Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
The Stack Overflow Podcast
The Stack Overflow podcast is a weekly conversation about working in software development, learning to code, and the art and culture of computer programming. Hosted by Paul Ford and Ben Popper, the series features questions from our community, interviews with fascinating guests, and hot takes on what’s happening in tech. Founded in 2008, Stack Overflow is empowering the world to develop technology through collective knowledge. It’s best known for being the largest, most trusted online community for developers and technologists. More than 100 million people come to Stack Overflow every month to ask questions, help solve coding problems, and develop new skills.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
¿Son mejores los coches de antes?
Siempre digo que los coches nunca han sido tan eficientes y tan seguros como lo son ahora y no me desdigo de estas palabras. ¿Quizás son aburridamente eficientes y aburridamente seguros? Puede, pero, ¿cuáles son mejores, los de hace unos años, o los de ahora? La respuesta, os lo voy a demostrar, no es tan sencilla. Este es un vídeo muy especial…. porque, en los tres años que llevamos he comenzado muchos vídeos diciendo la frase de “no pretendo ser polémico”. Lo que ha sido rigurosamente cierto. Hasta hoy. Porque justo hoy, en este vídeo, sí pretendo ser polémico. El motivo es que entre todos creemos una corriente de opinión y hagamos reflexionar a quienes deciden, a quienes diseñan y a quienes fabrican. Coches seguros: Sí. Coches eficientes: Sí. Coches híbridos o eléctricos: En muchos casos: Sí. Pero coches sin alma, sin capacidad de seducción, aburridos… ¡No por favor! Porque os voy a demostrar que, en muchos aspectos, los coches de hace 10 o 20 años eran mejores que los de ahora. Os digo una cosa: El alma de un coche no reside únicamente en el diseño de su carrocería, aunque es muy importante… pero os hago una reflexión: Cuando conduces, ¡no ves el coche! Hay coches divertidos de conducir, que apasionan, que te transmiten sensaciones cuando conduces, que pueden no ser especialmente llamativos. Un motor con personalidad, un cambio agradable de usar, unas suspensiones de calidad, unos frenos resistentes y con tacto y una dirección que te “informe” de lo que pasa entre las ruedas y el asfalto contribuyen más a que sientas el alma del coche, a que te seduzca, que una “cara bonita”. Los coches han subido de precio, pero ¿de verdad son más caros de fabricar? Honestamente, lo pongo en duda. Y es que hay una reflexión muy importante: Cuánto cuesta al fabricante hacer un coche con un motor con personalidad, un cambio agradable de usar, unas suspensiones de calidad, unos frenos resistentes y con tacto y una dirección que te “informe” de lo que pasa entre las ruedas y el asfalto… pues te lo digo yo: Más que hacer un SUV Híbrido con grandes pantallas, muchos colores interiores, techo panorámico y un chasis “de andar por casa” con mucha electrónica. #coches #cochesclasicos Recuerdo cuando en los años 90 y primeros 2000 en las presentaciones los ingenieros te contaban datos muy detallados del motor y te daban curvas de potencia. ¿Y ahora? Aparte de contarte la autonomía, tiempo de carga y solo lo justo de la potencia te hablan de cosas como: -El numero pantallas y su tamaño en pulgadas del dichoso infoentretenimiento. -De la gran cantidad de colores con que puede iluminarse el interior. -Del número de soportes para bebidas y pequeñas guanteras. -De los asientos con regulaciones eléctricas de todo tipo. -De que puedes regular todo, desde el volante a los espejos, pasando por supuesto por los asientos, reposacabezas y todo lo que se te ocurra, a través de motores eléctricos y botoncitos que, a veces, ni siquiera son botoncitos, sino una superficie táctil. -O de lo grande que es el techo panorámico… Todo esto, ABSOLUTAMENTE TODO ESTO es más barato que hacer un coche bueno de verdad… Y es que los fabricantes tienen ahora una gran ayuda. Los sistemas electrónicos de ayudas a la conducción han salvado vidas… pero también han servido como tapadera para lo que podíamos llamar, ya os avisé que iba a ser polémico, “chapuzas”. Más divertido es más seguro. Y los más escépticos pensaréis, “Pero, ¿vale la pena hacer coches que, simplemente, sean más divertidos de conducir y seduzcan?”. Te voy a dar, esta vez sí, mi opinión, pero argumentada con una cierta lógica. ¿Cuál es la mayor causa de accidentes graves? La distracción. Todo lo que contribuya a que los conductores vayan distraídos es negativo. Un coche que te divierte, en el que disfrutas conduciendo, evitará que tires de “infoentretenimiento” y del móvil para no morirte de aburrimiento. ¿Cuáles son los conductores más seguros? Pues, como se ha demostrado en países como Alemania, aquellos que hacen cursos de conducción, que muestran interés por mejorar sus habilidades… y este tipo de conductores son los que disfrutan conduciendo. Coche del día. Os voy a sorprender… seguro. Porque en un vídeo del que hablamos de disfrutar conduciendo voy a elegir como coche del día ni más ni menos que un SUV: El Alfa Romeo Stelvio. ¿El motivo? Porque hay marcas que, sin renunciar a lo que digamos “se lleva” ahora, como es la carrocería SUV y todo tipo de electrónica, siguen cuidando el placer de conducir y tratando de hacer coches con alma.
¿Vendes tu coche? ¡Que no te timen!
Todo el mundo piensa que le pueden timar cuando compra un coche…. pero no cuando lo vende…. Bueno, ¡pues también te pueden timar! ¿Cómo? Te lo explicamos… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches DEPORTIVOS míticos JAPONESES de los '90 ¿Para comprar?
