Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
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Historia de Alfa Romeo… Su lado oscuro
No hay duda: Alfa Romeo es una de las marcas más queridas y más admiradas por todos los aficionados. ¡Sin hablar de los “alfistas”! Pero, al mismo tiempo, es una marca a la que cuesta deshacerse de tópicos sobre su fiabilidad. ¿Cómo es posible? Es lo que vamos a ver recorriendo la etapa más oscura de la historia de la marca. Una marca con raíces francesas… ¿Lo sabías? Porque estos prejuicios tienen su razón de ser. Es cierto que la marca tiene en su historia una pasado oscuro… Entrad en Wikipedia y ponéis Alfa Romeo. Veréis algo asombroso, pasa de los años ’60 directamente al 2004 y se salta todo este periodo. ¿Qué pasó para que parezca que hay que ocultarlo? Pero vamos a empezar por el principio. Porque en algunos sitios podréis leer que Alfa Romo nace en 1920 y en otros que nace en 1910. Y la fecha correcta y oficial es 1920, cuando se funden dos empresas italianas, por un lado Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, cuyo acrónimo es Alfa, con Società in Accomandita Semplice Ing. Nicola Romeo e Compagnia. Propiedad de Nicola Romeo. De ahí surge el nombre de Alfa Romeo. Entonces, ¿Por qué a veces se habla de 1910? Porque, esta marca tiene raíces francesas, en concreto de la marca Darracq, que tenía fabricas en Italia. Un grupo de inversiones compra las fabricas de la marca francesa para hacer sus coches y constituyen la empresa A.L.F.A. que es la semilla de Alfa Romeo. Pero como dice un buen amigo, “¡no nos hagamos líos!” Alfa Romeo nace en 1920. Y desde su nacimiento muestra una gran vocación por los coches de alta gama, deportivos y de competición. No olvidemos que Alfa Romeo en la actualidad está en la Fórmula 1, pero que ganó este Mundial en los años ’50 y ’51 además de infinidad de campeonatos de prototipos y turismos. L’età d’oro Hay quien dice que la edad de oro de la marca fue en el periodo de entre guerras en los años 1930 y 1940. Seguramente gracias al genio del ingeniero Vittorio Jano, diseñador de unos de los mejores motores de la época y responsable del que se considera el primer monoplaza de competición de la historia, el Tipo B Monoposto P3 de 1932. Governo Un dato que será relevante en esta historia: El IRI o Istituto per la Ricostruzione Industriale, algo así como el INI español, compra en 1932 la marca y tendrá la propiedad directa hasta que en 1987 se incorpora a Fiat Group. Rinascita En los años ’50 y ’60 la marca renace tras la II Guerra Mundial que perdieron Italia junto con Alemania. Tras unos momentos difíciles en los que llegaron a esconder sus prototipos en una fabrica de quesos, Alfa Romeo se pone las pilas y gana el Mundial de Fórmula 1 de 1950 con Farina y el de 1951 con Fangio. Passione A caballo entre finales de los años ’60 y los primeros ’70 Alfa Romeo crece y ofrece una gama envidiable. Los Giulia son coches excelentes. La berlina es una de las primeras berlinas deportivas europeas, incluso había un 1.300 que rendía 100 CV. Además. llega el Alfa Romeo más longevo de la historia de la marca, el Spider diseñado por Pininfarina, primero en su versión 1.600 “Duetto” y luego el “coda tronca” Guai Me hace gracia esta palabra, uno de los "falsos amigos" entre el español y el italiano para mi más llamativo. En España algo que es “guai” es que es muy bueno. Guai en italiano significa “problemas”, en plural… en singular es guayo. Y eso es lo que pasa en Alfa en los años ’80. Giappone No puedo dejar de contar, aunque sea brevemente, como nació esta “Japan connection”. En 1978 llega a la presidencia de Alfa Romeo Ettore Massacesi y se le ocurre una… “brillante idea”: Hacer un coche a medias con Nissan, el ARNA o Alfasud ARNA. El “Alfa Romeo Nissan Aotoveicoli” cuyo acrónimo es ARNA fue un fracaso total. Nuovo Capo En 1987 Fiat se hace cargo directamente de Alfa y para controlar costes se comienzan a utilizar plataformas comunes, la primera de ellas la del Alfa 164, común con el Lancia Thema y el Saab 9000. Inflessione Pero para los amantes de los Alfa, como es mi caso, hay un punto de inflexión. Un 1996 llega un modelo clave que sitúa a la marca en un punto intermedio: No llega ser una marca Premium, pero no es generalista. Y ese coche llega de la mano de un genio: Walter da Silva. Estoy hablando del Alfa 156, sí, tracción delantera, pero con una suspensión muy refinada, buenos motores, acabados ya más que decentes y, sobre todo, una estética espectacular que, para mí, es clave en el éxito del modelo. Fine ¿Y que ha pasado desde la llegada del 156 hasta el nuevo Giulia? Has pasado muchas cosas y muy buenas. Pero tantas… que las contaremos en un próximo vídeo. Coche del día Alfa Romeo 156, en concreto el V6 de 192 CV que es una verdadera maravilla. La suspensión delantera de este coche es una obra de arte y os aseguro que aunque sea un tracción delantera es un coche muy divertido de conducir como pude comprobar en su momento.
Top 10 errores de conducción
No te invito, sino que te reto a que veas este vídeo. Y te reto a que seas sincero contigo mismo Y cómo ya os comenté gracias a la ayuda de MAPFRE, continuamos con esta serie de vídeos útiles y prácticos, pero como os prometí, entretenidos y con un lenguaje “apto para todos los públicos”. Este en especial os va a interesar mucho, porque sé que os gustan los videos de conducción… os planteamos un reto y al final, como veréis, MAPFRE premia a los buenos conductores. Si cometes cinco o más de estos errores, siento decírtelo, no eres un buen conductor. Y para ser bueno de verdad no deberías cometer ninguno. Vamos con el top: 1. Usar mal los intermitentes. No dan la prioridad. 2. Los “Pisa pedales”. Hay que pisar los pedales con cariño y con conocimiento de causa. 3. Cortar las curvas. Sobre todo las de izquierdas y sin visibilidad. 4. Cálculo espacio-velocidad. En adelantamientos y también en rotondas, el que sale y te corta vs. el que nunca sale. 5. Manos al volante. Donde se llevan, cómo se usan. 6. No mirar los espejos. Debes saber lo que pasa a tu alrededor. 7. Izquierditis. Enfermedad que padecen muchos conductores que consiste en ir siempre por la izquierda. 8. Carril de aceleración y deceleración. Su propio nombre lo indica. 9. Rotondas. Como en una carretera normal, se entra y se sale por el carril en el que vamos. 10. Ritmo en viajes. Mantener un ritmo constante en un viaje es signo de buen conductor. Espero que os haya interesado y sobre todo espero que podáis decir en los comentarios, “¡cero errores!” o como mucho uno… Coche del día Voy a elegir el Seat 600, ¿por qué? Tendrás que ver el vídeo para saberlo.
