido en la seguridad, como el propio Senna o Niki Lauda y dar las gracias a la afición cuyo clamor fue lo que empujó al mundillo de la F1 a “ponerse las pilas”. Coche del día. Aston Martin DBX707 porque me permite hablar del coche médico que va tras los pilotos en la primera vuelta y que es la primera asistencia que reciben en caso de accidente.
AMR Cap. 19. Sigue la fiebre “turbo”… y llegan los magazines “locos”.
En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en https://o2online.es/ , o llama al 1551. No te vas a arrepentir…😉 Este podcast es muy especial, porque os voy a hablar de un momento muy especial de mi carrera como periodista: La de los “Magazines locos”. Nos vamos al año 1986, cuando continua muy alta la “fiebre turbo”… pero el año comienza mal… muy mal. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Versiones "de calle" de coches del Grupo B
¡Hoy vamos a hablar de los coches del Grupo B! ¿Pensáis que ya lo hemos contado todo ya de los Grupo B? Pues no, porque siempre hemos hablado de los Grupo B de competición. Pero uno de los encantos del Grupo B es que dio lugar a unos coches de calle irrepetibles, verdaderas máquinas de competición matriculables. ¡Vais a alucinar, os lo prometo! Nunca antes en la historia del automóvil había sucedido nada parecido. Los prototipos de competición, incluyendo a los monoplazas, eran automóviles concebidos y diseñados para competir, y salvo algún loco que era capaz de matricular alguno, sin coche “comercial” equivalente. Y los coches que corrían rallyes eran modelos de calle preparados, pero que habían sido diseñado como “coches de calle” y con todas sus servidumbres de practicidad y coste de fabricación contenido. Y esto fue lo que cambió el Grupo B. Porque en el Grupo B primero se diseñaba el coche de competición y luego siempre había alguien que recordaba… ¡que hay que hacer un coche de calle! Y “civilizaban” al monstruo… civilizaban hasta cierto punto. Aunque para todo hay excepciones.Y en este caso la excepción fue el Lancia Stratos… con este coche Lancia demostró una valentía enorme diseñando un coche que realmente era un coche de competición que podía ir por la calle. El Stratos se adelantó al concepto de Grupo B y eso le valió ganar dos títulos mundiales de constructores de Rally y dominar la escena de los Rallyes a mediados de los 70. La normativa exigía fabricar solo 200 coches, pero además para homologar “evoluciones” bastaba con construir 20 más… Y como digo, eso dio lugar a una raza de coches irrepetibles… os traemos a los mejores Grupo B con los que podría ir a por el pan a salir de viaje. 1. Audi Sport Quattro. Cuando llegaron los verdaderos Gr. B, coches nacidos para la competición, el Quattro era poca cosa, Y nació el Sport Quattro, y su brutal versión S1, en ambos casos, por supuesto, con una versión homologada para carretera. El Sport Quattro de calle montaba un motor 2,1 litros turboalimentado, de 306 CV para un peso de unos 1.300 kg y por supuesto, tracción total. Un coche que a mediados de los 80 aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 4,8 segundos. 2. Citroën BX 4TC. Un verdadero patito feo y un coche que gracias a la colección de Teo Martin he podido ver en su rara, rarísima, versión de calle. No era un diseño muy acertado, hasta tal punto que Citroën fabrico 200 unidades vendió solo 62 y destruyó el resto antes de que salieran de fábrica. 3. Ford RS200. Probablemente, junto con el Delta S4, el Grupo B más sofisticado. Contaba con motor Cosworth turboalimentado de 1,8 litros de cuatro cilindros y 250 CV de potencia en la versión de calle… que llegaban a más de 400 CV en la versión de competición. 4. Lancia 037 Stradale. Puede que sea el Grupo B más bonito y para muchos el heredero directo del Stratos. Y con una particularidad: No era tracción total y ha sido el último modelo en ganar un Mundial con solo tracción a un eje… eso se merece un vídeo… 5. Lancia Delta S4 Stradale. Para mí el más bestia tanto en versión de competición como de calle. En este caso Lancia directamente la versión de competición y luego hacer una versión “descafeinada” para la calle no fue fácil… El chasis era una pasada, la estética impresionante y el motor de 250 CV en versión de calle, tenía una particularidad única: Tenía compresor y turbo, ¿sabes por qué? 6. MG Metro 6R4. Este coche del que, por supuesto, también se hicieron 200, cuanta con dos particularidades: Una, contar con un motor de alta cilindrada, pero atmosférico, un V6 3 litros de 250 CV en versión de calle. La otra que el motor no es enteramente central, sino que va entre las dos ruedas trasera… el coche era tan corto que no cabía en el centro. Os aconsejo que veáis el video titulado “Técnica Rally Grupo B: Variedad y sofisticación” donde contamos estas cosas. 7. Peugeot 205 T16. Un lobo con piel de cordero. El Peugeot siguió los pasos del R5 Turbo, un coche con aspecto de utilitario, que era una bestia. Y probablemente el grupo B de más éxito que tuvo una continuación en el París-Dakar. El motor iba en el centro y a un lado, era un 1,8 litros turbo de cuatro cilindros, con 200 CV, el peso era de menos de 1.200 kilos, aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 6,0 segundos y alcanzar los 210 km/h. Y era, de calle, muy bonito y muy parecido a un 205 GTi…. ¡pero a lo bestia! 8. Renault 5 Turbo. Nació antes que el Gr. B, como el Audi Quattro. Pero eso no contaba con tracción total, lo que limitó su éxito a rallyes de asfalto. El motor contaba con solo 1,4 litros, pero en la versión de calle daba 160 CV… ¿pocos? No olvides que el coche pesaba muy poco, alrededor de 900 kg.