Bueno, creo que ya tenéis claro que me gustan los coches japoneses. Algunos mucho. ¡Y otros muchísimo! Pero es que la hornada de deportivos japoneses de los 90 fue, realmente, excepcional. Cualquiera de esta lista lo atestigua. Y lo mejor: Algunos los puedes encontrar a precios razonables. Y es que la cosecha de deportivos japoneses en los años 90 ha sido irrepetible. Y lo digo con conocimiento de causa porque los coches que os he traído hoy aquí, he tenido la fortuna de probarlos todos y a fondo. En general se podría decir que los coches deportivos no son el mejor negocio para las marcas. No se venden en grandes series, necesitan desarrollos específicos, son más caros de fabricar y si repercutes todo esto en el precio… pues no vendes ni uno. Entonces, ¿para qué hacer coches deportivos y coupés? En gran parte porque son, como se dice en la mercadotecnia, palabra que me gusta más que marketing, un “motor de imagen”. Esto quiere decir que estos coches tienen dos misiones: Por un lado, demostrar lo que la marca es capaz de hacer, su capacidad tecnológica. En los años 90 los japoneses necesitaban tener una mejor imagen de marca más Premium. Los coches japoneses tenían éxito, eran considerados fiables y bien acabados… pero no eran coches para soñar. Y las marcas japonesas se pusieron manos a la obra e hicieron coches como los que os traemos, que sí son para soñar… insisto, los 10 de la lista. Vamos con ellos… 1. Honda NSX (1990) Y si hablamos de un coche japones, de los 90, mítico, para soñar… no puede faltar su “majestad” el Honda NSX. La mala noticia es que este sí que no le vais a encontrar barato en el mercado de usados. 2. Honda S2000 (1999) El Honda S2000 era un Roadster de propulsión trasera que si puedes encontrar a precios por debajo de los 20.000 €. 3. Mazda MX5 (1989) Nació en 1989 pero la primera generación del roadster Mazda MX5 “vivió” en los años 90. Una propuesta innovadora: Una especie de Lotus Elan relativamente asequible y muy fiable. 4. Mazda RX-7 (1992) Igual que decíamos que hablando de “Coupés míticos japoneses de los 90” no puede faltar el NSX, tampoco puede faltar un Mazda como motor rotativo, el Mazda RX-7 de la tercera generación. 5. Mitsubishi 3000 GT (1990) En Japón y en el Reino Unido, este modelo se comercializó como GTO… fuera, no se atrevieron y lo llamaron 3000GT. El 3000 proviene del motor de 3.0 litros, V6, dotado de doble árbol de levas en cabeza, culata con 24 válvulas y que daba 300 CV que llegaron a 320 CV a partir de 1994. 6. Nissan 300ZX Z32 (1990) Heredero de la mítica saga Z de Nissan-Datsun de este modelo destacaría dos cosas: Una estética imponente y el hecho de que fuese un coche tremendamente divertido de conducir. El motor era un impresionante V6 de 3.0 litros, biturbo y con 300 CV. Y, ¡cómo no! con propulsión trasera. Pero su bastidor era una joya, con suspensión tipo multibrazo en ambos ejes y un eficaz sistema de dirección trasera activa Super HICAS (Super High Capacity Actively Controlled Suspension). 7. Nissan Skyline GT-R R33 (1995) De este Skyline de 1998 podemos decir que su nombre “artístico” mola más: “Godzila”. Y es que solo con verlo, da miedo. De todas las generaciones de GT-R el R33 es la que más me gusta… con permiso de la posterior, R34. El motor era un seis cilindros, en este caso en línea, de 2.5 litros, con doble turbocompresor, intercooler y que llego a dar 305 CV… 8. Subaru Imprezza 22B STi (1998) No es coupé, pero sí deportivo, ¡muy deportivo! Esta versión especial nació como base para el coche de rallyes, una saga muy exitosa de Imprezza que consiguió grandes resultados. Lo más característico de este coche, por supuesto, tratándose de Subaru de tracción total, era su motor, por supuesto, tratándose de Subaru, Bóxer. Se trataba de un 2.2 litros, por supuesto Turbo, que alcanzaba los 280 CV y que con pocos retoques se iba a los 350 CV… no está mal. 9. Subaru SVX (1991) Un verdadero “patito feo” … ¡y eso que está diseñado por Giorgetto Giugaro! Pero hablamos de un modelo en muchas ocasiones olvidado… pero no por nosotros. Pretendía ser, y lo era, un escaparate con ruedas, para mostrar la más moderna tecnología de Subaru. 10. Toyota Supra (1993) Han existido varias generaciones del Toyota Supra pero la cuarta generación, aparecida en 1993, es la más bonita y la más interesante. Parece que en estos años poner dos turbocompresores a los motores, de funcionamiento secuencial, era un “fijo”. Este 3 litros de 6 cilindros en línea ofrecía, en su versión para Europa, nada menos que 320 CV. Es una buena compra por su robustez, pero están sorprendentemente caros. Espero haber cumplido lo que prometí al empezar. Yo creo que sí, porque ¿hay algunos de estos coches que no te guste? Desde luego, a mí, me gustan todos… unos más que otros… ya veréis porque lo digo.
Renault 5 GT Turbo vs Clio Hybrid: COMPARATIVA Imposible
A veces, “el corazón tiene razones que la razón no entiende”. Pero, a veces, resulta que el corazón tiene muy buenos argumentos. Estrenamos formato: “La comparativa IMPOSIBLE” . ¡Y te queremos sorprender! Vamos a comparar dos coches incomparables: El veterano Renault 5 GT Turbo y el moderno Clio E-Tech Híbrido. Confieso que he elegido este R5 GT Turbo de 1985 con el corazón… era parte del juego. Sin salirme de Renault hubiese sido algo más “lógico”, con comillas, un R11 Turbo o, por qué no, un Clio 16V. Por sus prestaciones, sí, pero también por sus sensaciones. Eso sí, ya puestos, el FASE II. Un coche que he probado a fondo, muchas veces, de poco más de 900 kg, 120 CV, 3,6 metros de largo, suficiente para 4 personas si no todos son grandes y con un maletero de unos 250 litros de capacidad. Su rival, el Renault Clio E-Tech, es de los mejores híbridos no enchufables del momento en esta categoría. Sí, ya sé que los híbridos de Toyota tienen fama, pero me gusta más el Clio que el Yaris. Y es que la tecnología de Renault, con muchas patentes “importadas” de la F1, se notan. Y me reconforta que la F1 siga sirviendo para probar cosas que luego se usan en los coches de calle. Vamos a plantearnos, muy en serio, la alternativa del GT Turbo a la compra de un Clio híbrido y lo hemos planteado en cuatro aspectos: Economía, seguridad, uso y disfrute. En el caso de la economía hay cuatro factores a tener en cuenta: Precio de adquisición, coste del uso incluido el consumo, mantenimiento y precio de reventa. Vamos a verlo por partes. El precio del R5 GT Turbo está por las nubes, es uno de los clásicos deportivos populares más cotizados. Uno que valga la pena no lo encuentras en España por menos de 13.000-15.000 €. Y a eso hay que añadir el precio de darle un repaso de verdad. Importante: Arreglar el motor puede ser caro... Pero arreglar un bastidor que no está bien reparado u oxidado es entre carísimo e imposible. Así que mejor gastar más en una buena unidad. Y contar con que hay que repasar el motor, cambiar amortiguadores, quizás silent-blocs, todos los líquidos, neumáticos y posiblemente algún repaso de pintura o tapicería. Si a esto le sumas hacerlo histórico, estamos hablando de un precio, para un coche en estado