Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
Similar Podcasts
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Mercedes 'Alas de gaviota': Daimler Benz ha dejado de existir
En 1945 la directiva de Mercedes-Benz emitía un comunicado lacónico: “Daimler Benz ha dejado de existir”. Tal era el desastre tras la guerra. Sólo 7 años después Mercedes vence en Le Mans y en 1954 nace el Mercedes 300 SL “Gullwing”… Pocos coches, quizás ninguno, son tan míticos como el Mercedes 300 SL, más conocido por “Gullwing”, para los hispanos parlantes, “alas de gaviota”. Este coche, considerado por muchos el primer superdeportivo, supuso el renacimiento de la marca cuyas fabricas estaban en completa ruina, tras la guerra y los permanentes bombardeos de los aliados sobre las fábricas nazis. Mercedes y el nazismo. Hay una leyenda negra que planea sobre muchas marcas alemanas incluida Mercedes: Su colaboracionismo con los nazis y el uso de esclavos, muchos de ellos judíos, en sus fábricas. Audi ha reconocido, de forma valiente, muy valiente, que Richard Brunt, considerado el fundador de Auto Union, era afiliado al partido Nazi. Aunque para mí, más escandaloso es la relación con los nazis de la familia Quandt, dueños en su momento de BMW y accionistas mayoritarios en la actualidad.. Pero Mercedes era una referencia en capacidad de producción y tecnología y, por tanto, estaba en el centro de la diana de los nazis. Y lo pagaron muy caro, pues los bombardeos aliados devastaron las fábricas de las marcas destruyendo la mayoría de ellas casi en un 85 por ciento. De tener 20.000 empleados pasó a tener poco más de 1.000. No había materias primas, las infraestructuras de transporte habían desaparecido, en la mayor parte de Alemania el teléfono no funcionaba y no había suministros de agua potable y electricidad. Por eso la junta directiva lanzó ese escueto comunicado: “Daimler Benz ha dejado de existir”. El milagro alemán. Pero pasados esos momentos tan duros, los directivos de Mercedes, todos los empleados y todos los alemanes se pusieron manos a la obra para salir de esa situación. Y ya en 1946, Mercedes reanuda la fabricación en unas condiciones complicadísima, pero consiguen fabricar casi 600 unidades del Mercedes 170V anterior a la guerra. Y en 1951, solo seis años después de dar por “muerta” a la marca, la directiva de Mercedes decide tres cosas: Hay que volver a hacer coches de lujo, hay que volver a hacer coches deportivos y hay que volver a las carreras y a la F1. ¿Por qué “alas de gaviota”? Para poder tener el coche lo antes posible decidieron utilizar lo que ya tenían: El pesado motor 6 cilindros de la serie 300 junto con su cambio, diferencial y suspensiones. E inspirarse en el Jaguar XK 120, que a su vez era un BMW tomado como “botín de guerra”. La fórmula era usar una mecánica mas o menos “de calle” pero con un ligero y rígido chasis tubular y una carrocería aligerada. Para que el chasis fuese rígido, los laterales eran relativamente altos que impedía poner unas puertas “como Dios manda”. Los pilotos entraban y salían prácticamente por la venta y una pequeña abertura, gracias a que el volante era desmontable. Los ingenieros propusieron una idea: Ampliar el tamaño de las puertas y que se articulasen arriba: Acababa de nacer el “alas de gaviota”. Motor “tumbado”. Esas puertas son el rasgo distintivo del 300 SL que se ve. Pero hay otro que no se ve: El motor tumbado. Como os decía, Mercedes partió de un motor que ya tenía, el del 300, pero era un motor grande, no muy potente y pesado. Consiguieron aligerarlo y hacerlo mucho más potente, pero no hacerlo más pequeño: Con ese motor era imposible hacer un coche con el morro bajo y afiliado. O no. La imaginación al poder: Tumbaron el motor 50 grados hacia la izquierda y pusieron un cárter seco, con lo cual la altura bajo mucho y consiguieron un morro muy bajo y afilado. 12 de marzo de 1952. Casi por sorpresa Mercedes presenta a la prensa el 300 SL de competición. Era una noticia doble, por un lado, la presentación de un pura-sangre de carreras, por otra la confirmación de que Mercedes volvía a las carreras con su SL, para algunos iniciales de Sport Leicht o deportivo ligero, aunque en otros documentos se dice que es Super Leicth o súper ligero… lo mismo me da que me da lo mismo. La denominación existe incluso hoy día. Pocas semanas después comienzan las participaciones de los 300 SL en competición y llegan los éxitos. Su estreno fue a lo grande, en la Mille Miglia, territorio casi exclusivo de las marcas italianas. En su primera participación en competición el 300 SL fue segundo… pero ese fue el peor resultado del año, todas las demás carreras las ganaron. Incluidas las 24 horas de Le Mans, donde hicieron doblete. Max Hoffman y el 190 SL. Los éxitos en competición y su imagen, incluidas sus particulares puertas hicieron que, en muchos lugares del Mundo, pero sobre todo en Norteamérica, muchos clientes se interesasen por la posibilidad de comprar un SL “de calle”. Max Hoffman, tenía claro que un coche así tendría en éxito asegurado en los USA. Pero el comité de dirección no lo veía claro. Y diseñaron un coche digamos que “inspirado” en el 300 SL, pero más modesto y sencillo: El 190 SL, descapotable y sin “alas de gaviota”. Pero el éxito del 190 SL lejos de disuadir a la fábrica de no hacer un 300 SL de calle… consigue justo lo contrario. Y el 6 de febrero de 1954 se presenta en el Salón de Nueva York el precioso Mercedes 300 SL “Alas de gaviota”, mucho más bonito, en mi opinión, que el coche de carreras. ¿”Gullwing” o “Widowmaker”? Si no sabéis inglés, os lo traduzco: ¿Alas de gaviota o “hacedor” de viudas? Porque el 300 SL era un coche extraordinario… y extraordinariamente difícil de conducir. Su potente motor, su chasis y sobre todo su eje trasero hacían de este 300 SL un coche solo apto para expertos. Curiosamente el Roadster mejoró mucho en este sentido y, para mí, es mejor coche… pero esa es otra historia que contaremos en otra ocasión. Porque el verdaderamente mítico es el SL. Al final si descontamos prototipos y coches de competición apenas se fabricaron 1.500 unidades en 3 años, debido a las opciones de equipamiento y a las mejoras introducidas de forma continuada, se puede decir que todos diferentes entre ellos… y todos ellos diferentes a cualquier otro coche.
Las matrículas: ¿Un invento para multar?