10 Coches Clave en la Historia de Citroën
Hay pocas marcas con la personalidad de Citroën… y pocas marcas con tantos modelos míticos. Hay coches de Citroën que han marcado la historia de la marca, pero también la historia misma del automóvil… Hoy vamos a dar un repaso a los 10 más importantes. Es una marca muy especial por la impronta que le dió su creador, André Citroën, emprendedor, curioso, innovador e inventor, entre otras cosas, de los engranajes helicoidales dobles, que si no sabéis que es Rodrigo os lo enseña y que aún hay están presentes en el escudo de la marca. Lo confieso, escoger solo 10 Citroën me ha costado. Porque es que realmente ha habido muchos modelos de esta marca muy notables. Como decíamos, unos que han influido en la historia de la marca, pero otros que han influido en la historia del automóvil. Vamos, por orden cronológico, con esta selección. 1. Citroën Tipo A (1919). André vino “enchufado” de los USA y decidió fabricar sus coches con el moderno sistema de “fabricación en serie”. Y el 4 de junio de 1919 lanzó el tipo A, el primer automóvil europeo que se fabricó en serie siguiendo los métodos que ya usaba Ford. 2. Citroën Traction Avant (1934). Una frase define a este coche: “Era la primera vez que no se subía a un vehículo, sino que se bajaba”. Porque gracias a la tracción delantera y la carrocería autoportante, no solo el centro de gravedad está más bajo, sino que todo el coche era muy bajo, beneficiando a la estabilidad y a la aerodinámica. 3. Citroën Tipo H (1947). Citroën y furgoneta son dos palabras que han ido juntas casi desde el principio. La tipo H, con su peculiar carrocería de chapa ondulada de inspiración aeronáutica fue lanzada al mercado en 1947 e incorporaba muchas novedades, como la puerta lateral corredera, umbral de carga bajo, altura interior que permite ponerse de pie. 4. Citroën 2CV (1948). Obviamente el “dosca” no podía faltar en esta lista. Recordemos que, aunque se lanzó al mercado en 1948 era un diseño anterior a la guerra… pero muy avanzado para su tiempo, con tracción delantera, motor bicilíndrico refrigerado por aire, suspensión interconectada. Un coche que nació para la vida rural y se convirtió en un icono del fenómeno “Hippie”. Se comercializó durante 41 años (1949-1990) y se fabricaron más de 5.115.000 unidades. 5. Citroën DS (1955). Sencillamente, cuando se lanza en 1955 el DS, se adelanta a su tiempo 10 a 20 años. ¿Te parece que exagero? Ponlo al lado de los coches de su época, con línea pontón, altos, con suspensión por eje rígido y algunos incluso con ballestas… El “Tiburón” como se le llamó cariñosamente en España, era una alfombra voladora, cómodo, estable, rápido. 6. Citroën SM (1970). ¿Alguien creía que Citroën no podía hacer un coche deportivo estilo GT? Pues se equivocaba. Porque en 1970 nace este coupé, un espectacular diseño… pero que no se quedaba en una cara bonita. Por supuesto contaba con suspensión hidroneumática, frenos y dirección que compartían sistema hidráulico con la suspensión, faros orientables y lo que iba a ser lo mejor de todo… y que acabó siendo lo peor, un motor V6 firmado por Maserati. Se fabricaron 12.920 unidades que, a día de hoy, si están medianamente bien, valen un dineral. 7. Citroën CX (1974). ¡Menudo papelón! Sustituir con éxito al DS parecía tarea imposible… pero el CX lo consiguió. Presentado en 1974 no se parecía en nada al DS, pero la fluidez de su línea exterior, su luneta trasera curvada y su asombroso CX le hacían especial… 8. Citroën AX (1986). Muchos se olvidan del pequeñín de la casa, el AX que trajo un montón de buenas ideas. Una de ellas, su ligereza… para que te hagas una idea pesa menos de la mitad que un coche medio actual, menos de 700 kg. 9. Citroën Xsara Picasso (1999). Para mi uno de los aciertos de este modelo es su nombre. En 1999 el Xsara Picasso fue el primer monovolumen compacto de Citroën, con una línea muy particular, con un perfil ovoide, gran superficie acristalada y su salpicadero simétrico. Tuve uno y os aseguro que la habitabilidad era excepcional y generosa con sus tres asientos traseros de la misma anchura. Su éxito comercial fue indiscutible comercializándose entre 1999 y 2010 y fabricándose más de 1.700.000 unidades. 10. Citroën C4 Cactus (2014). Te gustará más. Te gustará menos. Pero en 2014, cuando se lanzó este Cactus ya sucedía que todos los coches eran iguales… todos, menos este modelo. Se lanzó al mercado el 5 de febrero de 2014, día del cumpleaños de André Citroën y lo más destacable era el sistema de protección exterior que la marca llamaba Airbumps, destinado a proteger sus flancos. Coche del día. El coche del día me da la oportunidad de meter otro Citroën que no me ha cabido: El BX. Un diseño brillante de Gandini y un coche fantástico. Tener un BX 16v en el garaje sería un lujo.
Desmontamos 10 mentiras del mundo del automovil
La historia del automóvil está llena de mitos y curiosidades… y de mentiras e inexactitudes. ¡Vamos a reescribir la historia! Te hemos traído 10 mitos ó 10 datos históricos, más un “Bonus”, que son falsos… para que luego presumas con tus amigos lo mucho que sabes de coches… sobre todo con tus amigos que no ven Garaje Hermético. 1. James Dean: El coche “maldito”. Vamos con la parte que es verdad: Dean circulaba a gran velocidad y en el cruce de la ruta 41 con la 466 impactó con un Ford Custom Tudor. El conductor del Ford, un tal Donald Turnupspeed, tuvo varias fracturas, pero Dean moría camino del hospital. La leyenda cuenta que “Little Bastard” fue comprado un amigo de Dean, George Barris, y que al cargarlo en la grúa se rompió el cable y partió las dos piernas a un mecánico; y luego que el coche se despiezo en partes y todos los que usaron elementos de este coche tuvieron graves accidentes… 2. Alfasud: Acero ruso. El Alfasud es un modelo injustamente tratado por la historia, porque fue muy innovador en su momento y se puede decir que creó una categoría. Pero hay múltiples “leyendas negras” sobre este modelo. La que más gracia me hace es la del “acero ruso” que cuenta que este coche no tenía la calidad deseada porque estaba hecho con acero ruso de mala calidad proveniente del achatarramiento de las armas soviéticas. 3. Benz MotorWagen: El primer automóvil. Te invito a un ejercicio: Pon en Google “primer automóvil” y te saldrá que es el Benz 1 Motorwagen de 1885. ¡FALSO! Primer automóvil de motor térmico. Porque en 1834, el profesor holandés Sibrandus Stratingh y su asistente Christopher Becker crearon un automóvil eléctrico alimentado por baterías no recargables. Incluso hubo intentos anteriores, como el del químico escocés Robert Andersson en 1832… 4. Porsche: Sinónimo de éxito en Le Mans. La primera participación de Porsche en la 24 Horas de Le Mans fue en 1951, con un 356SL. Pero la primera victoria absoluta no llegó hasta 19 años después, cuando en 1970 con el Porsche 917 KH, ocupó el primer puesto con Hans Herrmann y Richard Attwood. 5. El Escarabajo: Un diseño de Porsche. No me voy a extender porque hicimos un vídeo reciente sobre el tema donde demostramos que Ferdinand Porsche copió a Joseph Ganz y a Tatra… 6. Usar aluminio en el Land Rover: Una genialidad. Cuando en 1947 los hermanos Wilks tuvieron la brillante idea de producir un 4x4 barato no solo pensado en un uso militar, sino en un vehículo sencillo y copiaron el Jeep se encontraron con un problema: La escasez de acero. Por pura casualidad la carrocería del Land Rover se hizo de aluminio, porque era más barato y fácil de encontrar. 7. El Citroën Traction Avant: Primer tracción delantera. Si decimos que el Traction Avant es el primer coche de tracción delantera fabricado en grandes series, sería cierto. Pero si quitamos “grandes” y decimos “el primero fabricado en serie” pues el falso. El peculiar Bucciali TAV-6 de 1922 fue el primer tracción delantera y se presentó en el Salón de París de 1922 tenía entre otras muchas, innovaciones, un sistema de tracción delantera, algo “delicado” y que fue su “Talón de Aquiles” … 8. Ford T: Primer coche fabricado “en serie”. Otra vez tengo que decir, ¡FALSO! Fue el Oldsmobile Curved Dash de 1901, un modelo técnicamente mucho menos adelantado que el Ford T que contaba con un motor monocilíndrico de 1.560 cm3 y alcanzaba la terrorífica velocidad de 32 km/h. 9. VW Escarabajo: Vendidos por “suscripción”. Ya sabéis que el VW, el “Coche del pueblo” nace con la idea, supuestamente, de motorizar a la clase media alemana. Hitler mandó construir una fábrica, incluso una ciudad que aún hoy existe, Wolfsburgo, y para comercializar el coche lanzó una especie de cartillas de ahorro. Lo cierto es que ni antes ni por supuesto durante la Segunda Guerra Mundial se entregó un solo coche a un particular, todos fueron a parar a manos del ejercito o del Estado Alemán.. 10. Coches eléctricos: Lo “último”. Me río de la “modernidad” de los coches eléctricos. Ya habéis visto que el primer coche fue eléctrico, pero os doy otro dato: En el año 1900 la cuota de mercado de los eléctricos en los EE.UU. de Norteamérica era de más del 25 por ciento. ¡Bonus! Los híbridos: Un invento reciente. Depende… ¡y de que depende! De lo que consideres reciente. ¿100 años es reciente? Porque hace más de 120 años un jovencito llamado Ferdinand Porsche, con solo 24 añitos, ya diseñó un modelo híbrido que fue todo un éxito. De ese coche se vendieron 300 unidades desde 1900 hasta 1906.
