Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
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De Tomaso, un mito de los coches casi desconocido
Alejandro de Tomaso, argentino afincado en Italia, gran aficionado a los coches, piloto de éxito, fundador de su propia marca y creador de uno de los coches más bellos e impresionantes de todos los tiempos, el Mangusta, nunca tuvo carné de conducir. Según él, nadie era quién para decirle si sabía conducir o no. Así era el Sr. De Tomaso… un espíritu libre que os aseguro que tuvo una vida de película. Os prometo que vais a alucinar con su vida y con sus coches. #detomaso #ceroacien #fangio Probablemente esa forma de ser y esa rebeldía le permitieron llegar a donde llegó… y seguramente le impidieron llegar más lejos, pues por la brillantez de sus diseños bien podría haber sido un competidor de Ferrari y Lamborghini… El número 3 de la revista CEROaCIEN dedica mucho espacio a este modelo con unas preciosas fotos de Kevin Van Campenhout. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online en este link https://www.ceroacien.es. Y si eres garajista puedes tenerla con un 10% de descuento usando el código de descuento GH10 Y por fin los aficionados de Sudamérica o Estados Unidos ya podéis comprar la revista con un precio de transporte muy razonable. En este enlace puedes conseguir el último número de CEROaCIEN dedicado al Ford Mustang: https://www.amazon.es/dp/8412049888 En este enlace puedes ver el resto de los números de CEROaCIEN: https://www.amazon.es/s?i=stripbooks&rh=p_27%3ACEROACIEN Alejandro De Tomaso tuvo una vida de película. Era argentino de Buenos Aires, pero de padre italiano y madre descendiente de la aristocracia española… En Buenos Aires el mundo del motor se concentra en el bar “La Viridita” entre otras cosas sede de la asociación argentina de automóviles deportivos. Hablamos de los años ’50, cuando Fangio era el rey de la Fórmula 1. Siguiendo con esa vida que puede ser el guion de una película, De Tomaso colabora en la creación del diario Clarín, todavía a día de hoy uno de los más importantes de Argentina, sino el que más… y en esos tiempos, líder de la oposición al dictador Perón. Esta actividad le obliga a exiliarse a Italia. De Tomaso conoce a una mujer piloto, una mujer que se codeaba con pilotos como Stirling Moss o Juan Manuel Fangio. De Tomaso comienza a hacer coches de competición, incluso de atreve con un F1 que no iba mal, pero al que faltó financiación. Pero hizo buenos amigos entre ellos Gian Paolo Dallara, Frank Williams o un tal Marcello #Gandini con los que luego colaboró. De Tomaso, como Ferrari, empezó por la competición, pero acabó por darse cuenta que el negocio estaba en los coches de calle y diseño su primer coche deportivo de calle. La idea era vender el diseño a alguna marca ya asentada y que no tuviese un deportivo en su gama, pero no encontró una empresa dispuesta a pagar. Y tal y como era De Tomaso tomo una decisión valiente: Fabricarlo él mismo. ¿Qué tiene que ver Shelby con De Tomaso? Ambos se conocieron en Maserati. Y ambos colaboraron para desarrollar el coche deportivo “definitivo” con motor Ford y un chasis inspirado en el Vallelunga, el proyecto P70 Un afortunado encuentro. De Tomaso coincido con Giugaro cuando éste trabajaba en Bertone. Coincidieron y Giorgetto enseño a Alessandro unos diseños que había realizado en Ghia y que no habían sido aceptados por su jefe. Lo mejor de lo mejor. La empresa De Tomaso era muy modesta y estaba fuera de su alcance diseñar y construir un motor. Así que recurrió a sus amigos de Ford que le proveyeron de uno de los mejores motores del momento, un V8 de 4.728 cm3 y 306 CV para la versión europea. Solo se fabricaron 401. Parte de la alta cotización de este coche, aparte de su historia y sus ilustres origines, proviene de su corta producción de solo 401 ejemplares en los 4 años que estuvo en catálogo. ¿Poco? Sí, pero no en esa época, cuando por ejemplo Lamborghini en 7 años solo produjo 764 Miuras. El Mangusta era un deportivo con carácter, rápido, eficaz, exclusivo y potente. Con una conducción solo al alcance de expertos, porque no olvidemos que en estas épocas las ayudas electrónicas ni existían ni se las esperaba. De Tomaso acabo comprando la mayoría de Ghia, luego de Vignale y lanzando un digno sucesor del Mangusta, el Pantera. Hizo una especial versión del Mini con la marca Inocentti, pero a finales de los 90 el negocio comenzó a ir mal… De Tomaso falleció en 2003 de un derrame cerebral. Coche del día. Me voy a permitir una licencia que ya me he permitido otras veces. Porque en 1972, más o menos, estaba enamorado. Enamorado de un coche de escala 1/43 de la marca Auto Pilen que reproducía un coche que yo no conocía: El De Tomaso Mangusta. El capó trasero que se abría en forma de alas de gaviota y dejaba ver un V, (las largas puestas, la afilada línea… pensé que era imposible que hubiese un coche más bonito.
Motores de 5 cilindros, ¿equilibro perfecto?
