Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
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Odio los coches SUV... Peeero
¡Odio los SUV! Pero… ¡algo tendrá el agua cuando la bendicen! Y algo tendrán los SUV cuando son los líderes de ventas. Yo sigo fiel a mí mismo y como aficionado, sigo odiando a los SUV. Pero como periodista vale la pena analizar el secreto de su éxito y si es un éxito merecido o no. ¿Qué me ha empujado a hacer este guion? Os lo cuento directamente: Un vídeo muy bien hecho que vi en Tik Tok alabando algunas pocas, de las virtudes de los SUV. Muy bien hecho, pero con trampa. Ese vídeo y vuestras continuas preguntas al respecto me han llevado a hacer este vídeo, el “video definitivo” sobre los SUV. Según la Real Academia de la Lengua Española “marketing”, o mejor, mercadotécnica, significa “Conjunto de principios y prácticas que buscan el aumento del comercio, especialmente de la demanda”. Mi opinión es que el marketing es el arte de venderte, de vendernos, algo que realmente no necesitas. Realmente todos los que compran un SUV ¿necesitan un SUV? Pues eso yo no lo sé… pero estoy convencido que la mayoría de los compradores tampoco, porque los coches, hoy por hoy, y afortunadamente, incluso los SUV, se compran más con el corazón que con la cabeza… Pero antes de empezar vuelvo a hacer una advertencia importante: Lo he dicho muchas veces, los periodistas del motor somos bipolares, tenemos una opinión como profesionales y otra, que puede coincidir o no, como aficionados. Vamos a analizar 10 aspectos que hacen que los SUV triunfen… y vamos a ver cuánto hay de verdad en ello. 1. Seguridad. A todos los propietarios de SUV, cuando les pregunto los motivos de la compra de ese tipo de coche, aparece el concepto de seguridad. Y la pregunta es sencilla: ¿Son más seguros los SUV? 2. Capacidad. Si comparas un SUV con una berlina,¿esa es la comparación justa? Porque los SUV, salvo esos “inventos” llamados SUV Coupé, son como coches “familiares”, break o rancheras más altos. Y la comparación justa es un SUV con un coche de este tipo, por cierto, para mí, la configuración de carrocería más inteligente. 3. Acceso. Para mi probablemente la razón más objetiva para comprar un SUV: Es mucho más fácil “subirse” a un SUV que bajarse a un coche convencional, mucho más bajito. 4. Visibilidad. De nuevo tengo que ser honesto en mis dos facetas, la personal y la profesional. Desde la altura de un SUV la visibilidad es mejor cuando te mueves en el tráfico, entre otras cosas ¡porque hay muchos SUV! 5. Agilidad. Para mi sorpresa, muchos usuarios de SUV me dan este argumento… para mi sorprendente. ¿Agilidad? ¿Es más ágil un SUV que un coche convencional? 6. Polivalencia. La capacidad de un SUV para superar los famosos badenes o “guardias tumbados”, para salirse del asfalto, aunque no lleven ruedas adecuadas y el hecho de que todos, o casi, son más bien “break” que berlinas, les conceden un cierto extra de polivalencia… eso es verdad. 7. Estética. Aquí, en el apartado estética, el cisma entre el periodista y el aficionado, es total. Y lógico. Porque el periodista te va a decir que el coche bonito es el que gusta a los compradores… y tendrá razón. Y a la gente le gusta esa estética que sugiere poderío, fuerza… 8. Confort. Ya hemos dicho que el acceso aun SUV es más sencillo y que la visibilidad es mejor. Así que, ¿cuál es el argumento de los que esgrimen que los SUV son más confortable? Pues la posición en la que vas sentado: Con las piernas más cerca del ángulo recto. En un coche más bajito las piernas van más estiradas… 9. Precio. En este apartado de nuevo los dos “Máximos”, el aficionado y el periodista, estás de acuerdo… para mal. Los SUV son más caros que una berlina o break equivalente. 10. Consumo. Y acabamos de nuevo con un acuerdo entre mis dos personalidades: A igualdad de potencia, sistema de propulsión y espacio, un coche convencional consume menos que un SUV. No hay mucho que explicar: Es más ligero y más aerodinámico… queda todo dicho. Conclusión. Con los SUV sucede lo mismo que con los eléctricos o los híbridos: No es que sean mejores o peores, son mejores o peores según el uso que quieras darle. Si tienes hijos pequeños o personas mayores que tienen que ir en el coche, tienes que recorrer algunos kilómetros de caminos o eres un obseso de la seguridad pasiva, un SUV es una opción muy recomendable. Pero la pregunta es: ¿Cuántos propietarios de esa multitud de SUV que ves por ahí tienen estas necesidades? Te lo digo yo, la inmensa minoría. Y es que la conclusión es, en este caso, muy sencilla: Es una moda que el marketing de las marcas ha promovido y quiere mantener. Porque es mejor negocio vender SUV que vender otros coches más baratos. Coche del día. He elegido el Audi A6 allroad Quattro de 1999, porque esa propuesta de familiar con unas ciertas dotes camperas me pareció muy interesantes y me sigue pareciendo más interesante que un SUV.