AMR Cap. 18: Pandemia 4x4, más Grupo B y apasionante Fórmula 1.
Seguimos haciendo un repaso a mediados de los años 80. El Audi Quattro hizo mucho más que revolucionar el mundo de los Rallyes. Consiguió que la tracción total no fuese “coto privado” de los Todoterreno y llegase no solo a los deportivos con pretensiones, sino incluso a modelos de lujo y representación. Todo esto sucedía mientras la fiebre por los Gupo B alcanzaba un máximo y vivíamos una temporada apasionante de la F1. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Toyota Land Cruiser: Toda su historia
El Land Cruiser nace como una copia del genuino Jeep Willys Overland… una copia fiel. ¿No te lo crees? Si pones uno junto al otro, resulta evidente y es lo que vamos a hacer para ti. Desde ese lejano 1951 hasta hoy el Land Cruiser no ha dejado de evolucionar y de mejorar, superando al original y convirtiéndose en uno de los pocos coches presentes en los 5 continentes. En el consultorio de este podcast os voy a contar por qué nació este canal… Pero, ¡hablemos del Land Cruiser! Porque este otro vídeo que tenía ganas de hacer y que tendrá unas cuantas anécdotas. Y como las historias deben arrancar desde el principio, no nos vamos al año 1951 sino a finales de los años 40. Para entender el nacimiento de este modelo hay que conocer la situación de Japón en esos años. El 15 de agosto de 1945 el Imperio Japonés firma su rendición incondicional en el USS Missouri: Japón se convierte en un país ocupado… Ocupado, destruido y desmoralizado. Los EE.UU. de Norteamérica ocuparon el país hasta 1952. Las ciudades y la industrias estaban destruidas. La tasa de suicidios se disparó en un país donde en el ejército no existe la palabra rendición y donde el suicidio, por cuestiones culturales, se considera algo digno… En 1950 estalla la guerra en Corea, cuando Corea del Norte invade Corea del Sur y Japón se convierte en una base de reavituallamiento para los norteamericanos, lo cual supone un espaldarazo a su industria y, especialmente, aumenta la producción de camiones destinados al ejército. Pero además de camiones se necesitaba un vehículo ligero, sencillo, barato y todo terreno ¿os suena? Y en 1951 nace el primer prototipo del Toyota Land Cruiser, una copia del Jeep, con chasis de un camión ligero y motor de 3,4 litros de gasolina… No hace falta ser ingeniero ni siquiera experto para ver que el Toyota es una copia muy fiel del Jeep. Es más, ¿sabéis cómo se llamaba inicialmente este coche? Jeep BJ… más claro, agua. Comienza la fabricación en serie del coche cuando Willys Company denuncia a Toyota. Esto tiene su gracia: Lo denuncia por el uso del nombre, no tanto por copiarlo. Esto es una opinión, pero parece que Willys no consideraba en esos momentos un rival peligroso a Toyota… ¡qué gran error! Es entonces, en 1954, cuando Toyota cambia la denominación y pasa a llamarlo “Land Cruiser”, un nombre que podríamos traducir como “Crucero terrestre” … me gusta, tanto en inglés como en español. Y comienza la evolución, rapidísima, de este modelo. El Serie 20 era mucho más que el paso del coche del mundo “civil” al “militar”, se mejora el confort y los faros pasan de las aletas a la parrilla central, dando lugar a una estética muy particular y que duraría muchos años. El Land Cruiser más bonito, con más personalidad, el que encumbró este modelo a la fama, la tercera generación, la llamada Serie 40 nace… ¡en 1960! ¡Qué buena cosecha la de ese año! De este modelo hubo multitud de variantes, con distintas distancias entre ejes, distintos motores y techo duro o de lona. A mí la versión de techo de chapa, con las esquinas acristaladas y redondeadas y los faros delanteros “juntitos”, un poco al estilo de los primeros Land Rover, me volvía loco… ¡me sigue volviendo loco! Y el Land Cruiser crece… y no parará de crecer, al menos en las versiones de batallas larga y cuatro puertas laterales. El FJ55 llegado en 1967 ofrece una versión con distancia entre ejes de 2,70 m y carrocerías más modernas… pero no más bonitas. En este Land Cruiser se abandonan las dos puertas traseras de acceso al maletero… se abandonan relativamente, porque esta opción coexiste con un portón que a su vez tiene el cristal descendente… una opción que a mí me gusta mucho y que probé por primera vez un Toyota 4Runner que, por consejo mío, compraron unos amigos… y que se podría considerar un derivado del Land Cruiser y, igual que él, indestructible. Hasta 1984 los Land Cruiser que podías comprar eran muchísimo mejores que el original, pero no dejaban de ser de algún modo un derivado del original y esto cambia con la serie 70, que conserva el nombre… y poco más. Una de las decisiones que se toman, acertadas, es hacer dos líneas distintas de Land Cruiser, una para profesionales denominada Heavy Duty y otra más cercana a un coche de turismo o Light Duty. Este modelo es mucho más refinado que su antecesor, por dentro, por fuera, en su mecánica… y le tengo especial cariño, pues mi primer contacto con los Land Cruiser, ya como probador, fue con este modelo, con el 250BJ73 “Made in Portugal”. Llevaba motor VM de 4 cilindros y 2,5 litros con 114 CV y los fabricaba Salvador Caetano en Portugal. El 1996 llega la serie 90, con unos acabados impecables, refinado, confortable, como siempre indestructible, nada barato… pero responsable de que, hasta hoy, este modelo compita sin complejos con los modelos “Premium” de otras marcas. Bueno, sin complejos o superándolos. Lo bueno de este Toyota es que se ha convertido en un coche confortable, incluso rápido, con una imagen inmejorable… pero sin renunciar a dos características claves: Fiabilidad y prestaciones en campo. A la serie 90 seguirían las series 100, 120, 150… ¡hasta la 300! Con motor V8 y más premium que nunca. Siempre manteniendo las cualidades que han hecho a este coche un coche único… por una cualidad o característica que me he dejado para el final… Muchas marcas han pretendido hacer un coche “Mundial”, que satisfaga las exigencias de todos los mercados, un espíritu con el que nació el Dacia Logan, el Fiat Palio y algunos modelos de Ford… y no funcionó, porque cada mercado tiene unos requisitos singulares. Pero el Land Cruiser si la ha conseguido. Ya sea como coche militar, en manos de ONG´s, de terroristas, de exploradores, en competición, en recorridos por caminos de todo el mundo, en países donde no hay carreteras o en urbanizaciones de lujo en países donde sí hay carreteras… lo cierto es que el Land Cruiser en un fenómeno único… que ha superado al original…
Coches fúnebres sorprendentes