Un coche con tracción delantera se conduce… un propulsión trasera se pilota
Esto me lo dijo un ingeniero alemán en la presentación de un coche mítico: El BMW M3. Es cierto que entonces se conducía sin electrónica, como diría un castizo, “a pelo”. Pero, 36 años después, ¿sigue siendo así? Os aseguro que sí. Alguno de nuestros primeros seguidores me diréis que este vídeo ya lo habíamos hecho… Pues sí y no, porque es cierto que hicimos uno con la misma temática, pero quería hacer uno con más detalle. Y vamos a comenzar fuerte, viendo la diferencia de conducción que hay entre estos dos tipos de coches en circuitos. Esta frase no se al adjudico a nadie, es mía, pero avalada por muchos pilotos mucho mejores que yo. Es esta: “En circuito, en competición, si en un coche de propulsión posterior pasas miedo es que vas deprisa… pero si pasas miedo en un tracción delantera, además, vas despacio. La vida no son las carrera y vaya por delante una cosa: Hay coches de tracción delantera que son muy eficaces y muy divertidos de conducir… y de propulsión trasera… y de tracción total. Esto es cierto, pero también lo es que separar la dirección de la propulsión y sentirnos “empujados” desde detrás ofrece sensaciones distintas… No hay que confundir eficacia con sensaciones, uno de los motivos por el que me gusta mi actual coche: No hay que ir “de carreras” con comillas, para disfrutar y tener sensaciones. Eso no me pasaba cuando tuve mi Audi TTS, con una eficacia tan descomunal que para tener sensaciones tenía que ir muy, pero que muy rápido. Os decía que este vídeo tenía una parte de técnica. Pues vamos con ello. Hasta la llegada del Citroën Traction Avant, todos los coches de gran serie eran de propulsión posterior con el motor delante, cambio a continuación, árbol de transmisión hasta las ruedas traseras y propulsión posterior. Cuando apareció el Traction, un coche que he podido probar, la revolución fue total: El coche era más bajo, porque no había árbol de transmisión, en el fondo más sencillo salvo por las juntas homocinéticas y sobre todo más estable, mucho más estable. La llegada del Mini y luego de una miríada de coches de tracción delantera implantó este sistema en la gran mayoría de los coches, incluidos SUV, berlinas de lujo y muchos deportivos. Solo algunas marcas Premium, los deportivos más puros y por supuesto, los TT, se escapaban de esa configuración. ¿El motivo? Los tracción delantera son más baratos de hacer, aprovechan mejor el espacio interior y son más sencillos de conducir… Frente a ellos los coches de propulsión trasera ofrecen un mejor reparto de pesos y no solo porque lleven elementos mecánicos detrás, sino porque pueden desplazar el motor más hacia atrás, como hace BMW que en sus coches usa el motor delantero, pero central, claramente por detrás del eje delantero, lo que permite un equilibrado de masas muy superior a cualquier coche de tracción delantera. Para potencias elevadas la propulsión es mejor, porque como sabéis, al acelerar, el peso se desplaza atrás, con lo cual en un tracción delantera las ruedas motrices se descargan de peso, mientras que en el propulsión sucede lo contrario. Hoy día podíamos decir que el límite de potencia para un tracción delantera estaría en el entorno de los 300 CV. El Ford Focus RS500 de la segunda generación (2010) daba 350 CV, pero era un poco desastre… el actual Honda Civic de 320 CV va, en cambio, de fábula… aunque iría mejor, sin duda, con propulsión posterior. ¿Por qué es más fácil de conducir un coche de tracción delantera? Muy sencillo, porque al límite, lo que hace cualquier conductor, por torpe o novato que sea, es justo lo que hay que hacer. Los coches ágiles giran bien y no olvides una cosa: En el fondo un tracción delantera es como un dardo.. muy estable pero cuesta girarlo. En un coche de propulsión las ruedas que girar van por delante del motor. Os lo aseguro, esta aptitud se nota aún sin ir al limite y en carreteras de curvas o simplemente en una rotonda, es un gozada. Pero en los monólogos, acabamos donde empezamos. En un tracción delantera de circuito se le hacen reglajes para, como se dice en italiano, “Poner en dificultad” al tren trasero y que el coche gire más fácilmente. Pero si se va demasiado de atrás, pierdes tiempo, tienes que hacer unos reglajes adecuados y una conducción muy ordenada. Lo digo siempre porque es verdad, hay vídeos en que vuestros comentarios o vuestra opinión me interesan más y este es uno de ellos… así que ya sabéis. Coche del día He pensado en un coche de propulsión que me haya cautivado y no lo he dudado: El Alfa Romeo V6 75 3.0 América. Es propulsión posterior, tiene el cambio detrás para un mejor reparto de pesos, tiene suspensión trasera de Dion, es preciosos… pero solo el sonido de ese motor bastaría para tenerlo en nuestro garaje. Sí, los eléctricos son muy prácticos, muy ecológicos… lo que quieras. Pero cuando dabas gas a ese coche, os pareceré un exagerado, se me ponía la carne de gallina…
Ya hay fecha para la muerte de los diesel y gasolina
La Comisión Europea ya ha puesto fecha y en 2035 ya no podrán venderse coches que emitan CO2. Por tanto ni diésel, ni gasolina, ni gas, ni coches híbridos. Después de este titular, lo primero que debo hacer es tranquilizarnos, ya que en 2035 se prohíbe la venta, pero no el uso, de los coches con motor térmico. Aunque si es verdad que a partir de esa fecha, el uso de estos coches según cómo, dónde y cuándo, no va a ser del todo fácil. Además la Comisión Europea quiere animarnos a que los que tengamos en esa fecha coches contaminantes, dejemos de usarlos. Aparte del límite de dónde y cómo los podremos usar, hay otro sistema mucho más eficiente, y es subir aún más los precios de los combustibles. El llamado pacto verde de la Unión Europea es muy ambicioso. Desde 1990 hasta hoy se han reducido las emisiones de efecto invernadero un 24%, aunque realmente hay que confesar que no se ha hecho todo lo que se debía. Muchas cosas van a cambiar y en este podcast hablaremos de todo lo que esto supondrá.