optimo, muy cercano a los 18.000-20.000 €. Vamos con el Clio E-Tech, que en este caso lo tenemos muy fácil. La versión más básica, mejor equipada que el GT Turbo con cosas, para mí, tan imprescindibles como el A/A y en un coche moderno, la dirección asistida, se nos va a 22.000 € de tarifa. Hablemos de consumo: El homologado para el Clio es de 4,2 litros cada 100 km. Que es exageradamente bajo, la realidad es más bien entre 5 y 6 l/100 km. El GT Turbo homologaba, eran otro tipo de mediciones, 7,3 l/100 km, lo cual también era exageradamente bajo. Por último, hablemos del mantenimiento. No me voy a extender, pero si nuestro GT Turbo está perfecto y como el Clio es un coche nuevo, no debemos afrontar grandes gastos. Hablemos de seguridad pasiva, la que limita las lesiones en caso de accidente. Lo tengo claro, si voy a tener un accidente, prefiero tenerlo con el moderno Clio, con zonas deformables más resistentes, airbags y más ventajas. Pero en seguridad activa, la que impide que no tenga el accidente, la diferencia no es tanta. El GT Turbo tiene un pecado venial y otro mortal: El venial, sus luces, el mortal, la falta de ABS. Pero si has hecho un eslalon con uno y otro coche verás que el GT Turbo, por comportamiento, agilidad y frenada, ofrece una seguridad activa de muy buen nivel… Con el GT Turbo puedes abordar un viaje por carretera con todas garantías y a buen ritmo, gracias a su excelente relación peso potencia de unos 8 kilos por CV. En el Clio esa relación es de 9,3 kg por CV… hasta que se vacía o casi se vacía la batería y te quedas con un motor térmico de 91 CV y una relación peso potencia de 14,4 kg por cada CV… Y es que el Clio tiene 3 motores: un térmico de 91 CV que funciona siempre, si tienes gasolina, un eléctrico de 49 CV, que funciona si la batería tiene al menos entre 1/3 y 1/4 de su capacidad y otro eléctrico de 20 CV que ayuda en las arrancadas, pues este coche no tiene embrague. Y vamos con el disfrute, ¿es necesario que lo argumente? Creo que no, un GT Turbo es muuucho, muuuuuucho, pero muuuuucho más divertido que un Clio. Si valoramos todo por igual, el Clio gana esta comparativa por un margen claro, pero no abultado. Pero hay un ganador distinto para cada uno de nosotros en función de lo que valores más. Si buscas un segundo coche para disfrutar y-o para invertir, el GT Turbo es tu coche. Pero si buscas un coche para llevar a tus hijos cada día al colegio, viajar en vacaciones o bien un primer coche para un conductor novato, sin duda mi consejo es el Clio.
Coupés de los años 80 y 90: ¿Timo u oportunidad?
¡Hablemos de los años ’90! Fueron buenos tiempos y había muchos modelos coupé. ¿Buenos tiempos? Pues entonces muchos aficionados decían que eran un timo, que esos coupés, denominados “industriales”, eran berlinas “disfrazadas” con una carrocería mona y un motor ligeramente potenciado. Muchos de esos coupés están ahora a precios asequibles. ¿Timo u oportunidad? El concepto de deportivos industriales se comenzó a acuñar en Europa sobre todo con el Ford Capri… que a su vez no dejaba de ser una versión “a la europea” del Ford Mustang. ¿Por qué esa denominación? Muy sencillo, porque sobre el mismo chasis-plataforma del Ford Cortina, una berlina media, Ford propuso una carrocería coupé muy bonito y que fue un acierto. Un verdadero coupé, sí, pero ¿un verdadero deportivo? Si tenemos en cuenta que las versiones más vendidas eran las de motor de 1.3, 55 CV y la de 1.6 de 88 CV para un peso de más de 1.000 kg… pues muy deportivos no eran. Para mí, con excepciones contadas, los coupés son los coches más bonitos. Para mí y para mucha gente que se los compra por imagen y por su belleza y no tanto por sus prestaciones. Por eso, para mí, muchos de estos coupés de los 90 más que un timo, por no ser verdaderos deportivos, son una verdadera oportunidad para comprar coches clásicos o pre-clásicos muy interesantes y a veces a mejor precio. 1. Alfa Romeo GTV (1995) Lo vi en su estreno en el Salón de Ginebra de 1995. Sí, es cierto, es tracción delantera, ¡como todos los de esta lista! Pero con un interior tan bonito y con el motor V6 de tres litros, 24 válvulas y 220 CV, ¡no me digáis que no os gusta! 2. Audi Coupé B2 (1988) Confieso que me gusta más el B1, para entendernos, el coupé en el que está basado el Audi Quattro. Pero es de 1981 y el B2 se fabricó entre 1988 y 1997. También confieso que, estéticamente, puede que sea el menos atractivo, pero es un coche fiable y bien acabado. 3. Fiat Coupé (1993) Este diseño del estadounidense Chris Bangle no deja indiferente. Unos lo adoran y otros lo odian.. Confieso que ahora me gusta más que cuando salió. El que cuenta con el motor 5 cilindros, 20 válvulas y turbo, de 220 CV es un verdadero tiro y una compra recomendable. 4. Ford Probe (1988) Otro caso de un coche que fue y quizás siga siendo todo un “patito feo” … Este modelo, fruto de los acuerdos de Ford con Mazda, contaba con la plataforma nada menos que del RX7 y estaba bien terminado y con buenos ajustes. 5. Ford Puma (1997) Ya sabéis que yo no os engañó nunca… me puedo confundir, pero digo siempre lo que pienso… y ahora lo voy a decir… ¡no me gusta nada el Ford Puma! Y es que creo que, para lucir, todos los coches, pero los coupés también, hay un tamaño mínimo. Y, lo sé, el Puma no es pequeño, mide 4 metros de largo, como otros coches de esta lista. ¡pero parece encogido e hinchado! 6. Opel Calibra (1989) El Calibra sí que ha salido del purgatorio por el que pasan todos los coupés generalistas, por la puerta grande y ahora es un modelo cotizado…. Y con razón. En su momento toda la prensa dijimos que era el Opel de tracción delantera con mejor comportamiento de la historia, y es que este Coupé, supuestamente derivado del Astra iba mucho mejor. 7. Peugeot 406 Coupé (1997) Peugeot tenía ya tradición de hacer coupés derivados de las berlinas y diseñados por Pininfarina. Me encantaba el 504 berlina y más aún el 504 Coupé V6, diseño de Pininfarina. Con una buena base, el 406 ,y un buen diseñador… 8. Volkswagen Corrado (1989) Iba a llamarse Typhoon y situarse por encima del Scirocco. Pero no se llamó Typhoon ni llegó a situarse, claramente, por encima de su antecesor y a la vez coetáneo. Era claramente más pesado que el Scirocco y eso se notaba. 9. Volkswagen Scirocco II (1982) Es un coche fantástico pues, aunque está basado en el Golf GTi MK1 su bastidor, por explicarlo de forma sencilla, está a medio camino entre el Golf MK1 y MK2 y su comportamiento solo puede clasificarse de fantástico. 10. Volvo 480 (1986) Me encanta el P1800 Coupé de 1961 y este personalísimo 480 con tres puertas que pude ver en primicia en el Salón de Ginebra de 1986. El Turbo, con motor 1.7 litros y 120 CV daba mucho juego, era un motor agradable y un coche bien acabado… no me importaría nada tener uno. Coche del día. Cuando hablo de coches de los 80 y 90 me acuerdo de mi etapa de probador. Y recordando estos coches me he acordado de un coupé, muy especial, que me encantó: El Mazda MX3. Era, y seguramente siga siendo, el motor V6 de coche más pequeño del mercado, un V6 de 1.8 litros y 136 CV.