Seat León MK1. ¿Macarra? Coches incomprendidos
Al Seat León de la primera generación se le aplican muchos adjetivos, no precisamente cariñosos: Macarra, tunero, poligonero, hortera, vulgar… ¡Cuanta ignorancia! El Seat León MKI era y es un coche notable, para mi mejor en muchos aspectos que el VW Golf IV y con una gama excepcional… que incluía un coche de competición. -Un diseño excepcional, obra de nada menos que Giorgetto Giugaro. -Un nivel de calidad al máximo nivel. -Una gama de motores impresionante, con excelentes motores TDi, gasolina turbo, atmosféricos y hasta un V6, con dos, cuatro y hasta 5 válvulas por cilindro. -Versiones de tracción delantera y total. -Y, algo prácticamente inédito en otras marcas, una variante de competición fabricada por la propia Seat Sport. El Seat Toledo, que aparece en 1991, reemplaza al Málaga, un coche de plataforma Fiat y ya para entonces, anticuado. Pero el Ronda, un coche que fue clave en Seat, había desaparecido sin sucesor en 1986. Y ese tipo de coches, con carrocería de diseño “hatchback” como se decía entonces, o sea, con dos volúmenes y portón trasero, estaban muy de moda. Y la idea fue sencilla: Pues partimos de un Seat Toledo y le quitamos el maletero separado… dicho y hecho. La cosa podría haber salido mejor o peor, pero estando de por medio Giorgetto Giugaro, solo podía salir de una forma: Muy bien. ¡A ver si no me olvido de nada! Porque había de todo: En gasolina motores atmosféricos de 1.4 litros y 75 CV, de 1.6 litros de 101 y 105 CV, y 1.8 litros de 125 CV. Gasolina, pero con turbo, para mí la estrella, un 1.8 con turbocompresor y 180 CV, que luego fueron 210 CV y finalmente, 225 CV. Sin olvidar al VR6 de gasolina de 2.8 litros y 204 CV. En cuanto al número de válvulas, el 1.6 litros de 101 CV tenía dos válvulas por cilindro, el 1.8 litros cinco y los restantes cuatro. Y no olvidemos los Diésel, todos de 1.9 litros de cuatro cilindros en línea, con un atmosférico de 68 CV y con turbocompresor de 90, 100, 110, 130 y 150 CV. El León contaba con el mismo chasis de la cuarta generación de los Golf y de la primera generación de Audi A3 y TT… ¡ahí es nada! Y tenía versiones de tracción total, las 1.8 y 1.9 Sport y FR, y sobre todo, el Seat León CUPRA 4. La suspensión delantera era igual en todos, pero no la trasera, que en las versiones de tracción total era multibrazo, mucho más sofisticada que la “rueda tirada” de las versiones de tracción delantera… aunque había una excepción: El Seat León Supercopa El motor era lo que menos se tocaba, porque no hacía mucha falta, pero se llegaba a los 250 CV que, para 1.000 kg de paso, no está nada mal. Y la excepción que os decía: Era de tracción delantera, pero la suspensión posterior era la misma que la de la versión de tracción total. El León Cupra 4 aparece en el 2.000 con motor VR6 de 204 CV y tracción total podría considerarse la joya de la corona y sin duda es el más exclusivo… pero no el mejor. ¿Por qué? Hay razones de peso… literalmente. En 2002 aparece el Cupra R 1.8T de 210 CV y en 2003 la “bomba” con motor de 225 CV, 1.300 kg de peso, buenos frenos y suspensiones deportivas. Es un coche que si lo pruebas hoy, alucinas, pero que si lo pruebas hace 20 años, alucinas más. El motor de 1.781 cm3, con inyección indirecta, 5 válvulas por cilindro, turbo e intercooler no solo ofrecía 225 CV a 5.900 rpm, sino un magnífico par de 280 Nm a solo 2.200 rpm y una curva de potencia muy aprovechable… Como os digo, probé este coche y para mí, para tener un 10, le faltaba un autoblocante delantero, porque eran muchos caballos. Luego cuando probé el de competición me reforcé en esta idea. Incluso ahora, comprar uno de estos coches, hacerle bien los frenos, ponerle buenos amortiguadores y un buen autoblocante, lo convierte en un verdadero matagigantes en unas tandas. No me quiero olvidar de un detalle: Los CUPRA llevaban asientos Recaro…. Todo un lujo. Y no nos podemos olvidar de un León muy apreciado, el 1.9 TDi Sport FR de 150 CV anunciado, que siempre eran algunos más. Era un coche de buenas prestaciones, con el buen acabado y la estética de este León MKI, pero con una clara ventaja: El consumo. Este coche, de buenas prestaciones, homologaba un consumo medio de 5,4 litros y era posible viajar con él rápido con consumos de poco más de 6 l/100 km. Además, a poco que lo tocases un poco, era fácil superar esos 150 CV y acercarse incluso a los 180/190 CV. Conclusión. Ahora que conocéis un poco más este modelo, ¿os parece que los adjetivos macarras, tunero, poligonero, hortera, vulgar, etc. son justos? Evidentemente, no. Para mí es uno de los modelos de Seat más interesantes y, os digo más… pero en la siguiente sección…
Test: ¿Eres un buen conductor?
Para este vídeo necesitas las notas de tu móvil o bolígrafo y papel. ¿Por qué? Porque es un test para saber si eres un buen conductor… te haremos 10 preguntas y tienes que contestar con sinceridad… y sumar al final… ¿te atreves? ¿Crees que eres un buen conductor? ¿Qué nota te pondrías de 0 a 1000 puntos? Hoy vamos a jugar, pero es un juego en el que podemos aprender a conocernos mejor, saber lo que hacemos bien y lo que hacemos mal… Os invito a que hagáis este test y, sobre todo, a que compartáis, ¡sin mentir! cuál ha sido vuestro resultado. Confío en que todos aprobareis con nota. 1. Presiones. A. Miro las presiones justo antes de salir. B. Voy a una gasolinera a mirar las presiones. C. Miré las presiones la semana pasada. 2. Rotondas. A. Pongo el intermitente y salgo. B. Doy una vuelta más para colocarme en el carril derecho. C. Me cambio de carril en la incorporación a la rotonda. 3. Adelantamientos. A. Me acerco y meto la marcha más corta posible. B. Hay espacio de sobre y según pasa un coche de frente pongo el intermitente. C. Dejo espacio con el coche que voy a adelantar y poco antes de que pase el coche que viene de frente comienzo a acelerar. 4. Alcohol. A. Me tomo las dos copitas, luego un café bien cargado y un chicle de menta, por si me paran en un control. B. Me bebo una copita y salgo una hora después de la comida. C. Voy en taxi y bebo lo que me dé la gana. 5. Limpias. A. Doy a los limpias y abundante agua, porque yo hecho detergente y los limpia muy bien. B. Nunca uso los limpiaparabrisas si llevo a alguien cerca, menos si es una moto. C. Me paro en una gasolinera y limpio el parabrisas de verdad. 6. Paradas. A. Cada dos horas paro a tomar un café y estirar las piernas. B. Para al menor síntoma de cansancio lleve el tiempo que lleve conduciendo. C. Nunca viajo sin un Red Bull en la guantera. 7. Manos. A. Si es muy largo confieso que muchas veces solo agarro el volante con una mano. B. Honestamente, no me he fijado. C. Una frente a otra a mitad del aro. 8. Desvíos. A. Dejo de acelerar y poco a poco me voy cambiando de carriles. B. Sin disminuir la marcha, si es posible, me cambio de carril y freno suavemente ya en el desvío. C. Acelero para buscar un hueco e irme a la derecha. 9. Cambio. A. Pues… no lo sé… cambio de oído según las circunstancias… B. Observo muy bien el cuenta-rpm y cambio exactamente al régimen de par máximo. C. Me dejo un margen de 1.000 rpm hasta la zona roja… 10. Espejos. A. Cada 10 segundos en ciudad y cada 20 ó 30 en carretera y autopista. B. No lo tengo claro, pero sé lo que pasa a mi alrededor siempre. C. Cuando voy a hacer algún tipo de maniobra. Puntuaciones… ¡Llega el momento de la verdad! Vamos a ver cómo de acertadas han sido tus respuestas. 1. Presiones. a. 100 b. 50 c. 0 2. Rotondas. a. 50 b. 100 c. 0 3. Adelantamientos. a. 50 b. 0 c. 100 4. Alcohol. a. 0 b. 50 c. 100 5. Limpias. a. 50 b. 0 c. 100 6. Paradas. a. 50 b. 100 c. 0 7. Manos. a. 50 b. 0 c. 100 8. Desvíos. a. 50 b. 100 c. 0 9. Cambio. a. 100 b. 50 c. 0 10. Espejos. a. 100 b. 50 c. 25 Conclusiones. ¿Has sumado ya? Cuánto suma. Para hacerlo fácil haremos cuatro tramos: -De 850 a 1.000 puntos…. Eres, sin ninguna duda, un muy buen conductor. -De 700 a 850. Eres un buen conductor… pero hay que pulir detalles. -De 500 a 700. Aprobado “raspado”. Si estás cerca de los 700, tiene un paso, pero si estás más cerca de los 500, hay que mejorar urgentemente Menos de 500. Voy a ser muy duro: No sé si eres un verdadero “garajista” … ahí lo dejo.