Historia del Ford Mustang: El mito americano
El número 3 de la revista CEROaCIEN dedica ¡más de 100 páginas! a este modelo con unas preciosas fotos de Dejan Marinkovic. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online en este link https://www.ceroacien.es. Y por fin los aficionados de Sudamérica o Estados Unidos ya podéis comprar la revista con un precio de transporte muy razonable. #ford #mustang #cochesclasicos El 17 abril de 1964 Ford presentó en el Salón de Nueva York el primer Ford Mustang. Ni Henry Ford II, el presidente de la marca, ni Lee Iacocca, el promotor de la idea, ni Joe Oros y Gail Halderman responsables de su diseño sospechaban que se iba a convertir en un icono americano. ¡Ni que se iban a vender 20.000 unidades el primer día! 1. Lee Iacocca: “El culpable”. Seguimos con el Mustang que como habéis visto, tiene muchos padres, pero quien realmente puede considerarse como el “culpable” de que apareciese el Mustang fue Lee Iacocca, un hombre muy inteligente, ambicioso y que prácticamente se puede decir que tuvo éxito en todo lo que hacía. Dejo Ford muy a su pesar, por razones poco claras, pero que apuntan a problemas de envidias entre el entorno del presidente e incluso del propio presidente. Según la autobiografía de Iacocca en julio del 78 fue llamado al despacho del presidente donde Henry Ford contaba con el apoyo moral de su hermano, William Clay Ford. La frase con que Henry Ford le despidió fue lapidaria: “Creo que debería irse… a veces, simplemente, no te agrada nadie”. 2. La “corazonada” de Iacocca. Eran famosas las libretas negras de Iacocca donde apuntaba sus ideas. Pidió un informe al departamento de Marketing de la casa, un informe tan interesante, que vale la pena repasar sus principales conclusiones: -La generación del “baby boom” estaba alcanzado la edad para comprar coche. -La población norteamericana entre 15 y 29 años había crecido un 40 por ciento. -Que los clientes jóvenes preferían coches más dinámicos, con cambio manual y asientos deportivos… recordemos los asientos americanos con auténticos "butacones" y tres plazas delanteras. -Lo más importante, este público consideraba que la estética de su coche era una “extensión de su propia imagen”. 3. Nace el concepto “Pony car”. El Mustang inventa o al menos hace popular el concepto de “Pony Car”, coches de tamaño y peso razonables para lo que se estilaba en esos tiempos y basados las más de las veces en chasis y motores ya existentes, como era el caso del Mustang, basado en gran medida en los Falcon Sprint y Fairlane. 4. ¿Mustang o Torino? Ahora el nombre de Mustang, una raza de caballo típicamente norteamericana, que nos traslada a las grandes praderas y nos genera sensación de libertad nos parece un acierto. Pero hubo muchos nombres, pero muchos muchos, y entre ellos el de Torino, que luego no se utilizó en este coche, pero sí en modelos posteriores. 5. 22.000 Mustang vendidos en un día. La previsión era vender 100.000 unidades el primer año. Antes del lanzamiento estas previsiones casi se triplicaron y fueron de 240.000. Pero en solo un día, en el día de su presentación, hubo 22.000 pedidos en firme y en marzo del ‘66 año la producción llegó al millón de coches… En estos tiempos el problema de Ford era satisfacer la demanda de Mustang. 6. Fastback, el más deportivo. Desde el primer momento el Mustang se ofreció con dos carrocerías, la coupé y la descapotable de cuatro plazas y solo meses después se añadió un Fastback que era oficialmente un 2+2 y era una especie de homenaje a Joe Oros que siempre quiso que el Mustang fuese un biplaza. 7. Primera generación: Mucho y muy bueno. Desde la presentación en 1964 hasta la llegada de la segunda generación en el 73 hay múltiples variantes del modelo y también de la versión fastback. El rediseño más importante fue en 1969 cuando el coche crece en tamaño y peso y esa versión acaba acaparando el 40 por ciento de las ventas. 8. Motorizaciones para todos los gustos. El Mustang nace con un motor de 6 cilindros, 2.8 litros y 101 CV pero en esta primera versión llega a instalar motores V8 de hasta 7 litros y con potencias que alcanzan los 425 CV. El bosque de motores, cambios y grupos traseros es infinito… pero tranquilos, en la revista están detallados todos. No os lo puedo contar aquí porque Rodrigo me mata. Conclusión La verdad es muy sencilla: Todos los coches que se han convertido en mitos, tenían motivos sobrados para serlo. Y el Mustang no es una excepción. Es un ejemplo de como detectar necesidades del mercado antes de que se produzcan, un ejemplo de trabajo en equipo y de diseño intemporal, tanto que el actual Mustang “bebe” de las fuentes de la primera versión… Un coche excepcional del que podréis conocer hasta el último detalle en este número 3 de la revista CEROaCIEN.
10 Coches de capricho por 5.000 euros, o menos
¿Tienes 5.000 euros? Pues… ¡date un capricho! Por ese dinero puedes acceder a coches descapotables, sofisticados coupés, modelos diseñados por grandes carroceros, deportivos de marcas Premium y a todo terreno. Hay mucho y bueno donde elegir… si sabes buscar. Te vamos a ayudar. Pero 5.000 euros es un precio razonable para un coche de capricho. Siempre digo que al comprar un coche usado tengamos un porcentaje de entre el 10 y el 20 por ciento para hacer un repaso. Esa es la parte mala. La buena es que a este tipo de coches no se les suele hacer muchos kilómetros y si se hace una buena compra, el mantenimiento no es caro. Además, parte lo podemos hacer nosotros, con lo cual compramos un coche de capricho para conducir y al mismo tiempo clases prácticas de mecánica. En esta selección os voy a recomendar 10 modelos, os pondré el año de comienzo de su fabricación y, como referencia, el precio mínimo de compra, de una unidad decente, en España. Aunque ya sabéis que el tema del precio depende mucho no solo del modelo, sino del estado de cada unidad. Vamos allá: 1. BMW Z3 (1996). Desde 4.000 € En un video sobre descapotables asequibles me olvide de este coche… olvido imperdonable, que corrijo hoy. De este modelo hay muchas versiones, incluso una M que no la vais a encontrar por este precio, ya os lo adelanto. Pero sí la de motor 1.9i de 118 CV, para mi la más equilibrada. Es un motor de 4 cilindros de bloque de hierro que es una verdadera piedra. 2. Chrysler Sebring (2001). Desde 3.000 € En España una rareza, pero en otros países un coche más conocido y todo un descapotable de cinco plazas, lo que no es corriente. La versión de cuatro cilindros, 2,5 litros y 141 CV suficiente para pasear con este coche de tonelada y media y apariencia muy USA… en eso, quizás radica su encanto. 3. Ford StreetKa (2004). Desde 3.500 € Este coche es más que un capricho: Es un capricho razonable. Es de los más moderno, muy fiable, económico de comprar, de mantener y de consumo y para mi… os diría que es bonito. El Ford KA normal no me parece un coche bonito, pero creo que en este coche la parte delantera uy trasera entonan y es estéticamente mucho más equilibrado que el normal. 4. Honda Prelude (1997). Desde 4.000 € Otro coche muy interesante y, para mi gusto muy bonito y exclusivo, al menos en España. El precio de estos coches es muy variable, pues hay pocas unidades y el estado y el conocimiento del mercado de sus dueños es muy diferente. He visto unidades con el motor 2.0 de 133 desde 3.000 €. 5. Land Rover Discovery Serie I (1989). Desde 2.500 € Hablamos del primer Discovery que en su momento era un coche muy refinado y que era y es un muy buen todo terreno. Lo conté en un vídeo de TT baratos, la segunda generación era más o menos igual, pero con más electrónica y mi consejo es que huyas de ella, porque son coches con años y muchos de ellos que no han tenido una vida fácil. 6. Mercedes SLK. (1997). Desde 4.500 € Hay quienes dicen que en lo que respecta a la fiabilidad y la dureza, los Mercedes ya no son lo que eran. Puede ser, pero los SLK, como se decía antes, “han salido muy buenos”. Son coches que llevan muy bien el paso del tiempo, por su fiabilidad e incluso, por su estética muy atemporal. 7. Opel Calibra (1989). Desde 2.000 € El Calibra es un coupé muy bonito, es uno de los tracción delantera de Opel con mejor bastidor y se encuentran muy baratos, sobre todos en versiones básicas. Un 4x4 turbo vale un dinero, los V6 menos, pero es que con un dos litros de 16 v y 150 CV están muy baratos y los de 8v y 115, aún más. 8. Peugeot 406 Coupé (1999). Desde 2.500 € Puede que sea el chollo de esta lista. Hablamos del llamado Fase II, con una carrocería de origen Pininfarina y una gama de motores que incluye desde 1.8 y 2.0 litros de gasolina a motores Diésel y a un V6 de 3 litros y 207 CV que es el que te recomiendo. 9. Saab 9-3 Cabrio (2003). Desde 3.000 € Para mí, uno de los coches más interesantes de esta lista. Es un coche bonito, fiable, práctico, se va a revalorizar y te permite circular a cielo abierto con tres acompañantes. Entonces, ¿por qué es tan barato? Porque a la gente le da miedo comprar un coche de una marca que no existe… aunque el suministro de repuestos está asegurado y es un coche sin puntos débiles remarcables. 10. Suzuki Jimny (1995). Desde 4.500 € Tuve uno muchos años y es uno de los caprichos más razonables que puedes tener: Es un coche agradable, bien hecho, que va bien en ciudad, no va mal en en carreteras y genial en campo, donde su tamaño y peso le dan una gran ventaja. Lo hay con motor de gasolina y turbodiésel pero en mi opinión el más recomendable en 1.5 DDiS con motor Renault de 86 CV… suficientes incluso para viajar. Es un coche muy bien hecho y muy robusto, sin puntos flacos. SI quieres un TT de verdad, es una muy bueno opción. Coche del día: Hoy hemos seleccionado al SAAB 9-3.
