Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
Similar Podcasts
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Noruega, los coches eléctricos y el futuro de los clásicos...
Noruega es un primer país del mundo donde se venden más coches eléctricos que coches normales (más de la mitad). En el año 2025 se prohibirán los coches de gasolina y de gasoil. Con esta perspectiva que ocurrirá tarde o temprano en el resto de Europa y del mundo, la afición por los clásicos crecerá debido a la gran masa de gente a la que le gustan ese tipo de coches. Por tanto, sería una buena idea unirse en el uso y la defensa de una fiscalidad favorable para estos coches clásicos.
10 Coches Deportivos Españoles Míticos
Este vídeo era imprescindible tras la primera parte que estrenamos hace unos días. Y es que destacar sólo 10 deportivos "Made in Spain" era muy injusto, porque dejaba fuera a coches muy notables. Hemos hecho justicia y os traemos otros 10 deportivos españoles. Decidnos ahora si están todos… Hoy hay pocos preámbulos ni reflexiones. Solo dos y rápidas: La primera, como os dije este no es sólo un video para los españoles porque muchos de estos coches se vieron en otros muchos mercados. La segunda, os aconsejo ver el primer video. Si nos hemos dejado alguno, que seguro que sí, para eso están los comentarios. Pero recordad una condición que he impuesto: No son deportivos vendidos en España, sino fabricados en España. Dodge Boulevard (1970). El Muscle Car español. Confieso que no soy un fanático de Pedro Serra. Un fanático no, pero me gusta. Hizo coches con mucho estilo y eso es lo que me gusta de este Boulevard, que se aleja mucho de otros diseños más refinados y la verdad es que tiene pinta de verdadero Muscle Car americano. Sólo se hicieron 18, uno de ellos versión MM30, que significa literalmente “motor mejorado 30 CV”. O sea, de 165 a 195 CV… en esa época eran muchos caballos. Seat 128 Sport (1976). Competencia entre hermanos. Curioso que Seat fabricase al mismo tiempo los Seat 1200 y 1430 Sport y este 128, que era realmente un Fiat. Los Sport eran más caros, incluso muy caros, respecto al 128, pero aportaban supuestamente mejor comportamiento deportivo y mayor exclusividad. Simca 1.000 Rallye (1976). No era como el francés… Hubo tres versiones del Simca Rallye en Francia. El Rallye 3, homologado para correr en Grupo 1, coches de serie, daba ya unos respetables 103 CV. Pero como en el caso del Mini Cooper, el Simca Rallye llego a España, pero bastante descafeinado. Simca 1200 Ti (1976). 85 CV de buena raza. Existía una Simca 1200 Special con ciertos aires deportivos, con motor de 1.294 cm3 que anunciaba unos buenos 75 CV… buenos para la época y para el peso del coche, unos 950 kg. Pero el Ti mejoraba en mucho al Special, porque su motor subía a 1.442 cm3 y la potencia a 85 CV, un 11 por ciento más. Citroën GSA X3 (1979). Deportivo… para ser un GSA. EL bastidor y los frenos de los GS y GSA siempre estuvieron muy por encima de sus prestaciones. Y los "citroenistas" de la época, entre los que me incluyo, soñamos con un GS que corriese de verdad. Tanto es así que en el vídeo de coches que no existieron, pero debieron existir, nos inventamos un GSA Turbo o 16V… pero lo más potente, de serie, que hubo fue este X3 de 1.299 cm3 y 65 CV, por eso está aquí. Ford Fiesta Súper Sport (1980). El XR2 de los pobres. No quiero se malo, pero el coche que molaba de verdad era el XR2, que no he incluido en esta lista porque no se fabricó en España, pero este 1300 SS o Súper Sport sí. Pero este Ford, precioso, todo hay que decirlo, era más marketing que otra cosa. Ford estaba envidiosa, por decirlo llanamente, del éxito de Renault con su Copa y quiso hacer algo parecido, pero no lo era. Seat Fura Crono (1982). ¡Por fin un 127-1430! ¡Por fin un 127 con motor 1430! Porque tanto el 1430 Sport como el 128 habían llevado este motor. Pero eran más caros y pesados. Estéticamente los Fura eran un poco "sosetes", no vamos a negarlo, pero el Crono era otra cosa, sobre todo en los colores más habituales que eran el rojo, negro y, menos habitual, gris metalizado. En ambos casos, la multitud de detalles en negro, como los bajos de la carrocería, el frontal y la trasera, destacaban su línea. Seat Ronda Crono 2000 (1984-1985). Con toques de Porsche Hubo un Seat Ritmo Crono, pero el Ronda es un coche genuinamente español, el artífice de la separación real de Fiat y Seat. Recordemos el Ronda que aún conserva la marca en que se ven, pintadas de amarillo, las zonas que diferenciaban al Ronda y al Ritmo. Además, la historia de este 2000 es divertida: Seat dejaba de fabricar el Seat 131 y aún tenía motores de dos litros…. Y decidió ponérselo al Ronda. Citroën Visa GTi 115 CV (1986). Para mi, mejor que el Peugeot El Citroën VISA nace en 1978 como coche utilitario y con el modesto motor del 2CV. Quien nos iba a decir que 8 años después sería un coche deportivo, muy deportivo… y "Made in Spain". La fórmula fue sencilla: Meter todo el motor y tren delantero del Peugeot 205 en un VISA. Dicho y hecho, de ahí la gran diferencia entre la vía delantera y la trasera… Peugeot 205 Rallye (1988). De patito feo a cisne. Sí, el 205 GTi, sobre todo el 1.9 de 130 CV era el sueño de muchos. Y parecía que este Rallye era la alternativa para los que no podían llegar al GTi. Pero no, no era así, porque este coche nació para la competición, porque en la categoría de hasta 1.300 cm era y sigue siendo hoy día, un coche muy competitivo, gracias a sus buenos 103 CV, reducido peso, buenos frenos y excelente estabilidad.