Si eres de esos malpensados que creen que las matrículas de los coches se inventaron para multar, pues… te recuerdo lo que dice el refrán: “Piensa mal… ¡y acertarás!”. Hay mucho que contar de las matrículas de los coches y motos, por ejemplo quién, cómo y cuándo se inventaron, como evolucionaron y algunas curiosidades. Velocidad: Todo es relativo. Al principio de la historia del automóvil era un invento caro con cierta mala fama, en esos tiempos y a mi modo de ver justa, de peligrosos y complicados, muy complicados de conducir. Y, sobre todo, extremadamente veloces. Antes de la llegada de los coches, lo más rápido que había eran los caballos. Un caballo al galope, puede aguantar unos 30 minutos y moverse a 25 km/h. Al trote aguanta más y va a unos 15 km/h y al paso… pues eso, al paso, alrededor de 8 km/h. Pero vamos a ver qué pasaba con otro invento, el ferrocarril. Baltimore and Ohio Railroad. Nos vamos a 1830 cuando se lanza una locomotora que en su momento era “la caña” y tenía hasta nombre: La “Tom Thumb”. La inauguración “barra” demostración, se hizo en un tramo de 21 km y para comparar, salía al mismo tiempo una carreta cargada y tirada por un caballo… ¿Sabéis qué paso? ¡Que llegó antes el caballo! Pero lo realmente importante es que el carro apenas cargaba unos centeneres de kilos y el ferrocarril cargaba toneladas… No olvidemos que los trenes iban por los raíles. ¿Qué quiero decir con esto? Que entonces, como ahora, a nadie en su sano juicio se le ocurría pasear o transportar cosas por las vías del tren. Iban por los caminos, caminos que tendrían que compartir con ese nuevo invento: El automóvil. “Máquinas endemoniadas”. Los coches, desde muy pronto y sobre todo con la llegada del motor de explosión, eran muy rápidos. Y compartían calles y caminos con los peatones, las personas que transportaban cosas en carretilla, a caballo o en carreta. Y enseguida cundió el pánico, los coches se convirtieron en máquinas endemoniadas que provocaban accidentes. Como decíamos al comienzo del automóvil su número era insignificante, pero se abarataron, se comenzaron a ver sus ventajas, se simplificó su uso, como hizo Ford en su modelo T, y ya empezaban a verse por los caminos. Y comenzaron los accidentes. Pero era frecuente que el automóvil que causaba el accidente, bien voluntaria o involuntariamente, después de un accidente se diese a la fuga. Ordenanza de Paris, 1893. Los franceses fueron los primeros que, en París, declararon obligatorio el uso de matrículas, que era una simple placa con un número, comenzando desde el 1… así de fácil. Tras Francia instauraron este innovador sistema Alemania y los Países Bajos. Y luego llegaron los EE.UU. de Norteamérica, siendo Nueva York el primer estado en declarar obligatorio su uso. Pero la verdad es que era un poco lío porque a ambos lados del “charco” eran las ciudades las que se encaraban del tema, cada una a su buen saber y entender, y las placas de matrícula las fabricaban los propios propietarios de sus coches, en chapa o en cuero, con una numeración siempre estándar… un verdadero lío. La primera placa en España. En 1900 nace en España el “Reglamento de coches Automóviles por Carretera”, vamos, el abuelo del código de la circulación. Y ese mismo año en Palma de Mallorca se expide la primera placa de matrícula, que identificaba un Clement que estaba a nombre del señor Josep Sureda i Fuentes. Por supuesto esa placa era la PM-1. Este sistema de una o dos letras para identificar la provincia y hasta seis números, estuvo vigente hasta 1971. Después llegó la legislación vigente entre 1971 y el 18 de septiembre de 2000 y se cambiaron por un grupo de cuatro números y hasta dos letras, o sea la primera sería por ejemplo de Madrid, la M-0000-A y la última, que no lo hubo, la M-9999-ZZ. Y en el 2000 se unificaron las numeraciones en toda Europa y las plazas contienen cuatro números, hasta tres letras y el identificativo del país. Cambia el color, pues por ejemplo los ingleses, entre otros, las prefieren amarillas. El futuro serán las matrículas digitales… ¡que miedo! Si meten un “chip” a tu coche no solo sabrán de quién es, sino donde está, a qué velocidad va… etc. Un capricho de 10.000.000$. Hay países, como gran Bretaña y sobre todo los EE.UU. donde se pueden personalizar las plazas y ligarlas no a un coche, sino a un propietario. Esto te permitiría que tu matricular contuviese tus iniciales, por ejemplo, pero da lugar a que determinadas placas con algún significado, como LOVE, WHY, ALOHA, ONE o F1 o un montón de ellos más, se coticen y alcancen cifras estratosféricas. La que está considerada la placa más cara de la historia es la del “muchimilonario” árabe, Saeed Abdul Ghaffar Khouri, que pago nada menos que 10 millones de dólares en USA porque su placa solo tuviese un número, sin letra: El 1.
Alonso a Aston Martin, ¿solo por dinero?
Alonso a Aston Martin, ¿por dinero? Ha sido un bombazo. Fernando Alonso abandona el plan de Alpine para irse a Aston Martin, Aston Martin que es el segundo equipo en la clasificación del campeonato del mundo de constructores de Fórmula 1, el segundo, por la cola. ¿Se va por dinero? ¿De verdad cree en el proyecto? ¿Quién se equivoca, Alonso, Aston Martin o Alpine? De todo esto y mucho más vamos a hablar en este podcast, bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
¡No me gustan los coches japoneses!
