Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
Similar Podcasts
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Volkswagen Golf. ¿De verdad es tan bueno?
El Volkswagen Golf es un mito. Para muchos un referente en su categoría. Para otros, sencillamente, el mejor. Pero ¿de verdad es tan bueno el VW Golf? Vamos a ver como comenzó esta historia y, sobre todo, como están las cosas en la actualidad El Golf nace en 1974 y salva a la marca del desastre… ya lo contamos en el vídeo de “Cuando Volkswagen casi se arruina” y es que VW no encontraba un relevo al Beetle. Así que casi por casualidad nace el Golf I, con carrocería diseñada por Giorgetto Giugaro y para mí, el más bonito de todos. La versión base contaba con un motor de 1.1 litros y 50 CV. Solo un años después ofrece una versión Diésel de 1,5 litros y 50 CV y en 1976 nace “EL MITO” con mayúsculas, el Golf GTi con motor 1.6 de 110 CV para un peso de apenas 800 kg… más tarde llegaría incluso un Cabriolet. Nacen los compactos Muchos atribuyen al Golf la creación de la categoría de los llamados compactos, coches que nacieron con un tamaño cercano a los 4 metros, pero generalmente por debajo de esa cota, con buenas cualidades dinámicas y muy buen aprovechamiento del espacio, gracias a su tracción delantera con mecánica transversal. Y el primer coche así no fue el VW Golf, sino el Alfa Romeo Alfasud, que se presentó dos años antes. Llega el Golf II La memoria es frágil. Porque se nos olvida que el primer Golf era fantástico, pero que la competencia, el Ford Escort, el Peugeot 309 y el Opel Kadett entre otros, venían pisando fuerte y ofrecían coches más grandes, potentes y equipados que el Golf. El Golf de la segunda generación se presenta en el Salón de Frankfurt de 1983 y no era una evolución del Golf I, sino que era un coche diseñado desde cero por VW, más ancho, más alto y sobre todo más largo… y mucho más habitable. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Los rivales del Golf II Para descubrir si el Golf es tan bueno me voy a centrar en las versiones GTi y en las versiones equivalentes de sus rivales ¿Por qué? Primero, por centrar el tiro, hay muchas versiones muy diferentes. Segundo, porque se supone que ofrecen lo mejor de lo mejor. Y tercero, porque las conozco muy bien. Vamos por orden alfabético. Alfa Romeo ofrecía el 33 Quadrifoglio. Un coche bonito y con encanto pero que ni por prestaciones ni por comportamiento ni, sobre todo, por calidad, podían competir con el Golf. El Ford Escort XR3 era un coche muy bonito, sin duda más llamativo que el Golf y razonablemente bien acabado… pero su comportamiento rutero, aunque hubo un garajista que se enfado cuando lo dije, estaba muy, pero que muy lejos del Golf. Para mí el Opel Kadett GSi era el que más se acercaba al Golf por calidad y prestaciones. Bueno, por prestaciones incluso le superaba. Pero era un coche mucho más delicado de conducir que el Golf. Justo al contrario que el Peugeot 309 GTi, que sí estaba más o menos al nivel del Golf en cuanto a estabilidad, para mi algo peor por delicado, pero muy lejos en cuanto a calidad. Y estaba el Renault 11 Turbo, un coche que revindico siempre… pero conceptualmente lejos del Golf. Golf VIII: 37 años después. El Golf va por su octava generación. Uno de los reproches que le hago al VW Golf puede que sea una de sus mayores virtudes: Cada generación, frente a la anterior, siempre es más de lo mismo. Más Golf, inequívocamente Golf. Cuando tienes un mito, te aferras a él… ya le paso eso a Volkswagen con el Beetle. Todo ha cambiado. Han pasado muchas cosas. Sus rivales han cambiado, han afilado sus armas y han mejorado exponencialmente. Ahora compiten con el Golf sus hermanos el Audi A3 y el Seat León, pero también los BMW Serie I, el refinado Mazda 3, el Mercedes Clase A, el híbrido Toyota Corolla y por supuesto sus rivales de “antes” entre comillas, como Ford con su Focus, sucesor del Escort, como el Opel Astra sucesor del Kadett y el Renault Megane, sucesor del R11. Y sin olvidarnos de los coreanos, que han mejorado muchísimo en los últimos años. Conclusión: ¿Es mejor el Golf que sus rivales? No, el Golf no está por encima de todos sus rivales… como si lo estuvo al principio. Sin duda los rivales han apretado, la competencia es más dura que nunca y el horizonte eléctrico obliga a las marcas a cuestionarse donde y en que tecnologías deben invertir… posiblemente sea mas interesante invertir en electrificar su gama que en mejorar los modelos actuales… O quizás VW necesite la valentía para crear un sucesor a un Golf… que no sea un Golf… Coche del día. Hemos buscado algo diferente… por ejemplo, un Hyundai. Aunque últimamente estoy alejado de la marca, justo es reconocer el buen trabajo que están haciendo, en especial con su familia N. El i30 N (2021) es un duro rival al Golf tanto en su versión básica, con un motor 2.0 turbo de 250 CV como sobre todo en el Performance Pack llega hasta los 280 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Un verdadero aparatazo.
Los 10 mejores coches de rallyes
Puede que no sean los más bonitos, ni los más espectaculares, ni los más salvajes. Puede que no… O puede que sí. Pero, de una cosa estoy seguro: Son los mejores, son coches que hicieron historia en el Mundo de los Rallyes… y que siguen vivos. He tenido en cuenta varias cosas. Primero, me he centrado en coches que participaron en el Mundial de Rallyes que arranca en 1973, el de marcas y el de pilotos en 1977. Por supuesto ya antes había rallyes y coches míticos… pero no cabe todo en un vídeo. Segundo, ¡ojo! sólo hay un verdadero Grupo B. He tratado de que estén los mejores coches de rallyes, no los más bestias, los más espectaculares o los que más me gustan… y el Grupo B duró poco… Tercero, resulta sorpréndete que en esta corta lista de 10 coches solo haya una marca con dos coches: Lancia. ¡Y eso que no están ni el Fulvia, ni el 037, ni el S4! 1. Alpine A110 (1973) Jean Rédélé fundo Alpine para hacer deportivos basados en modelos de Renault. El A110, con base Renault 8, es quizás el más famoso y además se ha vuelto a fabricar… con motor central. El modelo original se presentó en 1961 y era la versión mejorada del A108 y rápidamente se hizo un hueco entre los mejores coches de rally de la época, siendo una de sus victorias más destacadas la del sueco Ove Andersson en el rally de Montecarlo de 1971. 2. Lancia Stratos (1974, 1975 y 1976) Para mÍ uno de los grandes de la historia, no de los Rallyes, sino de la competición es el Lancia Stratos. El diseño de Bertone era y es espectacular, como lo era su motor Ferrari V6 que llego a rendir hasta 380 CV y se convirtieron en los ingredientes necesarios para volar raso en todo tipo de escenarios. Inició su participación en el Mundial de Rallyes en 1974 y desde su primer año sumó triunfos: 3 títulos de constructores (1974, 1975 y 1976) y el primero de pilotos, en 1977 a manos del italiano Sandro Munari, lo que le convierte en el primer coche campeón de la historia. 3. Fiat 131 Abarth (1977, 1978 y 1980) El Stratos era una pasada, pero Fiat quería utilizar la competición para vender sus coches de calle… Y en esos momento el Fiat 131, suponía la mitad de las ventas de marca. Por eso nace el Fiat 131 Abarth Rally que sustituye por un lado al Stratos, pero por otro al 124 Spider Abarth. Para homologarlo en competición era necesario vender 400 unidades “de calle”… que se vendieron en solo tres días. 4. Ford Escort RS1800 (1979) Ford, de una manera u otra, siempre ha estado presente en el mundo de los rallyes, aunque no siempre de forma oficial. Pero tenia muy buenos preparadores, sobre todo ingleses, que hacían de este Ford Escort y de sus predecesores coches competitivos, robustos y muy polivalentes. En tierra no iban nada mal y en asfalto, la falta de sofisticación de sus chasis la compensaban utilizando motores muy bien preparados. 