10 coches de rallyes extraños.. que no funcionaron
Hemos hablado de Fórmula 1 y de coches de competición raros… Pero poco de rallyes. Y es una disciplina donde ha habido verdaderas rarezas, algunas bastante conocidas y con cierto éxito y otras que pocos conocen. He elegido 10 que estoy seguro que os van a gustar. Generalmente el reglamento de rallyes siempre ha sido relativamente restrictivo, al fin y al cabo en su comienzo eran coches derivados de serie más o menos preparados, algo que cambio radicalmente con el Grupo B, pero aunque se intento corregir con el Grupo A, a día de hoy los coches de rallyes siguen siendo casi prototipos basados en coches matriculables… Pero la imaginación de los ingenieros donde más se deja notar es en la competición y en esta lista hay coches verdaderamente imaginativos. Muchos, la mayoría, provienen de la época del Grupo B… Lógico. Vamos a verlos. Porsche 914-6 (1971) Este Porsche tiene cosas en común con la saga 924-944-968. ¿El qué?, pensaréis, porque el 914 tiene motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por agua y el 924, un 4 cilindros de agua. Pero ambos tienen en común que nacieron para ser Volkswagen… y acabaron siento Porsche. Incluso la versión modesta de 4 cilindros se vendía en concesionarios VW. Mercedes Benz 450 SLC 5.0 (1978) ¿Un “pedazo” de Mercedes descapotable en los Rallyes? Pues sí. Porque los rallyes atraían mucho a las marcas y en Mercedes pensaban que sus robustos coches podían dar juego en los rallyes africanos. Los que no hayáis vivido esa época… ¡pues no sabéis lo que os habéis perdido! Estos coches eran auténticos Panzer, indestructibles, como un motor V8 de 5 litros y 340 CV, cambio automático de 3 velocidades y 340 CV. Tuvieron un gran éxito en este tipo de rallyes. Peugeot 305 V6 Rallye (1981) Una auténtica rareza y precursor del todopoderoso 205 Turbo 16 de grupo B. Ya hemos hablado de los rallyes africanos, que por unos años fueron territorio Mercedes, pero muchos años lo habían sido de Peugeot, primero con los 504 berlina y luego con los 504 Coupé V6. Pero con la llegada del Grupo B en Peugeot quisieron dar el salto. Y diseñaron este coche. Ferrari 308 GTB Grupo B (1982) Otro “hijo” de los Grupo B. Ferrari nunca había estado interesada en los Rallyes pero en 1978 comenzó a correr en Rallyes con un 308 GTB. La llegada de Andruet como piloto hizo que los resultados llegasen y consiguieron el Campeonato de Europa de Rallyes. Mazda RX7 Grupo B (1985) Muchos no conoceréis este coche, pero con un piloto solvente como era Ingvar Carlsson hizo un podio, 3º en el rallye de la Acrópolis de 1985. O sea, que mal del todo no iba. En esa época en el que el mundo de los rallyes se volvió loco gracias al grupo B Mazda quiso hacer el único coche de Grupo B de rallyes… con motor rotativo. Mini Metro 6R4 (1985) Lo más curioso de este coche: Dónde llevaba el motor y el hecho de que fuese un V6 sin turbo. John Davenport consiguió convencer a la cúpula de la marca e incluso a la gente de Williams… pero este coche llegó tarde, aunque como otros grupo B tuvo una segundo vida en el autocros. Audi Grupo S (1986) A la FIA el Grupo B se les fue de las manos y el accidente de Toivonen fue una buena disculpa para eliminar el Grupo B… y sobre todo el Grupo S, que iba a ser el sucesor del Grupo B. Los grupo B adolecían de serios problemas de seguridad fruto de un reglamente que no era ejemplar en este sentido. En los Grupo S se ponía más énfasis en la seguridad, pero no se limitaban demasiado las prestaciones. Citroën BX 4TC Evolution Grupo B (1986) Ya lo he comentado más veces: Cuando vi las fotos de este coche por primera vez pensé que era una inocentada fuera de fecha: ¡Vaya morro! Ni siquiera las manos mágicas de Jean-Claude Andruet consiguieron más allá de un sexto puesto en las tres participaciones que hizo… me parece que tiene mucho mérito. Toyota 222D (1986) Este coche, inspirado en el MR2, estaba pensado para el Grupo S que nunca llegó. Este coche no se acabó de desarrollar y que yo sepa nunca existió una unidad funcional con tracción total, pero los diseños que se hicieron para este coche fueron la base para el exitoso Célica, con el que Toyota ganó varios Mundiales, entre ellos dos con nuestro Carlos Sainz. De este coche no se sabe mucho y hay quienes aseguran que llegó a montar un motor V6 de 750 CV y que el coche pesaba 750 kg… no esta mal, un kilo por caballo. Seat Ibiza Bimotor (1987) Y terminamos con algo muy especial , porque los españoles tuvimos nuestro Grupo B “Made in Spain”. Y a falta de medios, pues se tira de imaginación. Estaba en marcha el Grupo B y todas las marcas querían tener uno. Pero, ¿Cómo hacías un grupo B cuando no tenías la tecnología de la tracción total ni motores de más de 125 CV? Pues alguien dijo: “¡Lo tengo! ponemos un motor delante y otro detrás”. Y así nació este Ibiza que tenía tracción total y llegó a desarrollar 300 CV. Nuestro coche del día es el MG Metro Turbo.
Guía de compra, eléctricos, híbridos, híbridos enchufables, gasolina o Diésel
Bienvenidos al podcast de los Lunes de garaje hermético. Hoy va a ser un podcast muy práctico, aunque tampoco nos vamos a olvidar de la competición. No vamos a hablar ni de motos ni de Fórmula 1, hoy vamos a hablar de la Fórmula Indy y de Álex Palou. Pero antes vamos a hablar de qué coche interesa comprar. Lo primero que hay que tener claro es qué uso le vas a dar al coche, qué tipo de coche necesitas, cuál te gusta y el dinero que te puedes llegar a gastar. Vamos a dejar para el final otros aspectos como la potencia, el tipo de carrocería etc… y vamos a centrarnos en la motorización, ya que hoy en día el panorama es muy variado y la gente está hecha un lio. ¡Quédate hasta el final para saber cuál se adapta mejor a tus necesidades!