No os quepa duda: Este es el mayor reto en mi trayectoria como periodista. Nada menos que hacer un podcast de coches fúnebres… ¡con el “yuyu” que me da a mí todo esto! Pero es un reto que un miembro del canal me ha propuesto… y yo, por los miembros y seguidores del canal, estoy dispuesto a todo. Shillibeer´s Funeral Coaches. Decía mi madre que tiene que haber de todo en esta vida y por eso hay gente que se dedica al negocio funerario… desde luego yo no podría, pero esta gente hace falta. Y en un entierro, no lo olvidemos, hay que llevar un ataúd y suelen acudir familiares y amigos. En el Siglo XVI un británico tuvo una idea… el señor George Shillibeer inventó un vehículo, por supuesto tirado por caballos, en el que era posible transportar al difunto y además a los principales familiares. Creo la empresa Shillibeer´s Funeral Coaches y se dedicó, además de a enterrar a gente, a vender este tipo de carruajes… que se popularizó rápidamente… Por mucho que queramos a nuestros difuntos, enterrarlos dentro de las ciudades, muchas de ellas amuralladas, desde el punto de vista de la salud pública, no era una buena idea. Por eso, a partir del siglo XVIII más o menos, los cementerios se trasladaron a las afueras de las ciudades… Una costumbre que a día de hoy se mantiene. Esto fue un espaldarazo a los coches fúnebres, porque llevar al difunto sobre los hombros está bien un ratito, pero si hay que hacer decenas de kilómetros no es solución… Además, hay gente que quiere tener estilo, hasta después de fallecido… Sobre todo… los ingleses. A ver, que a los ingleses les fascinan los funerales no es una novedad. SI son de Estado, más. Quizás podríamos decir que esta costumbre arranca con el funeral del príncipe Alberto (1819-1861), esposo de la reina Victoria de Inglaterra, en la capilla de San Jorge del castillo de Windsor. Pero no hay que irse tan lejos: El de la Reina Isabel II fue en el Reino Unido un verdadero acto social desde muchos días antes con mucha pompa y mucho boato. Y, por cierto, este asunto del coche fúnebre fue importante… y polémico. Con la llegada del automóvil nacen los primeros coches fúnebres… aunque no fue exactamente así, pues en los comienzos del automóvil, las ambulancias eran los coches fúnebres… muy práctico, dos por uno. Luego se fueron especializando y sobre todo en América y Europa con un estilo muy sobrio, dominado por el uso de colores oscuros, especialmente el negro y el gris. En otras religiones van adornados con elementos propios de cada religión y hay algunos muy festivos. Os vamos a enseñar 10… Porque en este caso más que nunca, una imagen vale más que mil palabras. Aunque advierto que, en muchos casos, saber el modelo exacto que sirve de base, no es fácil. Cadillac Miller-Meteor Landau. El coche del “último viaje” de nada menos que Elvis Presley. Chevrolet Impala “Magalhaes”. Este Chevrolet Impala del 59, pintado en negro y dorado se hizo al gusto del diseñador de moda el portugués Joao Manuel Magalhaes. La “Funebreta”. ¿Quieres un coche clásico barato? Pues un coche fúnebre es una opción, no hacen muchos kilómetros y como coche de segunda mano su uso es muy restringido… Jaguar E “Harold and Maude”. Este es un coche, literalmente, de “película”. En la extraña película “Harold and Maude” de 1971, aparece este Jaguar E fúnebre. Jaguar XF. Otro Jaguar, el de la reina Isabel II, en un funeral que, a causa del coche fúnebre, no estuvo exento de polémica. Maserati Ghibli Vekal. Biemme Special Cars de Padova son expertos en estos coches… hay otra creación suya en este video. Nissan Leaf. Los hay que quieren presumir de gente rica y con clase incluso después de muerto, pero también los que quieren presumir de ecológicas… Rolls-Royce Phantom. El coche utilizado por el Duque de Edimburgo. Entro en servicio en 2014 y pertenece a la funeraria A.W. Lymn de Nottingham. Rouges’ Cadillac. Otro Cadillac más y otro coche de película. Este modelo aparece en la película “The Warriors” de 1979 una especie de distopia ambientada en una ciudad de NY Studebaker. Este coche pertenece a los Servicios Funerarios de Madrid y lo podéis ver, a los que les guste el asunto, en la colección de coches funerarios del cementerio de La Almudena, en Madrid. Conclusión. ¡Espero que os guste este vídeo! Porque me ha costado mucho hacerlo… Coche del día. ¡Un poco de alegría! ¡Os voy a sorprender! El coche del día el… redoble de tambores… ¡el VW Polo Arlequín! En su momento me pareció un disparate, pero hoy este coche alegre y lleno de colores, me ha venido muy bien… ¡quiero uno en nuestro garaje hermético!
Historia de SEAT: De la marca de Franco a la marca de todos
En este canal tenemos cariño a SEAT y hemos contado muchas historias sobre la marca… y ahora que la marca incluso podría estar en riesgo de desaparición, creo que es el momento de dar un repaso a cómo nació la marca española SEAT… una historia con un cierto paralelismo entre Seat y VW, entre Franco y Hitler… Este podcast lo hemos grabado antes de que se desencadenasen las polémicas declaraciones del CEO de Volkswagen sobre el futuro de SEAT, en las que contempla su desaparición... Sí, es cierto que a veces la hemos tratado mal, pero al mismo tiempo ha sido una marca muchos años líder en España en distintas épocas, como decía muy querida, con éxito en competición, por destacar uno, ser la primera en vencer en el Mundial de Turismos ¡con un diésel!, y en su gama ha habido y hay auténticos iconos. Hemos hecho un video contando cuando SEAT dejo de ser Fiat para ser VW, titulado “Cuando SEAT cambio de Fiat VW”; otro de “historia-ficción” contando el litigio entre SEAT y Fiat, titulado “SEAT pierde el juicio contra Fiat”. Incluso uno de cuando VW quiso que los SEAT fuesen “Los Alfa Romeo de VW”. Por último, hemos hecho uno titulado “¿SEAT desaparece?”, entre interrogantes, que no hace falta decir de que va. Pero nos faltaba hablar de su nacimiento, desde su creación hasta que pasó a manos de VW. Y hoy, que estamos en la sede de la colección “SEAT en Rodaje” nos ha parecido una oportunidad de oro para subsanar este déficit… En la España de comienzos del S.XX había muy pocos coches. Entraban con cuenta-gotas y la producción nacional era ridícula. Me ha costado encontrar un dato fiable, pero a finales de 1913 había matriculados en España 8.942 automóviles, es decir, la suma de motos, coches y camiones…Para que os hagáis una idea, en los EE.UU. de Norteamérica el parque era de 1.3 millones… o, por ejemplo, en el Reino Unido era de 250.000 unidades… como podéis ver una diferencia abultada. Pero si antes de la guerra civil española el parque era ridículo, después era inexistente… las guerras, todas, son un auténtico desastre, lo peor son las pérdidas de vidas humanas, por supuesto, pero el parque automóvil acaba destrozado. Se confiscan todos los coches, se les pone en manos de cualquiera, no se les da el mantenimiento adecuado, en realidad, ninguno, y encima también son víctimas del fuego enemigo. El parque móvil español era un 40 por ciento más bajo en 1939 que en 1936… y lo que quedaba estaba en muy mal estado. Pero eso no era lo peor… España era una autarquía, es decir, ni entraba ni salía nada. Bueno, nada que no quisiese, como se decía entonces, “El Régimen”. Ni podíamos vender productos agrícolas, carne, minerales o tejidos fuera, ni podíamos comprar coches ni materias primas ni máquinas herramienta ni tecnología para hacerlo aquí. Lo cierto es que, más que una decisión política, la realidad es que España estaba en la ruina. Franco hizo algo parecido a Hitler. Parecido, pero no igual. Porque Hitler quiso hacer un “coche para el pueblo” mientras que Franco quiso hacer un coche para el Estado… me explico. Donde el régimen tenía una falta de automóviles insoportable era en las estructuras del Estado, desde ministros a policías, pasando por directores generales, todo tipo de políticos, militares y fuerzas de seguridad en general, incluso servicios de auxilio, como bomberos o ambulancias. Había que fabricar coches en España… pero tenía que ser una empresa controlada por el Estado… y nace SIAT. No, no nos hemos equivocado. Al poco de acabar la guerra un grupo bancario y algunos industriales, con el apoyo