¡Alonso ilusiona!
Hace 8 meses Alonso fue muy criticado cuando fichó por el penúltimo equipo de la parrilla, el segundo por la cola: Aston Martin. “¡Lo hace por dinero!” Fue lo que dijo la mayoría… pero no él, que decía que creía en este equipo, en este proyecto. Ahora, después de la pretemporada y después de la primera carrera… ¿Qué ha pasado? Pues que Fernando Alonso nos vuelve a ilusionar. ¡Que ganas tenía de que comenzase este Mundial 22-23!
Coches de tres ruedas: ¿Un peligro?
¿Qué pasa si le quitas una rueda a un coche? No, no me refiero a quitar una rueda a tu coche sino a diseñar un coche con solo tres ruedas… ¡que hay muchos! Pues depende de la habilidad de los ingenieros, porque te aseguro que de estos 10 coches de tres ruedas, alguno, te va a gustar. La primera pregunta que seguro que te haces es, ¿Por qué voy a quitar una rueda a un coche? ¿Qué ventajas tiene? ¿No son peligrosos? La principal razón es la económica, la contamos en un vídeo que se titula “30 microcoches, la imaginación al poder”. Muchos eran de estos coches nacidos en la post guerra eran de tres ruedas por la sencilla razón de ahorrar y simplificar. Sobre todo, si la rueda motriz en única, por supuesto, la trasera, además de una rueda te ahorras el diferencial, los palieres, muchos rodamientos… Y si el precio ajustado es lo principal, es un buen argumento. Pero… no vamos a hablar de microcoches sino de coches de verdad, pequeños, muchos sí, pero coches serios y de verdad. Los ingleses tienen mucho que ver con los coches de 3 ruedas. Si lo piensas bien, tenía su lógica. Por un lado, desde hacía mucho tiempo, y gracias sobre todo a Morgan, los triciclos eran algo frecuente. Y por otro lado ese endiablado clima, neblinoso, frío, húmedo, con abundancia de lluvia y de viento, no era lo mejor para ir en motor… había que ayudar a los ciudadanos a pasar de la moto al coche, aunque fuese de tres ruedas. A la sombra de estas normativas destacó la marca Reliant, quizás los coches de tres ruedas más populares en todos los sentidos. 1. Reliant Regal (1953) El nombre Reliant ha estado ligado a los coches de tres ruedas desde su nacimiento en 1935 y cuenta con muchos modelos que podrían estar en esta lista. 2. Bond Bug (1970) Para los fieles y observadores una aclaración: El Bond está a caballo entre los micro coches y los coches… Tenía un motor 4 cilindros de 700 cm3 y 29 CV que le permitían sobrepasar los 120 km/h. pero con una sola rueda delantera su estabilidad no era muy allá… 3. Reliant Robin (1973) De todos los Reliant de tres ruedas el Robin es el más conocidos. Muchos dicen que por su aparición en Top Gear, pero yo soy de otra opinión: Es que, en sus diversas versiones, se fabricó… ¡durante un período de 30 años! 4. Badsey Bullet (1981) La primera originalidad de este coche no es su estética, muy original, es que es sudafricano… algo no muy habitual. La segunda que, según su creador, Bill Badsey podía alcanzar una velocidad máxima redonda de 200 mph… o lo que es lo mismo, 322 km/h. ¡Miedo da pensarlo! Supongo que de ahí el nombre de “bala Badsey”. 5. Morgan 3 Wheeler (2012) La marca Morgan nació haciendo triciclos haya por el año 1909. Pero es que sigue haciéndolos. El Three Wheeler es el triciclo por antonomasia y se ha vuelto a poner de moda entre otras cosas gracias a sus apariciones en Top Gear, y otros programas de motor, donde hablaban maravillas de las sensaciones al volante de este modelo, muy estable gracias a la anchura de vías delantera. 6. Egochine B (2014) A veces los diseñadores, cuando quieren vender un diseño, “flipan” un poquito. Antes de que veas el coche te digo que su diseñador Paolo De Giusti quería crear un coche de diseño retro-futurista inspirado en una cuchilla de afeitar… tela… vamos a ver el coche ahora… ¿Qué te parece? 7. Elio P5 (2015) Presentado en el Salón de Los Ángeles de 2015, probablemente no llegue a comercializarse, debido a los problemas financieros de Helio Motors, pero este triciclo con tres ruedas, dos puertas y dos plazas dispuestas en tándem, nació con la ambiciosa intención de cambiar la movilidad de los norteamericanos. 8. Morgan UK1909 (2016) Morgan quiere seguir en la brecha con sus triciclos y para eso hay que actualizarlos… ¿cómo? ¡Pues haciéndolos eléctricos! Este nuevo UK1909 de Morgan Motor es el primer triciclo eléctrico de la marca tras 107 tras más de 100 años. 9. Vanderhall Venice Roadster (2016) Este coche está fabricado en los Estados Unidos de Norteamérica…¿he dicho coche? Pues no es del todo cierto, porque en unos estados de USA es un coche y en otros, como el de California, está considerado legalmente como una moto... ¡Estos yanquis! 10. Polaris Slingshot (2023) Este aparato, si quieres, te lo puedes comprar mañana mismo. Muchos conocéis a la marca Polaris como un fabricante especializado en motos de nieve y quads, para ahora también hace coche, aunque sean de tres ruedas… Bonus track: Messerschmitt KR-202 Sport (2022) Para nuestro extra hemos escogido un coche de tres ruedas que, supuestamente, va a ser fabricado en España. Y es que un grupo de ingenieros alemanes afincados en Nerja (Málaga). Coche del día. ¿Es un coche, es una moto? No sé, pero el Carver One es raro de narices. Porque es de tres ruedas, se conduce con manillar, se inclina… pero solo la rueda delantera.
Chevrolet CORVETTE: ¡Más americano que la Coca Cola!