Algunos de vosotros me han acusado de que no me gustan los coches japoneses… otros de que no sé ni decir el nombre de alguna de las marcas japonesas… ¿Queréis saber la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad? Los coches japoneses son distintos, han sido aún más distintos y espero que sigan siendo distintos… ya veréis los motivos, que los hay y poderosos. Japón, un país muy particular… Japón es un país más pequeño que España, 377 mil, contra 500 mil km2, pero mientras España somos 47 millones de habitantes, habitante arriba, habitante abajo, en Japón son… ¡casi 4 veces más! En Japón hay 333 habitantes por Km2, mientras en España somos 94. Si lo comparas con México, con 64 o con tu tierra, Chile, con 25 o con Argentina, con solo 16, Japón esta que se sale… ¿Qué tiene que ver esto con los coches? Pero esa falta de territorio conlleva que están muy apretados, pero también una falta acuciante de materias primas que perdura hasta nuestros días. Como potencia industrial Japón tiene muchas ventajas: Mano de obra eficiente, disciplinada y en otros tiempos, barata; excelentes ingenieros; y una mentalidad de grupo y de competencia con otros países difícil de entender para los occidentales. Un poco de historia. La historia del automóvil en Japón arranca más tarde y con menos fuerza que en Occidente y, para entender todo bien, tiene un origen humilde. Como el país es muy pequeño, y los japoneses no es que sean muy grandes, los coches son muy pequeños. Y como no tienen petróleo, desde el principio, muy económicos de consumo. Invasión de coches USA. El mundo al revés. Porque en 1930 los fabricantes estadounidenses implantados en Japón, entre ellos Ford que construyo los modelos T y A, producían 20.000 coches al año en territorio japones mientras que todos los fabricantes japonese juntos manufacturaban apenas 500. Y el gobierno de Japón se defiende y en 1936 aprueba la Ley de Industrias de Fabricación de Automóviles, con el objetivo de romper el monopolio del coche americano. Las empresas constituidas con arreglo a esta Ley 1936 incluyen Toyota y Datsun, que acabará siendo la actual Nissan. La Guerra lo cambia todo. Parece que perder una guerra es un drama. Y lo es. Pero tiene sus ventajas, ventajas que aprovecharon tanto Alemania como Japón: La limitación o directamente la prohibición de tener un ejército. Tras la Segunda Guerra Mundial mientras Occidente y la extinta URSS gastaban recursos y dinero, muchísimo dinero, muchisísimo dinero, en mantener sus ejércitos y mantener carreras espaciales, alemanes y japoneses iban a lo suyo, a desarrollar su industria y su economía. El caso Toyoda. Sí, Toyoda y no Toyota, no es un error. Me voy a detener en esto. Toyoda la funda Sakichi Toyoda en 1918 como fabricante de maquinaria textil. Kiichiro, el hijo del fundador, hace un viaje por Europa y EE.UU. y vuelve entusiasmado con coches y su industria, y propone a su padre fabricar coches. Toyoda en japones significa “campo de arroz fértil” y además entendían que era difícil de pronunciar para los extranjeros y como la idea era exportar, deciden cambiar el nombre por Toyota. Producción disparada. En 1960 solo el 15 por ciento de los hogares japoneses tenía coche, pero 15 años después ya era el 75 por ciento. Las fábricas de automóvil se automatizan, se mejora la productividad y exportar se convierte en una cuestión de vida o muerte. Invasión…de coches. Y en esta tormenta perfecta, llega la crisis del petróleo de 1973, que da un impulso decisivo a los coches japoneses. Los coches americanos del momento eran grandes y gastaban mucha gasolina. Además, habían perdido en gran parte su capacidad de sorprender, tras años de una estrategia de más es mejor. Los defectos. Los coches japoneses eran fruto de las circunstancias de su país y de sus compradores japoneses y tenían sus peculiaridades. Vamos a verlas. -Lo más moderno es lo mejor. Esto es norma para los japoneses… -Su habitabilidad era escasa… -Estética o muy simplona o muy manga. -Interiores sosos, muy sosos. -Depósitos de combustible pequeños. -Motores económicos, pero poco potentes al principio... ¿Y qué es lo mejor? Sin duda, de lejos, lo mejor de los coches japoneses en su calidad de fabricación. ¿Me gustan o no me gustan? Por supuesto que me gustan los coches japoneses. He tenido varios y tengo uno en la actualidad. Curiosamente las marcas que más me gustan, por orden alfabético, son Honda, Mazda y Toyota. Pero no he tenido ni un Honda ni un Toyota… y me encantaría porque son marcas para mí con mucho encanto y en el caso de Toyota, de las pocas que sigue ofreciendo modelos coupé muy a tener en cuenta. Coche del día. No fue mi primer “japo” pero sí el que más ilusión me hizo. Me refiero a mi precioso Nissan 350Z, “el Porsche de los pobres” como le llamó una amiga mía con ánimo de ofender… y sin conseguirlo.
Infoentretenimiento y conectividad en los coches: ¡a la mier...!
Definición de Infoentretenimiento: “Se denomina así al dispositivo de un vehículo que concentra en un solo elemento y en una pantalla funciones relacionadas con los sistemas que proporcionan información, comunicación y entretenimiento”. Y yo me pregunto, ¿es necesario? ¿Es bueno? Por mi parte…. ¡A la mierda el infoentretenimiento! No voy a empezar este vídeo con una frase mía, sino con unas líneas de una empresa británica dedicada a impartir cursos de perfeccionamiento de la conducción y que en referencia a los sistemas de infoentretenimiento dice: “Diseñados con la intención de hacer que la conducción sea más segura, estos sistemas han hecho justo lo contrario y han aumentado el peligro de la conducción distraída”. La pregunta es, ¿porque los fabricantes se empeñan en seguir este camino? Cada vez, más. Es una cantinela que se repite y se repite a cada presentación de un nuevo coche: La hiper-conectividad, los amplios y potentes sistemas de infoentretenimiento y el tamaño cada vez mayor de las pantallas, y digo en plural porque en muchos casos la instrumentación ya no es tal sino otra pantalla más… Ya no se habla del tipo de suspensiones, ni del sistema de frenos o de cómo es el cambio y menos aún de la potencia, nada de nada, porque si tienes poca, malo, pero si tienes mucha, peor… Eso es parte del pasado. Parece que solo importa el tamaño, cuanto más grande y alto, sea el coche, mejor; el número de colores con los que puedes iluminar el interior del coche de noche, que la mayoría de modelos ya superan los 10 colores distintos, la conectividad, el infoentretenimiento y, sobre todo, el tamaño de la pantalla. El caso Tesla. En este sentido los de Tesla son más listos, o al menos, más coherentes. Ellos dicen: “El sistema de infoentretenimiento de Tesla es uno de los más avanzados del mercado. Una plataforma que puede contar con pantallas realmente generosas y en las que puedes ver Netflix y YouTube, y tienes la posibilidad de jugar con algunos videojuegos directamente desde el volante del automóvil”. Realmente tiene sentido que Tesla apueste por la conducción autónoma, para que puedas ver la tele o YouTube o jugar a un video juego… Distracciones: Lo más peligroso. La principal causa de accidentes, nada menos que 1 de cada 3, son las distracciones. Pues bien, según varios estudios y en concreto uno muy bueno de la Asociación Canadiense de Automovilistas, se denuncia la peligrosidad de estos sistemas por varias causas: La primera de ellas, algunos conductores están hasta 16 segundos, no es un error, 16 segundos, mirando las pantallas… Los tiempos de reacción ante un imprevisto, mientras manejamos una pantalla táctil, aumentan entre el 53 y el 57 por ciento. La mayoría de estos sistemas requieren una elevada atención, aunque su manejo se haga, ¡ojo a este dato! a través de comandos de voz. Y es que algunos sistemas no son sencillos de manejar. Por ejemplo, poner una dirección en el navegador puede llevarnos hasta 40 segundos, insisto, aunque lo hagamos con comandos de voz. Y, una reflexión, ¿de verdad necesitamos ver una serie, una película, videos de Tiktok, o hacer una lista de Spotify mientas conducimos? Yo creo que no… Conclusión. Me he dejado algunas cosas: -Exceso de información, que distrae y marea, como la Hyperscreen de Mercedes. -No hay estandarización, parece mentira que las marcas no se pongan de acuerdo. -El software en general está mal planteado, con subpantallas solo aptas para informáticos. -Las funciones táctiles son peores que los botones, porque como no son reactivos, no tienes claro cuándo los has pulsado y cuando no. Creo que no hay nada como la sabiduría popular… y en eso mi madre andaba sobrada y siempre decía que “la virtud está en el equilibrio”: Yo creo que estos sistemas pueden estar bien si se diseñan y se usan con tino. Creo que hay cosas que sobran y que otras, que no sobran, se debían simplificar y mejorar. Lo de los comandos de voz, está muy verde y hay conversaciones entre el conductor y el navegador que son para grabarlas… Y, en cualquier caso, sigo pensando que unos buenos frenos y una suspensión de calidad a mí al menos me interesan más que el tamaño de la pantalla táctil de un coche y si puedo elegir entre 15 tonalidades distintas de iluminación exterior… ¿soy un rarito? Coche del día. El Citroën Visa GTi de 115 CV. ¿Por qué? Primero porque era un coche que me encantaba, era un “patito feo” porque el patito guapo era el Peugeot 205 GTi. Pero cuando conducías ese VISA se convertía en cisne… Y luego porque fui a ver una carrera al circuito urbano de Alcañiz y para probar el coche, en vez de volverme a Madrid por “la directa” me fui por Vinaroz por el parque natural de la Tenencia de Benifassar… sin GPS, preguntando a la gente y mirando los carteles.