En Coche a 1.600 km/h: Cazarrécords
Hoy día ya no tienen tanta repercusión los records de velocidad sobre tierra. Pero durante muchos años fueron un polo de atracción indiscutible. Y dieron lugar a coches espectaculares y salvajes. Hoy vamos a repasar algunos de los más curiosos hasta llegar al último. ¡Que ganas tenía de hacer este video! Llevaba en la lista pues… ¡casi un año! Porque aunque me encantan los circuitos, los rallyes y las curvas, que para mí es lo más de la conducción y el pilotaje, mi faceta ingenieril siempre me ha hecho tener una especial sensibilidad por estos monstruos, sobre todo mientras fueron propulsados por motores alternativos y con propulsión a las ruedas… porque después se han convertido en cohetes con ruedas que van por el suelo. Vamos por este listado que ni es cronológico ni es alfabético, es por orden de velocidad… e insisto, no pongo a todos, sino a los que me parecen relevantes. Y voy a llevar a Rodrigo a un callejón de salida, porque encontrar fotos de algunos de estos coches creo que será, como la película, “Misión imposible”. Jeantaud Duc (1898) 63,150 km/h Como curiosidad os puedo decir que los primeros récords de velocidad lo consiguieron coches eléctricos y alguno de vapor y que no eran coches diseñados específicamente para esto. Le Jamais Contente (1899) 105,88 km/h Solo un año después, un coche que me gusta mucho, hasta el nombre, “Nunca feliz”, supera la entonces fatídica barrera de los 100 km/h, una locura impensable unos pocos año antes. ¡Y seguimos con un coche eléctrico! Y ahora nos dicen que los eléctricos es lo último en tecnología. Mors (1902) 122,44 km/h A Mors le corresponde ser el primer coche con motor de combustión interna en batir un récord de velocidad… Gobron-Brillié Gordon Benett (1904) 166,86 km/h Sólo cinco años después de superar los 100 km/h se superan las 100 millas por hora con un coche de combustión interna. Stanley Rocket (1906) 205,44 km/h Y solo dos años después y con un coche a vapor se supera la barrera de los 200 km/h. Recordemos que la tecnología del vapor estaba muy desarrollada no solo por la industria del automóvil, sino sobre todo por la del ferrocarril. Lo curioso de este récord es que permaneció vigente hasta 2009… Como récord de velocidad para un coche de vapor. Mistery o el Sumbeam 1000 HP (1927) 327,97 km/h ¡Y llegamos a los coches que me gustan de verdad! Como este monstruo, conocido por “el coche de los 1.000 CV” que aún hoy, siguen siendo muchos. Para hacer este coche no se anduvieron por las ramas: Juntaron dos motores de aviación de 12 cilindros cada uno y 22,4 litros de cilindrada. Lo cierto es que los 45.000 cm3 y los 24 cilindros no bastaron para conseguir 1.000 CV… Se quedaron en 900 “solamente”. Golden Arrow (1929) 372,46 Km/h Superar al coche de los 1.000 CV no era tarea fácil. De hecho en esta historia estoy olvidando un “detalle” muy importante: La gente, los pilotos, morían en muchos de los intentos. El precioso Golden Arrow era claramente más sofisticado que el Sumbeam de 1.000 CV, sobre todo en el aspecto aerodinámico. Su motor era de sólo 12 cilindros en W pero conseguía 925 CV. Gracias a este récord el piloto Sir Henry Segrave fue nombrado Caballero, se paso a los récords náuticos y murió en un accidente un año después. Blue Bird (1935) 484,60 km/h Pero Malcom Campbell y sus sucesivas generaciones de Blue Bird se acabaron convirtiendo en los reyes de la velocidad. Fueron los primeros en superar las 300 millas por hora, en el lago salado de Bonneville, las llanura más lisa y extensa del planeta, según decían. Le bastó un simple motor V12, eso sí, de 40.000 cm3… Me encantaría oír ese motor. Spirit of America (1963) 655,72 km/h Con solo tres ruedas y ninguna tractora a este coche se le acusaba de ser un cohete tumbando y sobre ruedas… Realmente es lo que era. Inicialmente su récord no fue homologado, pero luego se abrió la mano a los récord de vehículos con cohetes y sin propulsión las ruedas… por decirlo en idioma llano y entendible, valía todo… y así llegamos hasta nuestros días. Bluebird CN7 (1964) 648,73 km/h A Malcom Campbell le siguió su hijo Donald, hasta la fecha el único hombre que ha tenido al mismo tiempo los récords de velocidad sobre tierra y agua… Y otro coche mítico y precioso, propulsado por una turbina de gas pero con ruedas propulsoras y que logró un récord que, a día de hoy, sigue imbatido: El de velocidad sobre tierra para coches de ruedas tractoras. Thrust SSC (1997) 1.227,99 km/h Os doy un dato, ¿os acordáis de “El coche de los 1.000 CV? ¿Te parecen muchos? Pues este daba…¡¡¡110.000 CV!!! Usaba dos turbinas de aviación como las del caza Phantom. Es el récord de velocidad homologado y vigente que lo tiene otro inglés, Andy Green, Andy “verde” que es, además, el primer registro supersónico, con una velocidad de 1,016 Mach, ¡más rápido que el sonido!
Historia de BMW: Coches diferentes
“¿Te gusta conducir?” BMW hizo de esta frase un grito de guerra, eran los coches de los usuarios a los que les gusta conducir. Os recuerdo que todavía estáis a tiempo de conseguir vuestro Bugatty Veyron. Acordaos que es un producto único que solo se puede conseguir como coleccionable y a través de la web de Planeta deAgostini. Y, como os decía, todos los garajistas tendremos un trato especial. Para ello, basta entrar en la web de Planeta deAgostini a través del enlace que ponemos en la descripción del vídeo. Cuando os suscribías al coleccionable debéis introducir el código promocional GARAJEHERMETICO y recibiréis regalos exclusivos sorpresa que os llegarán con cada entrega. #BMW #cocheclasico #classiccar En los años ´80 en la gama BMW no había modelos con tracción delantera, ni monovolúmenes, ni SUV, ni SUV deportivos, ni eléctricos, ni híbridos… ¡Cómo ha cambiado la cosa! Vamos a hacer un repaso a la historia de la marca, sorprendente y que no carece de, por decirlo así, puntos oscuros… ¿Sabes que BMW fabricó ollas? ¿Sabes que compró y cerró Rover? ¿Sabes que utilizo presos en sus fábricas? Vamos con la historia de BMW, las iniciales de “Fabrica de Motores de Baviera” que es dueña además de Rolls Royce, Mini y del BMW Bank, una de las subsidiarias más rentables del Holding. 1917: Nace BMW BMW nace oficialmente en 1917, aunque en realidad era un cambio de nombre de una empresa que ya existía, la Rapp Motorenwerke, fundada en 1913 por Karl Rapp. Los primeros años fueron complicados, pues se dedicaban a fabricar motores de avión y tras perder Alemania la I Guerra Mundial el Tratado de Versalles impedía a los alemanes fabricar aviones… Parecía el fin de BMW... 1922: Llegan las motos… y los nazis. En 1922 se presenta la BMW R32 que fue un rotundo éxito y cuya mayor peculiaridad, su motor bóxer, sigue vigente hoy día y que sin duda, salvó a la marca. Poco después compra la empresa Automobilwerk Eisenach, que fabricaban el pequeño DIXI y se convierten en fabricante de coches. Entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial se centran en fabricar motores de avión iniciando una fuerte expansión que pasa incluso por el uso de trabajadores forzosos procedentes del campo de concentración de Dachau… Algo habitual en esos tiempos y con el régimen nazi. 1945: Ollas, coches de lujo y el “huevo” De nuevo la derrota en la Segunda Guerra Mundial estuvo a punto de llevarse por delante a BMW que tuvo prohibido fabricar todo tipo de vehículos hasta tres años después de acabada la contienda. BMW sobrevivió fabricando componentes de automoción… y menaje de cocina… y no es broma. Habrá alemanes que aún tengan por ahí una olla marca BMW. Pero, ¡por fin! En 1951 pueden fabricar coches. 1959: Cuando Mercedes pudo comprar BMW. A lo mejor todavía se están arrepintiendo, pero en 1959, ante una dramática situación financiera, a la directiva se les ocurre una salvación: Hacer una oferta de BMW. Lo que pasó a continuación hoy día sería difícil que sucediese: Se unieron los trabajadores, los concesionarios, los pequeños accionista y un rico empresario del carbón. Y salvaron BMW. 1962: Llega el coche que salva a BMW, el E114. A lo mejor lo de E114 no os suena, pero si decimos BMW 1602, 1802, 2002 os suela más. Y si decimos 2002 Ti, Tii o Turbo, seguro que os situáis. Este coche fue un éxito desde el principio. En competición tuvo resultados excelentes en rallyes y circuitos, con coches de fabrica o de preparadores independientes. Y sus ventas fueron magnificas en Alemania y en todo el mundo. 1972: Nace BMW Motorsport. En este resumen de fechas clave de BMW no puede faltar ésta, pues es en este año cuando BMW da luz verde al proyecto de una filial dedicada a los coches de competición y a los modelos más deportivos, la BMW Motorsport GmbH. Para hacer esta filial no se andan por las ramas y fichan ,entre otros, a ingenieros procedentes de Porsche. EL M3 M30 de 1985 marca el arranque de una gama de modelos M que ofrece lo más en deportividad. Los años ’70 y ‘80. Llegan el Serie 3, el serie 5 y el M1 El despegue iniciado en los ’60 continua más y mejor en los años 70 cuando BMW presenta dos de sus gamas de mayor éxito y que, actualizadas, llegan hasta nuestro días: La Serie 3 y la Serie 5. 1994. El batacazo de Rover. Como se dice ahora, BMW “se viene arriba” y decide que para triunfar hay que construir en masa coches de todo tipo. Y compra Rover. La decisión fue desafortunada: Nunca hubo “química” entre los ingleses de Rover y sus jefes alemanes de BMW. Conclusión A partir de los 90 comienza la llegada masiva de la electrónica a la que luego se sumaría la llegada de los SUV, cuando de 1999 se presento el X5 y que para mi llega a su colofón en 2014 con la llegada del Serie 2 Active Tourer, monovolumen de tracción delantera. ¿Son malos coches? Por supuesto que no, pero desde luego si me comprase un BMW nuevo, usado o clásico, no me compraría ninguno de ellos.