Falsos clásicos: Coches de antes fabricados ahora
Un Alvis fabricado en 2021 con suspensión independiente, ¿es un clásico? Un Jaguar E fabricado por Jaguar pero con pantalla táctil y bluetooth ¿Es un clásico? Un Porsche 911-964 de 1989 pero con motor, suspensión y ruedas de 2021, ¿es un clásico? Un DeLorean fabricado ahora exactamente igual al antiguo, pero con motor eléctrico, ¿es un clásico? ¡Pues yo creo que no! … lo cual no quiere decir que no me gusten. ¡Jaguar va a volver a fabricar el Jaguar E. Me gustó tanto el tema que decidí hacer este vídeo. ¿Por qué? Porque con los clásicos nos estamos volviendo locos. Están pasando muchas cosas y cuando todas esas cosas se meten en la misma coctelera el resultado es sorprendente… ¿Qué está pasando? 1. Las valoraciones están al alza. 2. Las restauraciones se actualizan. 3. Se usan accesorios nada originales. 4. Preparaciones modernas. ¿Y cuál es el resultado de todo esto? Muy sencillo: ¡Aquí hay negocio! Las marcas, las más listas o las que tienen más modelos clásicos de culto, se han dado cuenta de todo esto: Hay pasión por los clásicos y muchos aficionados nada puristas. Así que algunas de ellas han pasado de fabricar y proveer de recambio de coches antiguos a fabricarlos directamente… ¿no te lo crees? Os he traído algunos ejemplos y vamos a comenzar por lo más novedoso y el resto los he ordenado, como decía mi hermano, por estricto orden de “caída”: Jaguar E Type Colección 60 La marca va a fabricar en principio solo 12 unidades de estos coches, la mitad Coupé y la otra mitad roadster. Una de las novedades es que se vende por parejas… está bien así no tienes que decidir cual te gusta más. Puedes escuchar este Podcast que le dedicamos al Jaguar E Type: https://www.ivoox.com/60-cumpleanos-del-jaguar-e-podcast-semanal-audios-mp3_rf_66825362_1.html Alvis La marca inglesa Alvis nació en 1919 y murió en 1968. Eso creíamos, porque resulta que en 2017 un grupo inversor decide comprar la marca, los planos, parte del utillaje e incluso recambio original. Y decidió volver a fabricarlos. Porsche 911-964 Stinger Antes os decía que hay aficionados a los clásicos que no se conforman con lo que ofrecía el coche original, quieren más. El ejemplo paradigmático de esto es el Porsche Stinger, que reproduce con acierto el Porsche 911 de la serie 1964, para entendernos, los fabricados entre 1989 y 1994, pero con muchas cosas modernas, actuales o completamente renovadas. DeLorean DMC 12 Siempre digo que si no fuese por la saga de “Regreso al futuro” el DeLorean no sería un coche ni tan conocido ni tan apreciado. Realmente era bonito y llamativo con sus paneles de acero pulido, pero por prestaciones y comportamiento no era nada del otro mundo. Jaguar y Land Rover Reborn La empresa denominada Jaguar Land Rover Classic Works ya hace tiempo que restaura coches para dejarlos no nuevos, sino mejor que nuevos y los denomina “reborn”, o sea, “renacidos”. Pero no es que tu vayas con tu coche y te lo restauren, sino que ellos consiguen coches, los fabrican casi desde cero pero con el número de chasis original y los venden como nuevos. Mercedes Benz Brabus Mercedes cuenta con su Mercedes Benz Classic Center y siempre ha cuidado mucho de sus clásicos. Pero Brabus ha ido más lejos. Todos conocemos las preparaciones de Brabus sobre coches modernos, pero ahora han visto también el negocio de los clásicos y hacen los mismo que se hace con los Jaguar y Land Rover “Reborn”: Jaguar E-Type Zero ¡Ay, ay, ay, ay! ¡Poner un motor eléctrico a un Jaguar E-Type! ¡Dios mío! Me ha costado escribir estas líneas sin llorar. La culpa de todo la tienen el príncipe Harry y Megan Markle que tuvieron la infeliz idea de salir de la capilla del castillo de Windsor en un Jaguar E con motor eléctrico… Confieso que, para mí, todos estos coches molan. Algunos se rasgaran las vestiduras, ocasionalmente yo entre ellos, pero todo lo que sea que el automóvil gane capacidad de seducción esta bien. Coche del día Voy a elegir un clásico auténtico el Honda S800 (1966-1970).
Coches feos y raros que ganaron alguna vez
Un día dije que compartía la frase del mítico Mauro Forghieri, ingeniero de Ferrari: “El coche que gana siempre es bonito”. Y otro día dije que el VW Iltis habría ganado el Dakar, pero que era feo de narices. Uno de vosotros me dijo que era una contradicción… Os voy a demostrar que no. Y de paso os traigo una selección de coches feos o raros, que fueron triunfadores… Primero, por alusiones, os voy a demostrar que no es contradictorio lo que he dicho… Quizás no lo he explicado bien. Cuando un coche se diseña partiendo de cero para la competición, como un Fórmula 1 o un prototipo, todo se antepone a la eficacia… Ya os digo yo que un aerodinamista de la F1, cuando diseña un coche, no piensa en si es bonito o feo, piensa que si puede ganar o no. Y si gana, todos lo imitan, y acaba siendo bonito aunque al principio fuese chocante, raro o directamente, feo. Por eso se dice “El coche bonito es el que gana”. Pero eso es en un coche nacido por y para la competición… No en un coche de calle preparado. Las formas del Iltis no nacieron pensando en ganar un Dakar, nacieron pensando en dar cabida a su motor, ser práctico, habitable, etc… Os he traído una colección de coche raros o feos o ambas cosas que tuvieron éxitos en competición. ¡Una primera advertencia! Siempre digo que hay que ponerse en contexto, porque hay cosas que ahora no son raras, por ejemplo el motor central o el uso de motores Diésel en competición, pero que en su momento lo fueron. Y vamos ya con nuestra lista, que tiene algunos coches que ya conocéis, pero en otros casos espero sorprenderos. Y una advertencia… esta vez los coches están en el orden que me ha parecido… 1. Cooper T43 (1957) De delantero a central. A finales de los años ´50 todos los coches de Fórmula 1 llevaban el motor en la parte delantera. 2. Panoz LMP-1 Roadster-S y EVO (1999). De central a delantero. Después de hablaros de un coche raro porque paso de usar motor delantero a central, os voy a hablar de un coche que es raro por seguir el camino inverso: El Panoz. 3. MG Metro 64R (1985) Ni central ni delantero. A continuación he elegido un coche cuya rareza es no llevar turbo cuando la inmensa mayoría de Grupo S B lo montaban y sobre todo tener el motor entre las ruedas traseras, de forma que no iba en el centro, pero tampoco descolgado por detrás del eje trasero como en el 911. 4. Chaparral 2J (1970) La aspiradora voladora. En Europa decimos que la persona que primero pensó en la aerodinámica como una ayuda para sus coches de carreras fue Colin Chapman. Pero al otro lado del charco Jim Hall hacía mucho que recurría a ella, con grandes alerones… y cuando digo grandes digo muy grandes… Pero este “aspiradora” llegó más lejos. 5. Ferrari T4 (1979) La zapatilla voladora. En estos años en responsable técnico de Ferrari era Mauro Forghieri que dio una lección de cómo hacer competitivo un concepto teóricamente obsoleto. 6. Tyrrel P34 6 ruedas (1976) 6 mejor que 4 Si hablamos de rarezas en la Fórmula 1 hay una cita obligada, el Tyrrel de seis ruedas. ¿Feo o bonito? En un momento la inmensa mayoría dijeron que era feísimo… A mí me gustaba y me gusta. 7. DAF 3300 “Monstruo Bicéfalo” (1984) Cuatro ruedas… pero dos motores. No es un coche, sino un camión. Este camión se hizo uniendo dos cabinas con sus dos motores y dos transmisiones, de hay el nombre de “Monstruo bicéfalo”. 8. Volkswagen Iltis (1980). Lo siento, es muy feo. A alguien se le ocurrió que este coche, un poco preparado, podía dar su juego en el París Dakar… Y tanto juego dio que ganó la edición de 1980. 9. March 817 Can-Am (1981) Monoplaza con ruedas carenadas. Ya os contamos que la salvaje Can Am era una categoría libre de coches más rápidos que los F1. Nació en 1966 y murió en 1974, pero luego reapareció con un reglamento diferente y raro de por sí: Monoplaza con ruedas carenadas. 10. Seat León WTCC TDI (2008 y 2009). EL primer Diésel Campeón del Mundo. ¿Un Seat León MKII TDI es raro? Pues sí, muy raro, porque a nadie se le había ocurrido correr el Mundial de Turismos con un coche Diésel.