Pedro de la Rosa: El piloto que pudo ser y no fue
Hay quienes dicen que Pedro de la Rosa no tuvo las oportunidades que se merecía. Hay quienes dicen que las tuvo y no las aprovecho. Hay quienes incluso comentan que es “demasiado buen tío” para ser piloto de F1… Voy a desmontar algo que para mí es una leyenda urbana y que en ocasiones me “cabrea”, eso de que Pedro es “demasiado buen tío para ser piloto de F1”. Ganar todo. Siempre se dice que la receta del éxito para llegar a la F1 es ganar todos los campeonatos en los que participes…. Una regla que Pedro siguió al pie de la letra desde el principio. Debuta en 1989 en la Fórmula Fiat con el equipo de la FEA “Ofensiva Uno” y gana el Cto. Pasa a la F-Ford española en 1990 y gana en su primera temporada. Eso mismo año corre algunas pruebas del británico de F-Ford, en el que destacó Senna en su momento, y hace 2 podios en 6 participaciones. En 1991 salta a la F-Renault Española y hace cuarto, para ganar en 1992 en España y en Inglaterra, haciendo doblete. En 1993 y de la mano de la Federación española de automovilismo participa en la F-3 británica dentro del equipo Racing for Spain, terminando 6º con tres podios. En 1995 emigra a Japón para participar en la F3 japonesa y en su primer intento no gana el campeonato… ¡arrasa! Pues gana 8 de 9 carrera. Participa en la Fórmula Nippon casi una antesala de la F1, donde en su segundo año en 1997 vuelve a arrasar. Por la puerta de atrás. En 1998 el equipo Jordan lo ficha como piloto probador. Muchos dicen que es una forma de entrar en la F1 por la puerta de atrás… Compañero de Verstappen. Pedro, fiel a su estilo, debuta con gran éxito: Un punto en su primera carrera. Y muchos diréis, ¿un punto es un gran éxito? En el 2000 continua en Arrows, pero su compañero cambia y sería Verstappen… Jos, el padre del actual campeón del Mundo, Max. Puntúa en dos ocasiones y acaba 16º, por detrás de Jos. Niki el “entrometido”. Para 2001, Pedro no tiene asiento en la F1. Arrows pierde a Repsol y prescinde de Pedro, que ficha como piloto de pruebas de Prost Grand Prix. Pero Niki Lauda se entromete. Niki era consciente de la valía de Pedro y consigue, una vez comenzada la temporada, que le fiche el equipo Jaguar, un proyecto prometedor. El mejor momento. Y en 2005 llega el que quizás sea uno de los mejores momentos de Pedro como piloto, cuando por una lesión de Juan Pablo Montoya, Pedro se convierte en piloto titular en el GP de Baréin, un circuito que no conocía. Acabó quinto, pero consiguió la vuelta rápida en carrera, un récord que, a día de hoy, julio de 2022, sigue vigente. Con la sorpresiva retirada de Montoya, que se va a “hacer las américas” a la NASCAR, algo que nunca entenderé, Pedro se convierte en 2006 en piloto oficial de McLaren. Consigue un segundo puesto el GP de Hungría, dos quintos en Turquía y China y termina el 11º sin haber hecho la temporada completa… la cosa pintaba bien. El vendaval Alonso. ¿Perjudicó Fernando Alonso a Pedro de la Rosa? Pues sí y no, Sí, porque en el fondo le quinto el sitio en McLaren en 2007. No, porque los Mundiales de Alonso habían hecho la F1 mucho más popular en España y, de rebote, a Pedro un piloto quizás más interesante. Aunque se podría decir que realmente quien quito el asiento a Pedro fue Hamilton. Llega Sauber. Sus excelentes resultados, cuando tuvo oportunidad de competir, su magnífico trabajo como piloto probador y la facilidad con el trato, hico que Pedro estuviese a punto de fichar por varios equipos, como el propio McLaren o el Force India. Pero al final fue Sauber quién le ficho… Pirelli y HRT. Pero Pedro consigue seguir ligado a la F1. Dadas sus grandes cualidades Pirelli le ficha como probador para sus nuevos neumáticos. A finales de 2011 arranca un proyecto muy ilusionante para todos los españoles, ¡el primer equipo español de F1!, HRT (Hispania Racing Team), del que Pedro será piloto oficial… El final de su carrera como piloto de F1 lo hace nada menos que en Ferrari donde hizo como siempre una magnífica labor como piloto probador. Y no me olvido su labor como presidente de la Asociación de pilotos de F1 en dos ocasiones. Conclusión. Un palmarés envidiable antes de llegar a la F1, prácticamente 4 temporadas como piloto oficial en equipos de F1, un podio, muchos puntos, sensacionales actuaciones y una ingente labor como piloto probador en equipos de tanto prestigio como Ferrari o McLaren… eso está muy bien, pero tiene más mérito si añades que en un mundillo tan complejo, competitivo y no siempre muy respetuoso como es la F1, no encontrarás a nadie que te hable mal de Pedro de la Rosa. Pedro ha dedicado su vida a la F1. Siento un piloto rápido, sensible, con mentalidad de trabajo en equipo, competitivo con coches que no son F1, como los GT… ¿por qué no se ha dedicado a la resistencia? ¡Que grandísimo piloto de resistencia nos hemos perdido!
¿Llegará la gasolina a los 3 euros?