Los 10 mayores fracasos del mundo del automóvil
La verdad, en muchos casos se veía venir. En otros, han sido coches incomprendidos. Pero todos los que aparecen en esta lista han sido un verdadero fracaso en imagen, en fabricación, en ventas.. ¡O en todo a la vez! Afortunadamente el gusto de los aficionados y los usuarios a los coches no es una ciencia exacta. #coches #automóvil #Renault No solo hay que acertar con los gustos de los consumidores, sino saber el momento en que cambian. Porque a veces cambian muy rápido. Recordad por ejemplo cuando los monovolúmenes aparecieron, con el Espace en Europa, y se convirtieron en los modelos preferidos de muchos consumidores. Luego llegaron los SUV y, ¿a dónde han ido a parar todos esos Monovolúmenes? Es curioso, pero a veces es menos grave ir “retrasado” a tu tiempo que adelantarse demasiado. Muchas de estas listas de coches que son fracasos, están llenas de coches que se adelantaron a los gustos de los clientes. Y otros, sencillamente, pretendieron crear un nuevo nicho sin éxito… tenemos de todo. 1. Aston Martin Lagonda Serie 2 (1976) A mediados de los 70 a Aston Martin no le iban bien las cosas. ¿Y qué se les ocurrió? Hacer un coche para competir con Rolls Royce, una berlina impresionante, lujosa, pero con unas características dinámicas cercanas a un deportivo. Quizás su poca fiabilidad y los infinitos problemas eléctricos que daba fuesen más responsables que el planteamiento en sí. Lo cierto es que, en 16 años, incluyendo las Serie 2, 3 y 4 se vendieron 645 unidades… 2. Audi A2 (1999) Probé este coche cuando salió. No iba mal, pero todo el mundo decía que era muy feo, muy poco Audi. Muchos periodistas consideran que se adelantó a su tiempo con una propuesta de monovolumen pequeño, tecnológicamente avanzado y económico de mantenimiento. 3. Chevrolet EV1 (1996) Voy a empezar esta historia por el final: Chevrolet intentó destruir todos los coches producidos. O sea, que muy contenta no estaba con el coche y con la huella que iba a dejar. Pero aquí estamos los periodistas para contar las cosas aunque algunos intenten ocultarlas. Fue el primer intento serio de hacer un coche 100 por cien eléctrico. El coche era feo, poco habitable, no corría nada y tenía una reducida autonomía, que Chevrolet fijaba en 128 km si circulabas a 100 km/h o menos. 4. Ford Edsel (1958) Otro clásico de estas listas. Llevar el nombre del primogénito de Henry Ford no fue un buen augurio y este coche, que no gustó al público, no era fiable y tenía unas prestaciones muy pobres, fue un verdadero fracaso. Se dice que fue el responsable de unas perdidas de 250 millones de dólares y que estuvo a punto de llevar a Ford a la ruina. 5. Jaguar X-Type (2000) A este coche en Inglaterra, que tienen muy mala baba, le llamaban “Jaguar Mondeo”. Realmente la etapa Ford en Jaguar no fue brillante, este coche fue un desastre, no era rentable y resultaba poco apreciado. Lo bueno para la marca es que Ford quiso quitarse la patata caliente y vendió la marca a Tata… 6. Mercedes Clase R (2006) ¿Por qué he sacado este coche en esta lista? Primero porque fue un fracaso y luego porque mi exsuegro tuvo uno… Lo conozco bien. ¿Era un mal coche? No, era inoportuno sacar un carísimo monovolumen cuando ya la tendencia SUV era imparable. 7. Peugeot 1007 (2005) La gran aportación de este coche era su carrocería de monovolumen chiquitín y sus puertas deslizantes muy furgoneteras. Ni una cosa ni la otra fue apreciada por el público. Además, era caro de fabricar y Peugeot perdía dinero con este coche, así que lo sorprendente es que se fabricase durante 4 años. 8. Renault Avantime (2001) ¡Qué gran idea! Vamos a fabricar un monovolumen Coupé… Pues no cuajó. No era fácil. Sus peculiares puertas, que iban y van muy bien, no compensaban una línea que no convenció y un motor V6 de 204 CV que ni ofrecía prestaciones destacables ni consumos reducidos. 9. Tucker Torpedo (1947) Si queréis conocer a fondo esta historia, lo mejor es que veáis la película “Tucker, un hombre y su sueño”. El coche era bonito, iba bien, era muy avanzado para su tiempo… demasiado. Tanto que sus grandes competidores, muy conservadores técnicamente, Ford, GM y Chrysler, iniciaron una campaña de desprestigio que dio resultado: Solo se fabricaron 51 unidades. Una curiosidad: El director de la película, Francis Ford Coppola, tiene uno. 10. Volkwagen Phaeton (2002) En estas listas nunca falta este coche, por cierto, magnifico y una buena compra para sus usuarios. Y entonces, ¿por qué está siempre? Imagínate que inviertes un montón de dinero y tiempo en diseñar un coche del que esperas vender 20.000 unidades al año y ganar un buen dinero, y en vez de eso vendes 6.000 al año y pierdes 20.000 euros por unidad vendida. Como os adelantaba, hay de todo, porque en esta lista hay coches que valen la pena, como el A2, el Tucker o el Phaeton y otros como el EV1, el Edsel o el “Jaguar Mondeo” que mejor que nunca los hubiesen fabricado. ¿No pensáis lo mismo?