Trampas para entrar en las ZBE: Históricos y GLP
No, no y ¡no! Ahora que la administración por fin comienza a tener en cuenta a los coches clásicos, los espabilados de turno pueden tirar por tierra una nueva normativa más justa para estos coches que, no lo olvidemos, son un bien cultural… ¿No sabéis de que os hablo? Os lo voy a contar en detalle… y al final os cuento otra trampa, que esta para mí no es tanta trampa, que es la de los coches de gas. ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!
Los coches eléctricos y el fuego. ¿Son peligrosos?
Los coches eléctricos no llevan gasolina, pero también se pueden incendiar, sobre todo en caso de accidente. Pero surgen algunas dudas, ¿se incendian con mayor facilidad? ¿Puedo electrocutarme al intentar apagarlo? ¿Cómo se apaga el incendio de un coche eléctrico? Pero antes de empezar: Este no es un vídeo ni en contra ni a favor de los coches eléctricos. Hoy no es ese el tema. Pero es que tecnologías nuevas traen asociados problemas nuevos. Y el incendio de un coche eléctrico y, sobre todo, la forma en que hay que apagarlo, es diferente y más costosa… Pero hay dos preguntas que “están en el aire” que muchos nos habéis hecho y antes de entrar en “faena” os quiero responder. La, primera de todas: ¿se puede incendiar por un simple fallo técnico? Y la segunda, ¿Es más fácil que se incendie un coche eléctrico que uno normal? El Volt de Chevrolet es un modelo que estaría, por méritos propios, en el top 5 de coches más peligrosos de la historia. Un coche que se hizo famoso por su facilidad para incendiarse. ¿No te lo crees? Pues fíjate si es cierto que Chevrolet avisaba a los usuarios de los coches sin reparar que los estacionaran al aire libre y, al menos, a 15 metros de otros vehículos. ¿El problema? Un mal diseño de sus baterías, en concreto de sus “celdas” que permitían que el coche se incendiase él solito y sin ayuda de nadie. El suministrador coreano asumió casi todos los costes que fueron, agárrate a la silla, de unos 1.900 millones de dólares. En caso de accidente, hay quien piensa, “¡cómo se va a incendiar un coche eléctrico, si no lleva gasolina ni gasóleo!” En cambio otros piensan lo contrario. Un garajista me dijo “Con cualquier tontería se hace un corto circuito y ¡hala! ¡Ya está liada!” ¿Y quién tiene razón? Pues ni uno ni otro. Por decirlo de una manera sencilla: En caso de un impacto es más difícil que se incendie un coche eléctrico, pero es más difícil apagarlo… y mantenerlo apagado, pues se han dado casos de coches que, días después del accidente, se han incendiado de nuevo… No hay muchos estudios fiables sobre el tema, pero según datos de AutoinsuranceEZ a partir de las estadísticas de accidentes en EEUU, los vehículos 100% eléctricos tienen un riesgo de incendio del 0,3%, frente al 1,5% en los modelos de combustión. Y os doy un dato relevante: Los híbridos en caso de impacto, son los que corren más riesgo de incendiarse, casi 10 veces más que los eléctricos puros y más del doble que los de combustión. ¿Por qué se incendian los coches eléctricos? En general se incendian por el llamado “choque térmico” por ejemplo, una batería fría que recargamos en un cargador rápido… Las baterías que suelen ser de litio están formadas por “células” que tienen dos electrodos de metal, ánodo y cátodo, inmersas en un líquido conductor. A esto se le llama “célula” y cada 100 Ah una batería necesita unas 20. Llega el “Thermal Runaway” en castellano, “embalamiento térmico”. Y es que, si se rompe una o más de esas células se inicia una reacción química que libera oxígeno, CO2, otros gases nocivos y, sobre todo, calor, mucho calor… Porque en realidad la batería no se incendia, sino que sube tanto la temperatura, a más de 600 grados, que explota. Y, además el incendio de una batería no necesita oxigeno “extra”, porque genera oxígeno, lo que hace muy sencillo que el coche arda. Todos los coches eléctricos llevan sistemas automáticos y manuales de desconexión del sistema de alta tensión. Hay aplicaciones, como Weber Rescue y euro Rescue que ayudan mucho a los bomberos a saber dónde están estos sistemas… que deberían ser estándar. Las posibilidades de electrocutarse son bajas, pero mejor no tocarlo si no sabes lo que haces y no llevas las medidas de seguridad pertinentes. ¿Y cómo se apagan? Me encanta la recomendación que hace Tesla a los bomberos cuando dice que para apagar el fuego de sus modelos lo que hace falta es, la recomendación es literal, “mucha agua”. Y es cierto. Para apagar un Tesla Model S que ardió en Austria hicieron falta 5 vehículos cisterna y 35 bomberos… casi nada. Sencillo: El agua no solo apaga las llamas, sino que además baja la temperatura de las células, algo importantísimo no solo para apagar el fuego sino para que no te pase como en otro Tesla que él solito volvió a incendiarse 3 días después… Como veis no he querido demonizar los eléctricos, pero igual que se conducen de manera diferente, requieren un mantenimiento diferente y una forma de extinción diferente… Coche del día. No es un coche, sino una furgoneta: La DKW F89L de 1949. ¿Por qué he elegido esta furgo? Porque fue el primer vehículo que vi arder. Mi madre vino a mi cuarto y me dijo: “Vamos a ver un coche que se ha incendiado”. Me padre me subió a hombros y ahí estuvimos un buen rato… luego llegaron los bomberos… fue un espectáculo.
Coches Torpedo. Bisiluros. ¡Sólo para expertos!