de Fiat, crean la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo, la SIAT que nace en 1940 con dinero y medios para fabricar coches… Entonces, ¿cuál era el problema? Muy sencillo: No podía haber una fábrica de coches que no estuviese participada por el Estado… y punto. Esto hizo que SIAT naciese como empresa, pero no llegase a fabricar un solo coche. ¿Cómo se solucionó el problema? Cuando nace el INI o Instituto Nacional de Industria, ya desaparecido, que primero crea la sociedad ENASA o Empresa Nacional de Autocamiones S.A. que compra lo que quedaba de “La Hispano-Suiza”, se queda con su magnífica mano de obra y la maquinaria que quedaba y que fabricaría los Pegaso, tanto lo coches como, sobre todo, los camiones… ¡que hacían mucha falta! Tratando de buscar un nombre que encaje con SIAT y que suene parecido a FIAT, se crea una empresa denominada Sociedad Española de Automóviles de Turismo que nace exactamente el 9 de mayo de 1950 con licencia Fiat. Incluso lo ponía en los coches, “Seat licencia Fiat”. Por decirlo con sencillez, eran Fiat fabricados en España, así de simple. Y, como decía, lo primero que hacen no es fabricar un coche para la clase media, no. Lo primero que hacen es un “coche oficial” el coche que era casi sinónimo de la estructura del Estado y, no lo olvidemos, el coche que acabó siendo, casi como modelo único, el Taxi español por excelencia… hasta que le desbanco su sucesor, el SEAT 1500 que tuvo una larguísima vida. El 1400 ya cuando nació en 1953 era un modelo un poco anticuado, con la llamada línea “pontón” de formas redondeadas, poco cristal y un motor modesto para su peso y tamaño… ¡pero era nuevo! Y además, sin competencia. Pero el modelo más popular, seguramente más querido y deseado y que no envejece con el tiempo, al revés, no fue el primer SEAT producido, sino el segundo: El SEAT 600… El tópico dice que este modelo motorizó España… y en este caso el tópico es absolutamente real. Entre 1957, cuando se debutó, hasta 1973, cuando dejó de producirse el 600 L Especial, se fabricaron 800.000 Seat 600 que, estos sí, mayoritariamente fueron a parar a manos de compradores privados. Hubo multitud de versiones, desde el 600 “sin letra”, luego el N, el D, el E y finalmente el L Especial citado. Y un modelo exclusivo sin equivalente en Italia, un 600 alargado y con 4 puertas, el 800, sin olvidar las furgonetas, una de las cuales vimos en el video dedicado a “SEAT en Marcha”. En 1963 llega el sustituto del 1400, el SEAT 1500, mecánicamente muy similares, pero con una línea mucho más moderna, más luminosa y más llamativa. No podemos citar aquí toda la gama de SEAT desde sus inicios hasta que el 30 de septiembre de 1982 los dos presidentes, Hahn y Antoñanzas, firman el primer acuerdo de colaboración entre SEAT y Volkswagen. Han sido mucho y por citar a los más importantes, de los que haremos video, no nos podemos olvidar al 850, el primer modelo español que tuvo una verdadera gama con versiones de 2 y 4 puertas, coupé y Spider; ni de los 124-1430 y sus versiones deportivas, que llegaron a conquistar un podio en el Rallye de Montecarlo. Quizás el modelo de más éxito de la marca fuera el SEAT 127, que supuso el paso a la tracción delantera. No me quiero olvidar del SEAT 132, que ¡por fin! sustituyo al 1500, ni del 131, el más moderno con propulsión posterior. Y de ahí ya saltamos a los nuevos, el Panda, el Ritmo, el Málaga, el Toledo… y muchos más, de los que en muchos casos haremos vídeos o comparativas, os lo prometo. Y por supuesto, el Seat Ibiza. La historia de SEAT es apasionante, os aconsejo que veáis los vídeos donde la contamos, porque lo digo siempre: “La realidad supera la ficción”.
AMR Cap. 17: Coches que me dejaron huella.. para bien y para mal
Seguimos haciendo un repaso a las revistas mensuales del año 1985 donde tuve la oportunidad de probar coches que realmente me dejaron huella. Unos para bien, como el Bentley Continental, entre otros y otros para mal, como el Maserati Biturbo, entre otros. Y, por cierto, un año en el que pasó de todo en la F1, aunque la exhibición de Senna en Portugal nunca la olvidaré… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches de delincuentes: De Al Capone a El Vaquilla
¡Ojo! Que en estos podcast no hablamos de robar coches para revender, sino de robar coches para “uso propio”, entendiendo por “uso propio” robar, asesinar, descuartizar o pasear por tus “territorios” … y, llegados el caso, darse a la fuga. Los delincuentes no tienen escrúpulos… pero, en lo que se refiere a coches , por lo general si tienen buen gusto. Vamos a hacer un recorrido por delincuentes de todo tipo, desde mafiosos a “quinquis” pasando por capos de la droga, atracadores y asesinos en serie… Por fortuna para mí, todos muertos, porque me preocupaba que alguno se enfadase si hablaba mal de él. Cuando, por ejemplo, vas a robar bancos, necesitas un coche para darte a la fuga… eso está claro, pero no te vale cualquiera. Tiene que ser un coche con capacidad para toda la banda, que tenga un rápido acceso, para subir y bajar sin perder el tiempo y que sea rápido y manejable, para escapar de tus perseguidores. Al menos, más rápidos que los coches de la policía… y en el vídeo… ¡voy a contar un chiste! En esta “selección”, tenemos invitados de todo el Mundo pero que son “hijos de su madre” pero tres son productos “Made in Spain”. Y es que en la España de la transición nació el fenómeno “quinqui”. ¿Qué es un “quinqui”? Según la RAE: “Persona, generalmente de origen marginal, que vive de cometer pequeños actos delictivos”. A finales de los 70 nace en España el llamado “Cine Quinqui” que, en este caso, la Wikipedia define muy bien como “cine que narra las vivencias y las aventuras de delincuente de estrato social muy bajo, siempre jóvenes o muy jóvenes, y que han alcanzado la fama por los delitos cometidos”. Algunos de sus protagonistas están en esta lista y si os interesa el asunto, creo que valdría la pena hacer un vídeo de “Los coches, protagonistas del cine quinqui” … Vamos con nuestros 10 delincuentes y coches elegidos. 1. Al Capone. Cadillac Town Sedán (1928). “Usted puede conseguir más con una palabra amable y una pistola, que lo que se puede con solo una palabra amable”. Esta era la filosofía de Alphonse Gabriel Capone, alias “Al Capone”. Su coche era un Cadillac Town Sedan de 1928 fue el más usados por este capo descendiente de italianos. La explicación es sencilla: Es un coche lujoso, con un blindaje de acero de 1.300 kg totalmente inmune a las balas, cristales de 2,5 cm de espesor y un motor V8 341 de 110 CV con tres velocidades. 2. Bonnie & Clyde y su Ford Model V8 (1932). “Mientras tenga aire en mis pulmones, le seguiré agradeciendo el coche tan genial que usted ha fabricado”, palabras de Bonnie dedicadas a Henry Ford. ¿Cómo unos ladrones pudieron apostar por un coche tan lujoso? Porque este modelo fue el primer V8 relativamente económico del mercado, con un motor denominado “flathead” de 60 CV. Aunque seguramente lo robaron… 3. Bruce Reynolds: Ford Lotus Cortina (1963). ¿Os acordáis del atraco al tren de Glasgow? Se considera el robo más espectacular del siglo XX. Y Bruce Reynolds fue el alma de este asalto. En la madrugada del 8 de agosto de 1963 un grupo de 17 delincuentes llevaron a cabo el mayor robo a un ferrocarril británico de la historia. ¿Qué papel jugó el flamante Ford Lotus Cortina del cerebro de la banda? Sirvió, entre otras cosas, para esconder el equivalente a unos 6 millones. 