Contradicciones
Hoy, lunes 5 de abril, estrenamos el mes con un podcast de actualidad que tratará un tema como el de los SUV copué: un oxímoron peculiar y que supone una contradicción en lo que a términos se refiere. El consumidor es soberano, eso está claro. Este modelo tiene tirón, y es por ello que las marcas apuestan por él. Sin embargo, su denominación no termina de convencernos. Si quieres saber más, solo tienes que reproducir nuestro podcast de actualidad.
Coches Híbridos: Lo que debes saber
Híbridos, híbridos en paralelo, combinados, en serie, híbridos Plu-ing, Full hybrid, mild hybrid… En este video te vamos a contar lo que tienes que saber: Los tipos de híbridos que hay, cómo funcionan, ventajas e inconvenientes. Y como siempre en este canal, la decisión es tuya. Hay mucho despiste con esto de los híbridos entre otras cosas porque las marcas utilizan esta tecnología con fines diferentes, unos simplemente para conseguir una “pegatina” más favorable, otros para reducir consumos y emisiones, otros para tener argumentos de venta y otros, no lo olvidemos, para mejorar sus prestaciones… Objetivos que no son excluyentes, sino que puedes pretender alcanzar varios de ellos, y suele ser el caso. He leído muchas veces que los híbridos han llegado para quedarse. Personalmente, creo que es así, pero que van a cambiar mucho, de hecho, ya están cambiando, también. Hay básicamente cuatro tipos de híbridos 1. Híbrido convencional. 2. Mild Hybrid. 3. Híbridos enchufables. 4. Eléctricos de autonomía extendida. Pero atendiendo al tipo de funcionamiento o acoplamientos, podemos distinguir tres tipos de híbridos: 1. Híbrido en paralelo. Ambos motores están conectados a las ruedas y pueden mover el coche. 2. Híbrido en serie. O eléctrico de autonomía extendida, solo el motor eléctrico está conectado a las ruedas y el térmico alimenta al eléctrico a través de las baterías. 3. Híbrido combinado. Ambos motores están conectados a la transmisión pero pueden trabajar solos o combinados, según convenga. Es la solución más moderna y eficiente. Vamos a ver ventajas: 1. Recuperamos energía en las frenadas. VERDADERO. 2. Tratamiento legal más favorable. VERDADERO. 3. Mayor suavidad. VERADERO. 4. Mejores aceleraciones. VERDADERO. 5. Consumen menos. NO SIEMPRE. 6. Son más fiables. NO LO SABEMOS. Pero ahora vamos con los inconvenientes que se les suele adjudicar: 1. Son más caros. VERDADERO. 2. Son bastante o mucho más pesados. VERDADERO. 3. Necesitan un punto de recarga. VERDADERO. 4. Consumen menos. NO SIEMPRE. 5. Son más fiables. NO LO SABEMOS. El final de este vídeo ni es feliz ni lo contrario. Os decía que los híbridos han llegado para quedarse, porque he probado algún Mild Hybrid a los que esa pequeña ayuda eléctrica le sienta muy bien al motor de gasolina, como es el caso de algunos Suzuki. Y por otro, creo que los híbridos enchufables sí que permiten ahorrar mucho, pues si en función de tus recorridos diarios, podrás usarlo siempre en eléctrico… pero tendrás coche para viajar. En mi opinión los menos interesantes son los híbridos que podríamos llamar convencionales. Espero vuestros comentarios.