Si pones en Google “Coches bisiluro” te salen algún que otro coche y muchos pescados… Pero los verdaderos conocedores del automóvil sí saben de qué hablamos… de unos coches especiales y espectaculares. ¿Eres de lo que sabe mucho o de los que quiere saber mucho? En ambos casos, este video es para ti, es perfecto para dedicarlo a los “gourmets” del automóvil, a aquellos que saben distinguir lo bueno… Este es un vídeo para los que saben mucho de coches o para los que quieren saber mucho de coches… como los lectores de la revista https://www.ceroacien.es, que patrocina este vídeo, y te ofrece, sobre éste y otros coches, información muy interesante, muy fiable y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5. ¡Vamos a comenzar por el principio! “Bisiluro” significa en italiano “Doble torpedo”. Este tipo de coches nació a finales de los 40 y principios de los 50 donde se daban dos circunstancias: Había una verdadera pasión por la velocidad y los reglamentos deportivos eran más laxos… Tendemos a pensar que en esos años se ignoraba la aerodinámica… ¡gran error! La aeronáutica, que arranca oficialmente con el vuelo de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903 supuso una revolución en el terreno de la aerodinámica. Lo que me resulta curioso es que cuando se aplicaba al automóvil se hacía teniendo en cuenta reducir la resistencia para aumentar la velocidad, pero nunca con la idea de “pegar” el coche al suelo. Piero Taruffi era un piloto solvente y además ingeniero. Como piloto fue tan solvente como para ganar las “Mille Miglia” de 1957, el mismo año en que se mató nuestro Alfonso de Portago. Y como ingeniero tuvo una idea genial: Hacer un coche inspirado en dos aviones. Creó el Tarf 1 con un motor de moto de 500 cm3 en la derecha y el piloto a la izquierda. Y la idea funcionó, funcionó tanto como para alcanzar casi 200 km/h con un motor de 500 cm3… Hemos hablado del Tarf I que podemos considerar sino el primer bisiluro, al menos el primero que tuvo éxito y que dio comienzo a una saga. El siguiente fue el Tarf II de 1951, que ya cambió su motor de moto por un motor Maserati mucho más serio. Este coche tiene dos curiosidades: Desconozco el motivo, pero Taruffi invirtió las posiciones, el motor iba a la izquierda y el piloto a la derecha. Y otra curiosidad, el coche no se conducía con un volante convencional, sino con una palancas que manejaban unos complejos reenvíos… Pero funcionar funcionaba y este modelo acarició los 300 km/h En las 24 horas de Le Mans de 1955 se presenta en la parrilla, para competir en la categoría de hasta 1.000 cm3, otro “bisiluro”, obra de Carlo Mollino de la empresa Nardi, el Nardi 750. El Nardi era una joya con dos torpedos, una para el motor y otro para el piloto, y una parte hueca que, según Mollino, aumentaba el agarre… una especie de “efecto suelo” pero en el centro en vez de en los laterales. El coche era muy aerodinámico, muy ligero pues pesaba unos 400 kg, y con un motor 4 cilindros Gianni de 750 cm3 y 60 CV. Pero superaba los 220 km/h. Vamos a hablar de un bisiluro muy especial, el que Pegaso preparo para correr la 24 Horas de Le Mans… cosa que nunca hizo. EL Pegaso Bisiluro de 1953. Y Wifredo Ricart, el ingeniero genial que estaba detrás de todo el proyecto Pegaso, se tomó muy en serio este coche nacido para competir en Le Mans. El motor, inicialmente de 2,5 litros, era el V8 habitual de Pegaso estaba retrasado 260 mm para mejorar el reparto de masas. Lo más destacado era su aerodinámica carrocería de chapa de aluminio que incluía un freno aerodinámico, una especie de “Plancha” o alerón, que se subía para presentar más resistencia al aire. El coche se probó en Montlhéry, en Francia, en mayo de 1953 y se vio que el coche tenía posibilidades… pero que estaba falto de puesta a punto. Lo más preocupante era su inestabilidad a alta velocidad. El Ossi Bisiluro Silver Fox (1967) es el culpable de mi afición a los bisiluros. En una juguetería encontré una reproducción de este coche y me cautivó… me la compré y aún la conservo … Otra particularidad de este modelo es que no se trata de un modelo de competición, sino de un coche biplaza. Eso sí, tras ese diseño tan espectacular se esconde un motor de R-10… me da igual, me encantaría probarlo. ¿Qué os han parecido estas rarezas? ¿Las conocíais? Confieso que echo de menos los años en que los reglamentos no era tan restrictivos… los vimos en el video titulado “La Edad de Oro de la F1”. A lo mejor hay que hacer otro sobre la “Edad de Oro” de los coches de competición… ¡se admiten sugerencias! Espero que este vídeo, un tanto especial y para entendidos, os haya gustado. Yo, personalmente, tenía ganas de hacerlo.
Fabricantes de coches, ¿víctimas o verdugos?
Nuestros políticos siguen empeñados en su loca carrera por imponer el coche eléctrico, los analistas destacan que los coches chinos (y los chinos en general) son los grandes ganadores de esta carrera. Los periodistas denunciamos que Europa se ha dado un “tiro en el pie” y los mismos fabricantes que lamentan amargamente esta situación, anuncian beneficios récords… ¿Alguien entiende algo? ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!
¿Cuál fue la edad de oro de la Fórmula 1?
La verdad es que tras la aburrida F1 del reglamento de 2014, con un abrumador y soporífero dominio Mercedes, la F1 parece que se ha animado y resulta más entretenida. Pero, desde su creación en 1950, ¿cuál podríamos decir que ha sido la “Edad de Oro” de la F1? Para mí la que arranca con el reglamento llamado de los “3 litros” en 1966 y acaba en 1989 con la prohibición del Turbo… En estos “veintipocos años” se produce una verdadera revolución en lo que respecta a la aerodinámica. Al comienzo del reglamento los monoplazas, sencillamente, eran tubos sin alerones… al final de esta etapa ya estaban erizados de alerones por todas partes y contaban con efecto suelo… En lo que respecta a los alerones delanteros hubo muchas opciones y vamos a ver al menos un ejemplo de cada uno de ellos. Los alerones altos, como por ejemplo los del Brabham BT26 de 1969, iban anclado directamente a los bujes y se prohibieron por su peligrosidad, pues se rompían con facilidad. Hablando de un único alerón delante no me puedo olvidar del March F1 de 1972, el 721 al que llamaron Moby Dick y que contaba con un curioso alerón oval… Pero más aún me gustaban los F1 con morro ancho, como los preciosos March 761, muchos Tyrrel y cómo nació el Renault RS01 que ya en su primera carrera perdió el morro ancho a cambio de los alerones, para gran decepción por mi parte. Gracias al poderoso efecto suelo, algunos coches, por ejemplo, el Brahbam BMW BT49, en ocasiones prescindía de alerones delanteros… no fue el único equipo, fueron muchos, pero sí probablemente el que más prescindió de estos elementos. Pero no podemos hablar de aerodinámica en la F1 sin hablar del efecto suelo y del fabuloso Lotus-Ford 78, para muchos el coche más influyente de la historia. Tanto que, tras un periodo de prohibición, los actuales F1 recurren al mismo efecto suelo que el Lotus en 1987. Todos los coches, todos absolutamente, cambiaron su fisonomía para adaptarse el efecto suelo. Incluso sus motores, porque los motores planos, como los de Ferrari y Alfa Romeo, pasaron a ser en V, que dejaban más espacio libre en los pontones laterales para que el efecto cuelo funcionase. Primero llevaban unas faldillas que arrastraban por el suelo y “cerraban” los laterales. Se