¿Puede subir la gasolina a 3 euros? Según muchos "expertos", con comillas, con muchas comillas, la gasolina en España a finales de este mes de agosto iba a costar 3 euros o más. Ya hemos llegado a finales de agosto, y el precio de la gasolina está claramente por debajo de los 2 euros. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Coches incomprendidos: Renault 14. El "coche pera"
No me digáis que soy malo por llamar al Renault 14 el “coche pera”… Porque fue una idea, mala idea, de la propia Renault. Muchas cosas salieron mal para que este coche, sucesor del R12 y mucho mejor que él, no triunfase… y para que nunca viese la luz su versión coupé. No nació para competir con el Volkswagen Golf, sino con la idea de superarlo. Ahí es nada. Pero esa era la meta del director de Renault, Bernard Hanon quien no escatimó recursos. Renault en los años 70. La gama de Renault en 1970 gozaba de un gran éxito, pero excepción hecha del Renault 5, nacido en 1972, se había quedado anticuada. Hablamos de los R4, R6, R16 y del R12 y sus derivados deportivos, los R15 y R17, sin olvidar que al R8 llegó hasta el 71 en Francia y 1976 en España y México. En el segmento medio, el de mayores ventas, el R12 ya era un dinosaurio, aunque se vendía bien y tenía mucho prestigio… y tuvo algunas segundas vidas como Dacia y en mercado de América de sur. ¡Más madera! Había que pararle los pies, mejor dicho, las ruedas, al VW Golf y a todo lo se le venía y desde Renault se pusieron en marcha. Hanon pidió a Robert Broyer, diseñador del R12, que diseñase su sustituto, pero pensando en el Golf, es decir, con dos volúmenes. Y como Renault tenía prisa hizo algo hoy en día muy frecuente, pero que no lo era tanto en esos años: Llegar a un acuerdo con una marca rival, concretamente Peugeot, para desarrollar un moderno motor que acabaría siendo usado más por Peugeot que por Renault. Recibimiento frío. Hemos tenido en esta serie de coches incomprendidos coches como el #Fiat Multipla o el AMC Pacer, coches que causaron rechazo desde el principio… pero no dejaron indiferente. Eso de que se hable de ti, aunque sea mal, también pasa en los coches. El R14 no causó rechazo, fue peor, causó cierta indiferencia. El R14, incluso por dentro, a muchos les parecía “demasiado moderno” a otros, simplemente soso… como era el caso de su salpicadero. El ”coche-pera”. Y entonces a un “brillante” -con comillas- ejecutivo-creativo publicitario se le ocurrió una idea extraordinaria: Comparar al R14, que se vendía en un verde “pera” con una pera. ¿Con que objetivo? No se sabe. A lo mejor ese día este creativo no se había tomado su medicación, pero lo cierto es que esta publicidad salió adelante. ¿Y qué pasó? Que se retiró enseguida. Pero el daño estaba hecho. Los clientes, no veían esa forma de pera como una solución de diseño destacable, más bien lo interpretaban como una prueba de falta de solidez y seriedad. Al final se quedó con el mote, que rebasó Francia para llegar a otros países. Convivió cuatro años con el R12, al que apenas superaba en ventas y antes de siete años fue sustituido por el R11 y luego por el 9. Su produjeron en algo más de seis años casi un millón de coches… ¿Puede considerarse en fracaso? Hombre si te digo que del VW Golf I se han fabricado 7 millones de unidades, desde 1974 hasta 2009, cuando cesó su fabricación en Sudáfrica, pues sí. Todo es relativo. España: Más de lo mismo. La vida del R14 en España fue todavía más breve, pues no apareció hasta 1976, cuatro años más tarde, pero eso sí, era Made in Spain. A pesar de los esfuerzos de la marca, el R14 lo tuvo peor en España, un mercado mucho menos maduro y donde los coches de 2 volúmenes, pese al Golf, se perciben como “menos coche” que un tres volúmenes. ¡Hubo un coupé! El proyecto 121, que era la clave interna del R14, contemplaba una versión coupé, parecida a un Hunting Break o Shooting Brake, como más os guste… “coupé de caza” para entendernos. En 1974 François Wasservogel, propuso este concepto de un "shooting brake" basado en el R14 que entonces se estaba industrializando. Se piense en Ligier para hacer esta carrocería, pero suceden dos cosas: Una la crisis de petróleo no invita a lanzar coupés, aunque sean modestos. La otra, que se acaban de remodelar los R15 y R17… así que iba haber una rivalidad interna. Se decide dejar el proyecto para más adelante, pero el escaso éxito del R14 aconseja no liarla más. Una curiosidad, para este modelo se preveía la denominación R9, por ser impar, como los otros coupés y de una numeración inferior, que debía dar idea que se situaba por debajo de los otros modelos deportivos. Conclusión. ¿Mereció este modelo semejante “maltrato” por parte de los compradores? Pues sin duda no. Honestamente, creo que no era un producto redondo que, si tren delantero McPherson no estaba bien resuelto, que faltaban versiones más prestacionales que sí tuvieron sus rivales, entre ellas el Golf GTi, que la estética no cautivo y que la publicidad fue en error de bulto… pero, dicho todo esto, no era un mal coche, ni mucho menos. Y, en mi opinión, en este momento, precisamente porque no tuvo éxito, porque se fabricaron, pocas unidades y se mantienen aún menos, es una buena pieza de colección.
10 mentiras sobre los límites de velocidad
Alguien se debía de dar cuenta de que los radares no son eficaces para evitar accidentes. De que la policía de carretera sería más eficaz ayudando que persiguiendo a los conductores. De que los automovilistas somos más víctimas que verdugos… Vamos a desmontar unas cuantas mentiras sobre la vergonzosa gestión de los límites de velocidad. Los límites de velocidad y los radares que los controlan, en España, son un negocio y además no son eficaces para reducir la siniestralidad. Pero esto no es una opinión, os lo voy a demostrar de forma fehaciente con datos y argumentos. He dejado dos de ellos, incontestables, para el final… 1. La velocidad: Lo más peligroso. Una de las mentiras más gordas que nos quieren vender. En este vídeo insistiré en varias ocasiones en que la propia DGT no se lee sus propias estadísticas. 2. Respeta los límites, no tendrás accidentes. Pues no. La diferencia entre ir a 120 km/h o a 130 km/h no es ir seguro o inseguro… como mucho irás un 8 por ciento más inseguro. 3. Los españoles no respetan los límites. Otra mentira. Y gorda. Solo un 17 por ciento supera los límites y solo un 2 por ciento, un triste 2 por ciento, supera lo que según la DGT son velocidades peligrosas… 4. Los límites evitan la “velocidad inadecuada”. Analicemos que es eso de “velocidad inadecuada”. Es una velocidad que resulta peligrosa para las condiciones de la vía, ojo a este dato, AUNQUE ESTE POR DEBAJO DE LOS LIMITES DE VELOCIDAD. 