¡Vuelve! R4, R5 y la emoción en la F1
Hoy vamos a hablar de retornos pero al mismo tiempo del futuro. Vamos a empezar a hablar de la apuesta de Renault por los modelos ELÉCTRICOS puros. Esta apuesta está clara entre un retorno al pasado y tecnología de última hornada. Renault ha anunciado que en 2025 el 65% de su gama serán coches eléctricos puros, y en el 2030 más del 90%. Para ello dicen que van a lanzar 10 modelos completamente nuevos de aquí al 2030. Todas estas novedades seguirán bajo la filosofía de estos coches clásicos. ¡Vamos a contar en este podcast todas las claves de lo que quiere hacer Renault!
Circuitos urbanos en la Fórmula 1: ¿Sí o no?
Parece que los circuitos urbanos vuelven a estar de moda en la Fórmula 1. Quizás sean celos de la Fórmula E; quizás sea que si los aficionados no van a las carreras es mejor que las carreras vayan a los aficionados; o quizás sea, simplemente, que nos gustan más los circuitos donde los pilotos siguen siendo más importantes que los coches… ¿Qué opinas? Para este video he buscado buenos colaboradores, nada menos que Emilio de Villota, Luis Pérez-Sala, Luis Villamil y Javier Morcillo, dos pilotos de F1, un pilotazo y el director de la Escuela Española de pilotos. En las últimas actuaciones de Lewis Hamilton en circuitos donde importa más el piloto que el coche, han puesto de moda los circuitos urbanos y hay quienes dicen que, en vez de haber menos, debería haber más. Uno de los pilotos que dice esto, por cierto, es el propio Hamilton… En la F1 siempre ha habido circuitos urbanos, siempre. Bueno, voy a afinar un poco más el tiro y en vez de urbanos, voy a decir no permanentes, porque muchos se hacen en una ciudad, otras veces en un parque, otra en un parking, como en Las Vegas, o en un puerto, como fue el de la Copa América de Valencia. 1. Montjüic Al principio se montaban estos trazados por una simple falta de infraestructura. Por ejemplo, era el caso de Montjüic, el precioso circuito barcelonés que su usaba cuando en España no había instalaciones permanentes. Pero es que, incluso cuando las hubo, con la inauguración del Jarama, se siguió usando de manera alternativa. 2. Mónaco No podemos hablar de circuitos urbanos sin hablar del CIRCUITO URBANO, así, con mayúsculas: Mónaco. Este GG.PP. se lleva corriendo desde 1929 con solo tres paréntesis, la 1ª Guerra Mundial, la II Guerra Mundial y la pandemia de la COVID-19. En Mónaco ha pasado de todo, como cuando Alberto Ascari en 1955 se cayó al agua. Pero lo cierto es que gracias al buen hacer de sus organizadores y a la lentitud del trazado en general, podemos considerarlo un circuito seguro. 3. Long Beach Hay dos trazados que no sé si pueden llamarse urbanos, pero sin duda son no permanentes, donde se ha corrido la F1 en los EE.UU. de América: Long Beach y Las Vegas. El circuito de Long Beach se montaba parcialmente en el puerto. Podías ver la carrera desde el Queen Mary, convertido en hotel de lujo. Pero se acabó en 1983… En plena era turbo ningún F1 turbo ganó allí… No es casualidad. Por cierto, en este circuito tuvo el gran piloto suizo Clay Regazzoni, el accidente que le dejó en silla de ruedas. 4. Las Vegas ¡Cómo sería de grande el hotel Caesar’s Palace que en su parking podías montar un circuito de F1! Como dijeron en su momento parecía más un circuito de Karting a lo bestia que un circuito de F1. Solo se corrió allí dos años: en 1981 y 1982. 5. Adelaida Todos nos acordamos del reventón de Mansell en 1986… ¿No os recuerda al de Verstappen en Baku? Tiene lógica, porque en estos circuitos de asfalto menos abrasivo y donde las paradas penalizan mucho por la dificultad de adelantar, se usan neumáticos blandos, pero se estiran mucho… 6. Montreal El circuito Gilles Villeneuve es fetiche para Hamilton que ha ganado allí nada menos que siete veces. Y famoso por el muro de los campeones, como no, a la salida de la curva número… ¡a ver si lo adivináis! Sí, la curva 12+1. Allí se empotraron Hill, Schumacher y Villeneuve, Jacques por supuesto. No me olvido de Marina Bay en Singapur ni de Sochi en Rusia ni de Baku en Azerbaiyán. Pero prefiero pasar a contaros lo que me han apuntado gente que sabe de esto mucho más que yo. El resumen es sencillo: Sí a los trazados permanentes sí ofrecen suficiente seguridad y posibilidad de adelantar. Sí a los circuitos en los que importa más el piloto que el coche, trazados donde tener el mejor coche no siempre te asegura la victoria. Y sí a Mónaco, por su historia y porque allí solo ganan los mejores. Creo que la conclusión nos la han dado nuestros invitados: Lo bueno es que se combinen ambos, como dice Luís Pérez-Sala; que sean seguros, como dice Luis Villamil; que permitan adelantamientos, como dice Emilio de Villota; y que no deje de haber circuitos más “de piloto” que “de coche”, como dice Javier Morcillo. Como veis, al final me parezco a San Isidro y casi casi me han hecho el guion. Coche del día: Hoy hemos elegido el Hyundai Accent Copa.
Venta de coches usados: Trampas y Timos
Parece que solo te pueden engañar cuando compras un coche usado… ¡Pues no! Cuando te compran tu coche también te pueden engañar. ¿Cómo? Pues es lo que te vamos a contar para que no caigas en la trampa y no te timen. Sois muchos los interesados por el tema de la compra y venta de coches usados. Lógico porque lo normal es que por cada coche nuevo vendido se venden dos o tres usados. El mercado del usado es mucho mayor, pero a la vez mucho menos controlado. Hicimos un vídeo sobre las trampas y los timos que pueden hacerte cuando compras un coche usado. Para faltaba este vídeo: Las trampas que pueden hacerte cuando vendes. Básicamente las trampas afectan a dos aspectos: No pagarte lo acordado o no asumir las responsabilidades que conlleva la compra. Compro tu coche. Verás anuncios de este tipo en muchos lugares e incluso en el propio coche. Estos “profesionales”, con comillas, buscan al desesperado o al aburrido. Aquella persona que necesita dinero o que tiene el coche parado porque no lo usa y piensa, “me dan algo de dinero y me quito el problema”. Pensar así es un grave error. Pagamos en el acto. Como te dijimos, para conseguir el mejor precio lo ideal es que lo vendas tú, pero hay Web de compra que te tasan el coche online, van a tu casa o vas a un centro y te pagan en el acto y se encargan de todos los trámites. Suelen ser empresas serías, pero tasan el coche a la baja entre un 10/20 por ciento menos. Este porcentaje no lo consideraría un timo, pagas por el servicio. Dar tu coche como parte de pago. Te digo lo mismo: Es muy cómodo en vez de tener que vender tu coche, que es un lío, que te lo compre el concesionario… Pero a un precio justo. Para algunos concesionarios es más rentable cuando venden un coche nuevo, la compra de coches usado que el margen de beneficio del modelo nuevo. El timo de la gitana. No soy racista y tengo buenos amigos gitanos… Pero la policía llama así a este timo que es una variante del timo del cambio de billete de 50 o de 100 euros. ¿Y en que consiste? En enredar con los billetes y al final darte menos de lo que te tenían que dar. Billete falsos. Os sorprenderíais de lo habituales que son los billetes falsos. Sobre todo, en Europa, de 50 euros o más. No son fáciles de detectar. Cuando tuve una tienda de motos nos colaron unos cuantos, en la venta de motos y de accesorios. Lo peor es que estoy seguro que muchas veces quien nos los colaba no sabía que lo eran. Talón conformado. Ni