Cómo usar correctamente el cambio manual de nuestro coche
Son muchos los conductores y aficionados que dicen preferir el cambio manual por muchos motivos: Unos porque dicen que diferencia a los buenos conductores de los malos, otros porque dicen que así el coche hace lo que el conductor quiere, otros porque dicen que es más eficaz… lo curioso es que la mayoría de los que piensan todo esto… ¡No saben usar bien el cambio! Hay tres cosas que enseguida te confirman si un conductor es bueno o malo: La mirada, la posición de las manos en el volante y el uso del cambio. Un buen conductor mira lejos, no se hace líos con las manos ni las cruza ni… ¡POR DIOS! … mete la mano por dentro y, por último usa bien el cambio. Y si hace punta-tacón, ya es nivel Dios, así que después de ver este vídeo, o a lo mejor antes, si quieres presumir de buen conductor tienes que ir a ver el video de “punta-tacón", qué es y para que sirve”. Lo digo siempre, para conducir bien saber qué pasa cuando manejamos los mandos de un coche ayuda mucho…. En mi opinión es imprescindible. Asé que fiel al “Mantra” de este canal primero os explicamos que pasa dentro de un cambio y luego, cómo usarlo bien. Y la primera pregunta de todas es, ¿para qué hace falta un cambio? O, ¿hace falta un cambio? Hablamos de coche con motor térmico, porque un coche eléctrico por la particularidad de su motor, puede llegar a prescindir de él. Esto es muy sencillo: Cuándo arrancamos necesitamos que el motor ofrezca mucha potencia a muy baja velocidad, o sea una marcha “corta”, que el motor va muy rápido de vueltas con el coche muy despacio. Cuando vamos por autopista necesitamos una marcha “larga” que nos permite ir a una velocidad relativamente alta con el motor a bajas vueltas. Un coche de calle está previsto para poder arrancar en una pendiente, a plena carga incluso remolcando y por el otro extremo, necesita ofrecer un consumo y unas emisiones bajas. Con lo cual, la primera y la última marcha están muy alejada y entre medias, hay que ir metiendo otras. Al principio los coches tenían dos marchas, como el Ford T. Luego han ido teniendo más, hasta llegar a las 6 marchas habituales de los cambios manuales de ahora. En el vídeo os explicamos para qué sirve el cambio y cómo funciona. Vamos con la práctica: Hacer buen uso del cambio requiere usar con técnica y coordinación el embrague, el acelerador y el propio cambio. Vamos a hablar de los cambios más habituales, los llamados en “H” que era una hache pura cuando tenían cuatro marchas y ahora con seis son dos haches juntas. Con el cambio hacemos tres maniobras distintas, vamos con ellas: 1. Arrancar. Siempre en primera o marcha atrás. Aunque todos los coches modernos tienen la primera sincronizada, lo ideal es meter la marcha en parado, imprescindible si es marcha atrás. 2. Subir marchas. Normalmente cuando subimos de marchas el trabajo del cambio y de sus sincros es más amable. Normalmente no tenemos tanto prisa como cuando reducimos al llegar a una curva. Para hacerlo bien, que el cambio sea cómodo y no haya tirones, es mejor dejar de acelerar levemente antes de pisar el embrague y acelerar justo un poquito antes o al mismo tiempo que soltamos el embrague. 3. Bajar marchas. Es cuanto exigimos mas al cambio y a sus sincronizadores. La forma de hacerlo perfecto es con punta-tacón, para mi una maniobra que distingue de verdad a los buenos conductores… y a los buenos coches, porque hay coches y motos con cambio manual que hacen ellos solos el punta-tacón… un lujo. Pero si no somos tan puristas, basta con no querer hacerlos demasiado rápido, para dar a los sincros tiempo a trabajar, soltar el acelerador antes de pisar el embrague y tratar de que las revoluciones del motor sean las adecuadas cuanto soltemos el embrague. Coche del día He elegido este coche porque fue el primero que tuve con cambio secuencial de doble embrague… bueno, el primero y el último hasta la fecha. Se trata de un Audi TTS.
Campeonato Alemán de Turismos DTM: Fórmula 1 disfrazados
El DTM era (en realidad los sigue siendo) el Campeonato Alemán de Turismos, en teoría simplemente un campeonato nacional Pero ¡nunca! ha habido un campeonato de turismos más salvaje que el DTM. Turismos de calle preparados y mejorados hasta acercarse a las prestaciones de los Fórmula 1, e incluso… superarlos en precio. Ha habido dos DTM. El primer DTM comenzó en 1984 y sus siglas alemán se corresponden con Deutsche Tourenwagen Meisterschaft… ésta es la forma complicadísima en que los alemanes dicen algo tan sencillo como Campeonato Alemán de Turismo… ¡Qué fácil en español! Contaba con un reglamento aprobado por la FIA que era muy permisivo. Pero la escalada de precios, fruto de ese reglamento tan permisivo, fue tal, que este primer DTM desaparece en 1997. Para los más conocedores, deciros que en un intento por salvar el Campeonato se intentó exportar, cambiando el nombre por ITC o “Campeonato Internacional de Turismos” y celebrando pruebas fuera de Alemania e incluso de Europa. Pero esta huida hacia adelante no tuvo éxito y el campeonato desaparece en el 97… Pero Audi, Opel y Mercedes hacen frente común para resucitar el DTM, y lo consiguen en el año 2000. Este segundo DTM se llama Deutsche Tourenwagen Masters, algo así como Master Alemán de Turismos… para el caso, DTM y ya está. Pero el reglamento cambia mucho en aras de abaratar costes y de internacionalizar el producto. Hay un tipo de motor único y reglas más estrictas, aunque los coches siguen siendo extremadamente espectaculares. Pero el Campeonato sigue siendo caro y algunas marcas se retiran, Opel en 2005 y Mercedes en 2019, con lo cual hay un nuevo cambio de rumbo con la adopción del reglamento Class One, para asimilarlo al Campeonato Súper GT japonés. Y en 2021, este mismo año, adopto el reglamento GT3 y se internacionaliza, con 9 pruebas, 5 de ellas fuera de Alemania. La idea de estos GT3 es que las marcas hagan coches “carreras-cliente” para que los gestionen equipos privados… Hoy nos vamos a centrar en el AUTÉNTICO con mayúsculas, DTM y en las marcas y coches que participaron en él. Porque al principio los participantes en este campeonato era equipos privados, pero las victorias del Volvo 240 Turbo en 1985 y del precioso Rover Vitesse en 1986 no sentó muy bien en Alemania. Eso de que suecos e ingleses ganasen a los alemanes en su terreno era inaceptable y propicio la llegada de los equipos oficiales alemanes. Tanto fue así que salvo la excepción del Alfa Romeo 155 V6 en 1993, el resto de los años siempre ganó una marca alemana, Mercedes en cuatro ocasiones, BMW en tres, Audi en 2 dos y Opel y Ford en una. Vamos a hablar de los coches, para mí, más destacados del DTM y lo haremos por orden alfabético. 1. Alfa Romeo 155 V6 (1993) David contra Goliat. Es cierto que Rover y Volvo ganaron en esta primera etapa del DTM, pero cuando ganaron no estaban las marcas oficiales. Pero cuando Alfa Romeo ganó el DTM en 1993 la parrilla estaba llena de equipos punteros. Este Alfa tenía una aerodinámica muy afinada, fibra de carbono en todas partes y un motor que rendía 420 CV a nada menos que… ¡11.800 rpm! Pesaba poco más de una tonelada. 2. BMW M3 (1987 y 1989) Pelea entre mitos. Y digo pelea entre mitos porque la victoria de 1988 se la arrebató el Ford Sierra Cosworth. El campeonato de 1987 lo ganó Eric Van de Poele… Que no ganó ninguna carrera. Es cierto que es justo ganador, pero… no es lo mismo. Ese primer M3 se conformaba con 315 CV para apenas 1.000 kg. 3. Ford Sierra Cosworth (1988) Con turbo todo es más fácil… La verdad es que he incluido este coche porque me encanta el modelo y porque me encanta la serie especial RS500… pero francamente, su decoración no puede ser más sosa. EL nombre de RS500 viene del hecho de que solo se fabricaron 500 unidades con apreciables mejoras en motor, frenos y carrocería. Con este coche venció el piloto alemán Klaus Ludwig, un verdadero experto en el DTM. 4. Mercedes Clase C AMG (1994, 1995 y 1996) Cuando Mercedes se puso seria. Este es el coche que más victorias ha conseguido en el DTM y era un coche muy afinado del que todos sus pilotos hablaban maravillas. Klaus Ludwig ganó el primer año y dijo “además de bonito, este coche es rápido”. Bernd Scheneider, ganador en 1995 y 1996 comentó en su momento “era un coche espectacular y exigente, pero muy rápido”. Paul di Resta, que fue piloto de F1 en Force India, decía de este coche que “Era como conducir un monoplaza”. 5. Opel Calibra V6 (1996) Llega el momento de Opel Los años 95 y 96 se corrió bajo la normativa ITCC, como campeonato internacional. Opel había estado desde casi el principio en el DTM pero nunca había conseguido ganarlo. La retirada de Mercedes, al menos del equipo oficial, le dio una oportunidad que no desaprovecharon. Pero justo es reconocer que el Calibra de 1996 era un "aparatazo".