En motores de 4 tiempos y 4 cilindros son los reyes. Son equilibrados, compactos, suaves y baratos. Los de seis cilindros suenan muy bien, ofrecen más capacidad de subir de vueltas y si son en V, también son compactos. ¿Y qué pasa con los de cinco? ¿Son el equilibrio perfecto? ¿Qué coches los han usado? Esto y mucho más es lo que voy a contarte. Los motores de 5 cilindros no son frecuentes en la producción automovilística… pero, curiosamente, se han hecho notar, o han movido a coches míticos o han mostrado un rendimiento fantástico. Hemos seleccionado los 10 mejores. Y si es así, ¿por qué no hay más? La verdad es que es una buena pregunta. Técnicamente, sobre el papel, son mejores los de 4 por compacidad y los de 6 por equilibrado. Pero luego pruebas coches con este tipo de motor y alucinas. En general no son frecuentes los motores de cilindros impares. Salvo rarezas que desconozca y desde luego no en coches de producción recientes, no hay motores de cilindros impares de más de 5. Por debajo sí. Los primeros de todos los monocilíndricos, todavía hoy muy usados en motos y scooter. Los de tres cilindros sí que han experimentado un verdadero auge con la filosofía “Downsizing” la idea de menos es más. ¿Por qué? Vale la pena explicarlo, porque todo comienza por el sistema turbo. Muchos diréis, ¿qué narices tiene que ver el turbo con esto? Muy sencillo, el turbo ha permitido reducir la cilindrada a igualdad de potencia y los motores que antes eran, por ejemplo, de dos litros, ahora pueden ser de 1,2 o 1,4 litros. Ford es de las marcas que más ha recurrido a esta tecnología e incluso tiene un motor de 3 cilindros y 1.496 cm3 que da 200 CV, el del Fiesta ST 200. No hace tanto para tener un motor atmosférico de 200 CV recurrías no a 4 sino a 6 cilindros y ha cilindradas entre 2.5 y 3 litros. Para hacer un motor de esa cilindrada, por cilindrada unitaria, no te hacen falta 4 cilindros. ¿No sabes qué es la cilindrada unitaria? Obviamente la cilindrada unitaria de un motor 2 litros de 4 cilindros es exactamente la misma que la de un motor de 1.5 litros y 3 cilindros: 500 cm3. ¿Así que gracias al turbo se han extendido los motores de 3 cilindros? Gracias al turbo y a los árboles de equilibrado. A pesar de todo confieso que, en general, no me gustan los motores de 3 cilindros. Por muy bien que vayan, no me parecen tan “redondos” como los de 4 ó más. 1, 3 y ahora 5. Hay motores de cinco que han nacido un poco de casualidad. El fabricante tenía un motor de 4 cilindros y le resultaba más sencillo para subir la cilindrada añadir un cilindro más que aumentar el diámetro de los cilindros… es más barato. Es el caso del mítico Audi Quattro. La marca tenía un buen motor de cuatro cilindros de alrededor de 1.800 cm3 y en vez de poner cilindros de más diámetro o diseñar desde 0 un 6 cilindros, añadió un cilindro más… muy fácil: 1.800 entre 4 multiplicado por cinco: resultado, un motor de 2.200 cm3. Otros motores fueron diseñados para ser directamente de 5 cilindros, como el de Volkswagen de V estrecha o modulares, para producir motores de 4, 5 ó 6 cilindros. Pero igual que os decía que no me gustan los motores de 3 cilindros los de 5 me han gustado siempre. Me parecen claramente mejores que los de 4, lo que tiene una explicación técnica y con más personalidad que muchos motores de 6, en concreto que la mayoría de los 6 cilindros en línea… los que son en V, para mí, es otro cantar. Y es que en mi opinión la configuración perfecta para un 6 cilindros es el V. Vamos a dar un repaso a los coches más míticos que han usado motor de 5 cilindros. 1. Alfa-Romeo 159 (1996) 2. Audi Quattro (1980) 3. Audi RS2 Avant (1993) 4. Audi TT RS (2019) 5. Fiat Bravo HGT (1995) 6. Ford Focus RS MKII (2009) 7. Land-Rover Defender Td5 (2002) 8. Mercedes-Benz W123 (1974) 9. Volvo 850 R (1990) 10. Volkswagen Golf GTi VR5 (1997) Como veis, no solo ha habido unos cuantos coches con motor de 5 cilindros, sino que además han sido coches con una marcada personalidad.
Aquellas maravillosas revistas.
Aquellas revistas maravillosas que yo compraba cuando tenía apenas 10, 12, 14 años… donde aprendí leyendo y releyendo una y otra vez gran parte de lo que sé. Luego, tuve la fortuna de dejar de ser lector y trabajar en esas revistas y aprender como profesional. Esas revistas eran maravillosas y había un nivel de periodismo espectacular. ¿Por qué hablo en pasado? Seré muy franco. Yo creo que las revistas de ahora no están en ese nivel. Bienvenido a los podcast de los lunes de garaje hermético.
Los pilotos más tramposos de la Fórmula 1
Gracias a “Última vuelta” (https://ultimavuelta.es/) voy a volver a ser piloto por un día. Y si queréis seguir la carrera en directo lo podéis hacer en https://www.youtube.com/user/UVtrackdays. Esto es lo cuento al final del podcast y de este texto descriptivo. Pero este podcast va de trampas… porque la línea que separa la astucia de la trampa es muy delgada… y cuando solo te vale ganar y estás dispuesto a todo para conseguirlo, a veces rebasas esa línea. Si haces una lista de los pilotos más laureados de la F1 y otra con los más sancionados… verás que hay un “parecido razonable” 1. Juan Manuel Fangio: La excepción. Llegados a este punto me vais a permitir que haga un inciso, un inciso que va a gustar mucho a los argentinos, pero también a todos los buenos aficionados. Para todo en la vida hay una excepción y en la F1 es lo mismo: Poned en Google algo así como “Las trampas de Fangio” y yo os digo que no va a aparecer nada de nada. 2. Michael Schumacher: El líder. Si buscamos la lista de pilotos más sancionado de la F1 Michael Schumacher lidera esta lista. El siete veces Campeón comenzó pronto y ya en el G.P de Gran Bretaña en 1994 cuando primero, adelantó en la vuelta de calentamiento y luego no hizo ningún caso de la bandera negra. A pesar de perder esa segunda posición, que entonces eran 6 puntos, y de recibir una sanción de dos G.P. sin poder participar, Schumi gana el Mundial… Nos vamos a Adelaida en 1994. Schumacher va líder del Mundial con un solo punto sobre Damon Hill y líder de la carrera con pocos segundos sobre el propio Damon… la tensión es máxima, tanto que Schumacher se sale de la pista. Puede volver, pero con las suspensiones dañadas. Hill va a dar cuenta de él y va a ganar el Mundial… Eso parecía, porque Michael pensó otra cosa, dio la impresión de que iba a dejar pasar al confiado Hill, pero no, su idea era otra: Cuando tuvo al lado a Hill, le cerró provocando una colisión, dejando a los dos coches fuera de juego y se convirtió en Campeón del Mundo… 3. Alain Prost: El profesor. Hemos hablado de Fangio, con 5 títulos y de Schumacher con 7… vamos ahora con otro piloto que tiene 4… en realidad 4 “y medio” pues quedar subcampeón por solo medio punto, es casi medio título, que es lo que le pasó en 1984, y de alguna manera por trampas “indirectas”. Para mí es el segundo mayor escándalo de la F1… porque el primero tuvo como protagonistas a Prost y Senna. Nos vamos al GP de Japón de 1989. La rivalidad entre ambos pilotos está en su punto álgido y para ganar el Mundial Senna debe vencer en ese G.P. Los dos McLaren colisionaron el la Chicane… Senna pudo volver a pista y ganar la carrera, pero Prost se fue andando a ver a su querido amigo Balestre… Resultado: Prost Campeón y Senna multado con 100.000 dólares y 6 meses de suspensión… 4. Lewis Hamilton: El alumno. Alumno aventajado diría yo. ¿Por qué? Porque como Schumacher es capaz de pensar mientras conduce a toda velocidad y buscar “soluciones” no siempre muy legales, a sus problemas. Y porque como Prost siempre ha estado muy bien relacionado con los “mandamases” de la F1, de la FIA o de su propio equipo. Os pongo un ejemplo reciente: El G.P. de Inglaterra de 2021. Una cosa esta clara, a Hamilton ni le gusta ni es bueno cuando va detrás de otro coche… el “empujoncito” que dio a Verstappen, ¿es legal o ilegal? ¿Es intencionado o casual? No me voy a pronunciar, solo voy a analizar la sanción que recibió: 10 segundos. Vamos a hacer una reflexión. Partamos de la base de que las trampas no pueden salir a cuenta. Si es un lance de carrera, pues no hay que penalizar a Hamilton. Pero si le penalizas das por supuesto o que hubo intencionalidad o que hubo descuido… pero sea como fuera Hamilton no debería haber obtenido ventaja. Os decía que Hamilton se lleva bien con la autoridad. Un ejemplo, Nurburgring G.P. de Europa de 2007. Seis coches se salen en la curva 1, va la grúa y saca solo un coche que continua en carrera sin problemas… a Senna le descalifican y sancionan por ser empujado por los comisarios y Hamilton es el único piloto de la F1 devuelto a la pista con una grúa y que sigue en carrera. ¿Causalidad? ¿Quién dijo al gruero que recogiera ese coche? Coche del día Como so decía gracias a “Última vuelta” (https://ultimavuelta.es/) voy a volver a ser piloto por un día. Y el coche que voy a utilizar es el que he elegido para coche del día, un Citroën Saxo VTS de 8 válvulas con el kit de la Copa Saxo organizada por Ultima Vuelta. Será el 18 de septiembre en el circuito del Jarama y se trata de una prueba de 8 h. Seremos unos cuantos pilotos, todos creadores de contenidos de You Tube… Pero lo mejor es que podréis verla, si queréis, en directo en el canal de YouTube https://www.youtube.com/user/UVtrackdays y en el texto descriptivo. Bueno, y si queréis, los que lo tengáis cerca, podéis ir al Jarama a animarnos.