Como persona y como aficionado, se puede decir que “crecí” con el Chevrolet Corvette C3, que nació cuando yo tenía 8 añitos, allá por 1968 y fue sustituido por en 1983, cuando yo contaba con 23 años, por el C4 que, lo siento en el alma, no admite comparación con el C3. La idea era hacer un vídeo dedicado al Corvette, a sus ya 8 generaciones que arrancan en 1953 y llegan hasta nuestros días. Pero cuando comencé a trabajar en el guión enseguida me di cuenta: ¡Imposible, demasiado ambicioso!, necesitaría un largometraje. Así que decidí llegar hasta el C3, para mí el más característico de todos, más diferencial y más bonito. Pero ya sabéis todos cual es una de las normas de este canal: Comenzar las historias por el principio. Y en este caso el principio es el fin de la Segunda Guerra Mundial y el retorno de los soldados norteamericanos a su país… Cuando pruebas lo bueno… quieres repetir. Y eso es exactamente lo que les sucedió a muchos soldados de los USA al regresar a su país. Muchos de ellos, en la vieja Europa, habían tenido oportunidad de conocer e incluso de probar algunos de los pequeños deportivos y roadster europeos y sobre todo ingleses. Y al volver a su país se encuentran con los coches americanos de finales de los años 40 y primeros 50 eran enormes, amplios, muy cómodos y absolutamente nada deportivos. Pero en esta historia coinciden más cosas. Por un lado, muchas marcas norteamericanas con GM a la cabeza estaban trabajando en la posibilidad de hacer carrocerías de fibra de vidrio. Esa tecnología, nacida en la aviación y la náutica, ofrecía ventajas. Lo primero, antes de inventarse la “cataforesis” y otros sistemas, los coches se oxidaban y los norteamericanos, más todavía. La fibra de vidrio no se oxida… Otra ventaja de la fibra de vidrio es que permitía mayor libertad a los diseñadores de formas, curvas, pliegues, biseles, etc., cosa que era cara hacerla en el acero a base de prensas y estampación. Y, además, la clientela de Chevrolet estaba avejentándose… vamos que era más mayores que día. Hacía falta un modelo para “rejuvenecer” la imagen de esta marca de GM… Hay dos nombres propios en el nacimiento de la “saga” Corvette. El primero Harley Earl, diseñador jefe de la marca que llevaba mucho tiempo detrás de diseñar y producir un deportivo. Y convenció a Edward N. Cole, ingeniero jefe de Chevrolet, que lo tuvo claro: hagamos una carrocería deportiva, atractiva y ligera y montémosla en el chasis más pequeño del que dispongamos y pongamos el motor más “gordo” que quepa… Y en 1952 se pusieron manos a la obra. Partieron de un chasis de nuevo diseño, en realidad unos de los habituales, convenientemente acortado. montaron un motor de 3.8 litros que originalmente ofrecía 105 CV, y lo potenciaron hasta los 150 bhp. Por supuesto, la caja era una automática muy habitual en la marca, la Powerglide. La carrocería era de GRP… es decir, Glass Reinforced Plastic, o sea, de fibra de vidrio, como os comento, muy utilizada en la náutica. Buscando mejorar el reparto de pesos, colocaron el motor lo más retrasado posible, retrasando también los asientos traseros que iban casi sobre el eje trasero. Honestamente, no sé si eran conscientes en ese momento que esta medida, poner el puesto de conducción sobre el eje trasero, era una de las claves de los modelos deportivos y roadster. El diseño de Robert McLean, muy particular y con mucha personalidad, fue todo un éxito. Este C1 no paró de evolucionar y además de cambio manual llegó a llevar motores V8 de hasta 5,4 litros y hasta 365 CV. C2 o Sting Ray, la segunda generación es una belleza y muy diferente al C1. Entre otras cosas, por primera vez aparece la versión Coupé que nunca tuvo el C1. Su frontal, esta vez con faros escamoteables, era muy personal, pero más aún lo era la trasera, que me parece muy original y todo un acierto estético. A la generación de más breve duración del Corvette le siguió la más larga. El C2 Sting Ray estuvo 4 años en producción y el C3, “The Shark” nada menos que 14… El diseño de Larry Shinoda era todo un espectáculo y en ese momento, una carrocería tan voluptuosa y llena de curvas solo era posible gracias a la fibra de vidrio.
Los coches y sus tipos de puertas
Sinceramente: Pensé que me costaría encontrar 10 tipos de puertas diferentes para acceder a un coche… y he llegado casi a 20. Parece mentira que algo, aparentemente tan sencillo, se pueda complicar tanto. Te adelanto una cosa: Algunas te van a sorprender. Buscar la forma de entrar en el interior de un coche parece cosa fácil, pero os aseguro que no lo es. Pero en este asunto hay que distinguir dos etapas: Cuando los coches tenían chasis separado y la carrocería iba encima y sin ninguna función estructural y luego cuando se inventa el chasis monocasco, en el que la propia carrocería es el chasis… y las puertas “agujeros” que se hacen en el chasis y lo debilitan. Cuando las carrocerías eran simplemente eso, algo mono que se ponía sobre el chasis, ponías las puertas como querías, porque por grande que fuesen no tenían influencia en la rigidez del coche, ni para bien ni para mal. #coches #autos Pero en 1932 aparece el Lancia Lambda que, sencillamente, no tenía chasis. Bueno, en realidad sí que lo tenía, era la propia carrocería. El sistema tenía muchas ventajas: Ahorraba peso, aumentaba la rigidez y permitía rebajar la altura. Tantas que hoy día, prácticamente desde los años 70, salvo contadas excepciones en el caso de TT o Pickup, todos los coches llevan chasis monocasco. Pero esto complicó la vida a los ingenieros: Las puertas grandes permitían mejor accesibilidad, pero a cambio, debilitaban el chasis. Tanto es así que, en los coches de competición de 4 puertas laterales, lo primero que se hacía, y se sigue haciendo si el reglamento lo permite, es soldar las puertas traseras… ¡y a veces las delanteras y se sale por la ventanilla! Son todos los que están… … pero probablemente no están todos los que son, hay más tipos de puertas, porque sobre todo en coches minoritarios y deportivos, hay cosas muy raras… ya lo veréis. Incluso en cosas aparentemente tan banales, los ingenieros demuestran un gran ingenio… o estar un poco locos... -“Sin puertas”: KTM X-Bow -“Suicidas”: Seat 600 -Las "de toda la vida": Cualquier coche -3 puertas… laterales: Hyundai Veloster -“Cadenita”: Citroën Mehari y Trabant Tramp -De barra: Smart Crossblade. -Descendentes: BMW Z1. -A la contra: Mazda RX8, BMW i3 y Rolls Royce Phantom de 2018 o el Rolls Royce Wraith Eagle VIII de 2019… -Apertura frontal: Isetta. -De tijera: Lamborghini Countach, Koenigsegg y Renault Spider. -Tipo “Carlinga”: Chevrolet Astro 1 de 1968, el Ferrari 512 S “Modulo Pininfarina” de 1970, Saab Aero-X de 2006 y Messerschmitt KR 175 de 1955 -Alas de gaviota: Mercedes 300 SL, DeLorean y Lamborghini Marzal. -Deslizantes: Kaiser-Darrin. -Articuladas: Renault Avantime. -Correderas: Peugeot 1007. -Articuladas hacia abajo: Panthermobile. Conclusión. Lo sé, me he dejado unas cuantas: La que son, podríamos decir “provisionales” de plástico para algunos roadster, las llamadas de hélice, de cisne o de mariposa… casi todas ellas utilizadas en coches superdeportivos muy minoritarios… Como decía al comenzar, que este video tenga una segunda parte… ¡depende de vosotros!
¡Miles de coches nuevos para la Guardia Civil!