Victoria de despacho
En nuestro podcast de actualidad de los lunes repasamos las novedades que suceden del mundo del motor. Hoy, lunes 29 de marzo, despedimos el mes con un repaso del gran premio de Baréin. La lucha por la victoria de dicho premio se merecía algo mejor que un final en los despachos. Los pilotos Max Verstappen y Lewis Hamilton brindaron un último tramo de locura, en el que el holandés tuvo que cederle la primera posición al británico para evitar una sanción derivada de una rebase previo.
Top 10 de Coches Poligoneros y Tuneados
Si algunos pensáis que voy a tratar despectivamente a los coches llamados poligoneros, a los coches tuneados, a los coches que se usan en las tandas o a sus propietarios… ¡no acertáis! Os aseguro que esta gente elige los coches con criterio y que muchos de ellos están muy, pero que muy bien preparados… Hay muchas maneras de canalizar la afición por el mundo del motor y del automóvil. Tan aficionado es quien participa en competición como el que tunea su coche, tan aficionado es el que tiene un clásico popular como el que tiene un clásico de campanillas, tan aficionado es el que le gusta restaurar su propio coche como el que no tiene ni idea de mecánica pero disfruta conduciendo o simplemente mirando un coche. Todos somos aficionados a los coches y debemos hacer nuestra afición incluyente no excluyente. ¿Por qué lo digo? Porque en el mundo de la motos, que ya sabéis que me encanta, todos nos saludamos y nos ayudamos, no importa el tipo de moto que llevamos, sea Custom, RR, turística, naked, supermotard o lo que sea. A mi no me gustas las Custom, pero su gente sí y las saludo como a todas y si veo una Custom en la cuneta me paro… Y ahora hablemos del tuning. Hace tiempo dependía de mí la revista Maxi Tuning, en la que se podían ver coche tuneados, pero muy tuneados. No me gustaban nada, hasta que el que fue su director, Ramón Castellá me explicó dos cosas. Una, los coches que se veían en las concentraciones eran como las prendas que vemos en las pasarelas de modas, con todo muy exagerado, pero que marcaba tendencia; y que lo bueno del tuning es que tu coche era único y exclusivo, él me decía que podía gastar 100.000 euros en un Porsche, pero que en su coche de 10 ó 15.000 euros todo incluido, cuando le veían decían: “mira, por ahí va Ramón”… era un coche único. Algunos me preguntaréis por qué he mezclado tuning, coches para tandas o esos coches que muchos llaman poligoneros… lo he hecho porque creo que están muy próximos unos de otros y porque como os decía al empezar los aficionados que preparan estos coches saben mucho de coches. 1. Hyundai Coupé (2002-2007) Que el Hyundai Coupé sea uno de los coches favoritos para tunear o para tandas es una muestra inequívoca de que este tipo de aficionados sabe de coche. 2. Seat León MKI (1999-2005) Otro top al que le pasa lo mismo. Creo que en este caso es un coche menos de tuning y más de tandas, pero es que pasa lo mismo, tiene una inigualable relación precio prestaciones y una disponibilidad infinita de accesorios para su preparación. 3. Opel Calibra (1989-1997) Pasamos de un coche más de tandas a otro más de tuning. Opel es una marca que gusta a los tuneros y el Calibra es coupé, es bonito, es uno de los tracción delantera de Opel con mejor bastidor y se encuentran muy baratos, sobre todos en versiones básicas. 4. Honda Civic (1992-1995) Un coche que triunfa en los circuitos y en la exposiciones de tuning, el Honda Civic. La quinta generación, sobre todo el VTEC de 160 CV es un coche muy cotizado en campeonatos regionales con clases por cilindrada, porque con solo 1,.600 cm3 consigue unos buenos 160 CVC… Un coche casi preparado de competición de serie. 5. BMW Serie 3 E-36 (1991-1999) Todos los BMW de la serie 3 son ideales para esto, aunque yo he elegido el E36 porque ya se encuentran modelos interesantes y baratos. Es un coche ideal para esto por varias razones: 1. se encuentran baratos para su nivel de calidad y prestaciones. 2. Hay muchos accesorios, incluso de serie puede montar equipamientos de otros BMW superiores. 3. Son coches de gran calidad y que aguantan bien los años. 4. BMW es una marca de prestigio y un BMW siempre mola. 6. Peugeot 206 (1998-2013) En este caso voy a ser muy sincero: A mí este coche no me pone mucho, pero lo cierto es que el GTi daba unos buenos 138 CVB y se encuentran muy baratos. 7. Citroën Xsara (1997-2004) Un “patito feo” que puede convertirse en cisne. ¿Por qué? Porque un Xsara 2.0 16 v con sus buenos 167 CV y no demasiados kilómetros lo puedes encontrar a precio de derribo, incluso por debajo de los 3.000 €. 8. Opel Tigra (1994-2007) Seguimos con los patitos feos, porque este modelo, incluso más que el Ford Puma, nunca fue un modelo de gran éxito ni en la primera generación (1994-2002) ni en la segunda. ¿Exagero? Os voy a decir una cosa, el ultimo año de venta del Tigra en España se vendieron 133 coches. 9. Renault Megane (1995-2009) He elegido la primera generación, la más duradera y la más barata de encontrar hoy día, pero con una versión coupé muy diferente de la berlina y que sirvió para hacer la Copa Renault… y eso siempre da “caché”. 10. Seat Ibiza (1993-2002) He escogido la segunda generación pero todos los Ibiza, todos, incluso los más recientes, son coches que gustan mucho a los que se dedican a preparar este tipo de coches. Me he centrado en coches más populares y e he dejado fuera coches como el Toyota Supra, los Mitsubishi EVO y otros japoneses… bueno, podemos hacer otro vídeo.