4. Charles Manson: Ford Falcon (1959). El “Terror de California” y probablemente el asesino en serie más famoso de la historia de todos los tiempos. La vida de Charles Manson parece una película de suspense e incluye drogas, estrellas de rock… ¡incluido un integrante de los Beach Boys!, una secta, un brutal asesinato múltiple y, como no, un coche… un Ford Falcon del año 59 . 5. Enoch “Nucky” Johnson. Rolls Royce Silver Ghost (1919). Antes de inventarse “Las Vegas”, Atlantic City era la capital del juego internacional y consiguió ser una de las pocas ciudades que eludió la Ley Seca entre 1919 y 1933. Y todo gracias al “Rey”, a Enoch “Nucky” Johnson que paseaba por sus dominios a bordo de un Rolls-Royce, el Silver Ghost, que aparcaba en la puerta de su “casa”, entre comillas, el noveno piso del hotel Ritz-Carlton de la ciudad. 6. El ”Jaro”. Chrysler 150 (1979). A José Joaquín Sánchez Frutos nadie le conocía por su nombre… para todos era “El Jaro”. Ya os hemos hablado del llamado “cine quinqui”, y os vamos a hablar de la secuela de "Perros callejeros". La apertura de esta película es una espectacular persecución entre un SEAT 124 camuflado de la policía y un Chrysler 150. Sólo por esta persecución vale la pena ver la película. 7. Pablo Escobar. Blue Wartburg (1985). Este coche tiene el “mérito”, también con comillas, de ser el primer coche que Pablo Escobar se compró con el dinero del tráfico de drogas. A éste le seguirían muchos más, hoy expuestos en la que era su Hacienda Nápoles –una mansión en Antioquía, símbolo del éxito del Cartel de Medellín–, como un modesto Renault 4, con el que realizó sus primeros viajes a Ecuador, o alguno de los Toyota Land Cruiser que compró para sus acólitos para poder hacerse con cualquier terreno escarpado de Colombia. 8. Ted Bundy. VW Escarabajo (1968). Este Escarabajo conducido por Theodore Ted Robert Cowell Bundy, mejor conocido como “Ted” Bundy, fue cómplice necesario para transportar a las víctimas del asesino. Estaba modificado para facilitar a Bundy el transporte de las víctimas. 9. El “Torete”. Citroën “Tiburón” (1977). En la película "Perros callejeros" protagonizada por Ángel Fernández Torres, alias "el Torete". Entre las "actividades" de estos jóvenes delincuentes estaba el robo de coches y en esta el gran protagonista es un Citroën ID 19, más conocido como DS, y bautizado en España como "Tiburón". Un coche que era rápido y potente para huir de la policía… y además “molaba mazo” en los suburbios de las granades ciudades. 10. El “Vaquilla”. Seat 124 D (1985). Al comenzar hemos dicho “Desde Al Capone al Vaquilla”. Y lo vamos a cumplir. Porque terminamos con Juan José Moreno Cuenca, conocido como "el Vaquilla". Y para no variar, también tenemos una gran persecución de coches en la película, protagonizada por un Seat 124 D y un Land Rover Santana, otro vehículo mítico en aquellos años. También “hecho mano” de su Seat 124 Sport Coupé. Conclusión. Lo hemos dicho cuando hablábamos de Al Capone: “Era un delincuente, pero no era tonto”. Pues en general esa es la conclusión: Estos delincuentes y a todos en general, les gusta lo bueno.
HIstoria del Volkswagen Escarabajo: Cuando Porsche copió
¡Qué decepción! El que es uno de los coches más populares de la historia, el que para el Tercer Reich iba a ser el coche de pueblo, el modelo que es un verdadero referente, el modelo diseñado por el genial Ferdinand Porsche… resulta que es una copia. En este modelo, Ferdinand Porsche no inventó nada. Y Hitler tuvo mucho que ver. ¿No os lo creéis? No lo digo yo… lo reconoce la propia VW… ¡Cuánto me ha costado hacer este guion! He investigado muchas horas, en ratos libres, en fines de semana, curioseado en libros, revistas, páginas Web y documentales, con la ayuda de Rodrigo, que pasa horas buscando imágenes e información… Contaremos como Ferdinand Porsche no inventó nada de su famoso Escarabajo, sino que copió un diseño del periodista y diseñador judío Joseff Ganz al que la Alemania nazi y post nazi le hizo la vida imposible y que también copió de la marca checa Tatra, de los T77 y T97, un diseño brillante de los ingenieros Ledwinka y Jaray. Ganz, el gran olvidado. En 1933, es decir, 5 años antes de que Adolf Hitler anunciase el proyecto de su “coche para el pueblo”, su Volkswagen, el ingeniero alemán Josef Ganz ya había diseñado y construido el Standard Superior Type I. Antes había realizado otros brillantes diseños de coche asequibles y modernos. Según Ganz los coches alemanes de la época eran “anticuados e inseguros”, incluso hizo un detallado estudio de accidentes para llegar a la conclusión que era verdaderas “cajas” por su forma, de “muertos” por su peligrosidad. ¿Qué tiene de particular este coche? Bueno, visto por fuera una cosa salta a la vista: Su diseño es muy parecido al de un VW más “antiguo”. Pero es que en su interior su chasis separado, su motor trasero y sus suspensiones oscilantes, con del mismo tipo o muy parecido a las que utilizó el VW Escarabajo de supuesto diseño Porsche. ¿Cuál era el mayor problema de Ganz? Un problema muy grave y muy serio en la Alemania Nazi: Era judío. Joseff Ganz, que no era nada tonto, había patentado muchas de las soluciones de su Standard e incluso Ferdinand Porsche llamó la atención de este “pequeño detalle” al propio Hitler, según nos cuenta el historiador holandés Paul Schilperoord, verdadero experto en el tema y que ha tenido acceso a mucha y detallada documentación original por avatares de la historia largos de contar. ¿Cómo solucionó este anuncia la Alemania Nazi? Sencillo: Retiraron la nacionalidad a Joseff Ganz que, al no ser alemán, que para el III Reich era lo mismo que no existir, no podría registrar patentes… problema resuelto. ¿Os parece una solución radical? Te adelanto que, en este historia, hay otras peores. Josef Ganz fue desprovisto de su nacionalidad alemana y perseguido por el régimen. Huyó a Suiza, donde quiso hacer el “coche del pueblo suizo”, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial echo por tierra el proyecto. Al acabar la guerra fueron los ingleses los que pusieron en marcha la fábrica de VW y fue un enorme éxito. Pero VW y el gobierno alemán no reconocieron el mérito de Ganz. El entonces presidente de la compañía Nordhoff envió una carta para ofrecer a Ganz, en esos momentos retirado y solo en Australia, un trabajo y o una pequeña pensión. Parece ser que la pensión nunca la cobró y murió antes de poder regresar a Alemania. Pero en el museo de VW, en una sala llamada “Rémy Markowitsch” se hace referencia a los modelos “inspiradores” del VW, entre los que aparecen el Standard Superior de Ganz y los Tatra T77 y T97. Y vamos con la segunda historia. Adolf Hitler en uno de sus encendidos discursos, habla de que Alemania va a motorizar a todos los alemanes con su “Coche del Pueblo” su Volkswagen, que inicialmente se llamaba KDF-Wagen, o sea, Kraft durch Freude, que traducido seria “Fuerza a través de la alegría”. Hitler, para este proyecto, escoge a su ingeniero de confianza que era Ferdinand Porsche, que llevaba tiempo trabajando en un coche que el propio Porsche definía como “el coche para todos” … al menos en el planteamiento, estaban de acuerdo. Pero Hitler quería el coche ya… y ya es ya. Solo dos años después se presentaba el primero