5. Audi Quattro (1982 y 1984) Audi quería que sus coches fueron considerados Premium y vieron en los rallyes una forma de conseguirlo. Bueno, no voy a decir nada más que una cosa: Con la excepción del “milagro” de la victoria de Lancia 037 en el Mundial de 1983 nunca jamás ha vuelto a ganar un Mundial un coche que no sea de tracción total… 6. Peugeot 205 Turbo 16 (1985 y 1986) No es mi Grupo B favorito ni es el más llamativo de esa era, pero sÍ fue gran dominador de la época dorada del Mundial de Rallyes. Apareció en 1984 y se llevó los títulos de constructores de 1985 y 1986 y los de pilotos de los mismos años con los finlandeses Timo Salonen y Juha Kankkunen. 7. Lancia Delta 4WD e Integrale (1987 a 1992) Cuando se prohibieron los Grupo B y llegaron los Grupo A, los de Lancia fueron los más rápidos y los mas listos. Crearon una versión de tracción total del Lancia Delta de calle que debutó en 1987 y consiguió cuatro títulos de pilotos, seis títulos de marcas consecutivos y 46 victorias en rallyes. 8. Toyota Celica GT Four (1991 y 1994) Toyota había estado en el Mundial de Rallyes pero con un éxito relativo. El expiloto Ove Anderson creÓ un equipo con base en Europa, TTE, y fichó a un joven prometedor: el español Carlos Sainz el primer piloto que levantó un título con la firma nipona y que repetiría dos años más tarde. 9. Mitsubishi Lancer (1998) El Lancer solo logró un título de marcas, pero cuatro títulos de pilotos en manos del finlandés Tommi Makinen (entre 1996 y 1999). Llegó al campeonato en 1992 y desde entonces, de la mano del equipo de competición de Mitsubishi, RallyArt, no dejó de evolucionar. De ahí las sucesivas denominaciones EVO. 10. Citroën C4 WRC (2007 a 2010) Puede que no sea uno de los coches más espectaculares de la lista aunque sí de los más efectivos con cuatro Mundiales en su haber. Coche del día No puede estar en la lista de los mejores a nivel Mundial, pero para los españoles el Seat 124 Especial 1800 fue y es un icono. Venció al equipo oficial Ford e hizo podio en el Montecarlo de 1977 y era un coche que se conducía “de lado”. Y pintado como los taxis de Barcelona…
La propina de los 20 km/h y las nuevas normas
Llevamos semanas de polémica acerca de esos 20km/h que tenemos en España para adelantar por carretera. Una demostración más de que las autoridades españolas y las de otros países, solo se acuerdan de los automovilistas para recaudar impuestos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético, enciérrate con nosotros.
10 trucos para conducir de noche
Hay conductores que prefieren viajar de noche: Hay mucho menos tráfico. Ese es mi caso. Y otros que odian conducir de noche… Os voy a dar unos trucos para ayudar a los primeros y convencer a los segundos de que, viajar de noche, es una alternativa a tener en cuenta. No solo me gusta viajar de noche sino que lo aconsejo. Algunos malpensados diréis “claro, hay menos radares”… bueno, eso es una realidad que no voy a negar, generalmente por la noche solo funcionan los radares fijos no los móviles ni los de trípode ni los drones ni los helicópteros… Hay personas con problemas de visión a las que no les gusta viajar de noche. Si a pesar de llevar unas gafas adecuadas, limpias y de calidad, sientes que te dan reflejos y no estás cómodo, pues olvídate de todo y no viajes de noche… Si usas gafas de sol, que sean polarizadas. Pero hay otros muchos conductores sin problemas de visión a los que les asusta la noche porque dicen que “no se ve”… lo cual parece obvio: De noche no hay luz y no se ve. Pero es falso, porque nuestro coche llevan faros y si es medianamente moderno, faros muy buenos y que dan luz de calidad. Hoy día hay faros de todo tipo, Xenón, LED, orientables, adaptativos… en fin, de todo y eso se nota. Por eso mi primer consejo es que, si tienes un coche muy antiguo o un clásico con luces halógenas, que en su momento eran la caña y ahora son una birria… piénsate lo de viajar de noche. Si te decides a viajar de noche porque no te queda otro remedio, porque tu coche tiene buenas luces, porque te apetece o quieres evitar atascos, te doy estos 10 consejos. 1. Mira a dónde quieres ir. Esta es una clave en los cursos de conducción que he dado y ya me lo decía mi padre: ”Vas donde miras”. En el fondo de noche lo tienes más fácil pues las luces te alumbran por donde vas a ir… pero no en las curvas. Te tienes que esforzar en mirar a donde vas a ir. 2. No mires las luces. Y lo más importante, ¡NO MIRES las luces del coche que viene de frente! Primero por lo que te digo, que corres el peligro de apuntar hacia esa dirección. Pero también porque te van a deslumbrar y a dejar ciego no mientras las miras, sino muchos segundos después. Insisto mira a donde quieres ir. 3. Adapta tu velocidad. No tienes que correr… sobre todo por seguridad, pero además porque, aunque circules a un ritmo más bajo puedes llegar antes… porque no hay tráfico. La norma dice que deberías ir a una velocidad tal que te permita detener el coche en la zona que estás alumbrando… una norma muy sensata y que si la sigues, no tendrás sustos. 4. Descansado. Lo que no hay que hacer y hace mucha gente… te pongo un ejemplo típico del invierno cuando vas a esquiar: El sábado te acuestas tarde, esquías el domingo hasta que cierran las pistas, comes algo y te echas a la carretera, atestada de coches. Son las circunstancias perfectas para que la fatiga y el sueño te jueguen una mala pasada. 5. Come poco. Y las comidas o cenas pantagruélicas. Este consejo vale en general si vas a conducir de día o de noche, pero de noche importan más. Ten en cuenta que no solo se trata de cantidad, sino también de lo que comes, porque hay comidas que, aunque sean en escasa cantidad, cuesta digerir. 6. Bebe mucho. Pero nada de alcohol. Estar hidratado es importante. Eso de no beber para no tener que detenerse para ir al baño es un doble error: Hay que estar hidratado y parar si es necesario con mayor frecuencia. 7. Cristales limpios. ¿Te parece obvio? A mí también, pero cuando viajando de noche paro en una gasolinera y veo los cristales de los coches que se detienen…. Pues parece que tan evidente no es. 8. Faros limpios. Lo mismo te digo, para mi es evidente, pero para muchos conductores no lo es. ¿Cuántos conductores limpian los faros cuando limpian los cristales? 9. Luces en orden. Habría que empezar por aquí. Si te gusta viajar de noche tienes que tener en orden el sistema de luces. Además no solo para ver tú sino para no deslumbrar a los coches que vienen de frente, lo cual es peligroso para ellos, pero también para ti. 10. Para a menudo. Tan a menudo como te pida el cuerpo. Esto hay que hacerlo de día, pero de noche con más motivo. En España tenemos la fortuna que sea la que sea la hora a la que viajes vas a encontrar gasolineras abiertas donde comprar algo y aunque no puedas entrar, darte una vuelta para estirar las piernas. Truco extra. Después de hacer los 10 trucos me he acordado de que hay otro… que cuento en el vídeo. Conclusión. Viajar de noche es una opción que depende de la habilidad, de la costumbre y de la buena vista de cada uno. Pero en muchos casos, si sigues estos consejos, llegarás a tu destino sin atascos y gastando menos combustible… sobre todo en verano, que te ahorras el aire acondicionado. Coche del día. BMW Serie 7 de 1991, el E32 el primer coche que uso faros de Xenón…
¿Sabes cómo se conduce un camión?