talón conformado ni cheque bancario ni nada de nada. Los coches se pagan o por transferencia o en el banco. Si es por transferencia, muy importante, no vale el justificante que el te den, sino el ingreso en tu cuenta. Que te haga la transferencia antes o vais al banco. ¡Ojo! Que en según qué países los pagos en metálico están limitados, en España a 1.000 euros. Mejor en B. La disculpa para pagarte en B y hacerlo en metálico será que te interesa poner en el contrato menos dinero y cobrar en B, que así no pagas impuestos. Una falacia, entre particulares no pagas IVA solo pagas el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, del que están exentos coches ciertos coches por su edad o precio y que, al menos en España, no es exagerado. Mejor todo legal. Contrato en orden. Esto es clave. Hay que firmar un contrato donde ponga todos los datos completos que son los siguientes: -Datos del que vende, incluido documentación personal y dirección real. -Datos del que compra, lo mismo. -Datos del coche, matricula, marca y modelo, km, que está en buen estado o que el comprador conoce el estado en que está el coche y muy importante, precio y medio de pago. -Firma de ambos, que debes cotejar con la documentación y otra cosa importante: Fecha y hora. No cumplir el contrato. Antes se ponía algo así como “la trasferencia de propiedad del vehículo corre a cuenta del comprador”. ¿Y qué pasa si no lo hace? Que tienes problemas pequeños y grandes. Pequeños, que te va a llegar a ti el impuesto municipal. Grandes, que el comprador puede tener una sanción, verse involucrado en un accidente o robar un banco… Por decir algo. En estos casos el contrato firmado con fecha y hora va a ser tu tabla de salvación. Reclamaciones posteriores. Este es raro… pero conozco casos de gente que denuncia por vicios ocultos argumentando que sabías que el coche tenía un problema y se lo has ocultado. Si es así, si sabías que tenía un problema y lo has ocultado eres un ca*** (pitido)... pero eres garajista y una persona seria, lo normal es que o no lo sabias o ese problema es un invento para sacarte dinero. Conozco más de un caso que por evitar una supuesta denuncia el vendedor arregla la “supuesta” avería… y en este reside el timo. Seguro que algo me he olvidado… pero para eso somos casi 400.000 garajistas y tenemos unos comentarios, para entre todos mejorar este vídeo e impedir que nos timen a nosotros y a cualquiera. Coche del día. Hoy hemos elegido el Mitsubishi Grandis.
Furgonetas Citroën: Mitos prácticos
Hubo un momento que en España y en otros países furgoneta era sinónimo de Citroën. Porque está historia arranca con el 2CV que en los años 50 y 60 eran parte del paisaje y acaba en la actual Jumpy eléctrica, pero entre medias hay muchas y buenas furgonetas: La Dyane 6, la tipo H, la C15, la Berlingo, la Jumper y la Jumpy entre otras. #Citroen #furgonetas #vehiculosindustriales Os pido que me acompañéis en un recorrido que os va a gustar y que nos va a llevar, entre anécdota y anécdota, desde la furgoneta AZU basada en el 2CV hasta las modernas Jumpy eléctrica. Pero antes dejadme que haga una reflexión. A lo largo de la historia hay coches que se han convertido en verdaderos mitos por mostrar una excelencia, exclusividad, prestaciones y generalmente precio muy por encima de la media. Y me encantan. Pero hay otros coches que se han convertido en mitos a base de trabajo duro, de ayudar en el día a día a la gente, de ser fieles herramientas de trabajo, que nos caen simpáticos y que, además, son asequibles. Para mí este grupo está formado básicamente por tres tipos de coches: Los utilitarios en su más amplia extensión, los todo terreno, pero, especialmente, las furgonetas. Porque los utilitarios son coches útiles, de ahí el nombre, los TT sobre todo en el pasado, eran herramientas de trabajo, pero las furgonetas eran y son para sus usuarios, un compañero de trabajo o una segunda casa. Muchas personas de mi generación tenemos en la mente la furgoneta Citroën 2CV “Telefónica” un "best seller" como coche de miniatura Pero es que además luego llegó la “Currante”, la furgoneta basada en el Dyane 6, con una acertada publicidad. Y luego muchas más. Porque Citroën, en España, en Francia y en todos los mercados cuidó mucho este segmento. Resulta llamativo que una marca capaz de hacer coches como el DS, el CX, el SM y todos sus sucesores, nunca haya olvidado este segmento en el que se inició en el lejano año 1928. Vamos a dar un repaso por las furgonetas Citroën más conocidas y más queridas: Citroën 2CV AZU 1951 Aunque esta furgoneta comenzó a fabricarse en Francia en 1951 en España su fabricación comenzó, con cuenta gotas, concretamente el 10 de abril de 1958, año en el que se fabricaron 400 unidades. Pero ya en 1959 Citroën se traslada a Balaídos, en una enorme finca, y ya se fabrican 1.700 furgonetas y paralelamente, comienza la fabricación del 2CV berlina. Citroën Tipo H (1947) Solo se fabricaron 400 en España, en el comienzo de la fábrica Citroën en Vigo y pese a eso, es todo un icono. Su estética y su modernidad fueron sin duda responsables, pero contaba con chasis monocasco, tracción delantera y era muy ligera gracias al uso de la chapa ondulada, recurso muy habitual en la aviación de esos años. Ahora se ha convertido en una clásica muy cotizada y un uno de los Food Truck más apetecibles. Citroën Dyane 6 furgoneta (1978) En Francia se llamaba Acadiane pero en España se la conocía por su apodo, “la currante”, fruto de una exitosa campaña de publicidad. Sustituir a un mito no era cosa fácil, pero este modelo lo consiguió con gran éxito. Solo estuvo en producción 6 años pero se fabricaron entre Vigo, España, y Mangualde, Francia, casi 1,2 millones Citroën C15 (1984) Lo de esta furgoneta resulta difícil de explicar. He oído llamarla desde “El coche del autónomo” al “GTi de las furgonetas”. Y a Citroën le costo mucho retirarla del mercado, porque los compradores la adoraban. Y eso que su sucesor, del que hablaremos, era una maravilla y al final nos hizo olvidar a la C15… algo que, en su momento, parecía imposible. Citroën Berlingo 1ª generación 1996 Nos vamos a ir al año 96. La C15 iba de maravilla, pero la Berlingo era una verdadera pasada, era una delicia conducirla. Era cómoda, muy rápida, con una estabilidad sorprendente… y muy práctica. La 2ª Generación del la Berlingo llegó en 2008. “Todo tiene que cambiar para que todo siga igual”. Esta frase define perfectamente a esta segunda generación, en la que prácticamente cambiaba todo para que la Berlingo siguiese igual, siendo la mejor de su clase y la más vendida. Citroën New Berlingo (2018) La verdad es que la nueva Berlingo no ofrece la calidad y confort de un turismo, sino que supera a muchos de ellos. Una digna heredera, incluso en el plano estético. Citroën Jumpy 1994 y 2007 La verdad es que la primera Jumpy tuvo éxito, pero eso se arreglo con la segunda generación aparecida en 2007 que además ofrece muchas variantes de carrocería, motores y acabados. La última en aparecer, siguiendo la tradición de innovación de Citroën, ha sido la eléctrica. Tengo claro que el reparto urbano debería hacerse desde ya en este tipo de vehículos, silenciosas, sin vibraciones, muy agradables de conducir y con emisiones cero. Citroën Jumper (1981) Sí, sé que no pinta mucho un verdadero vehículo industrial grande en este vídeo, pero no quería dejar de incluirla… ¿por qué? Muy sencillo, ¡es que tengo una!