prototipo del Escarabajo, conocido como Tipo 60. A partir de este prototipo el Escarabajo lo fabrica… Mercedes-Benz. Sí, el Mercedes 130. ¿Cómo pudo Ferdinand Porsche ser tan rápido? ¿Copiando a Ganz? Sí, pero no solo a Ganz… Porque pocos meses después de la presentación del VW, el que luego acabaría llamándose Volkswagen Escarabajo o Beetle, entre otros muchos nombres, los ingenieros Ledwinka y Jaray demandan a Volkswagen y a Ferdinand Porsche por plagiar el diseño de su Tatra T97. No andaban desencaminados, porque el motor del Tatra era… un 4 cilindros Bóxer… Por si la estética, el motor y las parecidas o idénticas soluciones técnicas no bastasen en el libro “Car Wars” Adolf Hitler dice que “el Tatra es el tipo de coche que quiero en mis carreteras”. Esta demanda preocupaba mucho a Ferdinand Porsche, seguramente más por prestigio que por otra cosa, y se pone en contacto con Adolf Hitler quien le tranquiliza diciendo que “solucionaría a su modo la cuestión Tatra-Volkswagen”. ¿Y cuál era ese modo? Muy sencillo, ese mismo año Alemania invade Checoslovaquia y reconvierte la factoría de Tatra en una fábrica de armamento militar. Confisca y destruye unos 500 Tatra modelo T97 para que este tema pasase al olvido… pero no pasa. ¿Por qué? Porque al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Tatra retoma las acciones legales contra Volkswagen y Ferdinand Porsche. ¿VW era culpable o inocente? No se sabe, porque no hubo juicio: Se llegó a un acuerdo extrajudicial por el cual VW indemniza a Tatra con tres millones de marcos alemanes. Para mí una forma de reconocer que eran culpables… pero no la única. Porque en los primeros episodios legales que enfrentaron a Tatra con el propio Ferdinand Porsche este dijo una frase para la historia, donde reconocería “haber observado de vez en cuando sobre el hombro de Ledwinka”. Blanco y en botella, ¡leche! No hace falta que os diga que con Adolf Hitler no había medias tintas: O estabas con él o estabas contra él. Muchas marcas de coches alemanas, en general toda la industria, apoyo al nacismo… pero la pregunta es, ¿les quedaba otra opción? Por eso quería revindicar a Ferdinand Porsche, genial ingeniero que con solo 23 años diseño el considerado por casi todos, el primer híbrido de la historia, el Lohner-Porsche Mixte Hybrid. Hizo multitud de diseños muy innovadores, tan largo de contar que merece otro vídeo… Coche del día. ¡Me encanta Tatra! Y me encanta el Tatra T97 que creo que se merece un lugar en lo historia que nunca ha conseguido. Realmente viendo este coche junto con el Escarabajo, resulta evidente su parecido…
10 SEAT únicos que no conoces
¿Te gustan los Clásicos? A mí, mucho. ¿Te gustan los Seat? A mi mucho. ¿Te gustan las rarezas? A mí, mucho. Si eres como yo te voy a dar envidia: ¡Nos hemos ido al paraíso! En ningún otro lugar del mundo sería posible este vídeo. Nos hemos ido a ver la colección “Seat en rodaje” y hemos elegido 10 verdaderas rarezas… Prometimos que a partir del verano íbamos a salir más del estudio… ¡y aquí estamos! Ahora os diré dónde… No soy un gran entusiasta de los museos de coches. ¿Sabéis por qué? Por el mismo motivo que me gustan más los coches de slot que las miniaturas estáticas. Y por el mismo motivo que odio los animales disecados y me encanta ver a los animales en libertad. En un museo tienes la sensación de ver coches “disecados” o réplicas “estáticas”. Por eso me gustan más las reuniones o los rallyes de clásicos… y por eso soy un absoluto fan de “Seat en rodaje” … porque no es un museo, aquí todos los coches están “vivitos y coleando”, en orden de marcha, con su seguro e ITV en vigor. Puedes elegir el que quieras, subirte, dar el contacto y… ¡a disfrutar! Eso… si te deja el dueño… Esta locura, estos 40 coches todos especiales, impecables y en orden de marcha, ha sido posible gracias a un “loco” …. Ese “loco maravilloso” se llama Jaime Sánchez… y os lo voy a presentar… En este vídeo tan especial no habrá “Coche del día”, sino “Personaje del día” y charlaremos acerca de “Seat en marcha”. Así que, si te parece, Jaime, vamos a arrancar con estos 10 Seat únicos… que, además, has elegido tú. Vamos con estas 10 rarezas. En el vídeo yo os hablaré un poco del coche y Jaime de cómo llegó a la colección. 1. Seat 1400 B Furgoneta-Familiar (1957). El Seat 1400 berlina fue el primer coche fabricado por Seat, pero esta versión familiar y más aún esta unidad que fue taxi rural en Madrid, es una verdadera rareza… y una preciosidad. Y os recuerdo que no es una decoración, ¡es auténtico! 2. Seat 1400 Sport Serra (1959). Hoy día un coche descapotable sigue llamando la atención… ¡pero en 1959 era como ver un “perro verde”! Este diseño brillante del gran carrocero Pedro Serra está basado en la plataforma del Seat 1400… en realidad, el único coche que existía entonces. Solo se hicieron 20… 3. Seat 1400 ambulancia (1962). Como en el caso del taxi de Madrid, lo más llamativo de este coche es que no es una recreación ni una decoración: Es auténtico cien por cien. 4. Seat 1400 C Sport (1963). Otro descapotable, pero este con un valor adicional: Probablemente sea un modelo único, creado por Carrocerías Herrero de Oviedo, no muy conocidos pero que, a la vista está, hicieron un gran trabajo. 5. Siata Formichetta (1965). Los 600 tienen un encanto especial. Las furgonetas tienen un encanto especial. Y los modelos fabricados de modo artesanal, tienen un encanto especial… ¡pues este Formichetta tiene esas 3 características… 6. Hispano Alemán Mallorca (1974). Confieso que tengo debilidad por este coche, en el que, por cierto, no entro… ¡porque no quepo! Pero recuerdo casi de memoria la prueba que escribió el gran periodista Arturo de Andrés… Este coche era y es, una pasada, un Lotus Super Seven “Made in Spain”. 7. Seat 127 Samba (1978). El Seat 127 Samba es de por sí una verdadera rareza, pero es que esta unidad es, además, la número 1 fabricada por Emelba. Un 127 convertido, con acierto, en un coche “playero”. 8. Seat 124 2000 FL90 (1979). Voy a hacer una confesión: He quitado uno de los modelos sugeridos por Jaime para poner éste. ¡Adoro este coche! Es la cúspide de la evolución de los “seatones”, en este caso con motor de 2 litros y dirección de cremallera… una verdadera pasada y que tengo intención de probar con permiso de Jaime. 9. Seat Ibiza Cabrio (1985). Estoy Seguro de que este modelo hubiese triunfado. Lo diseñó y construyó INDCAR en Arbucies que compraron EMELBA y que todavía existen. No confundir, como me pasó a mí, con INDUCAR que construyó el 1200 y 1430 Sport. Parece ser que solo fabricaron 5 unidades y una de ellas, como no, la tiene “Seat en Rodaje”. 10. Seat Toledo Pódium (1992). En las Olimpiadas que se celebraron en España, en Barcelona, si eras español y conseguías un podio te llevabas una medalla… ¡y un pedazo de Seat Toledo en versión especial con un montón de equipamiento! Una buena motivación. Conclusión. Estoy seguro de que no os hemos defraudado… Hemos elegido 10, pero hay 40, ¿queréis que volvamos? Personaje del día. Sin duda Jaime Sánchez es el personaje del día… le vamos a hacer una pequeña entrevista para que nos cuente como nació “Seat en Rodaje” pero si os interesa el tema, en el área de miembros encontrarás una entrevista más larga y con más detalles, anécdotas y curiosidades… y en el vídeo, habrá una sorpresa.
AMR Cap. 16: Las mensuales, ¿mejor que las semanales?