Imagínate al volante de un vehículo muy sofisticado. Con cerca de 800 CV y cambio secuencial de 16 marchas. Que mide más de 16 metros y puede pesar casi 50 toneladas. Y, además, cuando lo conduces, no te puedes equivocar. Porque así es un camión. ¿Sabes cómo se conduce un camión? Pero un camión de los grandes… Este vídeo está dedicado a todos los camioneros y camioneras, te voy a contar como se conduce un camión y muchas anécdotas… ¡Pues yo sí sé conducir un camión! No, no es chulería, es que he conducido camiones y he trabajado de camionero. Conducir un camión no es fácil, os lo aseguro, y sobre todo requiere conocimientos, cabeza fría y si es posible, experiencia. Vamos a hablar de los camiones grandes de verdad, lo que en España llamamos tráiler, de más de 16 m y hasta 44 toneladas de tara máxima. No lo vamos a contar todo, pero sí lo que más te puede interesar y sorprender… Alta tecnología. Si alguien te ha dicho que los camiones, comparados con los coches, son técnicamente más sencillos, es que no sabes de camiones. Ni probablemente, de coches. Lo primero que tienes que tener en cuenta es que los camiones son herramientas de trabajo, que no hacen muchos kilómetros, ¡hacen muchísimos! Logística, la clave. Me ha parecido oportuno detenerme en este aspecto, porque no todo el mundo sabe que los camiones circulan siempre cargado… pero siempre, siempre. ¿Cuántas cabezas tractoras has visto sin remolque? ¿Cuántos camiones grandes vacíos? Para los camioneros y las empresas la logística es clave y que un camión ruede vacío es perder dinero. Inercias, el enemigo. Pero vamos a hablar de conducción. Lo más difícil de conducir un camión no es calcular el tamaño o saber manejar tantas marchas. El enemigo es la inercia. En un coche, pegas un frenazo y el coche frena muy, pero que muy rápido y en un espacio de tiempo relativamente corto. No es así en un camión. Cuando frenas notas como la carga te empuja hacia adelante como si fuese un gigante que no quiere que te detengas… Motor de altas prestaciones. Los motores de camión son, sencillamente, enormes. Están hechos para durar millones de kilómetros y para ello son motores de una altísima calidad y que giran, comparado con un coche, a regímenes muy bajos. Cambio, con mucha marcha. El primer camión que conduje tenía solo 8 marchas. Era un volquete de dos ejes y un PMA de 20 toneladas. Era muy sencillo, porque eran las cuatro marchas normales más un interruptor en la palanca para pasar de bajas a altas… la secuencia era clara, 1ª corta, 1ª larga, 2ª corta y así sucesivamente… Frenos, ¡ojo en las bajadas! Se podría decir que si no hubiese bajadas, los frenos en los camiones no serían importantes, pues podemos anticipar la frenada y no habría que hacer frenadas repetitivas si conducimos bien. Pero hay bajadas y algunas muy empinadas. Hay una norma de “viejo camionero” que dice “baja a la misma velocidad que subes”. Una norma inteligente para impedir que los frenos se agoten y el camión se embale. Durante mucho tiempo se usaron frenos de tambor, porque era más sencillo su accionamiento por aire a presión, sistema muy común en los camiones. Pero ya es frecuente el uso de discos. Pero los camiones cuentan con otro tipo de frenos, como el freno motor o el freno eléctrico. Curvas: El tamaño sí importa. Además de calcular la inercia, usar bien los frenos y llegar con la marcha adecuada, en un camión la mayor dificultad de las curvas es calcular lo que se “cierra” el remolque… En una autopista es más fácil, pero cuando llegas a una estrecha carretera de montaña es complicado… y como te decía a la entradilla, mejor no te equivoques. Probando un camión me pasé un giro y tuve que hacer más de 40 km, 20 de ida y 20 de vuelta, para encontrar donde dar la vuelta. Maniobras, solo para expertos. Si has llevado un remolque en tu coche, sabes de lo que hablo: Si quieres que el remolque vaya a la izquierda, con el coche girarías a la izquierda… pero con remolque no, primero giras a la derecha y cuando ya el remolque esta girando, recuperas el giro a la izquierda. ¿Te parece un lio? ¡Es que es un lío! Pero os aseguro una cosas: Ver maniobrar en un camión a un conductor experto es un espectáculo. Espero que a partir de este vídeo valoréis y respetéis el trabajo de los camioneros, un trabajo nada fácil, con riesgo, muchas horas de trabajo y mucho tiempo lejos de la familia. Este vídeo va por vosotros. Coche del día Dos de mis vehículos favoritos tienen una potencia similar: El Ferrari F40 y el MAN 19.462. El primero tiene 478 CV a 7.000 rpm y el segundo 460 CV a 2.000 rpm. Este camión lo probé en mayo del 88 para la revista TM… y me encanto. Tenia una sonoridad interior inferior a la de un Audi de la época, un acabado increíble y era un placer conducirlo.. he traído la revista para que me veáis en acción.