Fórmula 1: Las 6 Mejores Carreras de la Historia
¿Qué la F1 es aburrida? Hay unos campeonatos más aburridos que otros, la era híbrida es quizás la menos competida pero a lo largo de historia de la F1 ha habido carreras emocionantes, imprevisibles y míticas… hoy os traemos 5 de carreras así. Más un bonus track No es fácil elegir 10 y solo 10 carreras de F1. Pero no quiero morir y al final solo me han cabido 5, bueno en realidad, 6… pero si metía las 10 era seguro que Rodrigo me asesinaba: Prometo una segunda parte. Por tanto no están todas las que son, pero sí son todas las que están. Estos son mis 5+1 GG.PP. favoritos. 1. GP de Alemania (Nurburgring) 1957. La despedida del más grande. Creedme: No hay una sola carrera de Juan Manuel Fangio que no sea una obra de arte, creo que ningún piloto ha sido capaz como el de gestionar la mecánica, el riesgo y la velocidad. Pero si todas son una obra de arte, esta es obra maestra. F1. 2. GP de Japón de 1976. Las tres vueltas suicidas de la F1. En este G.P. de dirimía el título entre el “gamberro”, entre comillas, James Hunt y el metódico, sin comillas, Niki Lauda que llegaron al último G.P., el de Japón, con Lauda tres puntos por delante de Hunt. 3. GP de Francia 1979. La madre de todas las batallas. Esta carrera tiene muchos atractivos. Para empezar fue la primera victoria de un motor Turbo en la F1 y la primera de Renault. Además, lo digo siempre, en Dijon, un circuito francés, con Jean Pierre Jabouille, un piloto francés y con neumáticos Michelin, franceses… la Marsellesa sonó a pleno pulmón. Pero el carrerón vino detrás, la lucha enconada entre dos pilotazos como eran René Arnoux y un tal Gilles Villenueve… 4. GP de España (Jarama) 1981. ¿Presión? ¿Qué presión? Villenueve venía de haber ganado en Montecarlo. Su Ferrari era muy rápido en las rectas, pero sufría en las curvas frente a coches con chasis más afinados, como los McLaren, Ligier o Lotus. Como sabéis es Jarama es un circuito bastante retorcido. Villeneuve salía sétimo posición, pero al final de la primera vuelta ya era segundo, por detrás de Alan Jones. Pero rápidamente se pone primero manteniendo tras él nada menos que a Jacques Laffite, Carlos Reutemann, John Watson y Elio de Angelis. Un mínimo error podría haberle costado el triunfo, pero para Villeneuve la presión no existía… 5. 2012 GP de Europa (Valencia). Lección magistral. Ese G.P. Alonso partía undécimo en un circuito en el que según los expertos no era fácil adelantar. Menos mal que no era fácil, porque Alonso adelantó a diez coches en carrera… ¡si llega a ser fácil! Pero no a diez coches cualquiera, sino a pilotos como Senna, Schumacher, Weber, Raikkonen y Hamilton. Por cierto, Hamilton, que salía segundo, quedé segundo…. tras “El jefe”, porque a esas alturas Fernando ya era “El jefe”. Al acabar Alonso definió la carrera como “la mejor de mi vida”. “Bonus track”. G.P. de Mónaco 1984. Cuando robaron la victoria a Senna. He acabado el guion y me he dado cuenta que no había ninguna carrera en la que estuviese Senna como protagonista… ¡y eso no podía ser! Senna ha protagonizado muchas carreras épicas, pero la primera fue esta, cuando sobre un circuito de Mónaco completamente inundado estuvo a punto de ganar. Salía en el puesto 12+1… pero la lluvia hizo que muchos pilotos, como el propio Mansell, se estrellasen y dejasen a Prost en cabeza con 35 segundos de ventaja. En 9 vueltas Senna recortó la desventaja de 34 segundos a 7,5. Prost agitaba los brazos en la línea de meta para que parasen la carrera. Pero nos gusta acabar con un final feliz. Ese final es que ha habido muchas más carreras míticas de F1. En el texto descriptivo os propongo 10 más para una segunda y tercera parte. Elegid vosotros las que más os gustan. Coche del día: He elegido el coche con el que fui al circuito de Estoril por primera vez, un Simca 1.200 Ti que apareció en 1977. En su momento y en España era una verdadera berlina deportiva, con sus 1.442 cm3 y 83 CV.