prohibieron porque su fallo podía ser causa de accidentes, como por ejemplo como el que, en El 1 de agosto de 1980, costó la vida a uno de mis pilotos favoritos, Patrick Depailler. Las escuderías trataron de compensar la pérdida de las faldillas con pontones elásticos, con suspensiones regulables e incluso con dos chasis, o mejor dicho un chasis y una carrocería separada, como el especialísimo y para mí precioso Lotus 88… A primeros de estos años aparece el motor de F1 “Universal”, el motor Ford Cosworth V8, un motor que tiene el récord de victorias en la F1, casi 200 victorias. Pero en esta F1 hubo motores atmosféricos y turbo, incluso con turbina, con 4, 6, 8, 12 y 16 cilindros y muchos de ellos coexistieron en las mismas parrillas. Ya hemos visto el mejor V8. El mejor V6 acabó siendo el del Renault RS01… de solo 1.5 litros. Porque el llamado reglamento de los “3 litros” si llevabas turbo, tenías que reducir la cilindrada a la mitad… Renault comenzó a andar ese camino y algunos, como Ken Tyrrell, se rieron…. Pero después todos siguieron sus pasos. Los mejores V12 eran los de Ferrari, que no eran bóxer, sino V12 a 180 grados, mientras que los de Matra si eran verdaderos V12 con la V a 60 grados. Y el mejor 4 cilindros, por supuesto turbo, era sin duda el BMW de los Brahbam BT51, que eran pequeños, ligeros y que en las versiones de cualificación sobrepasaban los 1.000 CV… Y no nos olvidamos que en 1971 hubo incluso F1 con motor de turbina de helicóptero, pues Chapman resucito el 56 diseñado para Indianápolis como F1 llamado 56B. Aunque el chasis monocasco debutó en la F1 en 1962 con el Lotus 25 es en estos años cuando se acaba imponiendo su uso, conviviendo durante un tiempo chasis de tubos, chasis de tubos con paneles de refuerzo y monocascos. Los monocascos de aluminio se impusieron rápidamente, hasta que llegó McLaren con su MP4/1 con su monocasco de fibra de carbono, diseño de John Barnard hecho con material procedente de la industria aeronáutica extraordinariamente ligero y resistente. Hasta ese momento nadie había oído hablar de ese compuesto... y en la actualidad se sigue empleando. Pero parte del chasis son las ruedas y el sistema de tracción… y en esos años no estaba prohibido en la F1 ni tener más de cuatro ruedas ni tener tracción total… hoy día, somo podéis imaginar, sí está prohibido. Así nacieron coches como el Tyrrel de 6 ruedas, el P-34, que muchos pensaron que era una maniobra de marketing… hasta que ganó el Gran Premio de Suecia de 1976 con Jody Scheckter a los mandos… Y, de nuevo el genio Colin Chapman, hizo un F1 con tracción a las 4 ruedas.
Coches salvajes con motor de avión
Hay personas que no se complican la vida: ¿Qué quieren más potencia? Pues metes un motor de avión en un coche y asunto concluido. Y así han nacido coches con cerca de 50.000 cm3, casi 1.000 CV, de 16 cilindros, con turbinas y hasta con cohetes… Algunos de carreras, otros para ir por la calle, pero todos, sin excepción, impresionantes. 1. Fiat Mefistofele (1921) Ernest Eldridge desarrolló un automóvil que, gracias a un motor de 240 CV procedente de un avión, era capaz de alcanzar 150 Km/h… en 1921. Pero a Eldridge le parecía poco y consiguió un propulsor Fiat de aviación de seis cilindros, 21.706 cm3 y 350 CV a 1.800 rpm. 2. BMW Brutus (1925) El nombre le viene al pelo. Porque alguien tuvo la brillante idea de “dejar caer” un motor V12 de 47 litros de cilindrada procedente de un avión en un chasis de coche. y “voilà”, nació el Brutus, con 750 CV a 1.700 rpm y un consumo, más o menos, de un litro por kilómetro…. ¿Crisis? ¿Quién dijo crisis? 3. Opel RAK II (1928) ¿Motores de avión? Eso es poco…. ¡cohetes! RAK viene de la palabra Raketten, que significa cohete en alemán y eran modelos que iban sobre raíles y con los que se querían batir diversos récords de velocidad, algo muy apreciado entonces en Alemania. Y fue Fritz von Opel, el nieto del fundador de la marca el que se presentó en el circuito de Avus, en Berlín con el Rak 2. 4. Napier-Railton (1933) Comparado con el Brutus el motor Napier de 12 cilindros en W, 23,9 litros y 580 CV a 2.600 rpm puede parecer poca cosa. Pero permitió a este coche conseguir 47 récords de velocidad entre 1933 y 1935. Uno de ellos aún vigente, en el circuito de Brooklands, en Surrey -Reino Unido-, porque este trazado dejó de usarse en los años previos a la II Guerra Mundial. Y, además, era un coche bonito. 5. Mónaco Trossi T34 (1935) El artífice de este Monstruo fue Carlo Felice Trossi que se le ocurrió meter un motor 2T de aviación con 16 cilindros y 250 CV al frente de un monoplaza… y para completar la originalidad, con tracción delantera. El coche es curioso, precioso y absolutamente ineficaz. 6. Fiat Turbina (1954) Este coche es el primero de la lista pensado para producirse en serie. Y es que Fiat empezó a investigar en 1948 aunque el Fiat Turbina no fue presentado hasta 1954. 7. Renault Étoile Filante (1956) “Estrella fugaz” … hasta el nombre de este coche me gusta. Y es que tengo debilidad por este “platillo volante” con cuatro ruedas. El jefe de Renault, Pierre Lefaucheux encargó desarrollar un prototipo con aerodinámica carroceríade fibra, una estructura tubular y una turbina de 270 CV. 8. GM Firebird III (1956) Segundo intento de esta lista de hacer un coche de producción con motor de avión, concretamente con turbina. Y no escatimaron esfuerzos: La carrocería era de titanio, contaba con cuatro frenos de disco por primera vez en un coche americano, el habitáculo era una mampara de plexiglás y, por supuesto, quemaba queroseno… 9. Chrysler Turbine Car (1962) Este sí que fue un intento serio de producir en serie un coche con motor de avión. El Chrysler Turbine Car fue construido entre 1962 y 1964. La carrocería era un diseño del carrocero italiano Ghia y la turbina rendía 130 CV. 10. Rover BRM (1963) Una marca que me encanta BRM o Brittish Racing Motors, tenía ideas originales. Pensaban que las turbinas, eran termodinámicamente mucho más eficientes que los motores de combustión. Y se les ocurrió hacer un modelo con motor de avión, una turbina, para correr las 24 horas de Le Mans en los años 1963 y 1964. 11. La Bestia (1966) Sus credenciales: Mide 5,7 metros de largo, tiene un motor V12 de avión de 750 CV y nada menos que 27.000 centímetros cúbicos. No está mal, ¿verdad? Paul Jameson instaló un motor Rolls-Royce de 27 litros de cubicaje en un chasis que había hecho poco menos que en casa. Consiguió que John Dodd, especialista en transmisiones automáticas, le construyese una caja de cambios… y así nació “La Bestia”. 12. Lotus 56B 4WD (1971) Con motor de avión a turbina y tracción total. Y es que si ha habido alguien con capacidad de innovar y arriesgar en la F1 ese ha sido Colin Chapman. En 1967 diseño el Lotus 56 un precioso monoplaza en forma de cuña, motor de turbina y tracción total para las 500 Millas de Indianápolis. A pesar de cierta fragilidad, el resultado fue esperanzador pero lo prohibieron. 12+1. Toyota GTV (1987) El ejemplo más moderno es el Toyota GTV presentado en el Salón del automóvil de Tokio de 1987, un modelo que fue un banco de pruebas basado en el Supra, pero con turbina de gas. Contaba con dos turbinas, cada una con 150 CV a 53.000 rpm y simplemente fue eso, un banco de pruebas… Conclusión. ¡Me encantan estos coches! Y sé que me faltan unos cuantos, sobre todo de competición como el STP Paxton y caza récords como el Bleu Flame.… a lo mejor hay que hacer segunda parte.