8 Horas Endurance: La magia de la resistencia en coches
No soy muy dado a contar carreras. ¡Pero esta la tengo que contar! Un Citroën Saxo y cinco "youtubers", íbamos a participar en las 8H Endurance de “Ultima Vuelta”. Nadie daba un duro por nosotros. Incluso se cruzaban apuestas de cual de los cinco rompería el coche… Pues callamos a todos, con un podio: Segundos de clase y novenos absolutos con un modesto Saxo. Las carreras de Fórmula 1 son lo más… sin duda la máxima categoría. Los rallyes son un reto para el piloto, pues el terreno es cambiante y muy variado. ¿Y la resistencia? En la resistencia hay que ir rápido, adaptarte a los cambios, saber trabajar en equipo y tener una buena forma física y mental… a mí son las carreras que más me gustan. El equipo para esta 8 Horas lo formamos un grupo de creadores de contenidos, youtubers para los amigos, dispuestos a demostrar que además de ponernos delante de la cámara, sabemos conducir un coche de carreras… y confieso que mis compañeros me han sorprendido… para bien. Marc tiene un canal con un nombre impronunciable: HellndZ Z4 y, en mi opinión ha sido el alma del proyecto… Alex tiene un canal que se llama Alex Car Life y se nota que sabe lo que es conducir en circuito. Billy Cherokee está un poco loco… no sé si solo un poco, todo nervios y un crack en los simuladores, pero en su salto al automovilismo real se mostró súper-rápido, aunque eso sí descubrió que los coches de verdad cansan más que los simuladores… H es el alma del canal “El garaje de Hache”… estos éramos los pilotos… Pero hubo otros protagonistas del esta carrera, Javi, Paco y Oscar de Pikanto Racing, que en teoría iban a ser los estrategas pero que acabaron siendo estrategas, mecánicos, psicólogos, chicos para todos y, sobre todo, amigos. Mucha, pero mucha parte del éxito de este equipo fue mérito suyo… un gran trabajo y les doy las gracias desde aquí. ¡Ojo! Que corríamos con un coche lento, de las cuatro categorías convocadas, la segunda más lenta… Sólo los Toyota Aygo eran más lentos, pero los Golf, Civic y, sobre todo, los BMW no eran más rápidos que nosotros… ¡eran mucho más rápidos! La carrera era el sábado 18 y el día anterior, el equipo de Pikanto Racing decidió la estrategia sobre todo el tema de las paradas y el orden en que vamos a pilotar… que yo lo veréis cuando cuente la carrera. Las cosas serias comenzaban con los entrenamientos cronometrados… aunque sea una carrera de resistencia, salir bien es importante. Pero aquí comienza el trabajo en equipo, ¿por qué? Porque más importante que el piloto sea lento o rápido es poder dar una vuelta limpia entre todo el trafico. Y solo teníamos 50 minutos… nuestros “jefes” decidieron que solo saldrían dos pilotos a hacer tiempos y si sobraban algunos minutos el piloto que más inseguro se había mostrado. Billy y Alex salieron a clasificar el coche y H a ir ganando confianza… Por fin comenzaba la carrera. Iba a ser el primero porque era el que tenía más experiencia… no tiene ningún mérito, cuestión de años. La idea era hacer un stint largo, así que debía ahorrar gasolina y neumáticos… El momento más delicado era la salida. Pero, con la ayuda del Box, la salida fue buena y pude adelantar a siete coches y a nuestro rival de la Saxo… Luego cuando las cosas se estabilizaron fue un problema porque los coches más rápidos me alcanzaban y eso me ralentizaba mucho. Iba conservando el coche hasta que desde el box me dijeron que fuese más rápido y eso hice… pero al cumplirse la hora llegaron los problemas. Fallos en el coche. Yo la achaqué a que se podía "descebar", pero no parecía posible. Pero llegue con el coche entero a boxes, con los neumáticos en condiciones, reposté y su puso al volante Billy. Tras él fue Marc que tuvo que hacer lo que yo no pude, por decirlo de algún modo, el “trabajo sucio” haciendo el stint más largo de todos, a veces teniendo que tirar para hacer tiempos, a veces ahorrando gasolina para poder hacer el tiempo previsto y siempre conservando ruedas… Con el relevo de Alex llegó una cierta calma. Estábamos bien posicionados, el coche iba bien y Alex iba rápido y seguro, como un reloj. Estos relevos, de los que hay poco que contar porque el coche y el piloto van de lujo, son los que permiten buenas clasificaciones… H es un terremoto. Se subió al coche y se puso atacar para hacer buenos tiempos, desoyendo las instrucciones del jefe de equipo… pero H es así… a media hora del final entró inesperadamente a boxes quejándose de vibraciones muy serias… Reapretaron las ruedas y salió de nuevo… Como decía al comenzar, segundos de clase y novenos absolutos. Un resultado magnifico, diría que, por encima de nuestras expectativas, pues hubiésemos firmado un tercer puesto y estar entre los 20 primeros… Pero eso nosotros, porque muchos rivales y otros equipos apostaban quien rompería el coche y en qué vuelta… pues no, no rompimos nada y llegamos al final.
La reprogramación de la centralita del coche: ¿Interesa o no?
¿Sabes qué es una reprogramación o “repro”? Muy sencillo: El motor y muchas cosas de tu coche las gestiona una centralita, vamos, un ordenador… y puedes cambiar ese programa, es decir, re-programarlo. ¿Interesa o no? Voy a empezar diciendo una obviedad: Los fabricantes de coches no son tontos. O sea, que la programación que utilizan en sus motores y en sus coches es la que consideran mejor… difícilmente un preparador o un experto va a ser más listo que todo el departamento de I+D de una marca. ¿Qué hace una centralita o ECU, Electronic Control Unit? Pues básicamente tres cosas: captar datos, interpretarlos, decidir qué es lo que conviene y dar las ordenes precisas. Un coche de calle es un cúmulo de compromisos. Tiene que ir bien cuando va solo el conductor y cuando va a plena carga; tiene que tener una suspensión cómoda, pero que a la vez permite una buena estabilidad; la carrocería tiene que ser bonita y estar a la moda, pero a la vez con una estética que no envejezca y con buena aerodinámica; tiene que ser ligero y a la vez robusto, pequeño y a la vez habitable… Vamos con los motores. La centralita de los coches actuales son muy potentes y controlas muchas cosas. Referidas al motor tienen mucha información y mucha capacidad de actuación. Insisto, hoy nos referimos al motor, no a sistemas de seguridad que puedan hacer, por ejemplo, que la ECU acelere o desacelere… pero para no mezclar, nos centramos en el funcionamiento del motor. ¿Qué sabe la ECU? -Presión del turbo -Presión atmosférica -Temperatura del combustible -Temperatura del aire. -Temperatura del aceite. -Proporción exacta de aire combustible. -Régimen de revoluciones de revoluciones. -Relación del cambio en la que vamos -Velocidad del coche. -Posición del acelerador. ¿Qué puede hacer la ECU? Analiza toda esa información. Sabe, pongamos un ejemplo, si el coche va cargado y queremos correr más. ¿Cómo? Sencillo, cruzando datos de marcha engranada, velocidad y posición del acelerador. Y además sabe la temperatura del aire y del motor así que toma decisiones para evitar, por ejemplo, que el motor se caliente. Y una vez que toma decisiones, actúa. -Control del encendido -Control de la inyección, tanto cuánto combustible se inyecta cómo cuando se inyecta… da igual que sea Diésel o gasolina. -Control de la distribución, en muchos casos, cuando es variable. -Control de los electroventiladores -Control de la válvula EGR -Control de la presión del turbo -Posición real del acelerador, porque tu puedes acelerar a tope y la centralita decidir que te da el 80 por ciento, por ejemplo. ¿Qué quiere hacer la ECU? Como os decía los fabricantes son muy listos y programan a la ECU para conseguir un equilibrio óptimo entre potencia, consumo, emisiones y fiabilidad. Tened en cuenta una cosa: Los fabricantes tienen que homologar sus coches y cumplir una serie de requisitos en cuanto a emisiones. ¿Qué queremos hacer nosotros? Voy a ser claro: Ningún taller o experto va a conseguir una programación mejor de la que tiene nuestro coche si los objetivos son los mismos… pero si son otros, sí que pueden hacerlo mejor. Un caso claro: Un coche de competición. En un coche de competición el consumo no es importante, salvo que sea destinado a las carreras de resistencia… pero en otras disciplinas, podemos decir que da igual. La fiabilidad nos importa menos, porque los coches de carreras no hacen muchos kilómetros y los hacen en condiciones, pese a lo que pueda parecer, bastante buenas: No reciben acelerones en frío ni están parando y arrancando el motor cada dos por tres. Y, salvo que el reglamento diga algo al respecto, que generalmente no lo dice, pues las emisiones no importan. Ventajas de la Repro -Ganar potencia.. -Disminuir el consumo. Desventajas de la Repro -Perdemos la garantía. -Problemas con la ITV. -Aumento del consumo. -Fiabilidad menor. Entonces… ¿interesa o no? Y llegamos a la pregunta… con la misma respuesta: Depende de lo que busques. Mi consejo es que, si usas el coche a menudo, haces kilómetros y es relativamente nuevo, no enredes. Sobre todo, si está en garantía. Déjalo de serie y cuídalo. Pero si es un coche de capricho, que usas poco, los fines de semana o para tandas, reprogramar puede ser una opción interesante. Desde luego, si es para correr ni te lo pienses… ¡ojo! si el reglamento lo permite, que no siempre es así. Y en todo caso, como digo siempre: En mecánica no existen los milagros, así que desconfía de quien promete demasiado. Ya te digo yo que si te prometen más potencia sin afectar ni al consumo ni a las emisiones ni a la fiabilidad… te están engañando. Coche del día Se les fue la mano, pero reconozco que tenía su encanto. Os hablo de un Lancia Thema i.e. Turbo de 1984 que tenía un motor de dos litros con turbo y de serie daba 165 CV.