Te ayudamos a comprar un coche
El coche es el segundo gasto más importante para una familia tras la vivienda… Es una decisión importante que afectará a nuestra economía, a nuestra vida e incluso a nuestra seguridad… y es una decisión que no siempre es acertada. En este video te vamos a enseñar a acertar… Hacer una buena compra no es nada fácil y requiere método, paciencia y buen criterio. No conozco bien otros mercados, pero el español sí, por mis años de profesión y mi etapa en una tienda de coches. Y la inmadurez del comprador español, y probablemente de otros, se nota en varias cosas. Al menos en tres. La primera: “Estiran” mucho el coche. Casi hasta que se cae a pedazos, pero en cambio, cuando deciden cambiar lo quieren para ¡ya!, para irse de fin de semana o de vacaciones. Y tu te preguntas, “Campeón, llevas 8 años con el mismo coche y ahora, ¿te entran las prisas?”. Eso explica que personas que no querían un coche negro “por nada del mundo” acaben con un coche negro para los próximos 8 años o como le pasó a un amigo mío que fue a comprar un Citroën C4 y acabó llevándose una furgoneta Berlingo, porque se la daban al día siguiente. La segunda, discriminan solo por precio. Para explicaros esto tengo una anécdota buenísima y real: Cuando trabajaba en la tienda vino un señor, de unos 30 años, que había visto un Dyane 6 que anunciábamos creo recordar que por unas 200.000 de las antiguas pesetas, azul y nuevecito. Lo quería para ir a trabajar los días de diario y los fines de semana para ir a una finca para lo que tenía que recorrer uno o dos kilómetros de camino. Pero la fortuna quiso que, casualmente, junto al Dyane estuviese aparcado un… ¡Alpine! (Alpine A110 FASA) Con muchos más años, pero espectacular y solo un poco más caro… Al final se llevó el Alpine. Tercero, hay que hacer bien los números. Porque si no, pasa lo que pasa… y mejor os cuento otro caso práctico: Una amiga mía se va a comprar un BMW, sabía lo que podía dar de entrada y lo que podía pagar al mes, unos 400 € y se compra un pedazo de Serie 4 a estrenar. Yo le pregunté si le encajaba ese coche en el presupuesto y ella me dijo… “sí, sí , sí”… Pues "no, no, no", porque era un Plan Select y a los cuatro años le quedaba por pagar más de la mitad del coche… La compra de un coche tiene unas fases que vamos a ver en detalle, muchas de ellas aplicables a la compra de un coche nuevo o de uno usado. 1. Vender bien nuestro usado. No siempre, pero generalmente cuando compramos un coche, tenemos que vender otro. A veces es tan viejo que no vale nada o solo sirve para conseguir beneficios para la compra del nuevo. Otras lo hereda uno de los hijos o uno de los conyugues. Pero en otras, muchas, será la entrada de nuestro coche. 2. Presupuesto: Haz números. No, no solo es cuánto sino cómo. Y no solo es el precio del coche, sino el del mantenimiento y el del seguro. Me explico: Si vamos a financiar hay que tener en cuenta si hay valores residuales, el interés que nos cobran y buscar la alternativa más interesante. 3. ¿Para que necesitas tu coche? Volvamos al ejemplo del Alpine y del Dyane. Te parecerá un sistema para tontos, pero yo apuntaría en un papel el uso que le vamos a dar al coche: Si lo usamos mucho en ciudad; dónde lo vamos a guardar; si hacemos viajes cuántos, con que equipaje y que recorrido; si tenemos hobbies que exijan espacio, como la bicicleta o el surf, o que requieran acceder a lugares sin vías asfaltadas… todo lo que se te ocurra. 4. Tener claros nuestros gustos. Aprendí mucho de mi primer director y ahora gran amigo, Eduardo Azpilicueta. Y reflexionando sobre la capacidad de seducción del automóvil él dijo una de esas frases simples, pero muy inteligentes: “más de 4 metros y más de 100 CV es vicio”. Es cierto, salvo casos muy especiales de necesidad de espacio o de remolcar algo, un coche de 4 metros de largo y alrededor de 100 CV sirve para todo. Más de eso es “vicio”… entre comillas. 5. Selección e información. Ya sabemos cuánto y cómo nos podemos gastar, que necesidades tenemos y que marcas, modelos o tipos de coches nos gustan. Antes el siguiente paso era lo que un compañero mío llamaba el “Vía Crucis”, ir por todos los concesionarios a ver coches y enterarnos de sus características… ahora eso lo podemos hacer en Internet. Hay muchas y muy buenas paginas Web, incluidas las de las marcas, donde podemos conseguir información y consejos interesantes. 6. El momento de la compra. Nos acercamos a la meta, la compra del coche. Y hay que ir con las ideas claras: qué coche queremos, qué equipamiento queremos y cómo queremos pagarlo. Y pedir dos cosas: Una buena oferta y probar el coche que queremos comprar o uno similar. Si sigues estas normas, tendrás el coche que necesitas, un coche que te gusta y a un precio justo. Y si quieres un usado, te recuerdo que hicimos un vídeo específico.
Coches low cost
Hoy en nuestro podcast de actualidad de los lunes tocaremos varios temas. Principalmente hablaremos de coches low cost, en concreto del coche más vendido en el año 2021: Dacia Sandero y el modelo que se ha presentado en el 2021, que cuenta con una variante 100% eléctrica y es ideal si buscas un coche económico que tenga una buena garantía y una estética comparable a los modelos más modernos. También tocaremos el otro extremo: calentaremos motores y hablaremos de la pretemporada de la Fórmula 1.
10 Coches Deportivos Españoles Míticos
¿Sabías que España es el octavo fabricante de coches del mundo y el segundo de Europa? Y eso que podemos decir que no tiene marcas propias. Pero entre su producción sí que hay coches míticos He elegido 10 deportivos inolvidables. Os voy a decir una cosa: Si piensas que este vídeo solo interesa a los españoles os equivocáis, pues solo hay 3 coches de esta lista que son realmente de diseño español, el resto son versiones que ya existían en otros países en muchos casos adaptadas con mayor o menor fortuna al mercado español. Para entrar en esta lista he puesto dos condiciones: Una, que por uno u otro motivo los coches que aparecen tengan ese aura mítica y otra que sean “Made in Spain” lo que ha dejado fuera a coches como el Peugeot 205 GTi, porque sus hermanos pequeños sí se fabricaron en España pero el GTi no y al Ford Fiesta XR2, que podría haber entrado aquí, un poco “justito”, pero podría haber entrado… pero tampoco se fabricó en Almusafes. 