Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
La importancia de las presiones de los neumáticos
¿Un vídeo entero hablando de presiones? Pues sí, porque muchos ignoran lo mucho que influye la presión de los neumáticos en la seguridad, en el agrado de conducción y en el consumo. Y te vamos a contar todos los secretos, todos los trucos, algunas curiosidades… y un poquito de historia. A esa cosa redonda, negra, con un agujero en medio y que muchos no consideran bonita, no se le presta la importancia que tiene. Y a las presiones, aún menos. Y todo, absolutamente todo lo que hace un coche, acelerar, frenar o girar, depende de los neumáticos. Siempre lo digo, el mejor coche potente, sofisticado y carísimo, con unos malos neumáticos o unas presiones inadecuadas, no vale nada. En competición, lo habréis visto incluso en la Fórmula 1, se vigila con celo la presión de los neumáticos. Algo que parece tan sencillo os aseguro que es un reglaje clave que influye y mucho en el comportamiento del monoplaza. Y en los coches de calle, sobre todo por temas de seguridad, su vigilancia es igual de importante. No siempre los neumáticos han llevado aire dentro. En los primeros coches entre la rueda, que era de madera, y el propio suelo, se interponía una banda de caucho pegada y clavada o atornillada. Poco más que las carretas. Tened el cuenta que al principio los coche eran simples carruajes sin caballos y con motor, pero enseguida se vio que en un coche de caballos la “tracción” dependía de las herraduras, pero en un coche, dependía de la adherencia entre la rueda y el suelo. Había mucho que mejorar y os vamos a contar esa historia en la que aparecerán nombres que os suenan, como Dunlop, Michelin o Goodyear. A lo mejor te sorprende, la primera motivación fue el confort. La mayor parte de las carreteras eran caminos y en las pocas carreteras y calles pavimentadas abundaban los baches y las piedras. Al señor John Boyd Dunlop se le ocurrió la idea de cambiar los neumáticos de goma maciza por un neumático con una cámara de aire hinchada dentro… la suavidad de marcha era espectacular y el inventó triunfó. De esto hace un poco de tiempo, pues fue en 1887. Los neumáticos y las cámaras iban pegadas a la rueda. Cuando pinchabas podías cambiar la rueda por la de repuesto, en esos tiempos era frecuente llevar dos o más, y seguir la marcha. Pero como se pinchaba a menudo muchas veces había que reparar a rueda in situ, lo que implicaba coger un formón y despegar el neumático de la llanta y volver a pegar otro… una tarea que a un conocedor de la técnica le podía llevar dos o tres horas. Los hermanos Michelin pensaron que tenía que haber una forma más sencilla de hacerlo e inventaron los neumáticos desmontables. En 1898 aparece otro nombre ilustre en el mundo de los neumáticos: Charles Goodyear. Años después inventa los neumáticos con talón, una especie de anillo que mantiene, ayudado por la presión del aire, el neumático sujeto a la llanta. Nace el neumático moderno y en 1916, asociado con la empresa Firestone, se convierte en el fabricante número 1 del Mundo. Con menos presión, el neumático se deforma más, absorbe mejor las irregularidades y se calienta más, pero es más confortable. Con mas presión se deforma menos, es más incómodo, pero flanea menos, tiene menos deriva y el coche es más preciso. Llevado al límite, por ejemplo en competición, si hinchas mucho un neumático disminuye su huella y agarra menos… con solo la presión de los neumáticos puedes cambiar el comportamiento de un coche. Hay que buscar un equilibrio y para eso lo mejor es que sigáis los consejos que os voy a dar: 1. Mirar las presiones con frecuencia. 2. Manómetro de confianza. 3. ¡Siempre en frío! 4. ¿No puedes en frío? Truco. 5. ¿Qué presión pongo? 6. Rueda de repuesto, ¡no la olvides! Coche del día. Voy a escoger un coche con el que aprendí mucho de este tema de las presiones: El Peugeot 205 GTi, pero el 1.9, que era un coche muy eficaz, pero había dejado de ser ese coche sencillo y amable de conducir que eran los 1.6 de 105 y luego de 115 CV. ¿El motivo? Su potencia, la falta de motricidad y una estabilizadora trasera para arreglar el problema del tren delantero… y pasarlo al trasero.
10 coches de competición míticos
Para convertir a un coche en un mito, la competición es uno de los caminos más directos. Muchos modelos míticos se han fraguado en las competiciones, no solo con las victorias, también en las gestas deportivas, en su estética o en su capacidad de innovación. ¿Cómo se convierte un coche de competición en mito? Lo primero el tiempo, por eso el coche más moderno de esta lista tiene casi 30 años y el más veterano ¡casi 100!, pero es que el poso del tiempo y la distancia temporal, son necesarios para que un coche se convierta en un mito. ¿Qué más hace falta? Al principio os hablaba de estética, pero no se trata de que sea bonito, que también puede ser, sino que sea impresionante y-o sorprendente. Algunos de los coches de esta lista tienen en su diseño un punto fuerte, ya sea porque son muy raros o, sencillamente, impresionantes, como algunos coches de rallyes en los que estáis pensando. Las aportaciones tecnológicas y la innovación también contribuyen a convertir a un coche en un referente. Por ejemplo, un coche que podría haber estado aquí es el Renault RS01 de F1, el primer F1 con turbo. No está porque solo cabían 10. Pero las victorias, si son muchas y sonadas mejor, es un buen camino para convertirse en mito. Los coches que vencen carreras y campeonatos salen más en la prensa, en la tele, en Internet y eso, sin duda, colabora al mito. En esta lista hay coches que han llegado al cielo de los coches míticos a base de ganar carreras. Bugatti Tipo 35 (1924) Hablar de mitos, de coches y de competición nos lleva, necesariamente, a Bugatti. Para muchos historiadores del automóvil el Tipo 35 ha sido el coche de competición más exitoso de la historia. Auto Unión D (1938) En el año 1938 Auto Unión presenta un coche de solo 850 kg, con motor central V12, 3 litros, 420 CV y casi 350 km/h de velocidad punta. Mercedes W196 y W196R (1954) Este coche ofrece algo único: Era un monoplaza de G.P., lo que hoy sería un F1, pero que tuvo una versión cubierta, algo más larga, muy aerodinámica y muy, pero que muy bonita. Porsche 917 (1969) Pocos coches hay más bonitos que este. Y pocos más eficaces: El 917 venció en Le Mans en 1970 y 1971, con casi 600 CV y alcanzando los 387 km/h en la famosa recta de las Hunaudières. Lancia Stratos (1973) Este coche entra en la categoría de mito por muchas razones. Primera, ¡no puede ser más bonito! Segunda, en cierto modo fue un anticipo de lo que más tarde sería el Grupo B. Tyrrel P34 (1976) ¿Un clásico de este canal? Puede, pero es que si haces un vídeo de F1 raros sale el P34, si haces un video de F1 innovadores sale el P34, si haces un vídeo de F1 bonitos, sale el P34… incluso si haces uno de F1 feos, también puede salir el P34 en su tiempo considerado muy feo… y si haces uno coches de competición míticos, sale el P34. Lotus 79 (1977) Otro clásico, un coche considerado el F1 más influyente de la historia. No fue el primero con efecto suelo, hito que le corresponde a su antecesor el 78, pero dominó con mano de hierro la temporada 1978. Porsche 935 Moby Dick (1978) Norbert Singer se imagino un Súper 935 que fuese 8 o 10 cm. más bajo, con chasis tubular, morro plano prolongado por delante, con una cola larga prologándose por detrás, un alerón gigante y un nuevo motor de 3.2 litros, dos turbos y 850 CV. Lo soñó y lo construyo. Audi Quattro Sport S1 (1985) Brutal. He aplicado ese adjetivo al Moby Dick y ahora ¿Qué digo de este coche? No se me ocurre. No hablo del Audi Quattro sino de la última versión, la más atractiva, brutal y espectacular, el Sport S1. Mazda 787 B (1990) Fue el primer coche japonés en ganar las 24 horas de Le Mans. Y sigue siendo el único que lo ha hecho con motor rotativo tipo Wankell. Lancia Delta HF Integrale (1992) En este caso, a pesar de ser un coche bonito e impresionante, el mito se consiguió a base de victorias. El Delta ganó de forma consecutiva seis mundiales de marcas de Rallye entre 1987 y 1992. Y tres Mundiales de pilotos, ’87, ’88 y ’89. Coche del día Voy a elegir uno que se puede decir que esta en la lista y no está: El Porsche 911 Turbo 930 (1975-1989).