Como ser piloto... y no arruinarse en el intento
No lo hemos contado en el Podcast pero nuestra mayor enhorabuena a Alex Palou, reciente ganador de la F-Indy. Un verdadero crack. Hay dos tipos de personas, las listas y las menos listas. ¿En qué se diferencian? Muy fácil. Las listas aprenden en cabeza ajena, y las menos listas no. Como vosotros sois listos, os voy a contar como comencé en esto de las carreras con la idea de que no cometáis los mismos errores que yo. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Citroën: Pasión por los desafíos
Citroën es la marca con más Campeonatos del Mundo en su haber: Nada menos que 15. ¿Casualidad? No, es que lo lleva en su ADN. El primer coche que cruzó el desierto del Sahara fue un #Citroën… ¡En 1922! Pero en 1971 nada menos que 1.300 jóvenes en Citroën 2 CV hicieron 13.800 km atravesando Europa y el Oriente Próximo. Luego vino el gran invento del Pop Cros, las copas monomarcas, el Rallie #París-Dakar y esos 15 títulos Mundiales de Rallyes. Citroën es sinónimo de aventura y competición. Siempre me ha llamado la atención que, al menos en España, cuando hablas de la marca Citroën la gente piensa en coches muy originales, como el #2CV, el DS, el GS, el CX y todos sus derivados, en tecnología de vanguardia y en coches especialmente confortables y resistentes… pero pocos reparan en que es una marca, desde sus inicios, unida a la aventura y la competición. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Los “Cruceros”. Y cuando digo desde sus inicios, es realmente desde sus inicios. Citroën nace en 1919 y solo tres años después, el 17 de diciembre de 1922, una expedición con coches Citroën muy especiales parte desde Touggourt, en Argelia, hasta Tombuctú, en Malí. Y luego volvieron por el mismo camino. En solo 20 días atraviesan el desierto del Sahara, convirtiéndose en el primer coche y la primera marca que consigue esa hazaña. Esta expedición fue un éxito total desde el punto de vista técnico, de investigación y publicitario. Tanto que tras esta travesía del Sahara llegaron el “Crucero Amarillo” en 1931. El primero recorrió nada menos que 28.000 km por África y el segundo más de 30.000 km entre Beirut y Pekín. Los Raid. Pero en 1971 Citroën decido “popularizar” la aventura y convoca un Raid entre París y Persépolis en el que solo admite tres modelos: Los 2CV, Dyane 6 y Mehari. La propuesta tiene un éxito total: Más 400 coches y 1.300 participantes se inscriben en la prueba. En total son 13.800 km partiendo de París, pasando por Italia, la antigua Yugoslavia, Grecia, Turquía, Kurdistán y, finalmente Irán. El Pop Cross. A estas alturas el 2CV había dejado de ser un coche para el medio rural y era el referente del “mayo del ‘68” y un coche con una imagen muy joven, muy simpática, incluso diría que un poco “Hippie”. El Pop Cross era una idea muy loca y muy brillante, un “invento” de los franceses que allí se llamó 2CV Cross. Las copas Monomarca. En este repaso por las “locuras”, entre comillas, de Citroën, no podemos dejar de hablar de las “Copas Monomarca” que organizó Citroën en España entre finales de los 80 y los 90. Primero con los AX y luego a partir de 1996 con los Saxo y entre medias, la “Súper Copa” tomando como base el Citroën ZX. La Copa AX fue un fenómeno casi diría que de masas: Nunca jamás una Copa de promoción había tenido tantos inscritos en España, que a veces sobrepasaban el centenar. Y las carreras eran todo un espectáculo… Pero la Copa monomarca más llamativa para mi fue la ZX. Y digo monomarca y no Copa de promoción porque los coches tenían una preparación muy importante y muy bien hecha. París Dakar. Citroën toma el relevo de Peugeot en el Raid París-Dakar. Y para promocionar al nuevo ZX construyen el ZX Rallye Raid que debuta en 1990 en la Baja Aragón. Tras tres victorias de Mitsubishi, Citroën ya con los coches rojos y la decoración de Total en vez del amarillo Camel gana tres años seguidos, en el 94, 95 y 96, ediciones curiosas, porque la del 94 fue única, París-Dakar-París y las del ’95 y ’96 salieron desde Granada. París-Samarkanda-Moscú. Un poco con la idea de replicar el Raid París-Persépolis, Citroën organiza a la sombra de la prueba deportiva un Raid para estudiantes a lomos de los Citroën Berlingo. Conozco bien esta prueba porque tuve la enorme fortuna de disputarla… Mundial de Rallyes. Pero donde Citroën literalmente ha arrasado ha sido en el Mundial de Rallyes Campeonato que ha ganado nada menos que en 8 ocasiones y con pilotazos de la talla de Petter Solberg, campeón en 2003, Carlos Sainz y, sobre todo, Sebastian Loeb, Campeón del Mundo desde 2004 a 2012, ambos inclusive. Para quien no les salgan las cuentas, decir que en 2005 y 2006 Loeb ganó el Mundial de pilotos, pero Citroën no ganó el de marcas. También en circuito. A ver, seamos sinceros: Como coche de calle el Elysée tiene su público, pero no es un coche ni llamativo ni espectacular. Per su versión WTCC… ¡es una verdadera pasada! Citroën ganó el Mundial de Turismos, conocido como WTCC o World Touring Car Cup en los años 2014, 2015 y 2016. En el 2014 y 2015 arrasaron, respectivamente 17 victorias de 23 carreras y 21 de 24. En el 2016 simplemente ganaron los dos Mundiales de Marca y Pilotos. ¿Y ahora? Pues no sabemos que se les pasa por la cabeza a la gente de Citroën, pero sí sabemos una cosa: La historia demuestra con datos que dónde van, triunfan. Así que estaremos pendientes…
Motores de 3 cilindros: ¡No me quites 1!