¡Una verdadera lluvia de millones para renovar el parque móvil de la Guardia Civil! Sí, soy de la opinión, imagino que como muchos o como todos vosotros, de que la Guardia Civil debe tener coches decentes pero, ¿es necesario gastar, justo ahora, millones de euros en coches nuevos? ¿Cuál es el criterio a la hora de comprar estos coches? ¿Son útiles y adecuados para sus cometidos? ¿Se mantienen de forma adecuada? Seguramente las respuestas no te van a gustar… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
¿Hago caso a mi coche? Ayudas a la conducción
Los coches modernos pueden llevar hasta 2 kilómetros de cables y un ordenador mucho más potente que el de tu casa. Y es que saben mucho… son muy “listos”… y a veces muy “mandones”. Te dicen, por ejemplo, cuando debes cambiar de marcha… te avisan de posibilidad de hielo, de cuándo hay que llevarlos a revisión, del régimen máximo en frío, del consumo, de las presiones… y en los eléctricos e híbridos, de cómo ser más eficiente. La pregunta es, ¿Hago caso a mi coche? Los coches modernos tienen una centralita o ECU. Las siglas ECU significan Electronic Control Unit, Unidad de Control Electrónico en español y es el ordenador o cerebro del vehículo encargado de reunir toda la información del motor para que el coche funcione correctamente. Seguramente habréis oído hablar también de la CPU o unidad central de procesamiento, del ECM unidad de control electrónico, del PCM o módulo de control del tren motriz y otros… todos estos forman parte de la centralita… así que no nos liemos. Un coche moderno está lleno de sensores en el motor, el cambio, la suspensión, frenos, pedales, motor, calefacción y todo lo que se te ocurra. Pero la pregunta que os hacéis todos es: ¿Hay que hacer caso a nuestro coche? ¿Sabe más que nosotros? Hemos elegido 10 situaciones en la que tu coche o tu moto, que también caen en esto, te dan instrucciones. Os explicamos como llegan a esa conclusión y lo más importante, te decimos que debes hacer. 1. Indicador cambio de marcha. Ya te lo hemos dicho: ¡Tu coche lo sabe todo! Régimen del motor, marcha engranada y posición del acelerador, entre otras cosas. Y en función de esos parámetros, te aconseja una marcha u otra. ¿Qué quiere tu coche?, mejor dicho, ¿qué quiere el fabricante? Menor consumo, menores emisiones, más prestaciones, más agrado de conducción… 2. ¡Llévalo a revisión! Te decían antes que tú eres más listo que tu coche. No me voy a desdecir de esa información, pero te digo otra cosa: Tú coche tiene mejor memoria que tú. 3. Cuenta-rpm con “termómetro”. Mi moto, que vale un dineral, no lleva termómetro de agua… alucinante. Pero si un sistema muy interesante que sé que algún que otro coche lo lleva: La zona roja del cuenta vueltas está a un régimen u otro en función de la temperatura del agua y el aceite. 4. ¡Para a tomar un café! Esto cada vez lo veo más. Y es habitual en los navegadores. Y en general, no se lo curran mucho, cuando han pasado más o menos dos horas o bien te dice el navegador que pares a descansar o en algunos coches te aparece un testigo con una taza de café. 5. Presiones bajas. Con lo poco que mira todo el mundo las presiones, y digo todo el mundo… sí, tú también… y tú… y tú. A muchos usuarios, incluso conocedores y aficionados del automóvil, les da pereza mirar las presiones… y para tu seguridad, ¡es muy importante! 6. Consumo instantáneo. Hace mucho que los BMW llevaban este sistema, al principio, una aguja que parecía loca porque no estaba quieta. Ahora es una cifra que, igualmente, no para quieta. Porque el consumo instantáneo es, en mi opinión, y salvo en casos contados, como una autopista plana a velocidad estabilizada, un dato que no sirve de mucho. 7. Aviso de hielo. Otro sistema que te avisa y te dice “peligro de placas de hielo”. Se enciende más o menos cuando la temperatura exterior es de 3 grados sobre 0 o más baja… Bueno, yo he visto placas de hielo cuando hacia 10 grados o más en zonas umbrías de carreteras de montaña. 8. Testigo de reserva. “Conviene parar a repostar”. En general, no es bueno apurar el depósito. Pero, si eres un buen conductor y eres aficionado, seguro que haz hecho los siguiente: Mirar la capacidad en litros que declara el fabricante que tiene su coche, llenar a tope, conducir hasta que se encienda la reserva y volver a llenar. Con eso sabrás, de forma muy aproximada, la reserva que tiene tu coche. 9. Presión de aceite. He puesto presión de aceite, pero incluiría aquí, por ejemplo, la temperatura del refrigerante… aunque los más grave es que un coche se quede sin aceite… Los hay que te marcan el nivel, pero si se enciende el de presión… ¡alarma roja! 10. Conducción eficiente. Típico en todos los coches híbridos y eléctricos, un sistema, generalmente muy intuitivo, que te indica cuándo y cuánto está recargando el coche. Os confieso una cosa: Además de conseguir una autonomía más elevada esto te ayuda a conducir mejor y es de los pocos alicientes y divertimientos que tienes estos coches… Coche del día. He escogido el Mercedes SL en su generación R129 de 1989. ¿Por qué? Fue el primer coche que probé, creo que la versión V8 de más de 300 CV, con control de tracción. Y escribí un recuadrito titulado “El coche inteligente… ¿o el coche listillo?” A la marca no le gustó, pero era una reflexión acerca de lo intrusivo que era en la conducción ese sistema ASR.