Todos los SEAT 124 y 1430
Siempre que se habla de los inicios de #SEAT se habla del 600… pero para mi hubo un coche no sé si más importante, pero al menos igual de importante: Los 124 y 1430. Coches que motorizaron a una incipiente clase media, con una capacidad y prestaciones sorprendentes en su momento y con un historial deportivo “Made in Spain” inigualable. #SEAT124 #SEAT1430 Este vídeo os va a gustar a los que si sois de mi edad, pero ¡ojo! este vídeo no está dedicado a "talluditos nostálgicos", porque entre los mas jóvenes estos modelos siguen teniendo un gran atractivo, sobre todo las versiones más deportivas… ¡y es que hubo muchas versiones! Incluido el precioso Coupé diseñado por Mario Boano… aunque el Spider Pininfarina solo fue #Fiat… una pena. Pero antes hagamos un repaso de sus características generales de este genial diseño de Dante Giacosa. Comencemos por la carrocería, que ahora, sinceramente a muchos les parecerá un ladrillo por lo "cuadradota" que es. Pues en su momento era muy moderna, pero recordad que SEAT comenzó por los 1400, con la denominada forma “pontón” muy redondeada; luego llego el 600, llamado "pelotilla", cariñoso apelativo que describe a las mil maravillas su estilismo; la evolución fue el 1500 con una carrocería que muy angulosa y con una línea de cintura muy alta… no, no me olvido que esta carrocería no debutó en el 1500 sino en el 1400 C, lo digo porque luego como sois unos listillos, me tiráis de las orejas en los comentarios. Y llega el 124, ancho, compacto, luminoso, con una línea de carrocería baja, amplia superficie acristalada, con mejor maletero y mejor habitabilidad en menor espacio… Como os digo, en su momento, un coche muy moderno, que en su versión más básica alcanzaba los 140 km/h y que pesaba menos de 900 kg para 4 m de largo… Eran otros tiempos. De los motores hablaremos en cada versión, pues llevó mecánicas diseñadas por Aurelio Lampredi, otro genio, desde 1.197 cm3 hasta 1.919 cm3 con doble árbol de levas en cabeza, un motor por ciento muy español, sin equivalente en Italia y que nació aquí por temas fiscales. Otra cosa destacable es que todos los 124 llevaban 4 frenos de disco. Bueno, no todos, porque al final por aprovechar elementos del 131 los hubo con frenos traseros de tambor. Muy buenos frenos para las versiones básicas, no tanto para las más deportivas. Y hablemos de las suspensiones, que cumplían bien como coche de calle, pero como coche de competición, da igual en Rallyes que en circuitos, no eran su punto fuerte. Delante, porque aunque era de trapecios superpuestos o paralelogramo deformable, la geometría no era muy buena. La trasera de eje rígido en el coche de calle se dejaba notar en carreteras con firme bacheado u ondulado, que eran la mayoría en la juventud de estos coches, y en competición no eran de lo mejor… el Fiat 124 Spider Abarth montó una suspensión independiente… Pero hubo un SEAT 124 que tuvo suspensión independiente, que lo tengo yo… ¡de slot!, el SEAT 124 Grupo 5 de 1976, con motor de 2,1 litros, 16 válvulas, suspensión independiente y solo dos puertas… el “taxi” más famoso de todos probablemente… Y vamos ya con las versiones del 124 y 1430, que son unas pocas. E insisto, no voy a ser exhaustivo, porque necesitaría dos o tres videos. 1. Seat 124 (1968-1970) 2. Seat 124 familiar (1969-1970) 3. Seat Sport Coupé 1600 (1970-1972) 4. Seat 124 Sport Coupé 1800 (1972-1975) 5. Seat 124 D y D Lujo (1971-1973) 6. Seat 124 D Familiar (1971-1974) 7. Seat 124 LS (1973-1974) 8. Seat 1430 Primera y segunda serie (1969-1974) 9. Seat 1430 Especial 1600 (1973-1974) 10. Seat 1430 Especial 1800 (1973-1974) 11. Seat 1430 Especial 1800 “Réplica” (1973) 12. Seat 124 D “Pamplona” (1975-1980) 13. Seat 124 Especial 1600 (1975-1979) 14. Seat 124 D Especial 1800 (1976-1978) 15. Seat 124 D Especial 2000 (1979) Como veis, un modelo que dio mucho de sí. Hubo versiones Diésel y del DDAUTO os prometo un video específico, pues vale la pena, fue para mí el mejor 124-1430 que jamás existió. Y hablaremos de estos coches en competición.
Viajar en coche: ¡Huye de las autopistas!