Técnicamente la opción del motor de 3 cilindros, con la tecnología actual, es perfectamente válida y tiene ventajas… pero a mi no me gustan. ¿Por qué? Hay quien dice que “El corazón tiene razones que la razón no entiende”… Algo de eso hay, lo confieso, pero no solo eso… Empezamos mal… Con el "downsizing". Eso del “Más por menos” está muy bien, pero es la estrategia responsable de que muchas marcas, sustituyan sus motores de seis cilindros por otros de 4 y de que otras se saquen de la manga los motores de tres cilindros, muy eficientes, pero no siempre emocionantes… Porque, antes de seguir, os voy a hablar de tú a tú, de aficionado a aficionado: No todo son cifras. Para los que nos gustan las sensaciones hay cosas no siempre fáciles de medir, pero que nos importan y mucho: El sonido, la vibración que es como la palpitación del motor, el tacto del acelerador… y de eso, el "downsizing" no entiende nada. 1. Cuatro cilindros, configuración ideal. No hay que ser muy listo: En un motor alternativo que cada cilindro produce una explosión o combustión, vamos, un tiempo “de trabajo” cada dos vueltas, un motor de cuatro cilindros es ideal: Siempre hay un cilindro en fase de trabajo, o sea que el motor funciona “redondo” y las vibraciones se compensan. Por extensión, los motores con cilindros múltiplos de 4, como los de 8, 12 y 16 cilindros. Los motores de 4 cilindros o múltiplo de 4 son mayoría, y lo serían de forma más aplastante si los motores de seis no fuesen tan bien, ni sonasen tan bien y no permitiesen una compacidad muy buena. 2. Ventajas de los motores de 3 cilindros. -Son más baratos de fabricar. -Es más pequeño. -Pesa menos. -Tiene menos fricciones. -Contaminan y consumen menos. 3. Desventajas de los 3 cilindros. No voy a hablar de aspectos subjetivos… esos los dejo para el final. Vamos a hablar de aspectos exclusivamente técnicos. -Vibran más. -Tienen más piezas y más rozamientos si añadimos arboles de equilibrado. -Pueden ser menos fiables. -Requieren sobrealimentación o una presión de sobrealimentación mayor. -Pueden ser más frágiles. 4. Las desventajas “subjetivas”. Siempre insisto en que los coches y las motos no son lavadoras y despiertan pasiones. Incluso a veces sus defectos se convierten en virtudes. Te pongo dos ejemplos, las vibraciones de las Harley Davidson auténticas y el sonido de los Porsche 911 refrigerados por aire. Las vibraciones y la mayor sonoridad son desventajas… Pero hay legiones de seguidores que siguen fieles a las Harley o que buscan los auténticos Porsche, que eran los de refrigeración por aire. El sonido y la vibración de un 3 cilindros, incluso con arboles de equilibrado, personalmente no me gusta. Hay magníficos motores de tres cilindros, siempre recuerdo al Ford Ecoboost, con un montón de premios… y en algunos de ellos, me llego a olvidar que son 3 cilindros… Como los árbitros, su mejor virtud es pasar desapercibidos. 5. ¿Por qué se usan? -En coches urbanos de tamaño y peso reducido las ventajas de los motores de 3 cilindros pueden ser interesantes. -En coches híbridos, donde el motor térmico puede tener un rendimiento inferior y falta espacio para el motor eléctrico y las baterías, su tamaño puede ser una ventaja importante. -Dan a la marca la oportunidad de hacer marketing y decir que sus motores de tres cilindros suponen una ventaja muy importante, aunque no lo sea… 6. Conclusión: Coche a coche. Generalizar siempre es complicado. Así que te diría que no descartes un coche por tener un motor de tres cilindros, ni lo elijas por la misma razón. Pruébalo, infórmate, consulta a gente que sepa, por ejemplo a nuestro consultorio, y decide luego. Coche del día Os he traído un ejemplo de lo que puede llegar a dar de si un motor de 3 cilindros como el que lleva el Ford Fiesta ST (2021) que con solo tres cilindros y 1,5 litros consigue 200 CV a 6.000 rpm. Eso sí, para conseguir este resultado lleva de todo: Turbo, intercooler, inyección directa, dos arboles de levas, 4 válvulas por cilindro…. No es el motor de mis sueños, pero justo es reconocer que va muy bien y en un coche como el fiesta, pequeño y que pesa solo 1,2 toneladas, encaja muy bien.
Los 10 trucos y trampas de los concesionarios de coches
Profesionales contra amateurs. ¿Te imaginas un partido entre un equipo de baloncesto de la NBA y el equipo de padres de alumnos del colegio de tu barrio? Los vendedores de coches de los concesionarios son profesionales que venden en una semana tantos coches como tú comprarás en toda tu vida… Os traigo una nueva entrega de nuestra serie de videos dedicados a los trucos, ¡y por qué no decirlo! a veces trampas. Hablamos de los talleres y de la compra venta… hoy vamos a hablar de los concesionarios. Y como de costumbre, voy a comenzar por mi particular "disclaimer": La inmensa mayoría de los concesionarios de cualquier marca son gente seria y profesional y que alguno hiciese algo ilegal sería, simplemente, la excepción que confirma la regla. Y el primer consejo que te doy es este: Ve al concesionario con las ideas claras del coche que quieres, del equipamiento que quieres, de tu presupuesto total y mensual… Vamos con esos 10 trucos. 1. Nos venden un #coche que no queremos. Por decirlo de una manera más gráfica: Nos venden lo que tienen o lo que les interesa vender a ellos, no lo que nos interesa a nosotros. 2. El truco del #Kilómetro-0. Uno de los trucos para venderte un coche más caro es el llamado truco del kilómetro cero. Y es muy sencillo: “El coche que quieres cuesta 20.000 euros, pero tenemos un kilómetro cero de la gama superior que le puede salir por 28.000 euros”, ¡un chollo porque vale 35.000 €! 3. El truco de la fecha de entrega. Otro truco viejo como el Sol: El coche que usted quiere tarda un par de meses, pero tengo uno por aquí que es el mismo modelo, con más equipamiento, un motor más potente, algo más caro, pero que se lo puedo matricular mañana mismo. Pues no, porque si llevas unos cuantos años con el mismo coche, da igual que sean 4, 8 ó 10, puedes esperar un par de meses a comprarte el coche que quieres y necesitas. 4. Una promoción con fecha limitada. O justo lo contrario, que se ha acabado esa promoción que te había llevado hasta ese concesionario o esa marca. En ocasiones puede ser cierto, pero en una gran cantidad de casos no es así… o a esa promoción le sigue una igual o parecida. Y en todo caso no es plan de por ahorrarnos 2.000 € de una promoción comprar un coche 6.000 € más caro. 5. Hablar de mensualidad, no de precio final. Este truco te puede parecer banal, pero ¡te aseguro que funciona! Ya os lo comentaba de ese amigo de un amigo que me decía: “¡Y me cuesta lo mismo!”. No, no te confundas, pagas lo mismo al mes, pero o das más entrada, o pagas más meses o tienes un valor residual mayor. #financiar-coche 6. Anticipar una señal… Solo da la señal cuando todo este claro y por escrito y lo más baja posible. Muchos te piden más dinero y te dicen “es que es mejor”… y es verdad, es mejor, pero para ellos. 7. Equipamiento que no necesitas. Te invito a que veas, si no lo has hecho ya, el video de “Cosas innecesarias que nos venden”. Vuelvo a lo que decía al principio: Infórmate bien, decide lo que quieres y lo que no y, sobre todo, no tomes decisiones en caliente. 8. Tasación a la baja de tu coche. Otro clásico: Es muy cómodo ir al concesionario en el coche viejo y salir en el coche nuevo; es muy cómodo no estar unos días o unas semanas sin coche… sí, pero pon en el otro lado de la balanza lo que pierdes si tasan tu coche por un precio muy bajo. 9. Préstamos que no interesan. Lo hemos dicho de pasada, pero me quiero detener en esto: Negocia el precio final y luego verifica si el préstamo que te dan compensa. A veces conlleva ahorro o descuentos en la compra del coche que pueden compensar intereses más altos. 10. Servicios extras. Seguros, extensiones de garantías, gestión de la matriculación, etc. El tema del seguro es clave, porque un buen seguro es muy importante. A veces las marcas tienen acuerdos muy interesantes con las aseguradoras, pero no mires solo el precio, mira las coberturas y consulta en la compañía donde sueles hacer tus seguros. Conclusión. ¡Ojo con lo que firmas! Es cada vez más frecuente que tras negociar con el vendedor te pase un documento y que te lo hagan firmar. Pues no, puedes firmar que lo recibiste, pero si es un contrato de venta, debes revisar que todo lo que has negociado está ahí reflejado… si hay alguien esperando que espere o le dices al vendedor que te lo llevas a casa para verlo con tranquilidad… pero, a la menor duda, no lo firmes. Coche del día He elegido como coche del día un coche que hay que manejar como un F1… os voy a sorprender, porque se trata del Megane Sport Tourer RS Line E-TECH, un híbrido enchufable. ¿Por qué hay que llevarlo como un F1? Muy sencillo, hay que gestionar la carga de las baterías, porque este coche anuncia 160 CV, pero en realidad tiene un motor de gasolina 1,6 de 91 CV sumado a uno eléctrico de 67 CV. ¿Cómo funciona? Os lo explico en el vídeo.