La magia de rodar en circuito.
Os voy a hablar de esa magia que tienen los circuitos, porque cuando has rodado aunque sea solo una carrera, ya ves las cosas de una manera totalmente diferente. Este fin de semana han coincidido tres cosas: Tanto carrera del mundial de Moto GP en Jerez, como Formula 1 en Portimão y además me he vuelto a subir a un coche de carreras después de muchos años. Cuando por fin lo haces y ruedas en circuito, lo ves todo de otra manera, ya que en las retrasmisiones de grandes carreras de coches o motos, ves pilotos y coches tan potentes que dan la sensación de que todo es un videojuego. Y no, no digo que sea diferente solo por la gran sensación de riesgo que se tiene al rodar en circuito, sino también por la magia se que logra al rodar rápido en él llegando a sentir totalmente el coche.
Ayrton Senna: Cómo se forja una leyenda de la Fórmula 1
Este es el podcast del mes de la revista CEROaCIEN que en su número 2 dedica casi 40 páginas a Ayrton Senna. Además, por ser garajista tienes un descuento al comprar o suscribirte a la revista “CEROaCIEN”, entra en este link https://www.ceroacien.es e introduce el código de descuento GH10. Muy importante, esta revista ¡No se vende en kioscos! Se han hecho muchos podcast de Senna. En Garaje Hermético ya hemos hecho algunos. Pero siempre se centran en tres cosas: Su títulos, sus polémicas con Prost y Balestre y su triste final. Pero Senna fue único desde la primera vez que se subió a un coche. Y desde la primera vez que pilotó un F1. Por cierto, un Williams, el primer F1 que condujo… y el último. Vamos a contar situaciones claves en la vida de Ayrton. 1. Ayrton, un niño con problemas de coordinación. Para cualquier deporte tener capacidad de coordinación es clave. Para el automovilismo, más. 2. Los Kart: Una inesperada solución. Los padres le regalaron un Kart… y la pasión del joven Ayrton por el kart hizo que esos problemas desapareciesen completamente. 3. Su primera derrota bajo la lluvia… En una carrera de club, bajo un gran diluvio, perdió una carrera. ¿Y qué paso a partir de entonces?... En cuanto llovía se iba a rodar en el kart. 4. Primera victoria: 1 de julio de 1973. Cuando por edad pudo competir disputó su primera carrera en el circuito de karts de Interlagos…. Y arrasó a todos. 5. Nunca ganó el Mundial de kart. Cuando preguntan a Senna cuál fue su rival mas duro nunca dijo que fuese Prost, Piquet, Mansell o Schumacher… sino Terry Fullerton, que no llegó a la F1, pero ganó a Senna… 6. Europa, Formula Ford, nieve, victorias y divorcio. En 1981 se casa por sorpresa con Liliane Voscancelos Souza y emigra a Europa. En su llegada al Reino Unido les recibió la, para ellos, casi desconocida nieve. 7. 1982, Senna, desatado, arrasa. Resumen de este año: 34 victorias en 47 carreras, vencedor de todos los campeonatos en los que participó, en varias ocasiones, delante de los managers de la F1. 8. Cuidado, conductor novato. El error de Frank Williams. 19 de julio de 1983. Donington Park. Apenas 12 personas en todo el circuito. Un Williams de F1 en la línea de boxes. Y ese día Senna iba a cumplir un sueño, pilotar un F1. Vio una nota adherida al volante: “Cuidado, conductor novato”. 9. Toleman: Contrato con trampa. Senna hizo pruebas con Williams, con Mclaren y con Toleman, pero solo Toleman, el peor coche de los tres, le hizo una oferta para 1984 y Senna tenía prisa para entrar en la Fórmula 1. 10. GP de Mónaco 1984, le roban la victoria. No voy a perder mucho hablando de como Prost, con la ayuda de Balestre, robaron la que hubiese sido le primera victoria de Ayrton. Pero es que en su carrera deportiva Ayrton tenia dos fetiches: La lluvia y Mónaco. 11. Llega Lotus y llegan las victorias. El 21 de abril de 1985, sobre un tremendo aguacero, Ayrton Senna consigue su primera victoria en la F1. 12. La carrera más apretada de la historia. Nos vamos al 13 de abril de 1986 a uno de mis circuitos favoritos, Jerez. En esta carrera Senna ganó a Nigell Mansell por 0,014 segundos 12+1. McLaren, Honda y Piquet. 1987 fue el ultimo año con Lotus. La relación de Senna con Honda era fantástica y el anuncio de que en 1988 los McLaren llevarían motor Honda hizo que Senna, que quería ser Campeón del Mundo a toda costa, pusiese su mirada en ese equipo… 14. Senna, Dios y la supervuelta a Mónaco. En el G.P. de Mónaco de 1988 no es que Senna hiciese la pole, es que dejó a su compañero de equipo, Prost, ¡a casi segundo y medio! 15. El sueño se hizo realidad… con mucho sufrimiento. Ese año Senna llegaba al GP de Japón primero del Campeonato. Hizo el mejor tiempo y en la salida… el coche se paró. Pudo arrancar por inercia, salió en el puesto 14º pero… ¡Ganó la carrera y el Mundial! 16. Senna pierde la superlicencia de piloto de F1 En 1989 McLaren ganó todas las carreras menos una. Arrasaron. El Mundial se iba a decidir entre sus dos pilotos, Senna y Prost. Y todos sabemos lo que sucedió en el GP de Japón de ese año. 17. Honda se va, McLaren vuelve a Ford Senna gana los títulos de los años ’90 y ’91, en 1992 el Williams de suspensión activa se muestra intratable y en 1993 Honda abandona la F1 y McLaren vuelve a utilizar el motor Ford Cosworth. 18. ¿La mejor vuelta de la historia de la F1? Nos vamos otra vez a Donington Park. Es 11 de abril de 1993. Llueve a mares. ¿Y que pasa en la F1 si llueve a mares y esta Ayrton Senna da Silva? 19. Senna vuelve a Williams. El circulo se cierra. El primer monoplaza que piloto Senna fue un Williams. Y el último. En el área de socios hay un video sobre lo que pasó en la última carrera de Senna. Aquí no lo voy a contar. Coche del día Lo tengo claro: Mercedes 190 2.3 16V. ¿Por qué? Porque iba muy bien y porque fue el coche con el que en una carrera de exhibición Senna ganó a todos en Nurburgring el 12 de mayo de 1984.