5. Más velocidad, más accidentes. Insisto: Se ve que la propia DGT no lee sus propias estadísticas. Es muy llamativo si comparas, por ejemplo, 2004 y 2007: Dos años con una velocidad media en vías rápidas casi idéntica, 117,2 y 116,5 pero con 494 fallecidos en vías rápidas en 2004 y 140 menos víctimas en 2007… más claro agua. 6. No hay que fomentar los peajes. No os voy a aburrir con cifras, pero por hacerlo fácil, según la DGT la velocidad media en las autopistas de peaje es como unos 10 km/h mayor que en las autovías convencionales… pero hay muchos menos accidentes. La ecuación en este caso es sencilla: Si circulando 10 km/h más rápido en las autopistas de peaje hay menos accidentes, ¿no sería evidente que se debía de subir el límite de velocidad de estas autopistas esos 10 km/h? 7. Los radares los ponen por nuestro bien… Claro. Y lo de recaudar es porque no les queda otro remedio. Por eso no dedican muchos recursos a los radares… como diría mi hijo, es “¡eufemismo!”: Este año la DGT cuenta con 34 motos camufladas, 545 coches camuflados, 780 radares fijos, 23 drones y 10 helicópteros… 8. Los ingresos generados son los automovilistas. Esta afirmación es cierta y contablemente el dinero que generan los radares de la DGT se supone que va a financiar la propia DGT. Pero a nadie se le escapa que, cuando se hacen los presupuestos generales este efecto se tiene en cuenta. 9. Los límites, la mejor solución. Pues va a ser que no. Porque se da una circunstancia curiosa: Disminuye más el número de víctimas que el número de accidentes. La ecuación es sencilla: Si la velocidad media de unos años a otros es similar, sigue habiendo un número parecido de accidentes, pero menos víctimas, ¿cuál es la causa? ¡Está claro! ¡Que los coches son más seguros! 10. Más control, menos infracciones, menos accidentes. Esto es la traca final y la prueba de que la propia DGT ignora lo que nos cuenta cuando analiza las estadísticas. Agárrate: Según la DGT alrededor del 60 por ciento de los accidentes de tráfico no están relacionados con ninguna infracción. ¡Toma ya! O sea que, en vez de perseguirnos a los conductores como delincuentes, parece que sería mejor ayudarnos como usuarios… ¡parece evidente! ¡Los conductores somos víctimas, no verdugos! Conclusión. Para mí sería ésta, insisto, los conductores somos víctimas, no verdugos. Víctimas de unas carreteras mejorables, de unos exámenes absurdos, de una persecución a la velocidad injusta e ineficiente, de un tsunami de impuestos que no revierte en nosotros, de falta de controles de alcoholemia, de una Guardia Civil de Tráfico a la que la no dejan hacer lo que es su verdadera vocación y lo que mejor saben hacer que es ayudar y no sancionar, o unos directores de la DGT que son políticos de bajo perfil y no técnicos, víctimas de una falta imperdonable de apoyo a los cursos de reciclaje..… y así podría seguir, pero se nos acaba el tiempo. Coche del día. ¿Qué os parece el Toyota Supra Bi-Turbo de la 4ª generación aparecido en 1993? Con su motor de tres litros, con dos turbos, 330 CV y propulsión trasera, era un verdadero aparato. Y muy bonito. Recuerdo cuando lo probé…
¿Qué pasa en tu motor cuando aceleras?
¿Sabes qué pasa en tu motor cuando aceleras? Que el coche corre más… sí, pero ¿por qué? que entra más combustible, sí, pero ¿cómo? Que el motor sube de vueltas, sí, pero, ¿cuánto? Parece una pregunta fácil, pero os aseguro que no todo el mundo la sabe. A veces, hay que explicar lo que parece evidente. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join “Es brutal, pero funciona”. El señor Otto, montó su motor en un granero e intentó ponerlo en marcha. Y arrancó. Y comenzó a subir de revoluciones… al señor Otto no le pareció necesario poner un sistema de lubricación, ni un sistema de refrigeración, ni siquiera un acelerador… así que el motor subió y subió de vueltas hasta literalmente, estallar. Y es en ese momento cuando se dice que el señor Otto dijo la famosa frase de “Es brutal, pero funciona”. Acelerador y carburador. Estos primeros motores funcionaban con carburador y el acelerador era simplemente una tapa móvil, que técnicamente se llama “mariposa”. Pero, ¿sabéis cómo funciona un carburador? Pues como el frasco de colonia de tu abuela, ese que apretabas y lanzaba la colonia pulverizada… En resumen: El motor succiona aire y al abrir el acelerador entra más gasolina, las explosiones con más fuertes y el motor ofrece más potencia y sube de revoluciones. Lo que pasa es que con un carburador para conseguir la famosa mezcla estequiométrica no es fácil y depende sobre todo de un sistema de agujas y chiclés no muy preciso. Los carburadores hoy día prácticamente no se usan, porque es mucho mejor el… Sistema de inyección. Seguimos con los motores de gasolina. Todos esos problemas se han solucionado con la inyección, que puede ser directa o indirecta. ¿Y en qué se diferencian? La inyección al principio fue mecánica, como la Kugelfischer de mi BMW 2002 Tii y luego electrónica. En ambos casos lo que tienen es una o varias bombas de alta presión, unos conductos hasta el inyector, el inyector calibrado y un sistema para inyectar más o menos cantidad de combustible. La inyección tiene dos grandes ventajas: Primero, consigues que la mezcla sea muy precisa, porque mides la cantidad de aire e inyectas la gasolina precisa y, segundo, consigues que la aceleración sea inmediata, no como con el carburador. Muchos pensaréis que los Diésel son igual… pues si piensas así, te equivocas. ¿Por qué? Diésel: Exceso de aire. Porque en los Diesel no hay mezcla estequiométrica que valga, cuanto más aire mejor. Metes mucho aire, lo comprimes y luego, en función de la potencia que quieras, inyectas más o menos combustible. Porque, recordad, los motores de gasolina son de “explosión” y los Diésel de “combustión”. Muchos me habéis preguntado qué es eso del Common Rail, que antes se comentaba a menudo y que ahora tienen prácticamente todos los motores Diésel. Ya sabemos qué pasa cuando aceleramos un coche, pero ¿sabes acelerar? No tan sencillo. Muchos diréis, “¡Claro que sé acelerar! Piso a fondo el pedal derecho y ya está”. Pues no, no es tan sencillo. Os voy a dar algunos consejos. Acelera y desacelera con suavidad, te lo agradecerá el coche, el consumo y tus ocupantes… y no te creas que irás más lento. No enredes. ¿Qué quiero decir con esto? Pues que evites lo que en competición se llama “acelerador pulsante” y que es malo en los coches de calle y muy malo en los de competición. Usa la relación de cambio adecuada. De esto depende no solo la eficacia de la aceleración, sino el consumo y la vida del motor. Acelerar a fondo en marcha muy largas es muy malo. Subir demasiado de vueltas no siempre es rentable pero siempre hace que gastes más. Es importante que sepas o descubra donde está en tu motor el par máximo. ¿no sabes qué es el par máximo? Te lo explico. Y no puedo evitar recordar el consejo de mi padre, que decía siempre “lleva el motor alegre” sin tirar muy alto de vueltas, pero sin ir con marchas largas a muy poco régimen. ¡Ojo! que esto, en los motores modernos ha cambiado mucho y son motores que tiran de desarrollos muy largos. Conclusión. Bueno, creo que ha quedado un video interesante. Siempre procuro encontrar el equilibrio entre que el contenido sea entendible para todos y que los que más saben no se aburran. Espero haberlo conseguido. Coche del día. ¡Clarísimo! El Seat 124 Sport 1.600. ¿Por qué? Porque este motor de 1.600 cm3 daba 110 CV gracias a dos enormes carburadores Weber Bressel 40 de doble cuerpo que eran una locura para los mecánicos… pero que bien puesto a punto hacía de este motor una maravilla. Y del coche, un tiro, y más en los años 70 en España.