Vuestras dudas y consultas más frecuentes
Estrenamos web y en esa web habrá un espacio para vuestras consultas. Contestamos cerca de 1.000 consultas al mes directamente a vuestro correo. Ahora, además de enviaroslas, las podréis leer todos en nuestra web. Las dudas estrella normalmente tienen que ver con los neumáticos, con eléctricos e híbridos, con el mantenimiento del coche, sobre consejos de compra y también con coches clásicos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de garaje hermético.
Ahorra dinero: Gestiona bien y mantén tu coche a punto
Hay una relación directa entre lo que cuidas tu coche y el dinero que te cuesta. Te vamos a dar unos cuantos consejos de mantenimiento, de conducción e incluso de la gestión económica de tu coche. Y te prometo que, si los sigues, ahorrarás dinero. No, no os voy a engañar con títulos o reclamos del tipo “puedes ahorrar hasta 400 ó 500 euros al año si sigues estos consejos”. No. Porque puede ahorrar menos… pero también puedes ahorrar mucho más. Te lo explico: Es relativamente fácil calcular lo que puedes ahorrar en combustible conduciendo bien. En los cursos que doy a empresas digo que entre un 5 y un 10 por ciento. Gracias a MAPFRE, continuamos con esta serie de vídeos útiles y prácticos, en los que me he comprometido a que sean entretenidos y con un lenguaje “apto para todos los públicos”. Y este, además de entreteneros, os puede hacer ahorrar dinero… Normalmente en artículos o vídeos de este tipo se comienza hablando de mantenimiento y de conducción. Pues nosotros no. En Garaje Hermético somos diferentes y vamos a comenzar por un asunto clave, de gestión y de economía de nuestro coche. Gestión y economía de nuestro coche. Tener en cuenta el aspecto económico en la compra, uso y venta de un coche no va a mermar para nada nuestro disfrute, pero si nos va a permitir gastar menos. Mi primer consejo es que pierdas algún tiempo haciendo cuentas y poniendo en negro sobre blanco todos los gastos que tiene tu coche a lo largo del año y, muy importante, mensualizados. El primer gasto es el combustible. Hay dos formas de ahorrar dinero en el combustible: Gastar menos litros o pagar menos por litro. Para lo primero, os remito al apartado de conducción. Para lo segundo, vamos con ello. Y te hago una pregunta: ¿Miras el precio del combustible en la gasolinera donde repostas? ¿Y que pasa con las ITV? Más de lo mismo. No vayas a la que tienes al lado, mira en Internet y busca la que mejor precio ofrezca, puedes encontrar diferencias importantes. Haz una previsión de costes de mantenimiento, revisiones y cambios de aceite y mensualizalos, para prever ese gasto. Hablemos de seguros, porque os voy a decir una frase que decía siempre mi madre: “Lo barato sale caro”. Mirad la letra pequeña, mensualizar el gasto y tenlo previsto, para evitar que el mes que te llegue el seguro tengas un gasto tan alto. Normalmente, la póliza del seguro de coche tiene una validez anual, la prima se paga por adelantado y se va renovando de forma automática. Pero MAPFRE de ofrece la opción de no realizar un abono anual del importe que corresponda, sino que puedes fraccionarla en semestres, trimestres e incluso mensualmente, lo que facilita en gran medida el pago de la prima dividiendo la misma en más de una cuota. Como te decía, una forma inteligente de gestionar tu dinero es una buena planificación del pago de tu seguro". Mantenimiento. -Sigue el plan de revisiones que te indica la marca al pie de la letra. -Respeta los intervalos. -Controla niveles y presiones con frecuencia. Mi consejo es que lo hagas al menos una vez al mes o si vas a salir de viaje. -Lava tu coche por fuera. A menudo, con un buen detergente y si es posible con agua a no demasiada presión. -Protege la pintura. Si vas a por nota, hay productos y ceras que no solos dan más brillo al coche, sino que protegen la pintura de forma eficaz… una buena inversión. -Lava tu coche por dentro. Siempre insisto en que para mi es más importante lavar el coche por dentro, al fin y al cabo es donde vamos nosotros. -Gomas. Personalmente estos productos tipo limpia salpicaderos los uso también para las gomas de ajuste, tanto de las puertas como el maletero o del capó si las tiene, porque hacen que conserven su elasticidad. -Mejor en garaje. De cara a mantener nuestro coche en buen estado, mejor que duerma en garaje que a la intemperie. Pero si lo dejas a la intemperie pon parasoles al menos en el limpia parabrisas y si va a estar detenido mucho tiempo, considera poner una funda. -Recambios. No lo dudes, originales u homologados por la marca… en este sentido de nuevo os recuerdo el consejo de mi madre: “Lo barato sale caro”. Conducción. Hay infinitos consejos para hacer una conducción eficiente, hoy me voy a centra en los que considero más importantes. -Un buen rodaje. -Siente tu coche. -Conduce con suavidad. -Temperatura de trabajo. -Baches, bordillos, badenes… Coche del día. Voy a elegir un coche que me dio muchas satisfacciones, un Mini 850 del que conservo una única foto. ¿Por qué este? Porque es el primer coche que antes de comprarlo me hice un detalle de todos los gastos y eso me ayudó mucho a hacer una buena compra, disfrutar del coche y luego incluso ganar algún dinerito al venderlo en un momento en el que, os lo aseguro, como dice una amigo mío, tenía menos dinero “que un tío nadando”.