10+1 FURGONETAS que han hecho historia
¡Sí! ¡Tenéis razón! Hemos hablado de todo tipo de coches, de motos, de camiones, de autocares, de furgonetas derivadas de turismo, ¡de tanques!… pero… ¿y las furgonetas de verdad? ¡Tenéis razón! Las habíamos olvidado… ¡pues ya están aquí! Hemos elegido 10 furgonetas que han marcado la historia… más un “bonus Track” al final... Hay furgonetas que han marcado la historia. He elegido solo 10+1, al final hay una extra, pero hay muchas más. Algunas son evidentes, otras no tanto, pero confieso que en algunas de ellas mi elección tiene que ver con temas no solo profesionales, sino también personales. Espero que os guste esta selección de 10 furgonetas… con un bonus track al final… 1. DKW F89L (1949) Lo más particular de esta furgoneta era su motor de dos tiempos, primero un bicilíndrico de 688 cm3 y 20 CVB que ganó un cilindro para llegar a los 896 cm3 y los 32 CV. Su sonido y su humareda eran muy peculiares. 2. Volkswagen T1 (1949) En esta lista no podía faltar la Volkswagen furgoneta de la primera serie, conocida como Bully, basada en el popular VW Escarabajo. La denominación de este vehículo es un tanto confusa, porque el proyecto se llamó T29, cuando se presentó en noviembre del 49 se le llamó T2 pero ahora casi siempre se le llama T1 a las primeras series. 3. Mercedes-Benz L319 (1956) Recuerdo perfectamente esta furgoneta que cuando yo era adolescente ya era viaje, pues estuvo en producción hasta 1968… pero en estos tiempos a todos los vehículos se les hacía durar, pero a los industriales más y si eran caros y de importación, como era el caso, aún más. 4. Citroën H (1962) No, ¡listillos! No nos hemos equivocado. La Citroën H se fabricó en Francia entre 1947 y 1981… ¿entonces? ¿Por qué hemos puesto el año 1962? Porque entre 1962 y 1965 de fabricaron casi 500 unidades en Vigo, en España… ha sido una trampa para ver si estabais atentos. 5. Fiat 600 T (1962) La Fiat 600 T era una verdadera furgoneta, porque como furgón de pasajeros Fiat tenía el Multipla… un nombre de referencia en este canal, pero no, no me refiero hoy al “precioso” … bueno, digamos “polémico” Multipla de 1998, sino al de 1967 precursor del Siata. 6. SAVA J4 (1965) He elegido esta furgoneta porque se fabricó en España entre los años 1965 y 1985 pero era una licencia de Morris que ofrecía esta furgoneta bajo el nombre de Commercial J4 en el Reino Unido y algunos otros países de la Commanwealth. 7. Toyota Hiace H10 (1967) Quería poner una furgo japonesa y he pensado en esta Hiace de primera generación, que ha sido y sigue siendo en sus modelos más actuales, muy popular en México y otros países hispanoamericanos. 8. Škoda 1203 (1968) Tengo debilidad por las marcas checas y por eso os he traído esta furgoneta, completamente desconocida en España pero que la contribuyó significativamente al desarrollo de la extinta Checoslovaquia. Lo curioso es que se diseñó en 1956 pero no se empezó a producir hasta 1968 por la falta de todo tipo de materiales… algo típico los países del Este de Europa en esos tiempos. 9. EBRO Siata 50 S (1972) La Siata comenzó siendo fabricada por la empresa tarraconense Siata española, filial de la Siata italiana, sobre el bastidor de diversos modelos de Seat, al principio el 600 y luego el 850. Cuando está empresa quebró en 1972 Motor Ibérica se hizo cargo del a fabricación y la puso a la venta como EBRO Siata 50 S, que pronto se adaptó al bastidor de nuevo Seat 133 incluyendo, aparte del motor y bastidor, incluso el velocímetro y el volante. 10. Nissan Vanette (1978) En España, donde fue fabricada por Motor Ibérica en 1985, ha sido y es todo un referente. Era una furgoneta de tamaño medio, en el entorno de los 4,5 m. de largo, pero con unos acabados y una calidad de construcción poco frecuentes en España en este tipo de vehículos. En la publicidad de la época se hacía referencia a este origen diciendo algo así como “la furgoneta de los japoneses”. Conclusión. En este caso es muy, pero que muy sencilla: Con vuestra ayuda este vídeo necesita una segunda parte, ¿estáis de acuerdo? Furgoneta del día. Ya os he dicho que no hemos incluido las pequeñas furgonetas derivadas de turismo, ya desaparecidas, pero ¿por qué desaparecieron? Por culpa de nuestra furgoneta del día, la Citroën Berlingo, que inauguró el concepto, al menos en España, de furgoneta “pequeña”. La Berlingo tenía la difícil tarea de sustituir a la “eterna” C15, pero lo cierto es que, aunque convivieron, porque la C15 tenía y tiene auténticos adeptos, la Berlingo era mejor en todo.
Los motores VTEC de Honda, ¡mejor que los Turbo!
En los primeros años 90, y a pesar de los sistemas de 16 válvulas, los motores turbo ofrecían más potencia y, sobre todo, más bajos. Pero llegó un coche que lo cambió todo: El Honda Civic que, gracias a su sistema VTEC conseguía que su motor 1.6 litros ofreciera nada menos que 160 CV… y lo más sorprendente, con muy buen comportamiento a bajo régimen. ¿Un milagro? A lo mejor resulta que hay alguno por ahí que no sabe que es el sistema de distribución VTEC. Me extraña porque los seguidores de este canal, sabéis todos un montón de coches. En inglés significa "Variable Valve Timing and Lift Electronic Control" (control electrónico variable de apertura y elevación de válvulas). El sistema de distribución de un motor es el que permite y regula la entrada de aire y combustible y permite la salida de los gases quemados. Esto lo hace a través de unas válvulas que se abren y cierran a través del conocido árbol de levas que toma su movimiento del cigüeñal a través de una correa o cadena, la “famosa” correa o cadena de distribución. Pero el motor perfecto no existe… o quizás habría que decir que no existía. ¿El motivo? Porque si a través del sistema de distribución, favorecías la potencia a bajas vueltas, perjudicabas la potencia en alto… o al revés. La causa en muy sencilla: para que el motor suba de vueltas y de potencia arriba, te hace falta que entre y salga mucho aire, como sucede a una persona que hace ejercicio. Por eso las válvulas abren más y durante más tiempo… justo lo que perjudica el comportamiento a bajo régimen, porque con tanta apertura, cuando el motor gira lento, la velocidad de paso del aire es menor. A mediados de los 80, Honda quería hacer un motor de coche con una potencia de 100 CV por litro, pero sin sacrificar ni el consumo, ni la durabilidad ni esos bajos… no querían un motor que requirieses se llevado siempre a alto régimen… ese fue el desafío que lanzó, Nobuhiko Kawamoto, entonces presidente de Honda I+D… y el señor Ikuo recogió el guante. En 1985, Honda lanza al mercado un coche que tuvo un gran éxito, el Integra. Era un modelo con pretensiones Premium, muy valorado por la prensa y los compradores, pero al que precisamente por esas aspiraciones, le faltaba un motor con algo más de potencia… Y en 1989 aparece el primer Honda con el motor VTEC, el Integra R VTEC con un motor de 1.6 litros y 160 CV, cuando en esa época los motores de 1,6 litros ofrecían a lo sumo 80 o 90 CV. Lo cierto es que hay muchos modelos icónicos que utilizaron este motor. Pero hoy solo me voy a referir a dos. El primero, el Honda Civic VTi con el famoso motor B16A2 de 1.6 litros y 160 CV. He elegido este coche por varios motivos: Sigue siendo hoy día un coche muy cotizado en competición, en categorías de menos de 1.6 litros y me parece el Civic más bonito y además porque fue el primer coche son sistema VTEC que probé en su momento, cuando apareció en España más o menos en los años 92-93. El coche, como todos los Honda, tenía un acabado extraordinario, un buen chasis con suspensiones bien puestas a punto, un cambio delicioso por precisión y suavidad, pero la estrella de este coche era el motor. Con solo 1.590 cm3 ofrecía 160 CV de buena raza a 7.600 rpm, pero subís sin rechistar hasta prácticamente las 8.000 rpm, algo que en un coche de calle nunca había visto antes. No se puede hablar del sistema VTEC sin hablar del coche más espectacular que ha utilizado este sistema hasta la fecha. Me refiero, claro está, al Honda NSX. Su motor de 3,2 litros ofrecía 280 CV a 7.300 rpm y un par de 298 Nm a 5.300 rpm. Era un verdadero prodigio. De este coche hemos hablado muchas veces, así que me centraré en su motor. Cuando ibas por ciudad, por debajo de unas 4.500-5.000 rpm, era un motor discreto hasta en el sonido, suave y progresivo. Pero cuando salías a carretera y acelerabas con decisión, a partir de ese régimen se obraba el “milagro”, esos milagros que digo que en mecánica no existen, pero lo parecen: El motor cambiaba de sonido y la aguja del cuenta vueltas subía a toda velocidad buscando las 8.000 rpm… era otro motor. Hay muchos tipos y evoluciones del primer VTEC. Uno de ellos, el VTEC-E se desarrolló pensado no en conseguir la máxima potencia sino el menor consumo. Luego el sistema se fue evolucionando primero a un VTEC de tres etapas, en el que había no una distribución para bajos y otro para alto régimen, sino una tercera para media régimen. Luego han llegado el i-VTEC, “i” de “intelligence” o el sistema Advance y Turbo. Hoy en día muchísimos motores recurren a la distribución variable de un modo u otro. Me cuesta acabar este vídeo sin hablar de coches como el Honda S2000 o el Accord Type R y sin entrar a detallar como son los sistemas evolucionados a partir del primer VTEC… pero hacemos una cosa: Si os interesa que lo haga, me lo decís.