Ayrton Senna: ¿Qué pasó el 1 de mayo 1994?
Te lo advertimos: Este video es atípico… Procuramos dar un toque de humor a nuestros vídeos. Que sean divertidos y desenfadados. Pero este vídeo habla de un día triste y ya os lo adelanto que no va a ser así… va a ser un vídeo difícil… Un vídeo que cuenta el fin de semana más trágico que ha vivido la Fórmula 1 en toda su historia. Me lo habéis pedido muchos, pero eso sí: Me vais a perdonar, leeré el guión más que de costumbre, pero no me quiero dejar ni un detalle. Me ha costado mucho escribir este guión, pero creo que grabarlo, me va a costar más. La realidad supera a la ficción. Lo que pasó en el Gran Premio de San Marino de 1994 no lo hubiese imaginado ni el guionista de cine más audaz y atrevido. Tal cúmulo de coincidencias, errores, decisiones equivocadas, falsas esperanzas y mala suerte, parecía algo impensable… pero sucedió… y la realidad superó a la ficción. Este vídeo es un homenaje a dos pilotos, uno inolvidable y otro del que no nos queremos olvidar… En el vídeo te contamos como arrancó esa temporada, pero nos centramos en los que sucedió ese fin de semana, el más trágico de la historia de la Fórmula 1. Mañana del 29 de abril de 1994. Entrenamiento libres del viernes previos al Gran Premio. Un joven piloto, Rubens Barrichello de 22 años, sufre un gravísimo accidente que a punto está de costarle la vida. Se estrella con su Jordan en la variante Bassa a 225 km/h. Tarde-noche del 29 de abril de 1994. “Estos coches son inconducibles. Es como ir sentado en una silla eléctrica. He logrado el mejor tiempo, pero eso no significa que vaya bien. Son coches imprevisibles, corren mucho y cuesta conducirlos… Habrá muchos accidentes este año…”. Esta son las declaraciones de Senna la tarde del 29 de abril de 1994. Mañana de 30 de abril de 1994 Roland Ratzenberger, piloto austríaco de 33 años pierde el alerón delantero de Simtek en la curva Villeneuve a 304 km/h y choca de frente contra un muro de cemento. 8 minutos más tarde fallece. ¿Cómo puede ser que un F1 pierda un alerón? ¿Cómo puede ser que en una curva de más de 300 km/h en vez de escapatoria haya un muro de hormigón? 30 de abril de 1994, por la tarde. El doctor Sid Watkins habla con Senna y le dice: "Ayrton, déjalo, no corras mañana, hay muchas otras cosas en la vida. Has ganado tres mundiales, eres el mejor piloto del mundo. No tienes necesidad de arriesgar ahora. Vámonos de aquí, vamos a pescar”. Noche del 30 de abril de 1994. Esa noche Senna habló con su novia, la modelo Adriane Galisteu. Tenían pensado reencontrarse después del G.P. y le dijo: "Todo es una mierda, un austriaco se ha estrellado y se ha matado. Lo he visto todo. Se ha muerto delante de mí. ¿Sabes qué? No quiero correr". 1 de mayo de 1994. 08:00 de la mañana. Senna llegó al circuito acompañado de su hermano Leonardo y lo primero que hace es hablar con Lauda para decirle que quiere reunirse con él y hablar del tema de la seguridad. 13 horas y 27 minutos del 1 de mayo de 1994. Senna entra en su box, ya vestido. Siempre se mostraba alegre y bromista en el box, pero ese día estaba desconocido, todo era diferente. 14 horas 18 minutos del domingo 1 de mayo de 1994. Ayrton Senna da Silva llega a la curva de Tamburello a 303 km/h. Su monoplaza toca el suelo y el piloto pierde el control y se estrella contra el muro de hormigón que estaba a solo 15 metros de la pista. Rebota y pasan siete largos segundos hasta que el coche se detiene. 18:40 del domingo 1 de mayo de 1994. Se certifica oficialmente la muerte de Ayrton Senna da Silva… A los 34 años desaparece uno de los mejores pilotos de la historia de la F1, para muchos el mejor. Muere un ídolo de masas y su despedida en Brasil y en todo el Mundo es apoteósica. Coche del día Hemos elegido un coche en el que Senna colaboró activamente en su puesta a punto. Nos referimos, como habéis imaginado todos, al Honda NSX…
Historia del Lada Niva. ¿Diseño de Porsche?
Cuando los coches rusos tenían fama de ser anticuados aparece el Niva, un coche muy adelantado a su tiempo, con chasis monocasco y suspensiones muy evolucionadas y con muelles en vez de ballestas. Eso le ha valido ser el coche ruso de mayor éxito en la historia y de vida más larga: va a cumplir 45 años. ¿Cómo fue Lada capaz de desarrollar un coche así? ¿Qué tuvo que ver Porsche? En los ‘60 la llamada “Guerra fría” entre los Estados Unidos de América y la URSS o Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas estaba en su cenit. El “pique” por así decirlo, era total, no sólo en lo militar en el arsenal nuclear sino también en el espacio y en la motorización, sector en el que los USA ganaban por goleada: En los años ‘60 en los USA ya había un coche por cada tres habitantes. Así que en la URSS lo tenían claro: ¡Había que fabricar más coches! Y nace Lada, en 1966, fabricando coches derivados de los Fiat 124 llamados VAZ 2101 o “Zhiguli”… Más que derivados, eran versiones adaptadas con más o menos fortuna, pero coches modernos, económicos y fiables para lo que se estilaba en la URSS que daban sus buenos servicios en las ciudades y la parte europea del país. Pero en las zonas rurales, las inmensas estepas y en el frío y mucho tiempo nevado Siberia, no servían de mucho. En esta época la URSS era el país más extenso del mundo. Había, y ahí, zonas muy frías y pocas carreteras. El todopoderoso estado soviético habla con la marca AvtoVAZ y dice: “¡Constrúyase en coche de todo terreno! ¡Ya!” Se pusieron en marcha para diseñar un TT basado en los que ya tenían, los UAZ militares que eran malas copias del Jeep, obsoletos, poco fiables y bastante feos. Los prototipos no gustaron al “Comminter” ruso. Así que los ingenieros Petr Prusov en la parte mecánica y Valery Paulovich Semushkin en la parte de la carrocería partieron de cero. Y se produce el milagro. ¿Milagro? Pues sí, un milagro, porque si comparas el Niva con el resto de coches rusos, alucinas. Pero si lo comparas con los TT europeos y americanos, con chasis de largueros, ejes rígidos delante y detrás y ballestas, pues también estaban muy por delante. Y es aquí donde entra Porsche. Los rusos contratan la asesoría técnica de Porsche para afinar los motores de origen Fiat, modificar la transmisión y retocar las suspensiones. Porque otro avance del Niva era que se trataba de un tracción total permanente, ni más ni menos que como el Range Rover. Pero Porsche ayuda a la marca y eso se nota. El resultado fue óptimo y en 1976 se presenta el Lada Niva y un año después se inicia su comercialización. Digo Lada Niva y digo bien, pues ese era y es el nombre usado para la exportación, porque en el mercado interior el coche se llamaba VAZ 2121. El Niva nace con un tamaño relativamente reducido de 3,6 metros, inicialmente con un motor 1.6 litros de 78 CV, un motor potente para la época y que le permitían moverse por asfalto hasta 130 km/h, una velocidad estimable en ese país y en ese momento. Pero sobre todo era un coche capaz de subir pendientes de un 59 por ciento, de vadear ríos de más de 60 cm y de circular con espesores de nieve cercano al metro… Algo que ningún otro TT ruso, y pocos no rusos, eran capaces de hacer. Lo bien preparado que estaba para el frío y la nieve fue una parte de su éxito, pues tenía una calefacción potente, ruedas de gran diámetro, bloqueo de diferencial e incluso la posibilidad de arrancar con una palanca si la batería no podía con el motor de arranque. De hecho, fue un coche de gran éxito en Canadá, con un clima parecido a la Siberia soviética. A lo largo de estos años ha habido versiones diésel, turbodiésel, descapotables e incluso con 5 puertas. Ha incorporado sistemas de confort, como el aire acondicionado y de seguridad, como el ABS. Ha alcanzado cierto éxito en competición, en raids, venciendo en el Rallye de Los Faraones en 1982 e incluso acabando segundo en el París-Dakar. Ha cambiado de nombre, porque por un tema de patentes en algunos mercados se llama ahora Lada 4x4. Pero el Lada Niva parece que por fin se va a renovar a fondo.
10 coches deportivos baratos para los que nos gusta conducir
Eres de los nuestros: te gusta conducir y disfrutas, y mucho, al volante… pero con unos coches más que con otros. Si además no puedes o no quieres gastarte mucho dinero. ¿Qué puedes hacer? Muy fácil, ver este vídeo. Te ofrecemos algunos consejos y una lista de coches asequibles y perfectos… Cuando hago este vídeo no estoy pensando en alguien que se compra un coche sólo por necesidad, sino también por afición. Y por tanto, personas, como tú o como yo, para las que el coche es importante, que disfrutan conduciendo y, en un momento dado pueden exigir a su coche, pero a cambio lo cuidan bien. Los coches deportivos y baratos son necesariamente usados. Y como os digo siempre, además del precio del coche hay que dejar un margen para una primera revisión, que si es en un coche total o parcialmente de capricho, tiene que ser una buena revisión. Dar cariño a un coche se nota y mucho. Hay vídeos muy buenos y os aseguro que estos cuidados valen la pena y se notan… pero no son los realmente importantes. Dejar los faros como nuevos, el interior brillante, la pintura impecable, el motor como nuevo a la vista… pues mola, está bien. Pero si dejamos un líquido de frenos en mal estado, unos amortiguadores casi muertos, una suspensión fuera de cotas o una correa de distribución a punto de romperse, nos hacemos un flaco favor. Y qué es lo verdaderamente importante. Lo primero una prueba por un profesional y una prueba que nos indique que no hay nada roto, torcido o que requiera sustitución urgente. Seguramente lo habréis hecho ya antes de comprar el coche. ¿Qué viene a continuación? Lo primero aquello que influye en la seguridad: neumáticos, frenos, suspensión y dirección. Después lo que influye en la fiabilidad. Y ya, por último, la estética. Y vamos ya con esos 10 coches que os he buscado, comentado el año, el precio y el motivo por el que están en esta lista. Los he ordenado de más baratos a más caros. 1. Audi TT 1.8 T (1998). Entre 4.000 y 9.000 €. 180 CV. Hablamos de un coche de tracción delantera, motor dos litros 4 cilindros turbo y 180 CV. Pero con un bastidor muy afinado y una estética que en su momento fue rompedora y ahora sigue siendo muy actual. 2. BMW 328i E36 (1994). Entre 4.000 y 8.000 €. 193 CV. Ya sabéis que tengo uno… y que lo estoy restaurando. Bueno, ¡aún no hemos empezado! Pero espero hacerlo en breve. Es un cochazo, rápido, equilibrado, fiable y muy bien acabado. 3. Mazda MX5 NB (1998). Entre 5.000 y 8.000 €. 140 CV Sí piensas en un coche deportivo, divertido, económico y además, descapotable, el MX5 es la primera opción. 4. Renault Clio R.S. 2ª Serie (2000). Entre 5.000 y 8.000 €. 172-182 CV La sombra de las Copas Renault es alargada y por este motivo para muchos el Clio R.S. es el rey de los utilitarios deportivos. Nació con 172 CV y, tras el restyling, subió a 182. 5. BMW 318iS E30 (1989). Entre 6.000 y 8.000 €. 136 CV. Este coche en su momento me cautivo, a pesar de que su potencia no era excesiva. ¿El motivo? Era el primer BMW no M con culata de 4 válvulas por cilindro, por supuesto propulsión posterior y motor 1.8 de solo 4 cilindros. 6. Mazda RX-8 (2002). Entre 8.000 y 12.500 €. 231 CV Es un coche capaz de transmitir sensaciones únicas, exigente con su conductor, pues su motor rotativo no tiene muchos bajos. En contra de lo que se dicen su motor es fiable, pero si se rompe es caro de reparara. Por eso es un coche único y a la vez relativamente barato. 7. Porsche 944 (1982). Entre 10.000 y 12.000 €. 163 CV. Os propongo la versión básica con un motor de 4 cilindros 2,5 litros y 163 CV. EL Turbo mola más, pero vas a tener que pagas por esos casi 100 CV extras cerca de 10.000 €. Del mítico, exclusivo y escaso Turbo Cup, nos olvidamos. 8. Mitsubishi 3000 GT (1991). Entre 12.000 y 18.000 €. 285 CV. Este 3000 GT es el ejemplo perfecto de deportivo japonés de los 80 y 90, de estética impactante y mucha tecnología: motor 3.0 V6 twin-turbo de 285 CV, tracción total permanente, suspensión adaptativa, cuatro ruedas directrices, aerodinámica activa y un sistema de escape controlado electrónicamente. 9. Porsche Boxster 986 (1996). Entre 12.000 y 16.000 €. 204 CV He puesto 204 CV porque me refiero a la versión básica, porque el S llegaba a los 252 CV. Al final de la vida de esta generación llegaron a los 228 y 260 CV. El primer Boxster es un modelo histórico y clave en la marca y la salvo de la ruina (EXPLICAR) 10. Nissan 350 Z (2002). Entre 13.000 y 18.000 €. 280 CV Los que me conocéis sabéis que ese coche iba a estar aquí. ¿Por qué? Porque su relación precio disfrute de conducción es muy buena, lo era cuando era un coche nuevo y los sigue siento ahora. Motor V6 3.5 litros de 280 CV, bastidor equilibrado, buen cambio y suspensiones… y mucho que ganar por poco dinero. Coche del día. Voy a elegir a un coche que los aficionados, muchos, desprecian injustamente, el Porsche 944. Para mi más eficaz y equilibrado que los 911 de la época. Y pude comprobarlo.
Historia Fiat Panda, desde el ’82 hasta hoy.
El Panda nace en 1980. Fiat quería un coche económico de usar y muy barato de fabricar, pero que fuese práctico y atractivo… y Giugaro obra el milagro, diseñando un coche simple, con cristales planos, interior sencillo, pero muy útil y no solo bonito, sino con encanto. En España se vendió como Seat entre los años 80 y 86 y luego con muchos retoques y mejoras y bajo la denominación Marbella, entre el 86 y 6l 88. El primer Fiat Panda tuvo un enorme éxito, incluida su especial interesante versión 4x4 y se fabricó hasta el 2003, cuando llega la segunda generación. Y desde 2012 hasta el momento, tenemos la tercera, que he podido probar recientemente. Fiat renueva su Panda y amplía la familia que ahora incluye 5 niveles de equipamiento. Los niveles Panda y City Life son los adecuados para los cliente con estilo urbano. Para los que buscan una imagen más dinámica y con carácter, está disponible la versión Sport. Y si lo tuyo es viajar cuentas con la versión Cross en los niveles de equipamiento City Cross y Cross. Y lo mejor: Hay un Panda con motor híbrido y etiqueta ECO por 8.990 €
Gandini. ¿El mejor diseñador de coches de todos los tiempos?
El diseño de coches es complicado. En su faceta artística tiene que ser bonito, tiene que representar los valores de la marca y ofrecer una mínima practicidad; pero también tiene que ser viable, porque hay una faceta técnica, hay que fabricarlo en serie y debe dar cabida a muchos elementos mecánicos. No es fácil… no es fácil salvo para algunos magos como Marcello Gandini, quizás, el mejor diseñador de todos los tiempos. Me encantaría que este video os gustase y tuviese éxito. ¿Por qué? Primero, porque sería la prueba de que los garajistas son, somos, personas con cultura, cultura en general y del automóvil, personas, que apreciamos el arte en movimiento. Segundo, porque me apasiona el diseño aplicado al automóvil, como unas determinadas formas pueden hacerte sentir unas cosas u otras: dinamismo, rotundidad, simpatía, fuerza… es, en mi opinión, una de las cosas que distingue al automóvil de otras maquinas al servicio del hombre. Y tercero y muy importante: hablamos de diseño industrial. No vale con coger una hoja de papel y dibujar un coche bonito. El diseñador de coches tiene más límites, porque en ese bonito diseño tiene que caber el motor y todos los elementos mecánicos. Y vamos ya con Marcello Gandini, que nace el 26 de agosto de 1938 en Turín, hijo de un director de orquesta y apasionado del automóvil. Os voy a hablar de Historia del Arte, con mayúsculas. El renacimiento italiano fue un milagro, porque coincidieron artistas de la talla de Leonardo Da Vinci, Michelangelo Buonarroti, Rafael Sanzio, Sandro Boticelli, Tiziano y muchos más. Pero es que en los años ’60, ’70 y primeros ’80 paso lo mismo, pero con diseñadores de coches. Seguro que todos estos nombres os suenan: Giovanni Bertone, Leonardo Fioravanti (diseñador del F40), Pietro Frua, Marcello Gandini, Giacinto Ghia, Giorgetto Giugaro, Giovanni Michelotti, Pininfarina y Ugo Zagato entre otros muchos… Era la era dorada de los estudios de diseño automovilístico, muchos de ellos, sin duda los más famosos, ubicados en Italia. Uno de esos estudios, líder en ese momento, era el Gruppo Bertone. Así que Gandini, nada más acabar sus estudios en 1963, se fue a pedir trabajo a Nuccio Bertone, hijo del fundador, Giovanni Bertone. Ya sabéis que los “piques” entre artistas son famosos… eso pasaba antes y ahora. Y en la vida de Marcello Gandini se cruza otro grande, nada menos que Giorgetto Giugaro… Giugaro era el jefe de diseño en Carrozzeria Bertone y, sencillamente, veto al novato. Si Giugaro no dejó entrar a Gandini en su “corral”… Es que algo vería en el novato, un peligro. Lo que pasa es que en 1965 Giugaro fue fichado nada más y nada menos que por Ghia y según salía por una puerta, Gandini entraba por la otra. Gandini trabajó en Bertone hasta 1980 cuando se instalo por su cuenta y en mi opinión fueron sus mejores años. Vamos a repasar alguno de los modelos que diseñó este “grande”… sólo he escogido 10, pero os aconsejo una cosa: Coged un pañuelo o una servilleta porque se os va a caer la baba… 1. Iso Grifo (1963-1974) Uno de los primeros trabajos de Marcello en el que se ve que “apuntaba maneras”. 2. Lamborghini Miura (1966-1972) Un tío que con 28 y recién entrado a trabajar en un estudio de diseño va y hace este coche, es casi un Dios. 3. Alfa Romeo Montreal (1970-1977) Llamado así porque el primer prototipo de presento en la Expo de Montreal. Un coche no muy conocido… 4. Lancia Stratos Zero (1970) En este coche solo hay una fecha, porque es un prototipo. No quería poner prototipos en esta lista, pero este no podía faltar porque muchas veces ha sido considerado el prototipo más bonito de todos los tiempos. 5. BMW Serie 5 E12 (1972-1981) Creo que a BMW le hubiese ido mejor, aún mejor, si hubiese seguido frecuentando los estudios de diseño. 6. Lancia Stratos Stradale (1973-1978) Primera reflexión: Cómo una marca que hacía estos coches ha podido desaparecer. Lo contamos en un vídeo. 7. Lamborghini Countach (1974-1990) La brillantes de este coche es como un diseñador que dibuja un Miura, le piden un cambio radical y diseña un coche que desde el punto de vista estilístico está en la antípodas del Miura y a la vez es casi igualmente bello y espectacular. Algo así solo lo puede hacer un genio. 8. Citroën BX (1982-1993) En mi opinión donde de verdad se aprecia el valor de un buen diseño no es en los súper deportivos sino en los coches más populares. 9. Renault Supercinco (1984-1996) Para muchos, entre los que se encuentra Giugaro, la obra cumbre de Gandini. 10. Bugatti EB 110 (1991-1995) A Romano Artoli, archi-súper-pastoso-millonario, apasionado a los súper deportivos y sobre todo a Bugatti y como quería la mejor de lo mejor, para el diseño del EB110 recurrió a Gandini. Coche del día. Maserati Shamal (1990-1996), sucesor del Biturbo y que podríamos decir que es una explicación de como tunear con estilo. Porque el Shamal es un Biturbo tuneado, pero me parece espectacular…
¿Qué cubren las diferentes garantías de los coches?
¿Sabías que cualquier coche que compres tiene garantía? Da igual que sea nuevo o usado, que lo compres a un profesional o a un particular, todos tienen una garantía. Pero ¿sabes qué cubre esa garantía? ¿Sabes qué cubren las garantías opcionales? ¿Sabes qué dice la letra pequeña? Pues, te digo una cosa: Te interesa saberlo. Lo primero que tienes que saber es que bajo el paraguas de esta palabra, “GARANTIA” se meten muchas cosas diferentes. Hay garantías legales y comerciales, garantías contra defectos de fabricación o contra vicios ocultos y un sinfín de garantías que cubren el óxido, el mantenimiento y muchas otras cosas, así que vamos a poner orden con todo esto. Para comenzar vamos a distinguir entre coches nuevos y usados. Obviamente los nuevos sólo se pueden comprar a profesionales, porque aunque tú como particular compres un coche y lo vendas sin haber recorrido un solo kilómetro, a efectos legales, ese coche tiene la consideración de usado. Garantía en coche usados: Particulares. Vamos a comenzar por los usados, que puedes comprar a un profesional o a un particular, en ambos casos con garantías, pero muy diferentes una de otras. ¿Por qué? Porque si compras un coche usado a un particular la ley en toda Europa y en casi todos los países te ampara de lo que legalmente se denomina “vicios ocultos”. Una garantía que es España es de 6 meses. Garantía coches usados: Profesionales Si compras un coche usado a un profesional normalmente la garantía es de un año, aunque puede ser de más. ¡Ojo! No hay que confundir la garantía que te da el vendedor del coche que la que te dar la marca. Me explico: Imagínate que compras un coche usado que tiene solo seis meses desde la fecha de matriculación. SI el fabricante ofrece una garantía de un año, hasta que el coche cumpla ese año tienes la garantía como coche nuevo que ofrece el fabricante, una garantía contra defectos de fabricación. Pero el vendedor te tiene que dar una garantía de un año desde el momento de la compra, una garantía que en este caso no es contra defectos de fabricación, sino contra vicios ocultos. Coches nuevos: Garantía legal. Y vamos ya con los coches nuevos, en los que hay que distinguir entre la garantía legal y las garantías comerciales. Por ley en España, en toda Europa y en gran parte del Mundo los coches nuevos tienen una garantía mínima de un año generalmente sin límite de kilómetros contra defectos de fabricación. Es decir, todos los gastos y averías que puedan achacarse a un mal uso, al desgaste o a un mantenimiento inadecuado, está excluidos. Generalmente todos los problemas con las garantías vienen porque mientras tengas garantía hay que acudir siempre a un taller o concesionario oficial y te doy tres argumentos a favor del taller oficial: 1. Conocen bien el coche. 2. Sabes lo que te va a costar. 3. Revaloriza el coche. Coche nuevos: Garantías comerciales. Como veis al hablar de garantías comerciales lo hacemos en plural, porque las hay de muchos tipos, entre ellas y muy frecuente es la garantía contra la corrosión, en muchos coches y en muchos casos de hasta 7 años. Opero hay la modalidad de “extensión de garantía” que se paga, pero que puede ser muy interesante. Como veis no es tan difícil, pero queda clara una cosa: La mejor garantía es hacer una buena compra, sobre todo en el caso de los coches usados. Coche del día. Hablando de garantías, me he acordado de los coches eléctricos que, por supuesto, también ofrecen garantía, no solo en la parte mecánica, como sobre la parte eléctrica y sobre las propias baterías. Cuando grabo este vídeo vengo justamente de probar un coche eléctrico, el VW ID.4, una especie de SUV cien por cien eléctrico.
Los 10 coches, de calle, más difíciles de conducir
Seguro que más de uno habrá oído hablar de “El coche de las viudas”. En España esta denominación la inauguró el Renault Dauphine, pero luego su ha usado en muchos otros coches. Y es que ha habido coches que, realmente, no eran fáciles de conducir... Hoy os traemos 10 de estos coches. Los primeros automóviles eran verdaderamente difíciles de conducir, requerían de profesionales, los llamados en francés Chauffuer, que ha dado lugar a la palabra chófer en castellano. Además estos profesionales no solo conducían, sino que se hacían cargo del mantenimiento básico del coche, que era muy meticuloso. Os voy a contar una anécdota sobre Bugatti, lo que recomendaba la marca antes de arrancar Tras la segunda guerra mundial los coches se popularizan, se estandarizan los elementos de conducción, por ejemplo, la posición de los pedales, y las marcas se esfuerzan en que sean fáciles y cómodos de llevar. Y, con más o menos acierto, lo consiguen, aunque siempre ha habido coches que exigen más a su conductor o que, incluso pueden llegar a ser peligrosos. Hoy la electrónica permite que coche de solo propulsión posterior y muchos caballos sean seguros… pero hoy nos vamos a centrar en coches de post guerra, fabricados en serie y de la era pre-electrónica. Os he traído una muestra de estos coches… no están todos los que son, ¡pero son todos los que están! 1. BMW 323i E21 (1979) ¿Cuál era el pecado de este coche? Dos obvios: ser propulsión posterior y no tener ningún control de tracción, que en 1979 ni se conocía ni se imaginaba. 2. Citroën 2 CV (1948) El caso del 2 CV era completamente distinto. Tenía estabilidad de sobra para sus prestaciones, que eran muy, pero que muy escasas. El primer modelo llevaba un motor de 375 cm3 que daba 9 CV. 3. Chevrolet Corvair (1959) Este coche fue protagonista de un libro titulado “Inseguro a Cualquier Velocidad”. Tenía el motor colgado por detrás del eje trasero, como otros muchos coches de está lista… algo que no es casual. 4. Dodge Viper RT/10 (1992) En esta selección he tratado huir de superdeportivos… pero no me he resistido a la tentación de incluir al Viper. ¿Por qué? Porque a diferencia de otros deportivos americanos, el Grupo Chrysler quiso llegar al público europeo pensando que su modelo era avanzado técnicamente y muy refinado… 5. Porsche 911 (1963) Otro coche potente y con motor atrás, sinónimo de coche complicado de conducir. Curiosamente esta dificultad en su conducción fue básica para convertirlo en mito, sobre todo en los USA. 6. Reliant Robin (1979) He metido este coche aunque legalmente, en su país, se le considerase una moto. Fue muy popular en el Reino Unido, por su precio y su favorable fiscalidad. Pero volcar era muy fácil, tanto que Reliant reforzó las esquinas de su carrocería. 7. Renault Dauphine (1956) Según los mercados y las versiones este coche se llamo Dauphine, Ondine o Gordini. Fue el coche que acuño el termino de “el coche de las viudas” fue este, en España denominado Dauphine. 8. Tatra 87 (1936) Tenía un V8 refrigerado por aire detrás y la misma suspensión oscilante que muchos coches de esta lista, con el inconveniente de que este coche corría mucho, más de 160 km/H. 9. Trabant 601 (1963) Este coche es un muestra de cómo un coche con tracción delantera también puede ser peligroso. 10. Volkswagen Beetle (1938) Otro diseño de preguerra que tuvo una larga vida en la post guerra, en Europa sus diferentes evoluciones hasta 1978 en México nada menos que hasta 2003. Coche del día. Triumph Dolomite Sprint, el primer coche moderno de gran serie con cuatro válvulas por cilindro presentado en 1973.
SUV, eléctrico... ¡y me gusta!: VW ID4
Acabo de probar un coche eléctrico, el VW ID.4, una especie de SUV cien por cien eléctrico. ¿Por qué digo “una especie de SUV”? Os lo explico con un ejemplo. Tengo un amigo muy aficionado a las motos con cierta manía a las bicis y siempre dice: “los fabricantes de bicis primero pusieron suspensiones, luego frenos de disco, luego motor eléctrico… cualquier día quitan los pedales, ponen un acelerador y habrán inventado la moto”. Pienso lo mismo: los fabricantes de coches que hacen modelos SUV a base de hacerlos mas bajitos, con menos altura al suelo y con líneas más afiladas, van a acabar por inventar los break. Por cierto, los break, SW familiares o como los queráis llamar, uno de los tipos de carrocerías que más me gustan. Y este VW con más de 4 metros y medio de largo, casi 1,90 m de ancho y una altura de 1,60 para mi es más familiar que SUV. Y cuenta con 204 CV y más de 500 km de autonomía. Por muchos motivos es un coche que me ha gustado mucho y me ha hecho reflexionar sobre los eléctricos.
Cuándo y Cómo Frenar con el Pie Izquierdo
¿Usar el pie izquierdo en el freno? ¿Para qué? ¿Qué necesidad hay? ¡Si acelero no quiero frenar! Pues, ya te adelanto en que hay casos y circunstancias, sobre todo en competición, en que usar el pie izquierdo en el freno es muy recomendable. Te vamos a explicar cómo y cuándo. Pero ya de entrada os advierto algo: Éste en un vídeo para "gourmets" de la conducción. Sois unos cuantos “gourmets” los que me habéis pedido este vídeo y confieso que estos vídeos de conducción, podríamos decir que “avanzada”, me encantan. Aunque ya os adelanto que en este vídeo se mezclan curiosidades, cosas útiles y un poco de historia. Se puede usar esta técnica para conseguir cinco objetivos: 1. Compensar el tiempo de respuesta del turbo. Os voy a contar lo que pasó con los primeros turbo, sobre todo en Porsche y en circuito, cuando se comenzó a experimentar con los turbo en los Porsche 908 y derivados. ¿Y qué pasaba? Que los ingenieros estaban encantados, metían los coches en banco y ganaban un 40, 50 ó 70 por ciento de potencia. Pero los pilotos estaban desesperados, pues llegaban a las curvas, sobre todo las lentas, y a la salida aceleraban… y no pasaba nada… No pasaba nada, nada, nada… ¡y de pronto llegaban los caballos en tropel! Eran coche difíciles de conducir, casi ingobernables. Pero como digo los pilotos son artistas y como tales, genios. ¿Y qué se les ocurrió? Muy sencillo, frenar con el pie izquierdo mientras que con el derecho aceleraban mucho antes de lo normal. 2. Hacer girar al coche. ¿Hacer girar el coche? Mucho os preguntaréis que tiene que ver frenar con el pie izquierdo con que el coche gire… y la respuesta es… ¡MUCHO! Esta técnica la comenzaron a usar los pilotos nórdicos, sobre todo en los Saab de tracción delantera. Se encontraban con un problema: Sobre hielo y tierra los coches subviraban mucho, se iban de morro y costaba meterlos en las curvas. Y lo solucionaban de dos maneras, una que conoceréis muchos y que yo uso a menudo en mi Panda: ¡Tirón del freno de mano! Y otra manera, más rápida y profesional, frenar con el pie izquierdo sin dejar de acelerar. Os recuerdo que en los coches de competición y especialmente en lo de rallye, hay un repartidor de frenada. Si pones mucho freno atrás, con presionar poco bloqueas las ruedas traseras mientras que las delanteras, como estás acelerando, no se bloquean. 3. “Cargar el freno”… y de paso, despistar. Seguimos con las carreras y voy a comenzar este apartado con una anécdota. ¿Te imaginas llegar a final de recta, pisar el freno y llegar hasta el piso sin que el coche disminuya la velocidad? Además de esto, se da otra circunstancia: Cuando corres en turismos muchos pilotos que van detrás de ti usan tus luces traseras de pare como una referencia, lo cual te perjudica. ¿Sabes cómo solucionar ambas cosas a la vez? Sencillo: en plena recta y cuando te aproximas a la frenada das varios toques suaves al freno con el pie izquierdo. Esto no te resta velocidad, pero sirve para dos cosas: Comprobar que el freno “está ahí” y despistar al piloto que te sigue. Y Despistarlo mucho… Os aseguro que es un buen truco de piloto. 4. Disminuir la velocidad, sin cabeceo. Este es un truco que sirve en competición, pero también en la calle. Imagínate que llegas a una curva rápida a más velocidad de la que te gustaría. Lo normal es hacer lo que se llama en el argot, un “quitamiedos” es decir, ahuecar el pie del acelerador y volver a acelerar. Esto tiene dos inconvenientes: Uno, pierdes tiempo no solo por lo que dejas de acelerar, sino porque cuando aceleras no es inmediato; y segundo y más importante, el coche cabecea, carga peso delante cuando ahuecas y detrás cuando aceleras. Esto puedes usarlo a tu favor, pero normalmente te perjudica. Lo opción en este caso es pisar suavemente el freno con el pie izquierdo: disminuyes la velocidad sin cabeceo. 5. Simplificar la conducción. No, no se me olvida: Frenar con el pie izquierdo es lo habitual en los F1, en muchos coches de competición y en los karts. Y puedes usarla con coches automáticos. Pero tanto en este caso como en todos los anteriores tienes que tener sensibilidad en el pie izquierdo, de lo contrario, acostumbrado al embrague, darás verdaderos pisotones y por tanto, frenazos. Conclusión. Como os decía, este es un vídeo para "gourmets" y entendidos. Mi consejo es que practiquéis y tengas sensibilidad para frenar con el píe izquierdo. Los karts en esto y en muchas cosas son una magnifica escuela. Y luego, con esa sensibilidad, podrás hacer más cosas, aunque ya te aviso que emular a Walter Röhl no es fácil. Coche del día. No tengo duda sobre el coche del día: el Saab 96 y si es con Stig Blomqvist al volante mejor.
Datsun Z: El deportivo que acabó con los ingleses
Hoy vamos a arrancar anunciando algo que va a ser una buena costumbre: una vez al mes os ofreceremos el vídeo mensual de CEROaCIEN, un vídeo con temas de la revista. Además, por ser garajista tienes un descuento al comprar o suscribirte a la revista “CEROaCIEN”, entra en este link: https://www.ceroacien.es E introduce el código de descuento GH10. Muy importante, esta revista ¡No se vende en kioscos! En los años ’60 parecía que solo los europeos sabían hacer coches deportivos. En los USA el mercado de coches deportivos estaba en alza, pero la oferta se limitaba a algunos modelos americanos y, sobre todo, ingleses, que dominaban el mercado. Y entonces llegó un coche que lo cambió todo, que prácticamente barrió a la competencia: El Datsun Z. ¿Datsun o Nissan? Eso también te lo contaremos. Y vale la pena esta historia, porque como os decía el Z fue un coche que cambió muchas cosas. ¿Por qué? Primero, contribuyo al declive de los deportivos ingleses y con ellos, de la industria inglesa. ¿Os parece una exageración? Pues ya os digo que no. Segundo, demostró que los japoneses sabían hacer coches adaptados a otros mercados, porque uno de los méritos del Z fue que se hizo para satisfacer la demanda de deportivos en Estados Unidos teniendo en cuenta sus gustos e, incluso, su talla. Tercero, demostró que deportividad y fiabilidad no son incompatibles, pues una de las cualidades que siempre ha tenido el Z ha sido esa, la de ser un coche prestacional, pero extremadamente fiable. Cuarto, por primera vez un coche japonés, muy deportivo, competía en diseño y capacidad de seducción con los modelos europeos y americanos. Los japoneses sabían diseñar coches… aunque la paternidad del diseño del Z fue discutida hasta mediados de los años ’80. También lo contaremos. Y quinto, muy importante, ofreció un deportivo bonito, con buenas prestaciones, fiable y muy al gusto americano y… por un precio muy ventajoso. Os voy a dar una referencia: En 1970 un Porsche 911 con su motor de 2,2 litros y 125 CV era un modelo completamente equiparable al 240 Z que ofrecía 151 CV con mediciones SAE, o sea unos 135 CV de verdad; desde luego la marca Porsche era un todo en referente, tanto o más que ahora, mientras que la marca Datsun se asociaba a coches pequeños y utilitarios. Pero es que el Z costaba menos de la mitad. En Nissan tenían clara una cosa: Su objetivo era el mercado americano y querían un coche que gustase a ese público. Habían contratado al diseñador alemán Albrechtn Von Goertz, quien había trabajado en Studebakers nada menos que con Raymond Loewy, probablemente el más famoso diseñador americano. Goertz presentó varios diseños y prototipos, insistió en temas como la habitabilidad talla USA, ya que los japoneses eran y creo que siguen siendo mucho más pequeños y en temas como ofrecer un buen maletero, accesible y con capacidad para un par de juegos de palos de golf… todo muy yanqui. Pero al final, el responsable del diseño del Z fue el japonés Yoshihico Matsuo y su equipo, quienes, sin lugar a dudas, se inspiraron en el diseño de Goertz. Tanto es así que durante años y años Goertz reclamó la paternidad del Z, algo que de algún modo consiguió cuando recibió una carta de Nissan reconociendo que su trabajo “influyo” en el diseño del Z… vamos, como niños. Pero el Z no solo era una cara bonita. Motor y bastidor ofrecían soluciones muy interesantes. El motor era “un seis cilindros” en línea con árbol de levas en culata, que nació como dos litros, entre otras cosas por temas fiscales, pero luego fue subiendo de cilindrada hasta casi los 3 litros. En cuando al bastidor, por supuesto monocasco, contaba con un subchasis trasero y suspensión independiente. Por fin, en diciembre de 1969 se pone a la venta el Datsun 240 Z o el Fairlady Z, según los mercados y tiene un éxito instantáneo. Pero no sólo en los USA, sino que también en Europa y en Japón, el coche se vende muy bien y recibe criticas muy favorables. En 1974 el 240Z se convierte en 260 Z. Este cambio no se limita al motor de 2.6 litros, sino que incluye los paragolpes reforzados imprescindibles en los USA, catalizador y llega la versión 2+2 con distancia entre ejes alargada en 30 cm. No mucho mas tarde aparece la versión 280Z, ya con inyección de combustible. El éxito del Z fue apoteósico. En sus primeros cuatro años de vida Nissan vendió más de 250.000 unidades, una de cada cinco en Estados Unidos. Borró del mapa a los obsoletos deportivos ingleses, compitió sin complejos con el Jaguar E y el Porsche 911 que le duplicaban en precio. La segunda generación, el 280ZX, se lanza en 1978 ya solo como versión 2+2. Gana en practicidad, lujo y confort, pero pierde en deportividad y, en mi opinión, no es tan puro ni tan bonito. Pero la filosofía Z continuó con el impresionante Nissan 300ZX de 1983 y luego con los 350Z y al actual 370Z herederos directos de la filosofía de este mítico modelo.
¿Por que los coches modernos son tan feos?
Si alguno piensa que este título es un clickbait… bueno, le invito que vea las 10 razones por las cuales los coches actuales son tan feos. A lo mejor feo no es el adjetivo más acertado, pero que los coches modernos han perdido capacidad de seducción es un hecho. Un hecho que demuestra la proliferación de coches inspirados en modelos antiguos y el fenómeno de los “nuevos” clásicos… Si me preguntáis “¿qué es eso de los “nuevos” o “falsos” clásicos?” os refresco la memoria. Ya hemos hecho un vídeo sobre estos modelos, tales como un Jaguar E-Type Zero o el DeLorean eléctrico, coches clásicos modernizados para su uso y homologación actual. Los “Reborn” o renacidos son coches estéticamente muy fieles al original, pero que mecánicamente nada tienen que ver, y empiezan a ser legión. Tampoco debemos olvidar que hay coches como por ejemplo el 911 que, en realidad, nunca ha querido despegarse en exceso del original. Exactamente el mismo caso del Golf. Si pones juntos el primer 991 y el actual, el primer Golf y el actual, son muy diferentes… pero en el fondo, lo modernos no quieren perder la esencia y los rasgos distintivos del original. Hay miedo a innovar en lo estético… tanto, que incluso la saga Boxster-Cayman-718 estilísticamente está muy próxima a los Porsche 911 clásicos. Y cuando Porsche ha tratado de innovar, como son el 928 o con la saga 924-944-968, o ha fracasado o ha tenido un éxito relativo. Y para adinerados, hay una tercera vía: Los coches clásicos restaurados y preparados para su uso diario. También hablábamos de ellos en el vídeo de “Falsos clásicos” pero es que hay “pastosos” que para ir al casino o a su club y presumir prefieren un modelo clásico impecable y usable, con su aire acondicionado y su servodirección, que un moderno superdeportivo, sin duda, mucho más “vulgar”. Insisto en una cosa: Este es un fenómeno reciente, porque en los 60, 70 y 80 lo que molaba, en general, era justo lo contrario, coches que eran muy diferentes a los anteriores. Ya que he hablado de alemanes para poner un ejemplo de un tipo, recurro a ellos para poner el ejemplo contrario: Los Opel Kadett o los Ford Escort, cuyas generaciones nada tienen que ver e incluso, sus marcas deciden cambiar de nombres. Odio el refrán que dice “Cualquier tiempo pasado fue mejor”, porque es falso… casi siempre. Pero en términos de diseño no es así. He oído mucho eso de que hoy todos los coches se parecen… y es verdad… pero hay motivos para que así sea. Vamos a analizar las causas por las que los coches modernos han perdido, estéticamente hablando, capacidad de seducción: 1. Temas legales. Os voy a poner un ejemplo: Los faros escamoteables, prohibidos por su peligrosidad en caso de atropello a un peatón. 2. Obsesión por la seguridad. Soy el primero que reconoce que el avance en seguridad pasiva del automóvil ha sido espectacular y es algo que debemos agradecer a todas las marcas. Estos avances han supuesto salvar miles, muchos miles de vida, pero… han tenido sus consecuencias en el diseño. 3. Cada marca, la misma cara. Las mentes pensantes del marketing decidieron hace mucho que todos los coches de la misma marca tenían que tener el mismo frontal… dicho y hecho. 4. Endogamia. Hay coches que por fuera son muy similares… porque por dentro son muy similares. O iguales. Si dos o más coches comparten motor, suspensiones, chasis, dimensiones, estructura de la carrocería, etc… pues que luego sean realmente distintos, no es fácil. 5. Necesidad de cambiar. ¿Invertirías mucho dinero en algo que vas a tener que cambiar en pocos años? Creo que nos hemos “contaminado” del concepto que comparten japoneses y estadounidenses de que los nuevo es mejor. 6. Precio, precio y precio. En contra de lo que mucha gente cree la venta de coches no deja mucho margen… hicimos un vídeo sobre el tema. Producir barato es una obsesión y eso va en contra de buscar ayuda fuera. 7. Miedo al rechazo. Hoy en día se tiene más miedo al rechazo que apego a la innovación, Por decirlo de otro modo: Es difícil pensar que vuelvan a surgir coches como mi querido Fiat Multipla, o los Renault Avantime o Vel Satis. 8. Crisis de los diseñadores. He estado pensando, los cuento o no lo cuento, lo cuento o no lo cuento… y he decidido contarlo. 9. Globalización. Los coches globales siempre han sido feos. No es lo mismo lo que gusta o desagrada en los distintos países de Europa, América u Oriente… y tratando de no causar rechazo, al final salen coches muy impersonales… y hoy, casi todos los coches, son globales. 10. Sentir los colores. Hace años en el primer mundo entrabas a trabajar en una empresa y sabías que, si no robabas o matabas a alguien, te jubilarías en esa empresa. Hoy día trabajas en una empresa y en pocos años, puedes estar trabajando en la competencia. Coche del día… Voy a elegir como coche del día a un coche realmente seductor y que tiene mucho mérito, el Fiat 500 o mejor en italiano, Cinquecento…