Lancia Thema Ferrari vs Ford Sierra Cosworth. Comparativa de coches vintage
¡Qué buenos recuerdos! Comparar en profundidad estos dos coches y, en parte, en el circuito del Jarama. Se dice que las comparativas enfrentan a coches parecidos. No es el caso: Premium frente a generalista, tracción delantera frente a propulsión posterior, motor 4 cilindros turbo frente a un V8 atmosférico… y, para dar más salsa, apellidos ilustres con saber a F1: Ferrari frente a Cosworth… ¿Se puede pedir más? No voy a respetar el orden alfabético, porque habiendo un coche que no se llama oficialmente Ferrari, pero que lleva en la zaga la inscripción “by Ferrari” y un tremendo V8 que las tapas luciendo el mismo nombre, merece ser el primero. Al Lancia Thema confieso que fue un coche que siempre me gustó, pero al tipo que se le ocurrió meter atravesado bajo el capó el V8 del Ferrari 308 GTB… besaría el suelo que pisa. El bastidor del Lancia Thema, en este caso con suspensión pilotada, iba muy bien y digería sin problemas los 215 CV. Pero el interior… sencillamente impresionante: Madera de la buena en el salpicadero y puertas, asientos de la prestigiosa marca “Poltrona Frau” con cuero u opcionalmente piel vuelta “Alcantara” cosidos a mano… En realidad, el que para mí es el mejor Sierra Cosworth es éste de la segunda generación. El primero es más llamativo, pero sus suspensiones no estaban bien resueltas y el 4x4 sería más eficaz en según qué condiciones, pero le faltaba algo que para mí hace de esta segunda generación la mejor de todos: El cambio Borg Warner prácticamente de competición. También es el mejor Sierra Cosworth por otro motivo: Cuando Ford lanzó el primero, en realidad no creía mucho en ese coche. Lanzó un modelo pensando en homologarlo en competición. Pero el éxito de su propio coche y de otros de similares aspiraciones, también en algunos casos nacidos para la competición, como el BMW M3 y el Mercedes 2.3 16v, por cierto, también con culata Cosworth, hicieron que la marca se replantease el modelo. Cuando se publicó esta comparativa en febrero de 1988 insistía que el interés estaba en las diferencias más que en los parecidos, que los había: Número de puertas, planteamiento deportivo, tamaño, peso y precio, aunque en peso y precio el Thema superaba al Ford y en precio le superaba… por mucho, era alrededor de un 50 por ciento más caro… ¡Hablemos de motores! Si analizamos el motor del Sierra no podemos decir más que cosas buenas, y es que en Cosworth sabían hacer motores: Un dos litros 16 válvulas longitudinal, con inyección y turbo, pero con una entrega de potencia relativamente suave para ser un turbo de los 80 y ofrecía 204 CV a 6.000 rpm. Un motor extraordinario… hasta que lo comparas con el motor Ferrari. Un V8 es un V8, una afirmación evidente, pero necesaria. Y un motor Ferrari, es un motor Ferrari, otra afirmación evidente, pero en este caso imprescindible. El motor atmosférico del Thema tenía 4 válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas en cabeza, encendido e inyección electrónicos o rendía 215 CV a 6.750 rpm. Sobre las 4.000 rpm tenía un pequeño bache, que no se notaba al volante, pero luego se disparaba con un sonido embriagador. El cambio del Thema no era malo, pero no era el del Ford. Soy un fan absoluto de la propulsión trasera cuando hablamos de coches deportivos. La pregunta es, ¿son estos coches deportivos? Desde luego el Ford sí. Su motor cumple incluso con un rival tan difícil, y del cambio… ¡que queréis que os diga! ¿Y el Lancia? Pues en carretera de trazado medio y rápido no solo podía seguir al Sierra Cosworth, gracias a su mayor sencillez de manejo, más aplomo y motor más fácil… eso sí, llegados a carreteras lentas de montaña, la relación entre la habilidad de conductor y el ritmo era más favorable que en el Ford, pero en velocidad pura, bien conducido, el Ford lo superaba. ¿Cuál es más bonito? Para mí no hay color: El Lancia. Esta versión del Sierra me encanta, pero no es un diseño tan “redondo” y exclusivo como el del Thema… pero es que ¡es un diseño de Giorgetto Guigaro! Creo que no hay nada más que añadir. Y si hablamos del interior… pues en este caso sí que no hay color: Gana el Lancia por goleada… Simplemente compara los asientos y el cuadro de instrumentos. Y es que no olvidemos que estamos comparando dos coches que en su momento tenían muy distinto precio… y digo en su momento, porque ahora, como clásicos, tienen un precio muy similar. Pero hay que elegir un ganador y lo voy a hacer: Me quedó con el “aristócrata”, porque si hecho de menor en algún momento al Sierra Cosworth basta con que apure las marchas cortas para oír el motor Ferrari y me acuerde de la F1, se me ponga la piel de gallina…
¿Quedan coches deportivos con cambio manual?
Los cambios manuales tienden a desaparecer… si antes usar bien un cambio manual era una muestra de buen conductor, ahora va a pasar a ser un arte en vías de extinción. La pregunta es ¿quedan deportivos con cambio manual? Y la respuesta es un rotundo…. ¡SI! ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!