Cuando Pegaso quiso resucitar
En 1958 se fabricó el último deportivo con nombre #Pegaso… Esta fecha la encontrarás en páginas Web revistas e incluso en libros, pero… ¿estáis seguro de es la fecha correcta? Pues no, porque ese año se cierra la primera etapa de los deportivos Pegaso. Pero en 1991 ENASA volvió a construir deportivos con marca Pegaso… un milagro para unos… un verdadero horror para otros… Hoy lo llamaríamos #Restomod Una historia que conocía en parte, pero que ahora conozco en detalla gracias a la revista CEROaCIEN. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online en este link https://www.ceroacien.es. Y si eres garajista puedes tenerla con un 10% de descuento usando el código de descuento GH10. #coches-clasicos Y por fin los aficionados de Sudamérica o Estados Unidos ya podéis comprar la revista con un precio de transporte muy razonable. En este enlace puedes conseguir el último número de CEROaCIEN: https://www.amazon.es/dp/8412049888 En este enlace puedes ver el resto de los números de CEROaCIEN: https://www.amazon.es/s?i=stripbooks&rh=p_27%3ACEROACIEN Tras una aventura con la empresa norteamericana International Harvester que no salió del todo bien, Pegaso era propiedad del Instituto Nacional de Industria, o sea, del Estado Español. Volvía a volar sola. Pegaso sólo fabricaba vehículos industriales, en especial camiones. En 1987 se presentó el Pegaso Troner, un verdadero éxito de crítica y publico que animo a la marca y le infundió un cierto optimismo. Pero como os digo siempre, cuando pasan cosas extraordinarias, suelen ser causa de la concatenación de varios hechos. Uno, ya lo sabemos, Pegaso “volaba” sola y con optimismo. Dos, en 1988 los automóviles Pegaso vuelven a estar en boca de todos gracias a la publicación del excepcional libro “Ricart-Pegaso, la pasión por el automóvil”, que no solo contaba la historia de Pegaso, sino la historia conocida de cada uno de las 86 unidades fabricadas. Y tres, varias empresas muestran su interés por volver a fabricar el Pegaso. Tanto fue el interés mostrado que el Consejero-Delegado de la marca, Acacio Rodríguez, pensó, “¿y por qué no lo hacemos nosotros?” Y a finales de los 80 pide a su equipo un estudio de viabilidad. Unos de los implicados en ese estudio fue Manuel Lage, quien de primera mano escribe el artículo en CEROaCIEN, como podéis suponer con información privilegiada. ¿Y qué era lo más difícil? El motor. Porque la primera conclusión fue clara y meridiana: Hacer un motor nuevo exigía mucho tiempo y mucho dinero. Así que buscaron un motor que se adaptase a la que era un Pegaso, o sea, un V8. Llamaron a muchas puertas, incluso a la de Cosworth… pero al final el motor que consiguieron fue el que usaba Rover, un V8 de aluminio con árbol de levas central, 3,8 litros y en el entorno de los 170 CV. En cuanto a la carrocería, por diversos motivos, entre ellos por ser de las últimas, cien por cien española y no ser estrictamente de competición, la elegida fue el Spyder de Pedro Serra, Spyder con y griega, porque por motivos que desconozco Pegaso o Pedro Serra o ambos lo denominaron así. Bueno, una buena elección… salvo por una cosa: Pedro Serra trabajaba sin planos, era más un escultor que un carrocero. Y, esta anécdota la desconocía, al hacerlo descubrieron que las puertas del conductor era 40 mm. más larga que la del acompañante… ¡ojo! que 40 mm, 4 cm, es mucha diferencia. Tras diversas hipótesis el carrocero reconoció la verdad… fue un error de medición. Ya resueltos dos temas claves, como eran el motor y la carrocería, puede parecer que estaba todo hecho… pero no. Faltaban resolver el bastidor y el habitáculo. El Pegaso original tenía una suspensión delantera independiente con barras de torsión y una trasera con un eje rígido. En el habitáculo uno de los problemas era la capota, porque con la que se diseño en su momento un usuario que midiese 1,80 m de estatura, no entraba. El otro problema eran los tapizados interiores, que por supuesto tenían que ser de cuero… incluso se apuntó muy alto y se le ofreció el proyecto a Loewe. Pero mientras el “nuevo-barra-viejo”, Pegaso iba quemando etapas a finales de 1990 el INI vende Pegaso a Fiat, que quería reforzar su marca de industriales, IVECO. Huelga decir que los nuevos propietarios de Pegaso no tenían el más mínimo interés en construir antiguos deportivos Pegaso con motor Rover y caja de cambios Alfa Romeo. En junio de 1991 se presentó en Madrid el “nuevo-viejo”, Pegaso del que solo se construirían 2 prototipos y las 10 unidades que figuraban en los contratos iniciales. Ni uno más. Coche del día No voy a elegir un coche, sino un camión: El Pegaso 3046/10 con en el Carlos del Val y mi excompañero de profesión, Miguel Guerrero, hicieron el Dakar en 1984. Un camión que pude probar y confieso que alucine con las cualidades TT de un camión así…
Kit Cars: Monta en casa tu propio superdeportivo
¿Sabes que puedes comprar un coche en kit y montarlo en tu casa? Y además no un coche cualquiera, sino un deportivo de pura raza. Si tienes sitio, herramientas y paciencia, es una opción a tener en cuenta. Aquí en España eso de construirse un coche en el garaje nos parece una locura, una verdadera “fricada”…. Pero no es así por ejemplo en el Reino Unido y en los EE.UU. de Norteamérica dos de las cunas de estos coches. ¿El motivo? En ambos casos una cultura del automóvil más alta y diferente, pero hay diferencias en ambos casos. ¿Se pueden matricular? Esto de la legislación es algo muy a tener en cuenta. Si quieres construirte un coche para hacer rodadas y llevarlo en remolque, un kit car es una muy buena idea. La relación entre el precio y las prestaciones y el disfrute es óptima. Pero si pretendes matricularlo, infórmate antes. ¿Kit Car o Réplica? ¿Qué coche te puedes construir? Vamos a hacer una primera distinción: Los coches que montas desde cero, es decir que no necesitas ninguna base o donante, y aquellos en son réplicas de otros coches que utilizan una base de otro modelo. ¿Qué coches puedes montar? Obviamente los coches que se venden en Kit no son ni SUV, ni berlinas de lujo completamente equipadas. Se trata por lo general de deportivos relativamente sencillos, con chasis por lo general de tubos a los que se acopla una carrocería de fibra, si quieres ya pintada, y los distintos elementos mecánicos. ¿Qué necesito? A ver, no necesitas un taller equipado a fondo, pero sí un cierto nivel de herramientas, aunque algunas se pueden alquilar o, si tienes confianza, pedir prestadas, como puede ser una grúa para montar el motor, una herramienta que no se suele usar a menudo... Os he traído una muestra de algunos de los coches que os podéis montar Caterham 7 Para mí, de lejos, la mejor opción. Llevan mucho vendiendo coches en kit, el montaje es relativamente sencillo, tienes muchas opciones mecánicas y de todo tipo y muy sencillas guías que te ayudan al montaje. Y luego el coche, para entendernos, un Lotus Super Seven de toda la vida, es una maravilla. DF Kit Car Goblin Lo bueno de este coche es que ha sido diseñado para ser un Kit Car, lo que supone una gran ventaja y facilita mucho las cosas. Esta marca es poco conocida en general, pero es una opción verdaderamente accesible que se ofrece por un precio en el entorno de los 9.000 €, motor y cambio aparte. Factory Five Mk4 Roadster Esta empresa ofrece varios kit, pero su modelo estrella es el Mk4, una réplica del Shelby Cobra. Soy sincero: No me queda claro si es un Kit total o un coche hecho sobre la base de otro. En la Web siempre hablan de montarlo desde cero, pero dicen al mismo tiempo que “es necesario utilizar la base mecánica de un Ford Mustang fabricado entre 1987 y 2004”. LB Specialist Cars STR Es un verdadero Restomod, un coche clásico, prácticamente idéntico por fuera al Stratos, pero muy mejorado. Es chasis es un verdadero lujo, semi monocasco, y la empresa recomienda usar los motores Alfa Romeo V6 Busso y el Toyota SGR V6... Incluso caben motores Ferrari. Ultima RS Confieso que a mí me parecen palabras mayores, pero este coche se ofrece en kit y también te dan guías muy detalladas para su montaje. El coche está inspirado en los modelos de Mundial de Sport y Le Mans, el conocido Grupo C, hicimos un video sobre estos coches. Te lo recomiendo. El coche sobre el papel es matriculable, desde luego en Reino Unido sí, y ofrece un nivel de sofisticación propio de un coche de competición, tanto en el chasis como en la suspensión o los frenos. Hay muchas opciones de motor incluido un Chevrolet de 400 CV y alguno más potente… la verdad, me gusta mecaniquear, lo hago con las motos, pero ir a 250 km/h, por supuesto en circuito, en un coche que me he montado en mi garaje… no sé, no sé. Willow Willow comenzó siendo un pequeño fabricante artesano de modelos deportivos que decidió, con éxito, vender su coche en kit. Su creador fue el ingeniero y piloto Eric Seltzer quien, basado en su propia experiencia en competición, diseño este atractivo modelo de motor central. Su Web lo deja bien claro: Tiene un bastidor tubular propio es un modelo completamente original y no precisa de ningún ejemplar donante. Una de las curiosidades de este coche es que lo podemos comprar por eBay por unos 30.000 euros motor y cambio aparte. Aunque si quieres, la marca te ofrece un motor eléctrico con unos 100 CV. Coche del día Lo tengo claro clarísimo… ¡su majestad el Super Seven! Y os doy una exclusiva… El día que me jubile, ese mismo día, me compro un kit Caterham y me hago mi propio Super Seven… Pero jubilado y todo os haré un vídeo. Tranquilos, que falta mucho.