2035: Prohibición de los coches térmicos, ¿saben lo que hacen?
Aunque ya se sabía de la prohibición de vender coches con motor térmico a partir de 2035, que es pasado mañana, como aquel que dice, la aprobación y confirmación de esta normativa ha corrido como ríos de pólvora. Y lo que es más grave: Se ha politizado una decisión que debía ser técnica y no política. Nuestros políticos, ¿saben lo que hacen? Esta medida, ¿es un acierto o simple ”Ecopostureo”? Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Historia de los CAMIONES: Hitos y curiosidades
Se ha escrito y grabado mucho sobre la historia del automóvil. Algo menos, pero bastante, sobre la historia de las motos. ¿Y qué pasa con los camiones? Siempre los grandes olvidados… pero no para nosotros. Se podría decir que, en realidad, se inventaron antes los camiones que los coches. Y es que se considera generalmente como el primer automóvil el triciclo Benz 1 Motorwagen de 1885. Hay coches incluso anteriores, pues en 1834, el profesor holandés Sibrandus Stratingh y su asistente Christopher Becker crearon un automóvil eléctrico alimentado por baterías no recargables. Da igual, uno u otro, 1834 o 1885… ¿por qué? ¡Muy sencillo! Porque en 1769, Nicolas Joseph Cugnot creó el primer vehículo a vapor. Era un triciclo inspirado en los carros que tiraban de los cañones y cargaban la munición, solo que en vez de caballos llevaba un motor de vapor que movía su rueda delantera…. Pero ¿qué es lo importantes de este triciclo? Pues no hace falta ser muy listo: si llevaba una plataforma de carga y arrastraba piezas de artillería, está clara una cosa: No era un coche… ¡era un camión! Conclusión: Los, a veces, “olvidados” camiones nacieron antes que los coches. Para este vídeo he contado con un colaborador muy especial.. se trata de Joan Garriga, creador y director de la página Web https://www.encamion.com. Una autoridad en todo lo relacionado con este mundo… Un consejo, si te gustan los camiones, asómate a su Web… Y ¡ojo! esto no es publicidad… En gran parte del Siglo XIX el motor de vapor era el rey. Se usaba para la industria, para los ferrocarriles y también para los automóviles. Imitando lo que se hacía en los trenes, una máquina con motor que arrastraba vagones, el fabricante francés De Dion-Bouton construyo en 1881 el que está considerado como primer semirremolque. Los camiones de vapor se hicieron muy populares en Francia, en toda Europa y en los USA. Pero su autonomía era muy corta. En general se usaban para conectar las fábricas con los puertos y-o los ferrocarriles. Por eso el alemán Karl Benz, que desde 1885, tras el éxito de su Benz1 ya había creado los primeros vehículos de combustión interna, usó uno de sus modelos, el Benz Velo, como base de partida. Y así creó el que si la mayoría considera el primer camión de la historia. Este camión con cabina elevada contaba con un motor Phoenix de dos cilindros con 1,06 litros y apenas 4 CV y contaba con una transmisión por correa con nada menos que cuatro velocidades, algo inhabitual en la época. Este primer camión de Daimler era capaz de mover una carga útil de 1.500 kg. En Europa se suman a la construcción de camiones muchas compañías automovilísticas, como era el caso de Ford, Peugeot y Renault. Nos vamos a los EE.UU. de Norteamérica, a 1897. Un tal Louis Semple Clarke construyó un triciclo con motor monocilíndrico de gasolina al que llamó "Autocar nº1". Era el nacimiento de la marca de camiones Autocar. Todos sabemos que las guerras aceleran los avances técnicos y así fue: Tras la Primera Guerra Mundial llegan muchas novedades al mundo de los camiones. Los motores crecieron de 4 a 6 y de 6 a 8 cilindros, pronto se añadieron los motores de arranque eléctricos y las cabinas, poco a poco, pasaron a ser cerradas. Y comienzan a aparecer los primeros camiones semirremolque modernos y los camiones pesados. Pero no los camiones Diésel. Y es que, aunque estos motores eran conocidos desde 1890, no se implantaron hasta la década de 1930… yeso en Europa, porque en Estados Unidos aún tardarían muchos años más en imponerse. Tras la Segunda Guerra Mundial comienza a crecer la red de carreteras en toda Europa y en gran parte del Mundo. Los camiones mejoran en seguridad, rapidez y capacidad de carga. La conclusión es sencilla: Muchos aficionados se olvidan de los camiones, que ya habéis visto que nacieron antes que los coches de “turismo”, que evolucionaron rápido y cambiaron la historia para siempre. Te aseguro que la mayor parte de las cosas que tienes o usas en tu casa, en tus hobbies o en tu trabajo, han llegado hasta ti o cerca de ti en camión… Según me comenta Joan, a quien agradezco la ayuda en este vídeo, en Europa un 90 por ciento de las mercancías son movidas por carretera… a menudo nos olvidamos de los camiones, pero dependemos de ellos y de sus conductores. Camión del día. Voy a elegir a un camión que me fascino y que fue el último de Pegaso: El “Troner”. Fue un desarrollo conjunto con DAF y se puso a la venta en España en 1988. Tuvo versiones de 360 CV y ya cuando Pegaso fue absorbida por IVECO llegó a montar motores de 400 CV. A mí me parecía precioso, cuando lo veía por carretera y también cuando los vi en los circuitos.