1. Hispano Suiza Alfonso XIII (1911-1918) Este coche, desconocido para muchos, es un verdadero mito. No solo por ser el único coche, que yo sepa, con nombre de Rey, sino porque, para muchos expertos, es el primer coche verdaderamente deportivo de la historia. Hablamos de él en el vídeo de “La Historia de la Hispano Suiza”. 2. Pegaso Z102 (1951-1958) No me voy a enrollar porque tenéis un vídeo enterito dedicado a la historia de la marca, pero sí debo decir que este coche no estaba técnicamente al nivel de los Ferrari de la época, sino por encima. Y para los que penséis que es orgullo patrio deciros que creo que no, porque son muchos los expertos que opinan esto. 3. Renault Alpine A-110 (1963-1970) La berlinette o berlineta Alpine ganó un Campeonato el Mundo de rallyes de 1973, pero ya era mítica mucho antes. Pero es que además se fabricó en España. 4. Seat 850 Coupé (1967-1972) He juntado a tras 850, el primer Coupé con motor 843 cm3 y 47 CV, el Sport Coupé con motor de 903 cm3 y 52 CV anticipación del motor de 127 y Sport Spider, descapotable, muy distinto a estos dos, con motor 903 y carrocería Bertone. 5. Renault 8 TS (1968-1976) En estos años el prestigio de los motores Renault y de la calidad de sus coches era enorme, pero les faltaba un coche con ciertos tintes deportivos, sin llegar al extremo del Alpine. Y se replicó, adaptándolo con acierto a los gustos y necesidades nacionales el R8 S francés. 6. Seat 124 Sport (1971-1975) Aquí he juntado dos coches, el inicial 1.600 con sus dos complicados carburadores dobles y el más razonable 1.800. Para mí, como coche de uso diario, mejor el 1.800, pero como coche bonito de verdad y con un motor impresionante, sin duda el 1.600. 7. Mini Cooper Authi (1973-1975) El Mini Cooper español ni era Cooper ni era deportivo. Y sus antecesores, el 1275 C y 1275 GT tampoco. Pero sí era español, pues lo fabricaba AUTHI, acrónimo de Automóviles Hispano Ingleses. El Mini era un coche delicado, no de los más fiables y esta versión Cooper esta lejos, muy lejos por prestaciones, de los auténticos Cooper, que ganaron el Rallye de Montecarlo los 1964, 1965 y 1967… 8. Seat 1200-1430 Sport “Bocanegra” (1975-1979) El Seat 127 era un coche de prestaciones y estabilidad destacadas para su categoría y para su época. Pero el más gordo que hubo era el 1010, del que ya hemos hablado. A todos los aficionados no encantaba soñar la idea de meter un motor más potente. Seat no lo soñó, sino que lo hizo. Y lo hizo con recursos propios. 9. Seat 124 D Especial 1.800 “FU-10” (1976-1978) No podía faltar la Saga FU y FL en esta lista donde casi la mitad de los coches son Seat. Para los menos conocedores la letras FU eran el código interno que usaba Seat para nombrar a los Seat 1430 Especial 1.600 y luego 1.800 y las letras FL lo mismo con los 124 D con motores en este caso de 1.800 y 2 litros. 10. Renault 5 GT Turbo (1985-1990) Inevitable, imprescindible y mítico. Por supuesto el R5 GT Turbo fue protagonista de la Copa Renault- El mayor demérito de ese coche era su mayor mérito, nunca en España había existido un coche con semejante relación precio, prestaciones.
Deportivos: Mejor Ligeros que Potentes
Dicen que la población del primer mundo padece obesidad. Y con los coches pasa lo mismo, pues la obsesión por la seguridad, el confort, el equipamiento, la llegada de los SUV, de los catalizadores y mil cosas más ha hecho que nuestros coches engorden. Incluso los deportivos. Pero siempre ha habido coches que se han mantenido en forma y no han engordado… Cuando apareció en 1976 el primer Golf GTi con motor 1.6 litros de 110 CV su versión inicial de 4 marchas, sin servodirección ni aire acondicionado, ni por supuesto elevalunas, catalizador y todas esas cosas, tenía un peso justo por debajo de los 800 kg, según fuentes entre 760 y 790 kg. El actual Golf GTi de la octava generación aparecido en 2020 más que dobla en potencia al primero con sus 245 CV, pero casi le dobla también en peso con sus 1.429 kg, algunos más en cuanto comiences a “echar” equipamiento. Es decir, la relación entre peso y potencia, los kilos que arrastra cada caballo, era en 1976 de 6,91 kg por CV y en 2021, 46 años después, es de 5,83 kg por CV… no están tan lejos uno de otro como parece. Os recuerdo lo que decía Colin Chapman, fundador de Lotus: La potencia es una ventaja cuando se acelera en línea recta, mientras que la ligereza en una ventaja cuando se acelera en línea recta, cuando se frena y cuando se toma una curva. Lo cierto es que a veces es más caro adelgazar un coche que hacerlo más potente y por eso muchas marcas han ido engordando sus coches y metiendo motores cada vez más potentes. La relación peso potencia es la medida que nos permite saber lo que acelera un coche y lo responde al acelerador. ¿Por qué? Porque es la cifra exacta de kg que tiene que arrastrar cada caballo de nuestro motor. He preparado una lista de coches en general bastante recientes. He metido alguna referencia más antigua y he huido de los súper deportivos de ensueño y de precio que superan los centenares de miles de euros, porque quiero demostraros que por debajo de 300 CV y por debajo de unos 50.000 euros, “hay vida”. ¡Ojo! He puesto el precio de cuando se vendieron nuevos, no de su cotización actual. Están ordenados por su relación peso potencia, de menos favorable a mas favorable… 10. Alpine A 110-1400 FASA (1977-1978) 710 Kg, 85 CV, 8,35 kg por CV. Precio 8.800 € 9. Mazda MX-5 ST 2.0 (2018-2020) 1.105 kg, 184 CV, 6,00 kg por CV, 0-100 km/h en 6,5 s. Precio 29.000 € 8. Caterham Seven 165 (1973-2021) 470 kg, 80 CV, 5,87 kg por CV, 0-100 km/h en 6,5 s. Precio 30.000 7. Abarth 695 Biposto (2014-2016) 997 kg, 189 CV, 5,25 kg por CV, 0-100 km/h en 5,9 s. Precio 40.900 € 6. Lotus Elise R (2015-2108) 866 kg, 192 CV, 4,67 kg por CV, 0-100 km/h en 5,4 s. Precio 50.000 € 5. Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sport (1972-1973) 975 Kg, 210 CV, 4,64 kg por CV. Precio: 18.200 € 4. Morgan 3 Wheeler (1930-2021) 520 Kg, 115 CV, 4,52 kg por CV, 0-100 km/h 4,5 s. Precio 53.000 € 3. Alfa Romeo 4C Coupé 1.7 Tbi (2013-2018) 995 kg, 241 CV, 4,13 kg por CV, 0-100 km/h en 4,5 s. Precio: 66.200 € 2. KTM X-Bow (2008-actualidad) 790 kg, 241 cv, 3,28 kg por CV, 0-100 km/h en 3,9 s. Precio 74.000 € 1. Ariel Atom 4 (2018-2019) 520 kg, 320 kg, 1,62 kg por CV, 0-100 km/h en 2,8 s. Precio 45.000 € Espero que os haya gustado está selección de pesos pluma con carácter…