Tesla, el chóped, el jamón y el Seat Ibiza.
Tesla, el chóped, el jamón y el Seat Ibiza. Publicamos un vídeo titulado "Tesla, una estafa", y como suponía, ha dado mucho que hablar. Y por eso hago este podcast; que es una especie de homenaje a todos aquellos que habéis hecho comentarios bien argumentados, desde diferentes tribunas, ya sean a favor o en contra, eso es lo mismo. Y de paso, vamos a aclarar algunas ideas. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Nuevo reglamento Fórmula 1 2024: ¡Vale todo! (Historia Ficción)
“Desde la #FIA siempre se ha buscado lo mejor para su "categoría reina". Por eso, coincidiendo con el final del Campeonato de F1 2022 anunciamos el nuevo reglamento para la F1 2024, mucho más liberal técnicamente, pero muy exigente en cuanto a seguridad, emisiones y presupuestos. El año 2023 será un año de transición. El 2024 será el primero de una nueva era”. París, 20 de noviembre de 2022. ¿Os gusta esta nota de prensa de la FIA? Seguro que sí… ¡Ojalá fuera cierta! Ya sabéis que en este canal vuestros deseos son órdenes. Y en los comentarios sobre “F1 de 6 ruedas… o más” hablamos de cómo sería una Fórmula1 sin tanta prohibición, fuisteis muchos los que pedisteis que hiciésemos ese video de historia ficción… pues aquí lo tenéis. Pero, antes de ver cómo sería esa F1 libre que nos hemos inventado y que os adelanto que mola un montón, vamos a hacer un repaso de las cosas que se han prohibido en la F1, cuándo y por qué motivo… esto nos va a ayudar mucho para desarrollar ese nuevo reglamento 2026... 1. Alerones móviles (1968) Chaparral y Jim Hall fueron lo que se tomaron en serio esto de los alerones. Pero Colin Chapman el primero que los utilizo en la F1 en uno de sus Lotus 49 en el GP de Mónaco de 1968. Y con éxito. 2. Seis o más ruedas (1976) En 1976 Tyrrell presentó su revolucionario monoplaza de seis ruedas en el Tyrrell P34. Mucha broma al principio, pero los buenos resultados hicieron que varios equipos copiaran la idea. 3. “Fan-cars” (1978) Brabham y Gordon Murray estaba hartos de los repetidos triunfos de Lotus y sacaron el as que tenían bajo la manga: El BT46B “aspiradora”. En la siguiente carrera, el GP de Suecia de 1978, Niki Lauda arrasó con este coche. 4. Efecto suelo con faldillas (1982) Ahora se vuelve a utilizar el efecto suelo que debutó con Lotus 78 más conocido como el “coche ala”, pero las faldillas siguen prohibidas. Estas faldillas deslizantes sobre el asfalto y flexibles convertían el fondo del monoplaza un canal casi estanco. 5. Suspensiones electrónicas (1992) El Williams FW14B, diseñado por Patrick Head y Adrian Newey fue el coche más técnicamente más avanzado de su época, a principios de los 90. Su sistema de suspensión activa mantenía la altura del coche estable y mantenía una distancia al suelo perfecta. 6. Mass Damper (2006) En 2005 los coches mantenían el morro demasiado pegado al suelo, por lo que el efecto rebote del coche era acentuado. Renault busco una “vieja” solución con su Mass Damper, un muelle dentro de un cilindro con una masa, a modo de amortiguador. 7. Motor: Todos igual (2014) No ha cambiado mucho el reglamento desde la introducción de los motores híbridos en 2014. Ahora son todos V6 a 90 grados, de 1,6 litros, con turbo, y limitados a un máximo 18.000 rpm. 8. Combustible (2022) La F1 actual usa el llamado combustible E10 que es gasolina de alto octanaje con un 10% de etanol sostenible. En la actualidad el límite por G.P. es de 110 kilos. 9. Neumático: Suministrador único (2022) En 2022 los F1 usan llantas de 18 pulgadas que sustituyen a las 13 pulgadas que hacían parecer antiguos a los F1… ahora llantas de 13 no llevan ni las furgonetas. Por una parte ese alto perfil hacia de “suspensión” pero impedía poner frenos grandes de verdad. 10. El “nuevo” reglamento (2026) Llegamos a nuestra historia ficción. Nos ponemos en el lugar de la FIA y pensamos en cómo debe ser la F1 del futuro. Muy sencillo: Segura, eficiente, competida, tecnológicamente muy avanzada y que esos avances llegasen a nuestros coches de cada día. Vamos con la seguridad: La F1 ha avanzado mucho en este sentido, pero creo que lo sensato es que los F1 pudieran ser cerrados, el paso lógico y natural tras el Halo, habría que ser aún más exigentes en los crash test. Si queremos que sea eficiente, nada de gasolina “especial”, gasolina como la que tú o yo podemos comprar y un límite a 110 Kg. Que lo consigan con un V6 o un V12, con motor hibrido o normal, con un motor de 2 o de 4 tiempos, da lo mismo. Para mantener la competitividad, o sea, la igualdad, el camino es la limitación del presupuesto. Pero vamos con el meollo del tema, lo que a ti y a mí nos preocupa: Si quieres que sea tecnológicamente muy avanzada… ¡pues deja libertad a los ingenieros! Da igual ni si lleva un ventilador que lo pegue al suelo o no, o unos alerones que tengan una parte móvil o no… ¡si ya la tienen! Bastarían unas medidas máximas, un peso máximo y detallar tamaño de alerones y ruedas… ¡y ya está! Muchos diréis: ¡pero correrían demasiado! Pues aumenta el peso y los lastres o baja los kilos de gasolina… pero no coartes la libertad de los ingenieros, porque la F1 siempre fue una competición de tecnología… ¡volvamos a esa época donde había coches que nos sorprendían!