Curiosidades del Citroën 2CV
Pocos, muy pocos diseños de coche, reúnen tantas ideas originales, tanta imaginación y tantas curiosidades como el Citroën 2 CV. Un diseño adelantado a su tiempo porque, aunque su fabricación arranca en 1948, se comenzó a diseñar en 1937… y se fabricó durante más de 40 años… Alguno puede que piense que ya hemos hablado del 2 CV en otros vídeos. Os aconsejo especialmente el que hicimos de “Historia-ficción” titulado “Cuando los Nazis descubrieron el 2CV”. La verdad es que es cierto: por uno u otro motivo ya hemos hablado de este coche… pero os aseguro que queda mucho que hablar. Es un coche muy especial que nació para cubrir las necesidades de la población rural francesa y que luego se hizo urbanita y fue un abanderado del famoso “Mayo del 68” y se convirtió casi en un símbolo “hippie”: Hoy nos vamos a centrar en curiosidades que rodean a este modelo, tanto técnicas como históricas… son infinitas. Pero, ya sabéis que en este canal hay una norma que siempre respetamos…¡Las historias se comienzan por el principio!” Motorizar Francia. A primeros del siglo pasado los gobiernos apoyaban al automóvil y querían convertirlo en un fenómeno de masas… ¡justo al contrario que ahora! En concreto Citroën quería fabricar un coche barato destinado a la Francia rural y en 1937 el recién nombrado director general de la marca Pierre-Jules Boulanger tras una encuesta realizada entre clientes potenciales definió el famoso pliego de condiciones del futuro 2CV: -Un coche con… ¡2 CV fiscales! de ahí el nombre. -Precio asequible, muy asequible. -En el que cuatro franceses deberían poder entrar con el sombrero puesto. -Que pudiese llevar 50 kg de equipaje. -Por supuesto, con tracción delantera, sello de la casa. -Con una velocidad máxima decente, unos 60 km/h. -Con un consumo ajustado, de 3 l/100 km. -Y muy importante, contar con una suspensión que permitiese atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran. Se lo encargó al brillante ingeniero: André Lefebvre. Y fueron muy rápidos: En 1939 ya había 250 prototipos del 2 CV… pero ya es el momento de comenzar con las curiosidades… y empezamos fuerte.... 1. Escondidos… ¡más de 50 años! 2. ¿Incluye abrelatas? 3. Faro único. 4. Limpiaparabrisas manual. 5. Arranque por palanca 6. ¡Quitemos más cosas! Sin Delco. 7. ¡Seguimos quitando cosas! Sin cerraduras. 8. Cuatro páginas. 9. Motor torpe. 10. El coche de Alberto… el padre de Mafalda 11. Maletero sin tapa. 12. ¿El primer SUV? 12+1. 2 CV Todo terreno. Conclusión. Me encantaría hablar de las versiones especiales, desde las furgonetas a las “citronetas”, un típico 2 CV con maletero agrandado y que tan populares fueron en muchos países de América… Y también de series especiales… ¡Y de su suspensión, que creo que merece un video para ella sola! Y es que, como os decía, la historia de este coche, del 2 CV, es una “Historia interminable” … ¡Lástima que por problemas de derechos no podamos poner la música de esa peli! Hubiese sido un final redondo. Coche del día. Podría elegir mi 2 CV, el 2 CV de la película de Bond, James Bond, “Sólo para sus ojos” o una versión especial, como la Charleston. Pero no. Voy a elegir al Dyane 6, que era la versión moderna y actualizada del 2CV. Un coche de éxito, pero que no tiene el carisma de su hermano mayor… pero que solucionaba muchos de los inconvenientes del 2 CV… y un coche que me encantó en su momento…
Los Coches, el Ecopostureo y el frenazo a la agenda 2030
¡No hay que tirar la toalla! Y es que, a día de hoy, no está claro que prospere la prohibición de vender en Europa coches con motor térmico a partir de 2035. Hay mucho que contar de esto, y lo haremos, pero para abrir boca, ¿qué te parece más sensato? ¿Cambiar todos los coches y toda la infraestructura de repostaje? ¿O, sencillamente, el combustible…? ¿A qué llamo “Ecopostureo”? Muy sencillo, a tratar de demostrar que eres “ecológico” aunque en realidad seas “eco-ilógico”… tratar de parecer lo que no eres y ser cortoplacista. Para empezar, os digo una cosa: No se puede simplificar. Los problemas complejos, como es la contaminación y el cambio climático, no tienen soluciones sencillas ni inmediatas… ¡no hay fórmulas mágicas! Aunque este es un tema aparentemente europeo, por desgracia, el medio ambiente es cosa de todos… por eso, por mucho que hagamos los europeos, mientras China, India, USA y otros países no hagan nada… no servirá de mucho. En lo relativo a los coches las prohibiciones inspiradas por la agenda 2030 se ha incurrido en errores en cadena, uno tras otro, que vale la pena repasar. Se han encarecido los coches, según los propios fabricantes, más de un 40 por ciento. Es decir, no es una norma que va en contra de los coches que contaminan, es una norma que va en contra de los coches y de todo lo que significan: Libertad, proximidad, intercambio cultural, puestos de trabajo y fomento de la economía. Si sumamos al encarecimiento de los coches, la incertidumbre acerca del futuro y las dudas acerca de que coche me compro, tenemos la “tormenta perfecta” y se produce un frenazo en la venta de coches… y el parque envejece. ¿Sabéis que se podría decir que en bolsa sólo Tesla vale lo mismo que todas las marcas europeas untas? ¿Y sabéis de quién es la culpa? Pues de la propia Unión Europea que prácticamente ha sentenciado a su propia industria frente a la de otros países como India y sobre todo China. Curiosamente, debido a la falta de materia primas en Europa, la agenda 2030 “castiga” a la economía europea y “premia” por ejemplo a la China, el país más contaminante junto con EE.UU… La ley se contradice y este punto de vista no es mío, sino de algunos juristas. Confieso que no sé con exactitud como está redactada la norma, pero muchos expertos comentan que, tal y como está, dice que no se pueden vender coches que supongan emisiones de CO2… pero no lo centra exclusivamente de su uso. ¿Y esto que quiere decir? Sencillo que, aunque tu coche sea eléctrico, emite CO2, no a lo mejor donde lo usas, pero sí donde se produce la electricidad… salvo que sea de fuentes renovables, que no es el caso. Si el parque de coches eléctricos creciese tal y como quieren nuestros políticos, la demanda de energía eléctrica no se podría cubrir con energía renovable… Al final tendríamos coches eléctricos en las ciudades y centrales térmicas con combustibles fósiles, ¡incluso carbón! y centrales nucleares… ¿Ha llegado la cordura? No me atrevo a decir tanto… pero lo cierto es que con Alemania como abanderada, seis países, la citada Alemania más Bulgaria, Eslovaquia, Italia, Portugal y Rumania ha propuesto posponer esta agenda al menos hasta 2040… Y es que lo decíamos al comenzar: ¿No sería más fácil cambiar solo UN combustible en vez de TODOS los coches y TODA la infraestructura de repostaje? Porque otro error de los políticos ha sido el decir a la industria lo que debe hacer, no lo que debe conseguir… Una es el combustible sintético. Otra los coches de hidrógeno que son ya una realidad. Puedes comprarte uno si quieres, un Honda FCX Clarity o un Toyota Mirai… son caros y en toda España hay solo seis puntos de repostaje. El funcionamiento es perfecto: Un coche cuyo tubo de escape solo emite vapor de agua. Por otra parte los híbridos enchufables son, en este momento, la mejor solución para quien necesite un coche para todo. En ciudad pueden ser prácticamente cien por cien eléctricos, pero luego puedes viajar y son eficientes… ¿Y los eléctricos? Lo he dicho mil veces, lo volveré a decir y lo mantengo: Los eléctricos son una parte importante de la solución… pero una parte. Sobre todo, los pequeños y más ligeros, de vocación urbana y periurbana. Esos son eficientes y, además lo digo siempre, en el tema de emisiones importa el cuánto y el dónde y en este sentido el coche eléctrico, en ciudad, es el rey. La conclusión es que espero que nuestros políticos se “pongan las pilas”, nunca mejor dicho, y se dejen aconsejar por quienes de verdad saben. Coche del día Voy a elegir el Seat Ibiza 1.0 TFSI. ¿El motivo? Cuesta poco y gasta menos, sólo 5 L/100 km. Un coche asequible, divertido y honesto… y que con la idea inicial inspirada en la “agenda 2030” en el años 2035 coches como estos, están destinado a desaparecer.