Hay dos tipos de #viajes: En unos, el objetivo es llegar de forma segura y rápida a nuestro destino; en otros, el objetivo es sencillamente viajar y descubrir gentes, pueblos y paisajes. Hoy vamos a hablar de estos últimos, viajes en los que la libertad que nos ofrece el coche o la moto, son imprescindibles. 1. Objetivo: Llegar. Vamos a animarnos y hablemos de viajes: Si nuestro objetivo es llegar desde el punto A al punto B de la forma más rápida y segura, hay varias opciones. Según la distancia, la oferta que encontremos, el número de personas que viajemos y otros parámetros, nos puede interesar viajar en #coche, autobús, tren o avión. -Si vamos solos y la distancia es poca o media, digamos hasta los 600 km, el autobús es el más económico. -El tren nos ofrece más confort y más rapidez, sobre todo si estamos en España y hay línea AVE… pero es más caro. -El avión es el rey de las grandes distancias y de la velocidad, pero es más caro, menos flexible y si viajamos en familia y con equipaje, el precio se dispara. -Por último, para distancias cortas y medias y para viajar en familia, el #automóvil es el más económico. Pero el automóvil, y no nos olvidamos de la moto, tiene una cualidad única sobre todos los demás medios de transporte motorizados: La libertad. Salimos cuando queremos, paramos donde nos da la gana y podemos elegir nuestro recorrido e incluso nuestro destino sobre la marcha… Y os adelanto que estamos preparando un video porque algún día hablaremos sobre el Camper y el caravaning, que llevan esta cualidad aún más lejos. 2. Objetivo: Viajar. Porque hoy vamos a hablar de esos viajes en los que el objetivo no es llegar, sino viajar. Adoro este tipo de viajes y si tu objetivo es éste, te doy un consejo ¡¡¡olvida las autopistas y las autovías!!! Si quieres viajar rápido y seguro, las autopistas de peaje son la solución ideal y en su defecto las autopistas normales y autovías… 3. ¡Usa los mapas! Mi propuesta es ésta: Usa un mapa. Cualquier mapa, bien utilizado, es un mapa del tesoro. Da igual que sea de papel o digital, pero busca en ese mapa zonas alejadas de las vías principales, que recorren parques naturales, o riberas de ríos, pantanos o del mar; busca los pueblos que están en carreteras que son un “culo de saco” es decir, que la carretera se acaba ahí, no va a ningún otro sitio. Busca los trazados más enrevesados o las largas distancias sin pueblos… en los mapas de carreteras y en Internet, puedes ver si hay castillos, monumentos, parques naturales, más o menos vegetación… Aprende a leer los mapas. 4. Base de operaciones. No te digo que vayas a la aventura salvo si conduces una auto caravana o llevas una caravana o una tienda de campaña. Lo ideal es que busques un pueblecito o un hotel rural y dediques algunos días a recorrer los alrededores. No te cortes en preguntar a todo el mundo por los mejores sitios para ver, los mejores restaurantes o lo que sea… Te darán buenos consejos y una charla agradable. 5. Conducción: Piensa en los demás. Hablemos primero de la conducción: Piensa en los demás. Para que un viaje así sea placentero para todos, olvida las prisas, conduce con suavidad, para con frecuencia… En carreteras con curvas, sobre todo si llevas pasajeros detrás, si no eres suave conduciendo les vas a marear y eso no es divertido. En carreteras modestas y no muy transitadas no apures los arcenes, puedes pinchar y ya sabes que, en muchos coches actuales con un simple kit anti pinchazos, este problema acaba con una llamada a la grúa y en estas carreteras perdidas, tardarán un buen rato. ¡Ojo! a las curvas sin visibilidad en carreteras estrechas e insisto, si vas a disfrutar del viaje, la prisa no es una buena compañera… Calcula las tiempos y las distancias con margen. 6. Coche a punto. Vamos con el coche, ¡revísalo antes de salir! No, si el coche va bien no hace falta que vayas al taller, pero vigila lo siguiente: -Presiones. Sobre todo, si vas con carga, súbelas. -Todos los niveles. Aceite, frenos, servodirección, refrigerante y limpia parabrisas. - ¡Cristales limpios! Parece una tontería, pero no lo es, sobre todo cuando baja el sol. Sí, se manchan durante el viaje, pero si ya salimos con ellos sucios. -Lo que hay que llevar. Asegúrate que llevas todo lo que hay que llevar: Documentación y en muchos países es necesario triángulo de señalización de averías y chalecos reflectantes… -Móvil. Teléfono móvil y cargador de coche. -Beber y comer. E insisto, recomiendo algo de beber y algo ligero de comer… Una "mantita" tampoco está de más, puedes organizar un picnic de los más agradable. Creo que cuando el viaje es el fin en sí mismo y no el medio es cuando más disfrutamos. Coche del día Mi Citroën 2CV naranja, precioso y con el que hice muchos viajes sin prisa… en un 2 CV no hay otra forma de viajar, por eso es el coche del día perfecto.
¿Solo hay diseñadores de coches italianos?
¿Solo hay diseñadores de coches italianos? Ya sabéis que me encanta el diseño de los coches y hablo mucho de ello en mi canal de YouTube. Sobre todo de los diseñadores italianos. Tanto es así que un seguidor me acusa de olvidarme de que el diseño italiano no ha sido tan predominante como se cree. Dice que los alemanes también son buenos. En mi opinión, se equivoca, y en este podcast de los lunes, os lo voy a demostrar...
En 2035 desaparecerán los coches Diésel y Gasolina
Ya hay fecha para la muerte de los coches #gasolina y #Diésel. La comisión Europea ha hablado: en 2035 ya no podrán venderse coches que emitan CO2, por tanto ni diésel, ni gasolina, ni de gas, ni híbridos… ¿Quieres saber todos los detalles? ¡Que no cunda el pánico! Así que lo primero que voy a hacer es tranquilizaros: En 2035 estará prohibida la venta, pero no el uso, de eso aún no se ha hablado… Bueno, un poco sí. Porque, entre otras cosas, para “desanimarte” a usar tu viejo coche térmico y contaminante subirán, aún más, los combustibles fósiles. Esto pretende ser un impuesto a las emisiones de C02, con lo que conseguirán que el uso en el día a día de un coche térmico sea todo un lujo al alcance de unos pocos. Si ya está de moda en los sitios más “chic” como el casino de Mónaco, ir en un clásico, en 2035, lo estará aún más… En 2035 si quieres presumir de rico, deberás moverte en una furgoneta… ¡Es broma! O no… Ya veis, se pondrán de moda los coches clásicos con motor eléctrico, como el E-Jaguar-E o el Citroën DS Electronos, entre otros muchos… Para vender en Europa no solo será necesario que tus productos no sean contaminantes cuando los usas, sino que también lo sean en el momento de su producción y reciclaje… Porque el cambio climático no va por países o regiones, nos afecta a todos. De nada nos sirve no contaminar en Europa si en otros lugares chinos, indios y yanquis contaminan sin medida… Eso sería jugar con ventaja. Las