Había lectores deseosos de actualidad que compraban revistas semanales… otros que preferían la reflexión y los artículos más sesudos pero también más variados de las mensuales… y periodistas que pensábamos que el periodismo “de verdad” era el de las semanales… de estos y de muchas cosas más vamos a hablaros en este capítulos de AMR… ¡Ah! recordaos que al final os hablo del G.P. de F1 de los Países Bajos en el mítico circuito de Zandvoort. Había, hay todavía, revistas mensuales y semanales… Hubo algunas “rara avis”, las que salían semana sí y semana no, que unos llamaban quincenales y otros bisemanales…. Ambos se equivocaban, porque salían cada 14 días no cada 15 y porque bisemanal quiere decir dos veces por semana y no una vez cada dos semanas. Así que mejor bimensual… Eran revistas muy diferentes: Las semanales eran las revistas de actualidad y las mensuales las revistas de la reflexión… ¡Como ha cambiado la cosa con las Web! Como periodista siempre he pensado que la “Primera División” eran las semanales… pero como lector amaba las mensuales… y como “coleccionador”, muchos más, pues en solo 12 revistas tienes todo lo que ha pasado en un año. Por cierto, una cosa que me encantaba de las mensuales, eran las entrevistas… tanto que dedicaré uno de los podcast solo a este género periodístico que tanto me gusta. Mis comienzos en el periodismo fueron con una sección de coches de slot, “Minimania: Slot” en una revista mensual, AUTOMOVIL, gracias a mi buen amigo Luis Alberto Izquierdo… colaboré mucho en esa revista y llegue a ser subdirector… Además de mensual, AUTOMOVIL era una revista de coche “guais”, deportivos sobre todo y si no, al menos potentes y si era posible, caros… una tendencia que, en contra de mi parecer, se fue acentuando con el tiempo. Generalmente hago estos podcast con las semanales, pero hoy voy a hacer una excepción y vamos a dar un repaso al año 1985 a través de las revisas mensuales. Y ya os digo yo que la tracción total, el turbo, las 16 V y los Grupo B, arrasaban. En un número se probaba el nuevo Audi Quattro Corto y el Peugeot 205 Turbo 16 de rallyes… además de contar, como novedad, el lanzamiento de los Ford RS2000 y Lancia Delta S4 Rallye, dos de los más avanzados Grupo B… que llegaron tarde. La fiebre del Turbo llegaba incluso a los modelos más pequeños… como la pequeñín y lujoso Lancia Y10. Y otra cosa que me encantaba eran las pruebas de coches de competición, algunas las acabaría haciendo yo, pero si eran coches de rallye, ese territorio era casi exclusivo de Ricardo “Rizos” Muñoz. Y no quiero acabar sin contar lo que escribía en mi sección de entonces, “Minimania” por ejemplo un artículo titulado “La Nueva Frontera” sobre los coches de slot más rápidos que existen… Lo dicho, “Maravillosas revistas”…
Jacky Ickx: ¿El mejor piloto de coches de la historia?
Hoy toca vídeo para paladares exquisitos, para los que “de verdad” saben de coches. Y es que, cuando se habla de grandes pilotos, al final siempre se acaba nombrando a los mismos… y nos olvidamos de otros. Sí, sí, ya sé lo que estáis pensando: “Máximo, esta vez te has pasado”. Puede que si digo que es Ickx es “EL” mejor, exagere, pero si digo que es “Uno de los mejores”, taxativamente, no exagero. ¿No me crees? Eso es que no conoces su historia. Nosotros te la contamos. Y es que todos tenemos la manía de medir lo buenos que son los pilotos por su palmarés… Sí, yo a veces puedo caer en este error… ¡qué es un gran error! Y, ¡ojo! que el palmarés del Sr. Ickx no es pequeño: Ganador de ocho Grandes Premios de F1, 25 podios 12+1 pole position, dos veces subcampeón de Fórmula 1 una con Brabham y otra con Ferrari; Campeón de Europa de F2; seis veces ganador en las 24 Horas de Le Mans, dos veces campeón del mundo de resistencia, campeón de la Copa Can Am y ganador del París-Dakar en 1983… ¿Por qué, en mi opinión, Ickx es de los mejores pilotos de la historia? Porque valoro mucho a los pilotos polivalentes que van rápido con cualquier coche, en cualquier condición. Ickx, Jacky para los amigos como nosotros, es probablemente el mejor ejemplo de los que os digo, porque ha ido rápido en seco y en mojado, con fórmulas, prototipos, GT o turismos, en pruebas de circuito, rallyes o raid y yo añadiría que, durante muchos, pero muchos años. “No me traigas más”. Jacques Bernard Ickx nació en Ixelles, Bélgica el 1 de enero de 1945… Cuando en 1956 el padre de Jacky aficionado y muy involucrado en las carreras, le llevó al circuito de Spa, nada más y nada menos que Spa, a ver correr a Juan Manuel Fangio el pequeño Jacky de solo 11 años le dijo: “Papá, no me traigas más… me aburro”. Jacky no era buen estudiante y para motivarle le compraron una moto Zündapp de 50 con la que empezó a correr en “Mini triales” y enseguida a ganar y descubrió algo que sí le gustó: La alegría de estar entre los mejores. Jacky, además de gran piloto, os lo puedo asegurar, es un caballero. Y, por cierto, gran admirador de Alonso. Y da gusto oír y leer sus palabras. En una entrevista contaba que “Una victoria es una victoria, pero hay algunas que son más valiosas que otras”. Y añadía algo propio de los grandes pilotos: “Es la calidad de tus oponentes la que te da la mayor gloria. En francés existe un dicho: Cuando ganas con facilidad, ganas sin gloria”. Este comentario los he oído en labios de Fangio, Rossi, Senna, Schumacher y otros pilotos de ese nivel… pero no recuerdo habérselo oído a Hamilton… a lo mejor se me ha pasado… cada cuál que saque sus propias conclusiones… Así que esta historia de Jacky no va a ser una sucesión de fechas y resultados… si esto os interesa, os vais a Wikipedia y andando. Vamos a hacer un repaso de alguna de sus gestas, solo de algunas, que demuestran el nivel y la calidad de Jacky… G.P. de Francia. Rouen (1968). Jacky, como todos los grandes, era un mago bajo la lluvia y consiguió muchos y buenos resultados en mojado…. Entre ellos su primer triunfo en F1, con una ventaja de casi una vuelta sobre el segundo. ¿Sabéis quién fue el segundo? ¡John Surtees! Y el tercero nada menos que Sir Jackie Stewart… G.P. de Alemania. Nürburgring (1972). Hemos dicho que todos los grandes pilotos han destacado sobre el agua. Y añadiría que, aquello “grandes” que han podido correr en el “Infierno verde” también han destacado… y Jacky se convirtió en un verdadero “meister” del Nordschleife. 24 horas de Le Mans (1977). Solo 3 horas después de tomar la salida con un Porsche 936 el coche de Jacky se rompe. Y el equipo decide que pilote el coche de Jürgen Barth y Hurley Haywood, que iba en la 42ª posición… estas cosas se podían hacer. Rally Paris-Dakar (1983). Tras correr y ganar en 1979 la Can-Am, la serie norteamericano-canadiense que se hacía con coches realmente especiales… Y de vuelta a Europa Jacky descubre el Rallye Paris Dakar. En 1982 había sido quinto, pero lejos de primero y en 1983 se inscribe en el rallye con un pedazo de Mercedes Benz 280 G y teniendo como copiloto al actor Claude Brasseur. Decimos que Ickx es casi de la familia porque su actividad en el Motorsport fue frenética: Fue el piloto que puso a punto del Porsche “Moby Dick”, el Turbo más brutal de la historia… Fue colaborador necesario en la victoria del Mazda 787B con motor rotativo en las 24 horas de Le Mans… Y fue quien convenció a Porsche de participar en el París-Dakar… Coche del día. Voy a elegir uno que ya tengo: El Ferrari 312B3… porque sí, tengo uno, aunque sea de slot… en realidad v arios… ¡estaba enamorado de ese coche y sobre todo del sonido de su motor! Cuando lo vi y lo oí en el Jarama os juro por Dios que se me saltaban las lágrimas.