15 trucos para disfrutar de tu coche: Reality Show
A los que nos gustan los coches no nos gusta cuidarlos: Nos gusta mimarlos. No solo es para que estén bien, envejezcan menos o mantengan su valor: Es que, simplemente, disfrutamos con ellos. Os doy 15 trucos sencillos, algunos más conocidos y otros menos, para mimar vuestro coche y disfrutar más de él… ¡No te pierdas este vídeo! Porque es un “Reality Show” dónde vamos a hacer algo nuevo y que no hemos hecho nunca… ¡Rodrigo me va a juzgar a mi! Yo diré los trucos y él me dirá sin son buenos o malos. Me voy a arriesgar a que me dé caña. Y ¡ojo! su veredicto no está "guionizado"… ya lo he dicho, es un Reality Show. Mi coche está siempre impecable, siempre con niveles y presiones en orden y por supuesto con las revisiones hechas no cuando toca, sino antes… me va a dar pena venderlo… ¡Os he dado una exclusiva casi sin querer! Estoy pensando en cambiar de coche… ya os contaré. De momento, interesados, mandarme ofertas, mejor en el área de socios. ¡Es broma! Lo de las ofertas, lo de que estoy pensando en cambiar de coche, no. Vamos con esos 15 trucos. 1. Presión de la rueda en la llanta. 2. Abrillantador salpicaderos. 3. Cuida las gomas y las juntas. 4. ¡Usa champú! 5. Aceite tipo “3 en 1” 6. Contact cleaner para Llantas. 7. Paños de micro fibra. 8. Capota húmeda y sin jabón. 9. Vinilo en partes delicadas. 10. En Rampas, dirección girada. 11. ¿A qué lado está el tapón? 12. Espejo exterior y bordillos. 13. Aire mejor que ventanillas bajadas. 14. Llaveros flotantes. 15. ¡Y mira la presión! Y ahora… ¡vamos a hacer recuento! ¿Cuántos votos positivos y negativos me ha dado Rodrigo? Tendréis que ver el vídeo… Coche el día. Esto oyendo ya a Rodrigo diciendo “otra vez” “ya lo has elegido unas cuantas veces” “te repites más que la morcilla”… ¡pero me da igual! Voy a elegir a mi Mazda MX5 ND, un coche mimado y que me ha dado múltiples satisfacciones… si lo vendo, lo echaré de menos…
¡Estamos locos! Iideas que nunca imaginaste en un coche
Hay ingenieros y hay “ingenieros ingeniosos”. En mi opinión gracias a ellos, el mundo avanza… pero no siempre aciertan. Os traigo 10 ideas para coches desde luego ingeniosas, pero sobre todo locas… ¡muy locas! Lo dicho: No siempre aciertan… 1. Coches a Hélice. Esto es como el motor de agua, aparece regularmente. Estos coches fueron muy populares en los comienzos del automóvil, donde la aviación era un referente y eran, poco más o menos, aviones sin alas. Incluso en mucho casos se aprovechaban sus motores. 2. Camión con patas. Nada de tracción a las cuatro ruedas… ¡tracción a las cuatro patas! ¿A quién se le puede ocurrir una cosa así? Pues a los militares… El ejercito USA encargó un “camión andador” a la General Electrics… parecía una locura, bueno, en realidad lo es. Pero la GE no se amilanó y en 1969 presentó el GE CAM (Máquina Antropomórfica Cibernética). La verdad es que como TT extremo… pues no es ninguna tontería. ¿O sí? 3. Ruedas en Rombo. La #F1 prohíbe los monoplazas de 4 ruedas motrices… pero no dice nada de los de 3 ruedas motrices. Nada menos que Enrique Scalabroni ideó en 1991 un F1 en “rombo” o “romboidal”. Contaba con tres ejes de rueda: una sola rueda frontal, dos ruedas laterales motrices a la altura del cockpit, justo detrás del arco de seguridad, y una tercera rueda central trasera también motriz. Según Scalabroni, “realizamos bocetos, incluso una maqueta para ensayo en túnel de viento". Pero no se llegó a hacer un coche real. 4. Coches de dos ruedas… Sí, sí, digo coche, no moto, un pedazo de coche de cinco plazas y dos ruedas. La pregunta es, ¿a quién se le puede ocurrir esto? Pues al aristócrata ruso Peter Schilovski, quien encargó el proyecto a la compañía británica Wolseley Tool & Motor Car Company… ¡y lo hicieron! En 1912 presentó el Shilovski Gyrocar, un coche de casi tres toneladas dos ruedas y cinco plazas. duda. El Shilovski Gyrocar causó sensación en su época porque, aunque cueste creerlo, funcionaba. Incluso se han creado versiones modernas, como el popular Gyro-X de 1967. 5. ¿Coche de una rueda? Pero siempre hay quien lleva las cosas demasiado lejos, porque alguien pensó, ¿por qué usar cuatro, tres o dos ruedas si puedes usar solo una? En este caso más bien se trata de una moto, pero con una sola rueda. 6. Súper micro coches. Os pongo como ejemplo, el caso del Peel P50 (1962), una especie de cajón con ruedas, es llevar las cosas demasiado lejos. Mide un metro de alto, un metro de ancho y 1,3 metros de largo, el motor es de solo 49 cm3 y el chasis es la propia carrocería… ¡de fibra de carbono! ¿Te imaginas que me tengo que meter ahí? Pesaba apenas 60 kg y se hicieron unas 50 unidades… Hicimos un vídeo titulado “Micro coches, ¡la imaginación al poder!” donde os mostramos nada menos que 30… ¡nuestro récord en listas! ¿Te acuerdas Rodrigo? 7. Coches con motor de aire. Aunque te parezca una locura, no solo es posible, sino que ha habido muchos y se comercializaron con éxito. Básicamente eran coches de vapor a los que en vez de caldera se los ponía un depósito de aire comprimido. De hecho, hace más de 100 años Willy Maybach, el mejor ingeniero alemán de motores, que colaboró con Carl Benz y tuvo su propia marca de lujo, ahora propiedad de Mercedes, exploró esa posibilidad en 1906. Y recientemente, en el salón de Ginebra de 2009 se presentó el Tata MDI AIRPod, concebido para la movilidad personal… no se llegó a comercializar, pero no me extrañaría que en estos tiempos ecológicos que vivimos, no acabasen ofreciendo alguno…aunque sea para moverse por el casco antiguo de las ciudades. 8. Carrocerías de madera. En tiempos de crisis, cuando no había coches, muchos propietarios convertían la parte de atrás de sus berlinas en break y lo hacían con el material que tenían a mano, generalmente madera. Luego lo barnizaban y adquiría ese color digamos “rubio”.Incluso grandes marcas recurrieron a esta técnica de usar la madera para la mitad posterior de sus rancheras, hasta tal punto que más tarde, aun siendo ya de chapa, se las decoraba con madera o con un símil madera. La necesidad aguza el ingenio. 9. Coches sin volante. ¿Un coche sin volante? Es como una piscina sin agua… sin volante parece que no hay diversión. Pero muchas marcas se empeñan en quitarlo. Una de ellas fue Saab que en su proyecto Prometheus allá por 1987, proponía un Saab 9.000 que en vez de volante tenía un joystick… 10. Coches anfibios. ¡También hicimos un video de coches anfibios! Y la conclusión era clara: Salvo en casos de guerra un coche anfibio no tiene mucho sentido. De hecho, el coche anfibio más fabricado en la historia ha sido el Schwimmwagen, literalmente “coche anfibio”, que en realidad se llamaba VW Tipo 166 y del que se fabricaron 15.000 unidades.
¡Vuelve el Defender!... a 300.000 €
Vuelve el Defender, por 300.000 €. El Land Rover, que luego se llamó Defender pero que al principio era simplemente Land Rover, nació en 1948 como un coche modesto, sencillo, un coche para la guerra y para el campo. Como han cambiado las cosas, ahora Land Rover va a fabricar 25 unidades del "viejo", entre comillas, Defender a razón de 268.000 € cada una. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.