empresas que pretendan vender en Europa tendrán que demostrar que sus procesos son ecológicos y ni no es así, se prevé un arancel “climático” por fabricar en sus propios países con sistemas poco ecológicos. Como suponéis esto preocupa y mucho en EE.UU. y, sobre todo, en China… Pero la Unión Europea quiere ponerse a la cabeza de la lucha contra el cambio climático… y ¡ojo! que todo esto ha sucedido antes de las increíbles inundaciones en Alemania de mediados de julio de 2021… Si alguien tenía alguna duda, se le habrá despejado. Pero vamos con lo que nos interesa como usuarios. ¿Qué coches se venderán en 2035?... y mucho antes. Pues solamente, hoy por hoy, eléctricos y de hidrógeno, pues estos últimos solo emiten vapor de agua. Y muchos diréis, ¡pero dónde vamos a repostar! La norma prevé electrolineras cada 60 km y “hidrogeneras”, término que me acabo de inventar, cada 150 km. Ya sabéis que, hoy por hoy, la ley dice que no puedes exigir a un coche, por ejemplo en una ITV, resultados mejores que cuando el coche se homologó nuevo. Por eso en mi BMW 2002 Tii no llevaba cinturones posteriores… y era legal. Por eso a partir de 2036 no podrán exigir a un coche índices de emisiones menores que los que tenía de nuevo. Por eso, para desanimar a los usuarios harán dos cosas: Prohibir su uso en según qué zonas y subir los combustibles… ¡Ojo! que pueden prohibir su uso no solo en centros urbanos, sino incluso en parques naturales o en sus proximidades… Y muchos, con toda razón, os preguntaréis, ¿Qué pasa con los barcos y los aviones, verdaderas máquinas de contaminar? ¿O con los productos de proximidad? Porque puestos a evitar emisiones es más ecológico comprar un coche "made in EU" que "made in China"… Hay que traerlo… Eso cuesta y contamina. Se habla de iniciativas como el ReFuel Aviation o el FuelEU Maritime, pero esto está en pañales… Como siempre, los coches por delante… Los coches y las furgonetas. No queda muy claro cómo será el asunto del transporte pesado. Y de las casas… Como siempre, los políticos exigen y muestran muy buenas intenciones, pero dejan todo a medias… Porque, por ejemplo, la electricidad es ecológica si se consigue producir con sistemas renovables, porque si se consigue quemando fuel o con energía nuclear, lo que hacemos es cambiar la contaminación de sitio. También, para animar a las industria, hogares y empresas de transporte habrá impuestos sobre las emisiones… En ocasiones así recuerdo muchos lo que decía un jefe mío: “Vivimos tiempos apasionantes”. Aprovecha a usar tu coche térmico, porque con el tiempo, acabará siendo un verdadero lujo algo que hoy hacemos cada día… Coche del día Porsche 911 Carrera 2.7 RS, uno de los 911 más cotizados.
Top 10: Las trampas y timos de los talleres
La mayor parte de las personas que tienen #coche no saben nada de mecánica. Este desconocimiento los hace presa fácil de los engaños. Os vamos a contar cuáles son las trampas más frecuentes y lo más importante, como evitarlas. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Lo primero que hay que decir es que la gran mayoría de los #talleres son buenos profesionales y que piensan en ayudar a los clientes. Pero hay unos pocos que empeñan la imagen de este sector. Lo comento siempre refiriéndome a los motoristas, que tenemos una imagen de rebeldes, insubordinados, casi de gamberros gracias a que unos pocos se hace notar mucho. Lo mismo sucede en este caso. Porque, como os decía, el desconocimiento de la mecánica y del #automóvil son en muchos casos la base en que se cimientan estos timos y trampas. Ir a talleres de confianza, ya sea porque son oficiales, son de reconocido prestigio o el mecánico es conocido por nosotros o por amigos, es una buena norma. Pedir presupuesto, otra. Y si es posible que alguien que sepa algo de coches te ayude, mejor que mejor. 1. El famoso “ya que”. Siento decirlo, pero esto sí que es un mal extendido. Porque lo llevas a cambiar el aceite y le dices al mecánico, “de paso echa un ojo por ahí a ver si hay algo mal” y cuando vuelves te han cambiado la batería, el líquido refrigerante, las pastillas del freno y unas cuantas cosas más. 2. “Eso les pasa a todos”. Esta frase sirve prácticamente para todo, pero muy en especial cuando una avería está mal reparada o reparada a medias. 3. “Ya estaba así”. Otra frase lapidaría y que he sufrido. Por eso en los talleres serios antes de hacerse cargo del coche repasan su estado y te dan una hojita de papel donde reflejan los daños que pudiese tener el coche y que debes firmar. Tómatelo en serio. 4. “Recorrido de pruebas”. Es normal que en determinadas reparaciones o para determinados presupuestos los mecánicos o el jefe del taller tenga que probar el coche. Y sin son serios, hacen uno cuanto kilómetros. En un concesionario al que lleve el coche esa vuelta de prueba fue de 300 km… Un amigo mío los supera, casi 700 km. 5. La avería “fantasma”. Más que fantasma habría que decir falsa. 6. Ojo a “lo que no se ve”. Vamos a pasarnos a las reparaciones de chapa porque hay cosas que no están a la vista qua son difíciles de detectar y para ello solo nos queda ir a un buen taller… O contratar un buen seguro. 7. Recambios “piratas”. ¿Por qué digo lo de “un buen seguro”? Porque en alguna ocasión he oído al algunos chapistas protestar porque los peritos de las compañías les aprietan con los presupuestos y ellos, para bajar los precios, reutilizan piezas usadas nuestras, de otros coches o usan recambios no originales. 8. Rotura “programada”. Esto que os cuento es abiertamente un timo: Que el propio taller te rompa algo o te ponga una pieza deteriorada de forma que te dice, “es que sus pastillas de freno están en las últimas” y cuando vas a verlo, es cierto… Lo que no es cierto es que sean tus pastillas de freno, ahí está la trampa. 9. Presupuesto “de pago”. Como te he dicho en el vídeo varias veces muchas de estas trampas puedes evitarlas si tienes un presupuesto… Pero ¡ojo! que el propio presupuesto puede ser el timo. 10. Garantía de dos años. Todas las reparaciones tienen una garantía de tres meses o 2.000 km recorridos salvo en el caso de reparaciones o piezas que no sufren desgaste, como es el caso de los elementos de la carrocería, por ejemplo, en cuyo caso la garantía es de dos años. Se contabiliza desde la fecha de entrega del coche por el taller. Pero para tener derecho a esa garantía, debes tener una factura firmada y sellada, con el detalle de la reparación y desglosando el coste de las piezas y de la mano de obra. Conclusión. Pide presupuesto, pide factura, ve a talleres que te ofrezcan seguridad, si puedes déjate asesorar por alguien que sepa y, si a pesar de todo, hay algo con lo que no estás de acuerdo, solicita una hoja de reclamaciones y preséntala antes de dos meses en la oficina de consumo más cercana.
Cuando Seat cambio de Fiat a Volkswagen
En 1950 nace Seat y solo tres años después aparece el primer coche que, como todos los que vendrían después, se fabricó con licencia Fiat. Pero en 1980 #Fiat abandona a #Seat. ¿Por qué? ¿Sabes que la marca estuvo a punto de desaparecer? ¿Sabes que negocio con Nissan y Toyota? ¿Qué modelo salvo a Seat? ¿Cómo fue a parar a manos de #Volkswagen? ¿Tuvo contactos con otras marcas? Todo esto y mucho más, con todo detalle, es lo que os vamos a contar en este vídeo. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join El 5 de mayo de 1950 nace la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, para todos conocida por Seat. Seat tuvo una profunda relación con Fiat durante 30 años, pero la etapa de Volkswagen se acerca a los 40 años. Y, entre medias está la etapa de cuando Seat era solo Seat. La etapa más difícil, clave en el futuro de la marca y en la que nos vamos a centrar en este vídeo. Hay un personaje clave en esta historia que, sin duda, salvó a la marca: Juan Miguel Antoñanzas. Tuve la oportunidad de entrevistar al señor Antoñanzas largo y tendido, en su propio domicilio… Un lujo. Mucha de la información que encontrarás en este video procede de directamente de él. Pero hay otro nombre propio dentro de esta historia: Ibiza. Porque el Seat Ibiza. Fue el primero modelos 100 por cien Seat y que, sin duda salvo a la marca. Una situación difícil. La situación de Seat en 1977 era muy difícil. Para reflotar la empresa el Gobierno español pone a su frente nada menos que al presidente del INI, José Miguel Antoñanzas, una persona joven, preparada y que había hecho una buena gestión al frente del INI. Seat tenía muchos problemas, pero el principal es que el mercado español estaba “agotado” y para ser rentable, Seat necesitaba exportar. Pero sus productos eran sino idénticos, muy parecidos a los de Fiat. Llega el amable Fusaro. Pues sí, porque después de muchos estudios y valoraciones, en 1979 Seat firma un acuerdo con Fiat, un plan de salvación que detallaba compromisos económicos, legales y de todo tipo por parte de Fiat, a cambio de su soberanía total sobre Seat. Desembarca en España un directivo de Fiat, amable y de buenas maneras, llamado Piero Fusaro, que lo cambió todo e incorporó una nube de directivos italianos y… las cosas inmediatamente fueron a peor. Apuesta arriesgada. En una reunión al máximo nivel se baraja la posibilidad de cerrar Seat. Pero, contra todo pronóstico Antoñanzas y su equipo convencen al INI y al Ministerio Español de Industria para apostar por la supervivencia. La denuncia de Fiat. Estas veladas amenazas enfadan a Fiat que se muestra terminante y avisa: “ninguno de los vehículos futuros de Fiat serán objeto de fabricación por Seat”. La tecnología Fiat se reserva solo para los vehículos ya producidos en años pasados. Los cambios que Seat introduce en el Ritmo, para convertirlo en Ronda, les parecen escasos a Fiat, y en noviembre de 1982 denuncia a la marca española. Un año después, en la corte de arbitraje de París Seat gana el pleito. Nissan y Toyota. Seat decide construir por sus propios medios un sucesor al 127 mientras busca un socio. Las elegidas son #Nissan y #Toyota en Japón, y Volkswagen en Alemania. Con Nissan las cosas no fueron bien. Hay simpatía, conexión e incluso admiración mutua entre Antoñanzas y el presidente de Nissan, Ishihara… pero acaban de comenzar su aventura europea con una planta en Gran Bretaña. La relación con Eiji Toyoda, presidente de Toyota, fue más complicada. La recepción en Japón, llena de ampulosidad y ceremonial dejo claro que para la estrategia de la marca, Seat carecía de interés. El “tropiezo” con Volkswagen EL presidente de Seat inicia unas negociaciones intensas pero discretas con el presidente de Volkswagen, Schmücker. El proyecto estaba muy avanzado pero Schmücker sufre un infarto de miocardio y quedaban por tanto suspendidos todos las acuerdos previos. No solo eso, sino que desde Volkswagen se insta para que no sigan el desarrollos del S1, el futuro Ibiza, al que consideran competidor de su futuro Polo… Y llega Volkswagen En 1982 el consejo de Volkswagen nombra a Carl Horst Hahn presidente de VW. EL nuevo presidente no solo retoma la idea de su antecesor de negociar con Seat, sino que entiende y valora muy positivamente la valentía de la compañía de continuar adelante con el proyecto del Ibiza. EL 30 de septiembre de 1982 los dos presidentes, Hahn y Antoñanzas, firman el primer acuerdo de colaboración entre Seat y Volkswagen. Pese a todo, nace el Ibiza Pero antes de firmar ese acuerdo, era urgente la necesidad de un sucesor para el 127 y en Seat deciden arriesgar. Parten de la plataforma del Fiat Ritmo y buscan al mejor para el diseño de su carrocería ¿Y quién es el mejor? El estudio de diseño de Giorgetto Giugaro, Ital Design. En 1986 Volkswagen compra el 75 por ciento de las acciones de Seat para hacerse con el control total en 1990.
Las trampas de Hamilton y Mercedes
Tenía un jefe que decía que creía más en las causalidades que en las casualidades, y a mi me pasa lo mismo. En el Gran Premio de Inglaterra Hamilton ayudó a Verstappen a irse contra las vallas. ¿Y qué ha pasado en Hungaroring? Bottas hizo un strike y eliminó a Pérez y dejó en muy mal trecho a Verstappen. ¿Casualidades? En los deportes y en la vida hay una norma. Saltarse las leyes no puede reportar una ventaja. No puede salir a cuenta. Los dos últimos grandes premios han dado mucho de qué hablar y vale la pena entrar en detalle. Bienvenido a los podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Enciérrate con nosotros!
Top 5: Los tipos de robos de coches más frecuentes
Lamento deciros algo: Robar un coche es muy fácil. Pero para saber cómo evitar que te lo roben lo mejor es saber cómo los roban. Hoy nos convertimos en ladrones y os decimos las cinco maneras más habituales, y sencillas, de robar un coche. #robo-coche #automovil #coche Hay que distinguir entre tipos de robos. Técnicamente si no hay violencia en España se dice que es “hurto de uso”… bueno, es un tecnicismo, si te dejan sin coche, para entendernos tú y yo, es que nos lo han robado. 1. Robo sin fuerza. Es el más habitual. ¿Por qué? Porque si pillan al ladrón la pena es muy baja si no ha habido ni lesiones ni intimidación. 2. Robo al descuido. Son menos habituales, pero pasa lo mismo, la pena es muy baja. 3. Robo con fuerza. Por desgracia cada vez su usa más y sobre todo en los robos por “encargo”, cuando los ladrones busca un coche exactamente como el tuyo. 4. Robo por apropiación. El menos utilizado, por ejemplo, si alquilas un coche y no lo devuelves o pides un coche prestado a un amigo y lo revendes… Tipos de robo 1. Sistema “pincha ruedas”. Y algunas de sus variantes. Es una técnica de robo muy utilizada en peajes de las autopistas y en las áreas de descanso. Funciona así: Cuando el conductor para a pagar la tarifa del peaje o cuando sale del coche para descansar uno de los ladrones produce un pinchazo “lento”. No le raja la rueda, lo que buscan es que tengas que parar en el arcén más adelante y aprovechan para robar todo lo que puedan del vehículo y sus ocupantes o el propio vehículo. 2. El método “Toli”. El mismo objetivo pero de forma menos refinada. Se trata de golpear al coche que quieres robar y cuando el conductor se baja del coche a comprobar los daños, por supuesto, sin coger la llave, pues alguien aparece y se lleva el coche. Se llama así por un famoso ladrón que usaba a menudo este sistema. 3. Ataque “electrónico”. En este caso hay dos variantes. Una, con un escáner consigues el código que envía la llave al cerrar el coche, y el ladrón puede utilizarlo para volver a abrir el coche. La segunda variante es la del inhibidor, que lo que hace es impedir que el propietario cierre el coche. Los sistemas más sofisticados impiden que se cierre el coche, pero permiten que el coche haga parpadear los intermitentes, con lo cual el propietario cree que ha cerrado el coche y no, esta abierto, con lo cual pueden robar lo que haya en el interior o acceder a las famosa toma OBD o a la centralita… de lo que hablaremos a continuación. 4. Los auténticos profesionales. Si los ladrones acceden al interior del coche y son buenos en los suyo, se van a llevar tu coche sí o sí. Hay dos maneras, una a través de la toma OBD y la segunda, poniendo una centralita clonada. Todos los coches modernos llevan una toma de diagnostico OBD que se usan de forma estándar en los talleres para localizar problemas, averías y hacer reprogramaciones de todo tipo. La verdad es que es un magnifico invento, pero que cuando se hizo no se pensó en la utilidad que tenia para robar coches. El segundo sistema es también sencillo para los auténticos “profesionales” que hacen robos a la carta. Abren el capó, quitan la centralita del coche y ponen una clonada, con otras llaves y otros códigos. Los buenos de verdad, que conocen el coche y hacen esta operación en menos de un minuto… y luego arrancan tranquilamente y se van. 5. La venta del coche. Cuando vendes un coche es muy frecuente que el comprador te pida una prueba. Es lógico y casi todo el mundo lo acepta. Muchos acompañan al comprador, pero otros simplemente les dejan el coche y aceptan un documento de identificación como garantía. ¿Cómo evitar los robos¿ Hicimos un vídeo contando con detalle los trucos para evitar los robos, pero te hago un resumen muy resumido, por si eres un vago: Primero: Desconfía. Es una pena, pero ante la duda desconfía de la personas que te dice que llevas una ruedas pinchada o si te dan un golpe por detrás y bajas, quita la llave. Lo mismo si vendes un coche, a la menor duda, renuncia a esa venta. Segundo: Los sistemas sencillos, pero evidentes, funcionan. Sobre todo en coches más económicos la idea es que el ladrón piense que mejor robar otro y poner un antirrobo de volante o una cadena, insisto en que veáis el vídeo de los trucos, ayuda mucho. Tercero: Un buen corta corrientes, eficaz, en un lugar escondido, que no conozca nadie o incluso electrónico. Algo tan sencillo, es muy eficaz. Coche del día Para coche del día he elegido uno por una característica, no una virtud, que tiene que ver con los robos: El Opel Kadett GSi 16v. A este coche, lo pude comprobar, le dabas una patada seca en el portón y saltaba el cierre centralizado. La carátula de este audio usa un Vector de Fondo creado por brgfx - www.freepik.es https://www.freepik.es/vectores/fondo
¿Cómo se conduce un Grupo B? Lo coches más difíciles de la historia
Los coches del Grupo B se pueden definir con una sola palabra: Indomables. Son coches que me apasionan. Su estética es imponente. Su tecnología impresionante. Pero no es lo que más me cautiva… lo que más me cautiva es su conducción, solo al alcance de unos poco elegidos…Y es lo que os quiero contar en este vídeo. #Rallies #GrupoB #Audi Te voy a pedir un ejercicio de imaginación: Cierra los ojos y piensa que estas en uno de tus tramos de carretera favoritos, lleno de curvas. Y ahora, imagínate que vas en un Grupo B, el que quieras. Negocias la primera curva, lenta, sales a unos 60-70 km/h y tienes solo 100 metros de recta antes de llegar a la siguiente curvas. Pisas a fondo… y el coche acelera, a ti te parece que mucho… pero cuando llevas recorridos apenas 30 metros de recta un gigante te da una patada en el culo, la cabeza te golpea en al reposacabezas y la curva ya la tienes encima. ¡Hay que frenar” A tope… y los Grupo B frenaban muy bien, tanto que la cabeza se te va, tienes que hacer fuerza con el cuello y el arnés te aplasta el esternón. Tras frenar, giras la dirección y aceleras… el paso por curva es rápido y se te va la cabeza, esta vez a un lado… Y cuando crees que todo esta controlado llega el gigante otra vez, otra patada en el culo y el coche se pone de lado… haces contra volante, procuras no dejar de acelerar y entras en otra recta… y vuelta a empezar. Y te quedan 10, 20 ó 30 km y varios tramos. Y eso en asfalto, ¿te imaginas en tierra o nieve? Ha habido mucho coches de Grupo B, el más salvaje sin duda el Quattro Sport S1, con su batalla corta, su motor ahí colgado y una potencia descomunal. A su lado, un #Peugeot 205 Turbo 16 resulta incluso civilizado… todo es relativo. Pero hay tres puntos en común entre todos: Su potencia era descomunal, resultaban muy ligeros y no contaban con grandes medidas de seguridad. En los primeros grupo B, se unía la respuesta lenta del turbo. Era la primera etapa de esta tecnología y para conseguir potencia se ponían turbos muy “gordos” con una inercia muy importante. En los Grupo B era imprescindible la técnica del pie izquierdo en el freno, que tanto usaban los nórdicos en los coches de tracción delantera, como es el caso de Stig Blomqvist, Campeón del Mundo de Rallyes en 1984 y que también habló mucho de como se conducían estos coches: “Yo lo llevo como los viejos Saab, con el pie izquierdo siempre en el freno”… Para Blomqvist lo más complicado no era la tardía respuesta del turbo, sino lo rápido que pasaba todo: “Cuándo ibas en un grupo B por algún tramo que ya conocías de rodar con otros coches, daba la impresión de ver un vídeo a doble velocidad”. Y no nos olvidemos de un “pequeño detalle”: La mayor parte de los rallyes del Mundial se disputan sobre tierra y hay unos cuantos sobre nieve. Otro mago de los Grupo B, nada menos que Walter Röhrl, decía que para conducir bien un Grupo B le hubiese gustado tener una tercera pierna. No podemos olvidar una cosa más: Había que usar el pie izquierdo en el freno, pero estos coche no tenían cambio secuencial, había que mover la palanca de cambios y usar el embrague… Los Audi Quattro en todas sus versiones, han sido quizás los Grupo B más complicados de llevar, simplemente por su reparto de pesos, con el motor delantero en voladizo. Hannu Mikkola, Campeón del Mundo de 1983 decía que, sencillamente, los Audi Quattro no querían girar. Eran como un dardo, con todo el peso delante y con tendencia a seguir rectos. Como os decía, el Quattro era un coche complejo. Pero el Lancia Delta S4 es considerado por muchos el mejor Grupo B, aunque llego tarde. Sustituyo al Lancia 037, el último coche de solo tracción a un eje en tener éxito en los rallyes del Mundial. El S4 era una bestia, tenía ya motor central, con lo cual giraba mejor, y combinaba el turbocompresor con un compresor Volumex, movido directamente por el motor. Mejoras muy importantes que sobre el papel hacían al coche más fácil de conducir. Pero una cosa es el papel y otra muy distinta los tramos del Mundial de rallyes. Porque esta eficacia tan brutal hacia que el coche fuese muy critico. Por una vez, y sin que sirva de precedente, vamos a ser serios y formales: Los Grupo B fueron un error. Permitir correr a verdaderos prototipos por carreteras y caminos retorcidos y llenos de peligros fue un verdadero error. Este error provoco víctimas que no olvidamos. Pero, pese a todo, ¿no crees que, quizás, fue un error maravilloso…? Coche del día Quizás alguno se ría de mí por la elección que he hecho. Buscaba un coche que me hubiese hecho sentir algo parecido a lo que os contaba al comenzar este video… y no he encontrado ninguno, al menos ninguno que no haya sido ya coche del día. Y me acorde de mi Kart, Birel Art 125 con cambio secuencial.
Renault 8, Seat 850, Simca 1000. ¿Cuál es el mejor?
Os hablamos al final de la cotización de estos coches y para eso, tenéis una herramienta perfecta en el App de #Barnfindex. Os la podéis descargar para Apple aquí: https://apple.co/3eVufW3 #cochesclasicos #Seat #Renaut #Simca Es una herramienta para que tengas toda la info de tu coche a mano y bien organizada. Como comunidad de aficionados es de gran utilidad porque puedes compartir información básica de tu vehículo pero al mismo tiempo puedes intercambiar opiniones, ver otros coches e interactuar con otros usuarios de manera totalmente confidencial y anónima. Divertido y práctico. Además puede ayudarnos a conocer y a aumentar el valor de nuestro coche. En el mercado español del automóvil en los años ’60 su vuelve loco y no para de crecer. Llega el “baby boom”, la economía mejora y, sobre todo, la oferta automovilística mejora en cantidad y calidad. El Renault 8, el Seat 850 y el Simca 1000 eran duros rivales entre ellos y suponían una cuota de mercado enorme. Pero, ¿cuál es el mejor? Estos tres coches han sido claves en España y en otros muchos mercados,. Vamos a repasar su historia, su gama y, aunque las comparaciones sean odiosas, vamos a compararlos entre sí. Pero antes de continuar y como siempre, hay que ponerse en antecedentes. La España de los 60 era muy particular, no había democracia y vivía encerrada en sí misma. Pero los intereses americanos por la posición estratégica de España permitieron una cierta apertura. Y al comenzar los ’60 aparecen los tecnócratas, personajes menos políticos y más pragmáticos que apuestan por la apertura progresivo y la industrialización. De la dictadura se pasa a lo que se dio en llamar la “dictablanda” La economía sube al mismo tiempo que el optimismo de los españoles. ¿Y qué pasa cuando la gente tiene optimismo y fe en el futuro? Pues que compran cosas y tienen hijos. Llega el “baby boom”…. y ya sabéis que en los 60 nací yo, o sea que soy "Boomer" y estos coches de los que hablo los vi rodar en su momento. En España había pocos coches y poca producción y una oferta muy “extremista”: Por un lado coches lujosos como eran en ese momento el Seat 1400 y luego 1500 y años más tarde el Dodge; por otro coches mínimos, como el Seat 600 o de orientación práctica y rural, como los Citroën 2CV y los Renault 4, pero poco motivadores. A mediados de los 60 ese panorama cambia radicalmente y se ponen a la venta nuestros protagonistas. Renault 8: “Es más coche” El R8 fue presentado en Francia en junio de 1962 pero a España llegó el 16 de noviembre de 1965. En su momento destacaba su moderno motor de cinco apoyos de cigüeñal y los frenos de disco. FASA Renault era la subsidiaria de Renault en España y cuando presentó el R8 había una larga lista de espera para conseguir un Seat 850. Por eso la publicidad de “entrega inmediata” fue un acierto y dio un espaldarazo al modelo. Seat 850: “Puede escoger” Este modelo nace como Fiat en 1964 pero llega a España el 16 de abril 1966 en su versión normal, con motor de 843 cm3 y 37 CV. Era una mejora clara sobre el 600. Este coche es importante porque es la primera vez en España que un modelo tiene una gama, de ahí la publicidad de “Puede escoger”. Además del Normal había una versión más potente denominada Especial, carrocerías de 2 y 4 puertas más el Coupé, del que hubo dos versiones y el precioso Spider. Simca 1000: “El cinco plazas con nervio” Esta publicidad, referida a la versión especial, le hizo ganarse el apodo, cariñoso, del “filete del pobre”, porque era para cinco y los filetes baratos tenían más nervio y cartílago que carne. Por cierto, también inspiro la canción “Que difícil es hacer el amor en un Simca 1.000”... ¿Cuál es mejor? Conozco bien estos coches. Tuve un 850, un gran amigo mío un R8 y en muchas ocasiones pude conducir diversas variantes del 1.000, del 850 y el R8 TS. Tened en cuenta una cosa: Cuando yo accedí a estos coches ya no se vendían eran ya coches usados. Y en esto, había un claro ganador: El R8. En los últimos ’70 y primero ’80 los R8 de segunda mano contaban mucho más que sus rivales. Del Seat 850 había disparidad, porque los Coupé, sobre todo los Sport Coupé y los Spider se cotizaban bien. En el caso de los Simca 1.000 la depreciación era más alta. Coche del día. Hoy me siento incapaz de elegir solo uno, así que voy a elegir tres: -El R-8 TS, porque el sonido de los coches de la Copa que escuché siendo adolescente en el Jarama lo tengo grabado a fuego. -El Seat 850 Spider, porque es, sencillamente, preciosos, para mi uno de los spider más bonitos de la historia. -El Simca 1000 Rallye español que era un 1.294 pero de un solo carburador, pero con 63 CV y a ser posible, en verde pistacho y sin duda con faros redondos…
Gama Porsche 2001 vs. 2021... ¡vaya cambio!
Informándome sobre el último Porsche Taycan eléctrico, se me ocurrió una cosa, comparar cómo era la gama de Porsche en el año 2001 y cómo es ahora. ¡Cómo ha cambiado en los últimos 20 años! Os aseguro que vais a alucinar. Porsche ha pasado de ofrecer apenas 8 diferentes opciones, a casi 80. Antes de entrar en materia, os contaré un poco de historia para saber qué pasó y entender por qué ahora las cosas son como son. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.