Los mejores coches deportivos de ayer y de hoy
Alfa Romeo. Elegir uno y solo un deportivo de toda la historia de Alfa Romeo es tarea difícil. Pero lo tengo claro: El Giulia 2000 GTV, o sea Gran Turismo Veloce de 1971… Actual: ¡Alfa Romeo no tiene en su gama actual un coupé! Tentado he estado de elegir al Alfa Romeo 4C que tanto me gustó, pero ya no se vende. Así que, dada la larga tradición de Alfa Romeo en berlinas deportivas, creo que el Giulia Competizione 2.0 litros turbo de 280 CV es un buen representante. Audi. El Audi Quattro. Y es que pocos coches deportivos supusieron un cambio tan radical. Poner tracción total en un coche deportivo para hacerlo más competitivo en rallyes, fue un acierto. Actual: Tampoco tengo dudas, el R8 Coupé V10 Performance Quattro, un coupé con motor central, más de 600 CV y tracción total. BMW. El BMW M3 de la primera serie, el E30 de 1986. Mentiría si dijese que los demás M3 no me gustan, pero el primero es para mí el que mejor representa el espíritu del M3. Actual: Voy a elegir un coche por el que me encantaría cambiar mi MX5: El BMW Z4 sDrive 3.0i de 258 CV y “solo”67.200 €. Una joya… Ferrari. Elegir entre el primer GTO de 1962 con su motor V12 de tres litros, con 6 carburadores y 300 CV y el Ferrari F40 de 1987 con su V8 Turbo de 485 CV, el último modelo lanzado en vida del “Commendatore” no lo tenía fácil. Creo que en esta ocasión voy a elegir el GTO… y es que como representante “Histórico” de la marca, prefiero un V12 atmosférico a un V8 turbo… Actual: El mejor, el más bestia y deportivo, de competición, el 296 GT3. Lamborghini. ¡El Miura! Si no es el coche más bonito de la historia es uno de los más bonitos de la historia, diseñado por el gran Marcello Gandini, con motor V12 y que creo la categoría de los superdeportivos. Actual: Podría ser el Huracán. Pero, ¡por Dios! No un Sterrato. O mejor un Aventador V12. Mazda. Creo que el Mazda RX7 Biturbo de la III generación, con sus 240 CV, es el mejor representante. En el área de miembros hemos hecho un vídeo recordando la prueba que hice de este modelo. Actual: Ahora sí, el MX5, pero el Roadster no el RF, para mí un Targa y no un coupé. Me sigue pareciendo más Roadster que deportivo, pero lo que ha cambiado es que Mazda no tiene otro modelo deportivo. Mercedes-Benz. Sin duda, el SL “alas de gaviota”. No me voy a extender mucho con este coche porque gracias a nuestros amigos de CEROaCIEN hicimos un monográfico sobre el modelo. Pero fue un coche que además de sus espectaculares puertas, aportó muchas cocas, por ejemplo, la inyección directa… ¡en 1954! Actual: Pues sino te conformas con el Mercedes AMG E53 4 Matic de 125.000 € y 435+22 CV tienes el Mercedes AMG GT de hasta 730 CV y hasta 424.570 € Porsche. Esto es divertido, porque voy a elegir como mejor deportivo de la historia del Porsche al peor: El 911-930 Turbo Para mí, en mi adolescencia, fue un icono. Actual: Voy a elegir al 718 Cayman GT4 RS que tiene más 500 CV, que a mí me llegan, pero vale “solo 167.262 €… “solo”. Pero es que el 91i Sport Classic cuesta, para mí no o vale, 324.991 euros. Renault. Entre la berlinetta Alpine-Renault A110 y el R5 Turbo de motor central… ¡me quedó con el 5 Turbo! ¿Por qué? Primero, porque es más “Renault” que el Alpine y después porque Renault “inventó” el correr con coches que parecían normales y corrientes por fuera, pero que eran verdaderos monstruos. Actual: Pero entre la gama actual, no hay duda, el A110 R… Algunos diréis que no es un Renault. Pero, a diferencia del 911, algo ha cambiado: El nuevo Alpine lleva motor central. Toyota. Hay mucho donde elegir, ese es el problema… pero me voy a dejar llevar por el corazón. Confieso que posiblemente Toyota tenga coupés mejores, pero el 2000 GT me parece una belleza. Actual: Esto sí que es fácil, el GR Supra. Si, será fruto de un acuerdo con BMW, pero me da igual, es un excelente coupé, bonito, eficaz y con 340 CV. Coche del día. Muchos ya sabéis que mi primer coche fue un Seat 850 Normal. Y en ese momento no soñaba con un Porsche 911 Turbo, para mi inalcanzable, sino con el coche del día de hoy, el Seat 850 Sport Coupé que también era inalcanzable… pero menos.
Ferrari en la F1: Crisis permanente
Estamos oyendo todos que Ferrari está en crisis… y yo disiento. Voy a pedir ayuda a uno de los mejores poetas románticos, Bécquer, que escribió: “¿Qué es poesía? ¿Y tú me lo preguntas? Poesía... eres tú”. Porque le diría a Ferrari: “¿Qué es crisis? ¿Y tú me lo preguntas? Crisis eres tú”. Porque las etapas de crisis en Ferrari en 73 años han sido más y más largas que las etapas de éxitos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético