Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
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Coches con rarezas técnicas
Ya lo sabéis, en Garaje Hermético… ¡nos gustan las rarezas! Sobre todo, cuando hablamos de técnica. Y Hemos seleccionado 10 coches raros que seguro os van a sorprender, si no todos, casi todos… Siempre alabo y admiro el ingenio de los ingenieros. Me gusta mucho el diseño, pero me atraen más las rarezas cuando son mecánicas que cuando son puros ejercicio de diseño… aunque ambas cosas son compatibles. He escogido 10 rarezas, aunque teníamos más. He tratado en centrarme en coches que se han vendido, poco o mucho, aunque hay excepciones, porque por algunos de los modelos que aparecen en este vídeo, siento verdadera debilidad... 1. Alfa Romeo P3 (1932). Doble eje de transmisión. Vittorio Jano, nacido en 1891 es, sencillamente, un mito. Lo original de este coche era su transmisión. Tras el motor iba el cambio con la palanca entre las piernas del piloto y tras el cambio estaba el diferencial y desde ahí partían dos árboles de transmisión a dos coronas, una en cada rueda… realmente original. 2. Monaco Trossi (1935). Motor en estrella y tracción delantera. Su inspiración aeronáutica es evidente, con un motor de avión, de dos tiempos, 16 cilindros en estrella y 250 CV en el morro del monoplaza. Y, para hacerlo todavía más raro, con tracción delantera. 3. Isetta (1953). Entrar por delante. Pocos modelos más originales que este. Ermenegildo Preti era profesor de la Universidad Politécnica de Milán y se le ocurrió esta idea: Hacer un coche muy cortito, tanto que no había sitio para poner puertas laterales… así que se entraba por delante, por una única puerta delantera, basculando el volante. 4. Mercedes 300 SL (1954). Inyección directa de gasolina. Alguno me reprocharéis: “¿Rara la inyección directa de gasolina?” Cierto, hoy día que es lo más habitual, no es muy rara, pero os aseguro que en 1954 sí que los era. 5. Citroën 2 CV Sahara (1960). ¡Con dos motores! El ejército francés, en sus colonias africanas, necesitaba un coche todo terreno de tracción total, simple y barato. Y en Citroën decidieron partir de su probado 2CV y poner un motor en el maletero. Así consiguieron un 4x4 sencillo, barato y más francés que el champan. 6. Chrysler Turbine (1964). ¡Se vendieron 55 unidades! Hubo un momento de furor con la carrera espacial y con la aviación que las marcas de coche pensaron que las turbinas de aviación eran el futuro… y se estrellaron… Confieso que este coche, diseñado por Ghia y con turbinas A831 me apasiona… tanto que a lo mejor hago un vídeo monográfico. Con solo 130 CV el coche no corría mucho, gastaba una barbaridad y su motor tenía una temperatura de trabajo cercana a los 1.000 grados… se vendieron 55 que la marca recuperó y destruyó dejando solo 9 para la historia. 7. Cadillac Fleetwood Eldorado (1968). Motor V8 y tracción delantera. A mediados de los años 60 la tracción delantera era una rareza, más en coche “Made in USA”. Cadillac rediseñó desde cero su nuevo Eldorado y en las versiones topes de gama, como la Fleetwood, la tracción delanetera se compaginaba con los enormes V9 de más de 7 litros y más de 300 CV, una pasada. 8. Lamborghini Countach (1975). Eje de transmisión por mitad del cárter. Hasta ese momento, todos los coches con motor central longitudinal llevaban el motor con el embrague hacia atrás, con el conjunto cambio diferencial a continuación. Pero con una distancia entre ejes de solo 2,5 el excelente motor V12 que ya tenían, sencillamente, no cabía. ¿Qué hicieron? Dar la vuelta al motor con el embrague y el cambio hacia el centro del coche y con un árbol de transmisión que atravesaba el cárter para llevar el movimiento al diferencial y al eje trasero. 9. Toyota Previa (1990). Motor central tumbado y propulsión posterior. Toyota quería hacer un o una, como queráis, monovolumen casi Premium y le hizo el encargo a uno de sus mejores diseñadores, Tokuo Fukuichi. Para conseguir la máxima habitabilidad y el mejor comportamiento tuvo una idea: ¿Y si pongo el motor en el centro? 10. Nissan GTR (2007). Doble árbol de transmisión. A primeros de los años 2000, Nissan quería un coche con motor delantero, porque querían superar en habitabilidad al 911, pero a la vez querían un coche con un buen reparto de pesos, lo que equivalía a montar en cambio sobre el eje trasero y al mismo tiempo querían que fuese tracción total... y aquí llegaba el lío. Así que pusieron dos árboles de transmisión. Uno conectaba el motor delantero, a través del embrague, con el cambio situado atrás. Y otro iba desde al cambio al eje delantero… así consiguieron tracción total y buen reparto de pesos. Por cierto, una solución que ya había utilizado, en este caso con motor central, el Ford RS200 en 1984. Conclusión. Muy sencilla: Había más. Me he dejado fuera coches como el Peugeot Turbo 16, con el motor a un lado, el Mini 6R4 con el motor entre las ruedas, prototipos, como el Dymaxion único coche que conozco con motor posterior y tracción delantera o el VW EA266, un supuesto sustituto del Escarabajo, con motor central bajo los asientos traseros.
Sucesores del Citroën DS: CX, XM o C6
Citroën fue un referente entre berlinas de cierto lujo y empaque, lo que ahora llamamos con el anglicismo “Premium”. No, no nos olvidamos del Traction Avant, pero fue realmente el Citroën DS el que consiguió que la marca triunfase en este segmento. El éxito fue tal que convirtió el DS en un mito desde el instante de su presentación… y todos sabemos lo difícil que es suceder a un mito. Cuando conduces un DS, sobre todo si tienes experiencia con clásicos de esos años, a-lu-ci-nas… te preguntas, ¿y este coche tiene casi 70 años? Con el CX vamos más allá: Va mejor que algunas berlinas actuales en cuanto a calidad de rodadura… sin duda no en cuanto a seguridad pasiva y emisiones, pero por confort, prestaciones e incluso seguridad activa, sigue siendo plenamente actual. Y sucede algo parecido, pero en mayor medida, con los XM y C6, coches que casi os digo que son comparables con coches actuales… tendrán cosas peores, pero en otras, como en confort o personalidad, les superan. Os decía que el DS se convirtió en un mito casi desde el mismo instante de su presentación… y no os miento. Se presentación al gran público tuvo lugar el 5 de octubre de 1955… hace 69 años y cuatro días en el momento de grabar este video. Y en 15 minutos se recibieron 743 pedidos en firme. ¿Impresionante? Pues eso no es nada, en el primer día del Salón 12.000 personas pidieron un Citroën DS, 19 aún sin haberlo probado. Los periodistas estaban también entusiasmados, aunque mucho dijeron que ese modelo merecía más motor… algo que, realmente, nunca tuvo, pues siempre equipo un 4 cilindros, evidentemente en esos años, con 8 válvulas y sin turbo. E Uno de esos enamorados del DS fue el mismísimo General Charles de Gaulle, presidente de la Republica. Lo uso porque le encantaba, pero luego un 22 de agosto de 1962, el DS le salvo la vida. Ese día la organización terrorista denominada OAS, que pretendía la independencia de Argelia, disparó nada menos que 140 balas sobre el coche del presidente… El blindaje detuvo esas balas, pero el coche, gracias a su particular suspensión, pudo huir a más de 100 km/h con las 4 ruedas pinchadas esta dejar a sus ocupantes, De Gaulle, su esposa y el chófer, en un lugar seguro, sanos y salvos. Este no es el origen del mito del DS, pero sin duda, los reforzó. El DS nació con un motor de 1.9 litros y unos 84 CV y “murió” con un motor de 2,2 litros y 125 CV, el del DS23 con inyección directa, coche que pude probar no por ser periodista, sino porque un amigo coleccionista me lo dejo toda una semana… ¡que gozada! La calidad de rodadura, el confort, silencio y comportamiento en curva eran y son espectaculares. Por algo de este modelo se llegaron a vender más de un millón y medio de unidades. Pero al comienzo de los años 70, más por el desgaste de tantos años en el mercado que por el empuje de su competencia, el DS necesitaba un sucesor… y un sucesor digno de un mito. Y ese sucesor llegó el 26 de agosto de 1974 y se llamó la “nouvelle DS”, sino CX en referencia a su depurada aerodinámica con un coeficiente de 0,35 excelente en su tiempo. Fue digno heredero del DS… a pesar de mantener uno de sus problemas. ¿Cuál era ese problema? Pues que un coche con semejante bastidor, tan bonito y bien hecho, merecía motores más potentes y refinados. Tampoco llegó a tener un V6, que se lo merecía incluso más que el DS y tenía más espacio en el vano motor, pero al menos tuvo versiones turbo que en el caso del motor de gasolina, de 2.4 litros, alcanzaba 168 CV… Bueno, no está mal, pero hubiese estado mejor un V6 de 3 litros de 200 y 250 CV. Citroën con el DS lanzó un coche muy moderno, adelantado a su tiempo, pero casi “sin quererlo”, pero en el caso del CX no se adelantó tanto a su tiempo, pero en cambio sí quería parecerlo. Esto se notaba en su afinada aerodinámica, su curiosa luneta trasera cóncava, su directísima dirección de apenas 2,5 vueltas de tope a tope o su original instrumentación… todo muy moderno, en algunos casos más efectista que efectivo, pero que colaboraba a la identidad de este modelo. Ya siendo profesional del periodismo he tenido oportunidad de probar muchas variantes del CX y de todas guardo muy buen recuerdo. Pero sobre todo de 2, del familiar con motor turbodiésel de 120 CV y del GTi Turbo, con motor de 2,5 litros, inyección Bosch L-Jetronic, turbocompresor Garret T3 y 168 CV a solo 5.000 rpm. Es posible, o quizás sea cosa mía, que el CX en proporción envejeció más que el DS. O quizás es que la competencia se había espabilado, pero los paragolpes y que los cristales no fuesen enrasados con la carrocería daban al CX un aspecto algo menos moderno de lo que su línea daba a entender. Además las cosas, empresarialmente, habían cambiado mucho, en algunos aspecto para bien y en otros para mal. Para bien, porque en los 70, Citroën estuvo a punto de desaparecer. Para bien, porque la compra de Peugeot, permitió seguir a la marca adelante… aunque con el paso del tiempo perdiese cierta autonomía. El BX fue un balón de oxígeno para la marca que ya se planteó el relevo al CX. Hubo dos propuestas, una del departamento de diseño de PSA, muy influenciado por Peugeot, o lo que es lo mismo, muy conservador, y la propuesta de Bertone, que había presentado Marc Deschamps, a la ordenes de Gandini. Por suerte para Citroën, para los aficionados y para la historia, venció la propuesta de Bertone… ¡¡¡Bien!!! Y es que el XM no es un coche bonito… ¡es un coche precioso! Era un coche muy moderno, no solo por sus soluciones mecánicas, sino incluso por sus procesos de fabricación que incluían el galvanizado total de la carrocería. Contaba con suspensión hidroneumática de gestión electrónica, la llamada Hidractiva y, ¡por fin! con un motor V6 que en su versión gasolina de 3 litros y 24 válvulas ofrecía 200 CV… ¡ya era hora! Llegó el V6, aunque como decíamos al principio, no era un “buen” V6, era el famoso PRV a 90 grados… contamos la historia en el vídeo titulado “Historias que las marcas esconden”. De este modelo se vendieron cerca de 350.000 unidades. C6: ¿Y si hubiese sido alemán? En este coche voy a comenzar al revés, por su producción. Fijaos: El DS se fabricó durante 20 años y se vendieron más de un millón y medio de unidades. El CX se fabricó durante 17 años y se vendieron un millón de unidades. El XM tuvo una vida activa de 11 años y se vendieron unas 350.000 unidades. Y del C6, fabricado entre 2005 y 2012, o sea, 7 años, se vendieron solo… (silencio “trágico”) … 23.284 ejemplares… Y era un coche extraordinario, con la suspensión Hidractiva III, con motores V6 gasolina y Diésel de hasta 241 CV, con una calidad extraordinaria y una línea. Inspirada en el CX más que en el DS, espectacular… Pero en esos tiempos, el comprador que quería un coche Premium lo quería de una marca Premium, especialmente alemana… si el C6 lo hubiese construido BMW… ¡lo hubiesen despachado!
Colapinto: La Fórmula 1 habla español
4 de 20… o lo que es lo mismo, un 20 por ciento de la parrilla de la F1 habla español… no está mal. A Fernando Alonso, “checo” Pérez y Carlos Sainz se les une ahora Franco Colapinto, un argentino que es un auténtico fenómeno en la pista… y fuera de ella, también. En España hay, digamos, “cierta” afición a la F1, sobre todo con la llegada de los títulos de Fernando Alonso. Y es que a los españoles nos gustan los deportes sobre todo cuando uno de los nuestros gana. Pero a diferencia de España en México, Argentina y en general en toda mi querida América que va desde los USA de Norteamérica para abajo, se vive el automóvil de otra manera: Allí hay verdadera pasión por el automóvil y por la F1... No han tenido excelentes pilotos… no… han tenido EXCEPCIONALES pilotos… El último en llegar ha sido Franco Colapinto, un chaval de 21 años que ha sorprendido por su desparpajo, como os decía, dentro y fuera de la pista… lo veremos en detalle… Creo que en pocos países se vive la pasión por las carreras en general y por la F1 en particular como Argentina. Quizás tenga que ver con que el para mí, con permiso de Senna, es el mejor piloto de la historia de la F1 haya sido argentino, el gran Juan Manuel Fangio. O quizás porque ha habido, aunque no lo sepáis, casi 30 argentinos que han probado suerte en la F1. O quizás, simplemente por su carácter. Sea como fuera la llegada de Franco Colapinto ha vuelto a poner a los argentinos en el mapa de la F1… ¡y de qué manera! Hacia 23 años que no había un piloto argentino en la F1 y ¡42 años!, sí, nada menos que 42 que un argentino no puntuaba en un GP de F1, desde que lo hiciese el “Lole” Reutemann en el GP de Sudáfrica de 1982. Escribo este guion el 11 de octubre de 2024… no sé qué hará nuestro protagonista en lo que queda de la temporada 2024, pero, haga lo que haga, creo que el fenómeno Colapinto es una realidad. Es joven, guapo, auténtico, divertido, un poco “sobrao” … y, sobre todo, tremendamente eficaz cuando se pone al volante de un F1. Me sorprende es que el palmarés de Franco no está nada mal… pero desde luego no es el típico piloto tipo Senna, tipo Prost y como el de Pedro de la Rosa, que llegan a la F1 después de arrasar en todos los campeonatos en los que han participado… No, Franco Colapinto no lo he hecho mal, pero desde luego no ha arrasado. Sí ganó el Campeonato de España de F4 en 2019, pero en los campeonatos Toyota Racing Series y Eurocopa de Fórmula Renault en 2020, fue tercero. Por fin llegó al Campeonato de Fórmula 3 de la FIA y en 2023 terminó quinto en el Campeonato, que fue ganado por el brasileño Gabriel Bortoleto. No era una campeonato, pero en Argentina ya estaban ansiosos porque su piloto diese el salto a la F2, la antesala de la F1… Pero las carreras, cuestan mucho dinero. En una entrevista dijo: “es muy difícil seguir en Europa sin presupuesto y apoyo” y que estaba “luchando para tener presupuesto” y poder dar el salto a la Fórmula 2. En ese momento el apoyo de dos famosos argentinos fue clave. Uno fue el ingeniero, empresario y emprendedor Martin Bigoya fundador de Globant, una de las empresas argentinas de mayor proyección. El otro fue Gonzalo Julián Conde más conocido por Bizarrap es uno de los productores discográficos, compositores y “DJ” más famoso de Argentina y entre los más conocidos del mundo. Ayudó a Colapinto no solo poniendo su propio dinero, sino usando su influencia para atraer otros apoyos, como el citado de Globant y de YPF. Y vio que Franco Colapinto era bueno en RR.SS. y daba bien a cámara. Además como decía es guapo y con desparpajo. E inició una campaña para conseguir la financiación necesaria para dar el salto a la F2 bajo el hashtag #FranColapintoaF2. Y por fin Franco llegó en 2024 a la F2… por poco tiempo… hizo unas cuantas carreras, consiguió tres podios, uno de ellos una victoria en un sprint y cuando iba en sexta posición fue llamado por el equipo Williams para sustituir a Logan Sargeant. ¡Menudo enfado se agarró Ralf Schumacher! No entendía que Williams eligiese a un novato, casi novato incluso en la F2, como era y es Franco Colapinto, en vez de a su sobrino, Mick Schumacher. En F1 tu mayor rival es…tu compañero de equipo. Con tu compañero de equipo no puedes argumentar que “tiene mejor coche” … porque tiene el mismo. O debería. El compañero de Colapinto es el tailandés Alex Albon un piloto con mucha experiencia, lleva disputados en el momento de escribir este guion 100 GG.PP. y ha conseguido dos podios… desde luego no va a ser el sucesor de Schumacher o Hamilton, pero “manco” no es. Y Colapinto desde el primer momento ha estado muy cerca de él y en muchas ocasiones, le ha superado. Veremos lo que hace en lo que queda de 2024, porque a día de hoy para 2025 le quita el asiento otro “hispano-parlante”: Carlos Sainz. Vamos a hablar de Colapinto cuando se baja del coche. En una entrevista en “El Hormiguero”, un programa de gran audiencia es España, Franco dio la nota. La entrevista fue especialmente entretenida, pero particularmente me pasó como con algunos dulces, que el primer bocado te encanta pero al cuarto ya estás empachado. Y eso me paso con Franco. Le dijo al presentador que no tenía ni “pu** idea” de F1 ni de conducir, que los nombres de las hormigas “Trancas y Barrancas” eran “unos nombres de mierda” y al especialista en trucos técnicos no le hizo caso de ninguno de sus consejos, ni se puso gafas ni protecciones. A mí comenzó pareciéndome un tío con mucho desparpajo para, según pasaban los minutos, convertirse en un “sobrao”. Pensé “es que tiene 21 años” … mi hijo a esa edad era también un poco “sobrao”, lo sigue siendo, y no corre en F1. También pensé: “Bueno, es argentino” … tengo mucho cariño a los argentinos, pero hay algunos un poco “sobraos” ... pero mi hijo es así y no es argentino. Al final me di cuenta: Es que un piloto de F1, sobre todo joven y ambicioso, debe ser así. Siempre lo he dicho, los mejores pilotos de la F1 eran grandes maestros, pero no un dechado de modestia, educación y buen trato… Ya sabéis que hay entre los más grandes, una excepción, Fangio... pero eran otros tiempos. Franco cuando le dijeron que había mucha gente sorprendida de que superaba a Albon él dijo: “Yo lo esperaba no estoy sorprendido”. ¡Me encanta que tengamos un argentino en la F1! Y Creo que Franco puede dar a todos los aficionados, y más a los argentinos, muchas alegrías. Tengo curiosidad por ver que pasa el año que viene, en el que en teoría regresa a la F2… ¿no os parece una pena? Ya que hemos dedicado al video a un argentino, sigamos en esta línea: ¿Qué os parece como coche del día el Pagani Utopía? Horacio Pagani es un argentino que ha creado su propia marca de super deportivos y su último modelo, sucesor de los Zonda y Huayra es el Utopía, un modelo con su carrocería y chasis casi enteramente realizado en fibra de carbono, con motor Mercedes Benz V12 biturbo de 6 litros y 863 CV para un peso de 1.280 kilos.
AMR Cap. 74: Caballos, caballos y más caballos.
El Porsche 911 Turbo se renueva y llega a los 320 CV, Lamborghini lanza su Diablo con 492 CV, Lotus hace una versión especial del Omega, con 382 CV… En total llevamos casi 1.200 CV. A finales de los ’90 aparecieron muchos coches potentes… Pero pasaron más cosas. Os contamos todas. Entre otras, el mejor viaje de mi vida. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
¿Son los coches todo terreno japoneses los mejores?
Si preguntas a cualquier aficionado por los mejores TT de la historia la mayoría, te van a responder que el Jeep o el Land Rover Defender. Si insistes para que se esfuercen un poco más puede que respondan que el Mercedes G. Y si insistes más puede que aparezca el primer japones, seguramente el Land Cruiser… ¿Y si te digo que los mejores TT de la historia son los japoneses? #coches #cochesclasicos #todoterreno Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Y es que se dice que los japoneses comenzaron copiando… y no es verdad. Mejor dicho, es una “media-verdad”. Porque la verdad completa es que comenzaron copiando ¡y mejorando! Los productos sobre todo europeos y también americanos. El honor de ser el primer todo terreno con el criterio actual, el que popularizo el concepto y lo hizo universal, fue el Jeep… eso es innegable. Así que Toyota, cuando quiso hacer un TT copio al Jeep… Esto te lo contamos en el video monográfico que hicimos titulado “Land Cruiser: Mejor que el original”. A mí me encanta el Jeep Wrangler, el sucesor en línea directa del inicial Jeep, pero te hago una pregunta: Si te dan a elegir entre un Wrangler y un Land Cruiser, ¿cuál te quedas? Yo lo tengo claro… De un modo u otro todas o casi todas las marcas japonesas, en algún momento de su historia, han tenido coche de TT, pero cuatro han conseguido hacer modelos icónicos de todo terreno. Estas marcas son cuatro: Mitsubishi, Nissan, Suzuki y Toyota. No me olvido de Isuzu o Daihatsu, Subaru, Honda, Infinity y Lexus, que han tenido modelos de TT o con ciertas cualidades TT y dos, Mazda y Acura, no han hecho guiños a este sector… ahora, por cierto, de capa caída. El sector, no la marcas. Así que no cabe esperar que lo hagan en el futuro. En este vñideo te contamos la historia de cómo nacieron los TT japoneses. Pero ahora toca hablar de los “Cuatro Magníficos” que para mí serían el Mitsubishi Pajero-Montero, el Nissan Patrol, el Suzuki Jimny y el Toyota Land Cruiser. Mitsubishi Montero: Refinado. El Pajero, en España llamado Montero por razones obvias, nació en 1982 pero en mi caso conocí este modelo cuanto llegó a España la segunda generación, nacida en 1991. ¡Que coche más bonito! Pero además de bonito y muy bien hecho era refinado técnicamente. Contó por primera vez con una tracción total muy sofisticada denominada “Super Select” que, a baja velocidad, podía llegar a bloquear todos los diferenciales. Las suspensiones eran muy eficientes con una combinación perfecta entre campo y carretera Y en cuanto a motores… ¡que motores! Los turbodiésel con intercooler de 2,5 y 2,8 litros y 99 y 125 CV respectivamente, eran una maravilla. Pero, ¡qué decir del V6! Su versión tope de gama, con 24 válvulas y 3,5 litros ofrecía 208 CV y un comportamiento a bajas vueltas intachable. Desgraciadamente, el Montero desapareció en el año 2021… ¡una pena! Nissan Patrol. Un verdadero lujo. Este modelo nace en 1951, pero cuando el Nissan Patrol se comenzó a fabricar en España en 1983 en su tercera generación, la única referencia que teníamos de coche de TT eran los Santana, de verdad, más próximos al lujo de un camión o un tractor que a un coche de turismo. El Patrol iba muy bien en campo, pero no tan bien como el Santana. Pero, fuera del campo, incluso por caminos, pero sobre todo en asfalto… era otro nivel. Por calidad de acabados, sonoridad, calidad general e incluso equipamiento, podemos hablar de verdadero lujo. Nunca fue tan refinado como el Montero, pero a cambio, si fue más barato. Tiene video propio titulado “Nissan Patrol: El coche que cambió el TT”. Suzuki Jimny. Simpático y asequible. También hicimos un video monográfico del Jimny titulado “Suzuki Jimny, el mito resucita”. No he podido decidirme a poner solo un adjetivo, porque me parece relevante que el Suzuki siempre ha sido un coche mucho más modesto que los demás japoneses, pero también mucho más asequible. Pero siempre he asociado la marca Suzuki a los coches simpáticos, a los coches que “caen bien” y creo que esto se debe, en gran parte, al menos en España, a este modelo, que invento el concepto TT “de ocio”. Toyota Land Cruiser. Robustez. No me declaro fan de Toyota, porque en ocasiones me han parecido coches con cierta falta de capacidad de seducción. Fan quizás no, pero admirador sin duda, porque es una marca con ideas claras y que hace las cosas muy bien… como es el caso del este modelo. Este modelo nace en 1951 como una copia del Jeep, pero no ha dejado de mejorar, de buscar una personalidad propia, ha destacado por su robustez, pero también por ser un modelo en según qué versiones casi de lujo, pero también apto como modelo de trabajo e incluso militar. ¡Uy! es que cuando las cosas se hacen bien todos, desde los adinerados caprichosos a los militares, con capaces de apreciarlo.
¡Salvemos a las furgonetas! No sólo a la Citroën C15
Pocos coches como las furgonetas dan tanto a sus usuarios, les ayudan y conviven cada día con él… y piden tan poco a cambio. Su uso intensivo como herramienta de trabajo y su escaso aprecio como clásico hacen que, poco a poco, vayan desapareciendo… hay excepciones, como la C15, pero ¡salvemos a las furgonetas! ¡A todas! Hoy os traigo una extensa colección de furgonetas clásicas que vale la pena preservar. Siempre revindico las furgonetas como patrimonio digno de conservarse. Y por supuesto, todo tipo de vehículos industriales. Mi querido amigo Ramón Roca, tristemente desaparecido, siempre me decía que los coches que realmente habían sido importantes, que habían cambiado el mundo, que habían conseguido que la vida fuese mejor eran los utilitarios, los coches accesibles y las furgonetas. Y tenía toda la razón. Por mucho que me guste el Lamborghini Miura, justo es reconocer que el sencillo y económico Fiat 500 ha hecho más por hacer la vida más fácil a los italianos de a pie. En el caso de todos los vehículos industriales, verdaderas herramientas de trabajo, esta situación es evidente: Son casi el centro de trabajo, en el caso de los camioneros, por ejemplo, o una especie de “segunda casa”. Todo tipo de profesionales conviven días y días pasan muchas horas en sus furgonetas. Pero como decía este uso intensivo va en contra de su valor como vehículo clásico. Sin olvidar lo mucho que se “estiran” a través de los años. Siempre cuento como en un pueblecito de Guadalajara, el centro de España para quien no lo conozca, vimos un amigo mío y yo una C15 y él me dijo: “Mira, una furgo clásica” y yo le respondí: “no es un clásico, para ese señor es su coche de trabajo”. Y así era. Cuando las furgonetas se jubilan… están para el arrastre. Restaurarlas puede ser caro y no se cotizan, en general, como coches clásicos. Además, salvo que las hagas históricas, en España, si están catalogadas como vehículo industrial, deben pasar la ITV cada 6 meses… así que pocas verás. Pero muchas de ellas no solo han colaborado al cambio social, a hacernos la vida más fácil, en muchos casos llegaba a ser parte del paisaje. Para desesperación de Rodrigo, al que vamos a hacer trabajar mucho, os he traído nada menos que 14 furgonetas aparecidas entre los años 1950 y 1985. Me he centrado en el mercado español, sencillamente, porque muchas de estas furgonetas las conozco de verlas por las calles y carreteras de España. Vamos con ellas. 1. VW T2-T1 (1950). 2. DKW-IMOSA (1954). 3. Alfa Romeo Autotutto (1956). 4. Mercedes-Benz L319 (1956). 5. Citroën 2CV Furgoneta (1958). 6. Renault Estafette (1959). 7. Citroën H (1962). 8. AVIA (1964). 9. Fiat 600 T (1965). 10. Renault 4F (1965). 11. SAVA J4 (1965). 12. Rastrojero F71 (1971). 12+1. Citroën C15 (1984). 14. Nissan Vanette (1985). Conclusión. Todas las furgonetas merecen su pedacito de gloria... y me da rabia haber dejado fuera furgonetas tan interesantes como las Citroën Dyane 6 y Berlingo, las Ebro F180, F275 y Siata, las Mercedes Benz N1000 y N1300, la Pegaso J4, la Renault Express y las Seat Panda Trans y Terra… entre otras. ¡No me cabían todas! ¿Queréis segunda parte? Pues, si es así, y conocéis más marcas, ayudadme.
Puigdemont; no eres el primero escapando en el maletero de un coche
Se dijo que el político Carles Puigdemont huyó de España oculto en el maletero de un coche. De ser cierto, os lo aseguro, no fue el primero. Ni será el último. Fugarse, escaparse o cruzar una aduana, oculto en un coche es un clásico… en este vídeo vas a encontrar historias divertidas y otras dramáticas… pero acabamos con una anécdota divertida. En Garaje Hermético solo nos metemos en política para criticar, dar nuestra opinión y exponer nuestras ideas con temas que atañen al mundo del motor… y no vamos a abandonar esta línea, así que nadie se alarme. Eso sí, las mejores historias las he dejado para el final. Pero es que en España se armó mucho revuelo cuando se dijo que Carles Puigdemont escapó escondido en el maletero de un coche… como si eso fuese algo nuevo… ¡es tan viejo como el invento del propio maletero! Hay casos dramáticos y otros que tienen su punto “divertido” o al menos, muy “peliculero”. Este es el caso sucedido en mayo de este 2024 cuando un preso en Pola de Siero, Asturias, pidió ir a una consulta de odontología. Iba custodiado por la Guardia Civil pero en un momento dado, escapó a la carrera… Un coche le esperaba a la vuelta de la esquina con el maletero abierto. El prófugo saltó al maletero y, frase muy oportuna, dio el “esquinazo” a los agentes. Idéntico sistema utilizó José Antonio “El Chumbo”. La policía recibió la llamada de unos vecinos de la localidad de El Campillo, en Huelva, porque un vecino estaba, literalmente, “armando follón”. Este vecino era conocido como “El Chumbo” y pesaba sobre él una orden de búsqueda y captura. La policía le encontró en el maletero de un turismo que estaba detenido en una gasolinera a solo 200 metros de la zona de los sucesos. Otro caso: La Guardia Civil de Tráfico echó el alto a un coche que se había saltado un stop y que se notaba que iba, por decirlo muy finamente, “con mucha prisa” … inmediatamente se dio a la fuga a velocidades superiores a los límites y a pesar de la niebla. Cuando por fin lo atraparon descubrieron que iban cinco ocupantes, cuatro en el habitáculo y uno más, amordazado, en el maletero. Es cierto que el confinamiento durante la pandemia fue muy duro y que muchas personas buscaban la forma de esquivarlo. Y una vecina de Sevilla decidió saltarse el confinamiento con toda su familia, en total 8 personas, 3 mujeres y 5 niños. Su coche era un Citroën Xantia, pero con una rueda pinchada, los faros rotos y sin ITV. Y como los 8 no cabían en el habitáculo decidieron que uno de los niños viajase en el maletero. La siguiente historia es muy seria, pues nos da una idea de la desesperación al algunas personas por escapar buscando una vida mejor, aunque también nos da una idea de la imaginación que han desarrollado esas mismas personas. En la frontera de Melilla, en 2017, en un registro rutinario a un hombre de origen marroquí de 65 años, encontraron a un joven de 12 años oculto en el doble fondo del salpicadero del coche. Seguimos con historias que son dramáticas, pero a la vez sorprendentes. Otra frontera “caliente” es la que separa a los EE.UU. de Norteamérica y a nuestro país hermano, México. Allí miles de personas, poniendo en juego su propia vida, tratan de pasar de un lado al otro. En la frontera, la policía norteamericana detuvo en un control a un monovolumen que tenía los papeles en regla… pero de pronto uno de los agentes noto algo raro… un asiento que se movía solo… Nos vamos a otra frontera dramática, la que separaba la desaparecida Alemania del Este de la Alemania Occidental… tan dramática como que cerca de 600 personas fallecieron tratando de “saltar” de uno a otro lado. Si tuviese que esconderme en un coche, buscaría un coche grande… no precisamente el coche más pequeño de todos, un coche de 2,3 metros de largo y 1,40 metros de ancho: El BMW Isetta, el famoso “coche huevo” o “huevín”. La película alemana “The Small Escape” cuenta como Klaus-Günter Jacob ideó el plan para trasladar a su amigo Manfred Koster de la RDA a la RFA, pasando a través de la controlada frontera. Heinz Meixner un tornero austriaco que durante un tiempo trabajó en la parte Este de Berlín y que por tanto entraba por las mañanas en la RDA para trabajar y salía por las tardes. Conoció a Margarete Thorau, una ciudadana de Alemania del Este que no podía salir… y se enamoraron. Disimuladamente midió la altura de la barrera que impedía la salida hacia la libertad y comprobó que se encontraba a 90 cm del suelo. Así que ni corto ni perezoso alquiló un Austin Haley Sprite y le quitó el parabrisas, con lo cual su altura era de 82,5 cm… ¡pasaría por debajo de la barrera! Espero no haber ofendido a nadie con estas historias, como os decía, algunas dramáticas, otras con final feliz y en ocasiones incluso divertidas…
AMR Cap. 73: Lobos con piel de cordero
No sé si os pasa a vosotros, pero a mí me encantan esos coches que parecen inofensivos, casi de “padre de familia”; como dice un amigo mío, de “persona mayor”… Pero que ocultan un nivel de prestaciones insospechado para los no entendidos. Hoy os traigo unos cuantos de estos “lobos con piel de cordero”: Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Lexus: ¿Los mejores coches del mundo?
¿Cuál es la marca que fabrica los mejores coches del Mundo? ¡Ojo! No digo ni los más lujosos ni los más potentes ni siquiera los más caros. Me refiero a los coches con mejor calidad. He probado a hacer esta pregunta y la marca que más veces me han respondido es Lexus. Y la pregunta es, ¿de verdad son los mejores? Voy a decir sí o no en la conclusión que será “la hora de la verdad”, pero antes vale la pena repasar la historia de esta joven marca… porque será importante cuando os conteste esta pregunta, ya lo veréis. Habrá anécdota final. Y de paso, a lo largo del vídeo, os enseñaré un poco de japonés… ¡que siempre viene bien! Mi padre, cuando era niño y adolescente, años 60 y 70, me decía que los mejores coches del Mundo eran los Rolls Royce. Cuando ya cumplí unos añitos y me dediqué a esto, Mercedes-Benz era sin duda la marca de referencia, como contamos en el vídeo titulado “Cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes” … en 1989 todo cambio. Eiji Toyoda sobrino del fundador de Toyota quiso crear una marca Premium para Toyota, como lo habían intentado, con éxito dispar, Honda al crear Acura y Nissan al crear Infiniti. Aspiraba a crear una marca con personalidad propia y, sobre todo, con el mejor nivel de calidad del Mundo. Sí, porque pensaba a lo grande: No quería hacer coches que estuviesen entre los mejores, quería hacer “los mejores”, los coches con mejor calidad del Mundo. Y a mediados de los años 80 la primera pregunta que surgió ante este desafío fue: ¿Es capaz Toyota de fabricar los mejores coches del Mundo? ¿Podemos hacerlo? E hizo esta pregunta nada menos que a 1.400 ingenieros y 2.300 técnicos de la marca… y muchos, no todos, dijeron que sí, ¡sí podemos! Y nació el proyecto F1… “Flagship One”, la semilla de Lexus. A primeros de los 80, EE.UU. de Norteamérica era el principal cliente de las marcas japonesas de coches. Y todavía la industria americana del motor era líder por volumen de producción. Siempre se dice, sobre todo se decía, que los japoneses eran los mejores copiando y consiguiendo que la copia superase al original. Así que el espabilado de Eiji Toyoda mandó al ingeniero Taiichi Ohno a los USA, sencillamente, a espiar y a copiar. Al poco de llegar este señor llegó a un supermercado enorme y alucinó por cómo trabajan sin stock… justo lo contrario que hacían los fabricantes de coches. Pero es que puedes almacenar ruedas, motores o tornillos el tiempo que quieras, pero no carne, pescado o fruta. Y desarrolló el sistema “Just-In-Time” o “Justo a tiempo” … El sistema denominado TPS o “Sistema de producción Toyota” se exportó a muchas marcas. En algunos países se llama “Sistema de producción Lean” y por ahí he leído y oído que se puede denominar “Just-In-Time” lo cual es un error, porque el “Just-In-Time”, es parte de este sistema, pero no “el todo” … Junto con el TPS para su nueva marca Eiji Toyoda implantó el sistema, más bien filosofía de trabajo, denominada “Jidoka”, que consiste en detectar problemas y corregir errores en tiempo récords. Y también implantó la filosofía “Heijunka” que básicamente consiste en no sobrecargar a los trabajadores… esto, en Europa suena raro, pero no en un país donde las huelgas consisten en trabajar más… hay que “forzar” a los trabajadores a descansar para evitar fallos en los procesos de fabricación. Y finalmente la filosofía Kaizen que no la inventó ni Eiji ni Toyota, es milenaria y se podría resumir en una frase: “¡Hoy mejor que ayer, mañana mejor que hoy!”. En resumen, que siempre es posible hacer mejor las cosas. Para la nueva fábrica que iba a hacer Toyota para fabricar en exclusiva los nuevos Lexus, no querían a cualquier empleado. Y sobre todo, se necesitaban guardianes de la calidad, los llamados… maestros “Takumi”. Para ser un maestro Takumi (Artesano) para comenzar necesitas tener al menos 25 años de experiencia como trabajador en la fabricación de coches. Se puede decir que la marca independiente LEXUS nace en 1989, que es cuando se presenta el primer Lexus, el LS400 en el Salón de Detroit y se comienza a vender sus coches en los USA. Como os decía antes, en el desarrollo de esta marca y estos modelos, el objetivo principal eran los EE.UU. de Norteamérica, hasta el punto que su nombre proviene de ahí, pues LEXUS es el acrónimo de “Luxury EXport United Estates”. En 1993 todo esto que os he contado lo había leído, me había informado y me despertaba enorme curiosidad. Siempre digo que un periodista debe ser exceptivo y a mí este objetivo me parecía exagerado: Superar a Mercedes, que era el referente, a la primera. ¡Y por fin llegó el LEXUS LS400 a España! Y nos lo dejaron para probar… ventajas de ser el jefe, desde el comienzo dije que ese coche lo iba a probar yo. Recuerdo que cuando llegó el redactor que lo trajo le pregunté: “¿Qué te ha parecido?” Y el tío me respondió: “Como un Mercedes, pero feo”. Cierto que el LS400 no era el coche más bonito del Mundo, aunque feo no era. Pero que me dijese que era como un Mercedes… me pareció un buen principio. Me subí al coche y tuve tres primeras impresiones “impresionantes”: La primera, ver el interior y subir al coche, porque me pareció de una calidad para mí nunca vista. La segunda, cerrar la puerta… ese sonido no lo había oído nunca, ni en un Mercedes ni en un Jaguar ni en un BMW… nunca. Era algo especial y seductor. Luego me enteré que uno de los motivos por el que los “Maestros Takumi” echan coches “para atrás” es por el sonido de cierre de la puertas. La tercera impresión, cuando arranqué el motor V8 de 4.0 litros, 32 válvulas y 250 CV… tuve que mirar el cuenta vueltas para comprobar que estaba arrancado. Arranqué y no lo voy a hacer largo: Me pareció en cuanto a calidad el mejor coche que había probado nunca. Tanto es así que un amigo me pregunto que cuál era el mejor coche del mercado… le dije que éste y… ¡llega el momento de responder a la pregunta inicial!: ¿Son los LEXUS los mejores coches del Mundo? La respuesta es, sencillamente… ¡SÍ!
Toda la verdad sobre la autonomía del coche eléctrico
Hoy vamos a hablar de la autonomía de los coches eléctricos. Hay una frase que dice: “Para acabar con el hambre de un pueblo, no les des comida, enséñales a cultivar el campo”. En este vídeo no os voy a dar un aburrido listado de coches y autonomías… algo habrá, pero la idea es tratar de que os forméis un criterio claro para interpretar la información, que no es real, que os dan las marcas… y, porque no decirlo, algunos canales y Web… y os anticipo que en la sección “Coche del día” se va a producir un hecho único en la historia del canal. No nos alarmemos: Las marcas siempre han dado cifras que no son reales, tanto cuando se hablada y se habla de consumos de combustible en coches térmicos, como ahora en los eléctricos. Cierto que las autoridades han ido desarrollando normativas para que los consumos homologados se acerquen a los reales… y se acercan, pero no llegan. Y no van a llegar nunca, porque las marcas cumplen, por supuesto, la normativa de cada momento, pero la aprovechan en su beneficio, buscando siempre las condiciones ideales. Los eléctricos NO son la solución… pero si una parte de la solución. Estoy en contra de “ciertos” eléctricos, sobre todos los grandes, pesados y caros eléctricos con el que pretenden decirnos que es cómodo viajar… porque posible es, pero cómodo… no. Al final, tras hablar de autonomía, os daré unas pinceladas sobre el tema de la recarga… porque en cierto modo van unidos: Menos autonomía, más recargas. Creo que hay muchas opciones, no solo una, y que en función del uso nos interesa una u otra. Porque, hoy por hoy, en ciudad, el eléctrico es imbatible entre los coches… porque siempre nos queda el transporte público, la bicicleta y la moto… muy eficientes también, porque ahorran emisiones y, además, espacio. Antes de hablar de cifras vamos a hablar de las condiciones que varían en estas cifras y pueden reducir a la mitad e incluso menos las cifras de autonomía anunciadas. Vamos a ver las más importantes: Estilo de conducción. Esta es clave. En un eléctrico el tipo de condición influye en el consumo incluso en mayor medida que en un coche convencional. Primero, porque cada vez que aceleras la masa que tienes que mover es muy alta y se paga en consumo. Incluso en eléctricos “gordos” pegas un par de acelerones y ves como baja la autonomía… si conduces así puede reducir la autonomía a un tercio e incluso a un cuarto. La velocidad se paga y la aceleración más y no, lo que recuperes al reducir no compensa lo que gatas al acelerar. Por otra parte conducir con mucha anticipación y aprovechando la posibilidades de autorrecarga se nota y mucho. Os voy a contar una anécdota (CONTAR Sylvia y su BMW) Tipo de carretera. A los eléctricos las cuestas arribas le sientan mal. Y las zonas de curvas tampoco les gustan, cuanto más cerradas peor, porque hay que “parar” mucho el coche... cuando recargas, pero luego volver a acelerar... con las consecuencias antes descritas. Carga. Siempre lo digo: Uno de esos grandes eléctricos que anuncian autonomías tan altas, rondan a sobrepasan las dos toneladas y media. Entre 600 y 800 kg de media más que un coche equivalente térmico. O lo que es lo mismo: Si consideramos el peso medio de una persona en 75 kilos, es como si llevases y coche normal y a 9 amigos… ni más ni menos. Si además llevas 4 amigos “de verdad” y equipaje, el peso extra se acerca a 500 kg… una verdadera mole. Temperatura exterior. Os voy a dar un dato que no es mío, os cito la fuente: La propia Renault. Nos dice que a temperaturas por encima de los 35 grados en empleo del aire acondicionado puede suponer una disminución de la autonomía en torno al 17 por ciento. Es decir que la realidad o es esa… o es peor. ¿Y qué pasa si hace frío? Pues todavía peor. Las baterías en general y el frio no se llevan bien. Eso por un lado. Por otro, un coche térmico utiliza para calentar a sus ocupantes el calor que “tira” y desperdicia. En un coche eléctrico hay que producirlo. Diversas fuentes, las propias marcas empresas de energía entre otras, cifran esta pérdida autonomía entre un 15 y un 25 por ciento en temperaturas bajo cero. Tráfico. Curiosamente el tráfico afecta menos al consumo. Es más, respecto a un coche convencional incluso les favorece. Por ejemplo, en ciudad, los eléctricos son especialmente eficientes, porque climatización al margen, cuando están parados no gastan nada. Y arrancadas suaves seguidas de frenadas que puedes prever, caso de los semáforos, son un uso al que se adaptan muy bien. Otra cosa es en carretera, sobre todo si es de doble sentido, donde hay que hacer adelantamientos y acelerar con decisión… y ya sabéis lo que pasa. Los consumos y autonomías homologados de los coches eléctricos se calculan mediante el llamado ciclo WLTP que viene de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure. El ciclo de prueba WLTP se realiza en un banco de pruebas y tiene cuatro fases de unos 23,25 kilómetros. Dos fases son urbanas, equivalentes al 52 por ciento del recorrido y dos etapas extraurbanas. La velocidad media del recorrido es de 46,5 km/h. ¿Sirve de algo este dato? Pues sí, sirve, como los consumos homologados en general, para comparar unos coches con otros, pero nunca como cifra fiable de consumo, ¡NUNCA! Siempre va a ser más favorable que la realidad. Nos cabe el consuelo de que la normativa anterior, la NEDC era mucho menos real. Incluso. La diferencia entre la autonomía WLTP y la real, según el tipo de uso, puede estar entre el 25 y el 75 por ciento menos… calcula que la real es entre un 20 y un 40 por ciento menos si eres un buen conductor y usas el coche con cabeza. Cifras reales. Bueno, ya sabes lo que puedes esperar de la autonomía de los coches eléctricos en función de lo que te dicen los fabricantes. Pero unos son más optimistas que otros o sacan más partido que otros a la normativa. Incluso hay diferencias entre modelos. He mirado al menos 3 pruebas y estudios bastante homogéneos realizados por distintos medios en Gran Bretaña, España e Italia. Lo puedes ver en el vídeo. Coche del día. Lo que vais a ver hoy nunca ha sucedido en GH y es una especie de “protesta” por la imposición que nos han hecho de los coches eléctricos, de la escasa infraestructura, de la subida de precios y de su poca practicidad en algunos casos… Hoy, por primera vez, esta sección queda vacante… no hay coche del día.
Comparativa Coches Vintage: Fiat 500, Seat 600. Volkswagen Escarabajo y Citroën 2CV
Este podcast es algo así como “Las Olimpiadas de los utilitarios”. Hablamos de los coches que motorizaron países como Alemania, España, Francia o Italia: Citroën 2CV, Fiat 500, Seat 600 y VW escarabajo. Coches todos ellos con una fuerte personalidad, pero… ¿cuál era el mejor? Esta comparativa va a ser complicada. Y os lo anticipo: Hay ganador y perdedor… que no os gustarán a todos... Estos cuatro coches tienen varios rasgos en común: El primero, su fuerte personalidad, aunque es cierto que unos más que otros… El segundo rasgo, que han sido modelos claves en la historia porque permitieron motorizar a los países donde se fabricaban y, en algunos casos, a otros. Tercero, tuvieron muy larga vida, por eso, aunque cada uno tuvo su momento de gloria, en algunos mercados y durante algún tiempo, fueron rivales en los concesionarios. Vamos a ver, lo primero, la línea temporal de estos cuatro modelos.Por orden alfabético, comenzamos con el Citroën 2 CV que nace en 1948 aunque de un diseño previo a la Segunda Guerra Mundial y se fabrica nada menos que hasta 1990. El Fiat 500 con motor posterior nace en 1957, aunque hubo uno anterior con motor delantero y propulsión posterior, denominado por los italianos, “topolino”, o sea, “ratoncito”. Se mantiene a la venta durante 18 años, hasta 1975. El Seat 600 nace como Fiat en 1955 y se fabrica, en Italia, hasta 1969… en otros países su vida se alarga mucho más, hasta 1995. El Seat 600 propiamente dicho nace en 1957 y se vende durante 16 años, hasta 1973. Por último, el VW “Escarabajo” más correctamente denominado, Tipo 1, nace en 1938, aunque de verdad comienza a venderse a particulares al finalizar la guerra, en 1945 o aún más tarde. En Alemania se vende hasta 1978, en otros mercados, como México, llegaron incluso al 2003. Os evito que hagáis números, ya los hago yo por vosotros: Entre 1957 y 1969 todos ellos coincidieron en Europa en diversos países… No voy a repetir lo del pliego de condiciones del 2CV, la cesta de huevos y el sembrado… en GH hemos hecho al menos tres vídeos donde contamos estas cosas y mucho más, pero os recomiendo en especial “Citroën 2CV una suspensión muy especial” y nuestro video de “historia ficción” titulado “Cuando los nazis descubrieron el Citroën 2CV”. Era un modelo muy avanzado para su tiempo, con tracción delantera, centro de gravedad muy bajo, motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire, unas suspensiones que lo hacían muy apto para caminos y un consumo ridículo. A cambio, las prestaciones no eran su punto fuerte, pero no nos engañemos: Estos cuatro modelos ninguno puede presumir de buenas prestaciones. A diferencia de los otros tres coches de esta comparativa Vintage, el “Cinquecento” nace con vocación os diría casi exclusivamente urbana. Fue un todo atrás con un bicilíndrico en línea de unos 500 cm3 y apenas 15 CV. Lo más importante, su longitud ni siquiera llegaba a los 3 metros, se quedaba en 2.970 mm, lo que repercutía en la habitabilidad, pero permitía una manejabilidad en la ciudad espectacular. A diferencia del 500, el 600 era un coche familiar… sí, era mucho más grande, crecía de menos de 3 metros hasta los 3,3… siguen siendo pocos, pero es un 10 por ciento más. Y os aseguro que esos 30 cm. más, en tema de habitabilidad interior, marcaban la diferencia. Contaba con un motor ya serio, un 4 cilindros en línea refrigerado por agua, de 633 cm3 y 21,5 CV en sus primeras versiones que llegaron a sobrepasar los 30 CV en las últimas. Se simplifico todo tanto que no tenía ni calefacción decente, simplemente se dejaba pasar el aire del vano motor al habitáculo, mezclado con vapores de aceite y gasolina… un seguro de mareo. Como todos sabéis a estas alturas, porque sois muy listos y sabéis mucho de coches, el Escarabajo, cuyo nombre verdadero era “Tipo 1” fue un encargo de Hitler a Ferdinand Porsche para hacer un “Volkswagen”, en español, un “coche del pueblo”. El motor era un 4 cilindros bóxer inicialmente de un litro de cilindrada y 22,5 CV a 3.200 rpm. El motor, a lo largo de la vida de este modelo no dejo de crecer en cilindrada, hasta llegar a los 1,6 litros. El motor era trasero y el chasis era separado, lo que ha hecho de este modelo ideal para hacer versiones diferentes, en particular, los bonitos Buggies que nacieron con esta mecánica. El diseño no era muy moderno ni nada excepcional, pero la calidad de fabricación sí, y eso hizo de este modelo un coche muy duro y longevo. Y vamos ahora con la clasificación del último, el cuarto, al primero. Para mí el menos bueno de todos es el Fiat 500, un coche perfecto para ciudad… pero prácticamente solo para ciudad. Su especialización es lo que le vale caer a este último puesto, aun siendo un extraordinario coche. El tercer puesto es para el Fiat-Seat 600. Es menos robusto que los demás, con un confort escaso y un comportamiento rayando lo peligroso. Su mayor virtud es que era lo que había… Subcampeón queda el VW, sobre todo por su calidad de fabricación, notable incluso cuando ves uno de estos coches hoy día. No solo es cuestión de ajustes o de buena mano de obra, sino calidad de materiales. Pero es pensado y hasta cierto punto, antiguo cuando se popularizó. ¡And the winner is! ¡El Citroën 2 CV! Y no, no es porque sea, lo confieso, “citroenista”, es que este diseño, realmente de 1938, era fantástico y adelantado a su tiempo. Para mí al 2CV le faltó una verdadera evolución, pues el Dyane 6 y otros derivados eran más de los mismo. Pero un 2CV más ancho, algo más largo, con motores más potentes, hubiese sido un duro rival y aún más longevo… ¿una idea para un video de “historia-ficción”? ¿Qué os parece?
AMR Cap. 72: ¡Carlos Sainz Campeón!
En 1980 con un R5 prestado, Carlos Sainz debuta en Rallyes… Solo 10 años después, consigue el Campeonato Mundial de Rallyes, convirtiéndose en el primer Español en vencer en la máxima categoría. Para mí, esto es sin duda, lo más importante que sucedió en octubre de 1990… Pero no lo único. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 Coches con "Leyenda Negra"
El mundo del motor es un mundo lleno de leyendas y, como no, de leyendas “negras” que afectan a muchos modelos. Pero la pregunta es ¿cuánto hay de verdad en ello? Pues vamos a verlo… porque hay de todo. He elegido estás 10 porque me han parecido las más interesantes, algunas por ser muy conocidas, algunas por ser verdaderas y algunas… por ser falsas, muy falsas… Vamos con ellas. 1. BMW 323i, fabricante de viudas. Muchos coches, por distintos motivos, se han ganado la fama de “fabricante de viudas” como este BMW 323i de la serie E30, fabricada entre 1982 y 1994. ¿Los motivos? El primero es obvio: ¡No había nada de electrónica salvadora! Segundo, hablamos de un modelo de propulsión posterior, con relativamente poco peso en el tren trasero y potente. Porque 150 CV en 1982 y para apenas 1.100 kg, eran caballos. Y tercero, el motor 2,3 litros de 6 cilindros no tenía muchos bajos y necesitaba ir alto de vueltas para ofrecer su mejor rendimiento. Pero considero que en este caso la leyenda negra es… ¡FALSA! 2. Citroën DS, “golpe de raqueta”. Soy fan absoluto, ya lo sabéis, de la suspensión hidroneumática… pero en una de sus primeras aplicaciones, en el DS, no todo era perfecto. Los DS en los saltos, aunque fueran unos instantes los momentos en que la rueda no tocaba el suelo, en vez de minimiza el salto, lo incrementaban… un efecto que se dio en llamar “golpe de raqueta”, porque era como si dieses un raquetazo al coche por abajo. Así que, en este caso, esta leyenda negra es… ¡VERDADERA! 3. Daihatsu Terios. ¡Peligroso! En 1998 Daihatsu quiso hacer un SUV, ¡cómo no! pequeño y asequible. Y diseño el Terios… más bien lo perpetró. Porque es una marca por la que tengo simpática, pero hacer un coche de más de 1,7 m de alto y menos, bastante menos de 1,6 metros de ancho… no puede salir bien. Así que, esta leyenda negra es… ¡VERDADERA! 4. Fiat Ritmo Diesel: Se caía el motor. En 1980 Fiat lanza el Fiat Ritmo con motor Diesel, un motor de 1.7 litros y 55 CV que había sido usado en el Fiat 132, pero colocando longitudinalmente. Los soportes del motor en la cuna del bastidor, los famosos “silentblocks” se deterioraban rápidamente de forma que desaparecían y el motor se “caía” … Conozco dos casos, así que esta leyenda negra es… ¡¡¡VERDADERA!!! 5. Ford Escort Cabrio, chasis “flexible”. Se dice que el bastidor del Ford Escort Cabrio, el de la tercera generación aparecido alrededor de 1985, tenía el chasis de “goma”, que se retorcía fácilmente. En este caso, la leyenda negra es… ¡VERDADERA! 6. Ford Pinto: “Ardiente”. Henry Ford II quería un coche barato y asequible. Y lo quería ya. Y en 1971, diseñado a toda prisa, nace el Ford Pinto. Las prisas nunca son buenas. Y un periodista norteamericano denunció que en caso de impacto trasero el Ford Pinto era proclive a incendiarse… la marca lo desmintió. Luego se supo que esta denuncia era absolutamente cierta y que Ford lo sabía. O sea, que esta leyenda negra es… ¡¡¡VERDADERA!!! 7. Lancia Thema Ferrari, ¡inconducible! Este coche era casi desconocido para los no-aficionados… hasta el accidente del jugador de baloncesto Fernando Martín, una celebridad a finales de los 80 en España. Lo contamos con detalle en nuestro reciente vídeo de “Coches “asesinos””. En este caso, esta leyenda negra es… ¡FALSA! 8. Porsche 911, lastrado. Cuando nació el Porsche 911 tenía un comportamiento del tren delantero errático y delicado… el drama era que el 356, el modelo “viejo” al que el 911 sustituía iba mejor. Dieron muchas vueltas al asunto … y lo resolvieron. ¿Cómo? Colocando dos lastres de 11 kg cada uno en el paragolpes delantero… tecnología “refinada” ... Esto trato de ocultarse, pero esta leyenda negra es… ¡¡¡VERDADERA!!! 9. Reliant Regal… ¡Patas arriba! Este es uno de los modelos nacidos cuando la normativa de Gran Bretaña ofrecía ventajas fiscales a los coches de 3 ruedas… una forma como otra cualquiera de fomentar que se hagan coches malos y peligrosos. Así que, sin duda, esta leyenda negra es ¡VERDADERA! 10. R5 GT “Turbo” … ¡Que entra el turbo! - “Llegué a una curva, me entró de repente el turbo y me salí de la calzada”. - “Iba por ciudad y al frenar me entro el turbo y me choque con el coche de delante… ¡y eso que llevaba el punto muerto!”. - “Aceleré solo un poco y el coche salió disparado hacia adelante… y me estrellé con el guardarraíl”. Estas son frases reales. Es cierto que el R5 Turbo tenía dos pecados. El primero, muy turbo, es que la respuesta al acelerador, a igual presión, no era siempre la misma. Pero el mayor pescado era ofrecer a un precio muy interesante un coche con un nivel de prestaciones nunca visto. Su relación precio/prestaciones era imbatible en su época. Y lo ponía al alcance de conductores no muy expertos… Así que en este caso podemos decir que la leyenda negra del GT Turbo es… ¡FALSA!
Conducir por la izquierda: ¡Menudo lío!
Hicimos un podcast titulado “¿Por qué los ingleses circulan por la izquierda?” Y os gusto. Mucho. Bueno, muchísimo, ¡tiene casi dos millones de visitas! Y muchoS me habéis preguntado cómo es eso de conducir por la izquierda, unos por curiosidad y otros por necesidad… os doy un adelanto… ¡menudo lío! Es “territorio hostil” … Lo primero que tengo que hacer, por honestidad profesional, es reconocer mi error. Toda la vida diciendo que los ingleses, y todos los que circulan por la izquierda, van por el lado equivocado… ¡y resulta que es al revés! Somos los demás, el resto del Mundo, los que hemos cambiado de lado y te voy a dar las tres razones claves. Pero todas tienen que ver con que más del 90 por ciento de la población mundial es diestra. La primera tiene que ver con los romanos y sus calzadas, que ya tenían bordillo. Para subirse al caballo los diestros lo hacemos por el lado izquierdo, puesto que acercamos al animal al bordillo para que sea más fácil. O sea, lo arrimamos al lado izquierdo. Y seguimos por ahí. O sea que en Roma ya se circulaba por la izquierda. La segunda tiene que ver de nuevo con los caballos. Si vas por un camino y te cruzas con alguien, hay dos opciones: Que sea amigo o enemigo. Si es amigo, le das la mano, la derecha. Y si es enemigo, mejor tener la espada, el rifle o la pistola en la mano derecha. Para ambas cosas, mejor circular por la izquierda. Para la tercera nos vamos ya a los carruajes, cuyos conductores azotaban con el látigo a los caballos con la mano derecha… si circulaban por la derecha era fácil que diésemos algún latigazo sin querer a los viandantes… así que mejor por la izquierda… Algunos me habéis preguntado porque los coches de competición en circuito, cuando son biplaza o al menos asimétricos, llevan el volante a la derecha en vez de a la izquierda. Esto responde a que la gran mayoría de los circuitos, con notables excepciones como Indianápolis, se gira en sentido horario. Por tanto, por lógica, hay más curvas a derechas que a izquierda. Por visibilidad y por reparto de peso, interesa que el piloto vaya al lado interior de la curva, es decir, a la derecha. Por eso es así, aunque no es una norma ni es absolutamente siempre así. Pero, como veremos cuando hablemos de la conducción y, sobre todo, de cambiar de marchas, no es lo mismo. Y es que estos coches de competición con el volante a la derecha, llevaban la palanca de cambios, cuando había palanca de cambios, también a la derecha y no en el centro del coche… Algo que, obviamente, no sucede en los turismos. El lío se produce cuando un conductor habituado a circular por la derecha viaja a un país donde la circulación es por el lado contrario. O al revés, más habitual, porque son minoría. ¡Ojo! Minoría, pero no la que piensas, pues aproximadamente 1 de cada 3 coches que circula en el mundo lo hace por la izquierda. Todos pensamos en la Gran Bretaña, pero no olvides, solo por citar a los grandes a todas sus excolonias, como Australia, la India o Sudáfrica, ni a Japón… son mucha gente. Pero lo cierto es que circular por el lado izquierdo si no tienes costumbre es un lio, pero si además lo haces con un coche con volante a la izquierda… el lío es doble. Así que aquí va el primer consejo: Si viajas, aunque sea en coche, a un país con circulación por la izquierda, alquila un coche con volante a la derecha. Si no es así, tu visión del tráfico será mucho peor, no solo para adelantar… además de que, si vas solo y llegas a un parking o un peaje, tendrás que tumbarte para alcanzar el ticket o pagar, un mal menor, pero un mal. Hay una buena noticia… os parecerá evidente pero muchos me habéis preguntado si la posición de los pedales varia y no, afortunadamente, no. La mala es que el cambio de marchas, cuando lo hay, porque cada vez hay más coches automáticos, va en el centro, por tanto, se maneja con la mano izquierda y ya os adelanto que no es tan sencillo. Si eres zurdo, juegas con ventaja. La posición de las marchas es la misma, con la primera normalmente a la izquierda y delante y las demás en su sitio… pero al manejarlo con la mano izquierda el tacto, los recorridos e incluso la posición nos parecen diferentes. Mi consejo es que si os veis obligados a conducir en uno de estos países alquiléis un coche con volante a la derecha y por supuesto, automático… ¡te vas a quitar un problema! Un buen conductor automatiza muchos movimientos y muchas acciones. Lo cual es una virtud pues te deja atención libre para lo que verdaderamente importa. Pero en “territorio hostil” se te puede volver en tu contra. Algo tan simple como cruzar una calle, si lo haces en automático, es un peligro. Por eso en muchas ciudades británicas y desde luego en Londres, verás que en el paso de cebra aparecen la frase “look right” o sea, “mira a la derecha”. Lo comentado para los pasos de cebra sirve para los cruces, glorietas y rotondas, que los ingleses llaman “roundabout”. Hay que mirar al lado adecuado que es el opuesto al que tenemos costumbre… En carreteras estrechas debes ir a velocidad reducida por varios motivos. El principal son los imprevistos, pero el más recurrente es que ajustar al lado izquierdo, con falta de costumbre, no es sencillo. A pesar de que vas más deprisa autovías y autopistas, es lo más sencillo. Los carriles son anchos y un error, o circular despacio por la derecha, se va a resolver con algunas ráfagas, algún pitido o, en el peor de los casos, algún insulto generalmente en inglés… Reconozco que conducir por Escocia con esos paisajes tan verdes y tan pintorescos es una experiencia que vale la pena… aunque eso sí: ¡siempre llueve! Que se circule por la izquierda no debe ser un problema que te haga renunciar a un viaje así. Hay países menos recomendables, como te he dicho India o Japón. ¡Ojo! Que un carné europeo junto con el permiso internacional, que es una gestión, no un examen, te permite conducir. Pero una cosa es que puedas y otra que sea recomendable. Coche del día. Voy a elegir un coche que pude probar en Inglaterra, el Range Rover V8 con 215 CV de la segunda generación, la que va de 1994 a 2002. Nada más llegar al aeropuerto londinense de Heatrow nos dejaron el coche para ir a una finca que era un verdadero espectáculo.
Coches modestos con MOTOR CENTRAL
Si te hablo de coches con motor central enseguida te imaginas coches deportivos de muchos cientos de caballos… y no siempre es así. Hemos hecho una selección de coches con motor central, con alguna excepción, la gran mayoría de ellos por debajo de los 140 CV… y en algunos casos... ¡ni siquiera son deportivos! Hay hasta una furgoneta… Si viste nuestro video titulado “Nuevo Porsche 911, ¡con motor central!” creo que ya quedó clara una cosa: La mejor solución para un superdeportivo con muchos caballos es sin duda el motor central. Por eso esta configuración se usa poco en coches que no sean deportivos y potentes… poco, sí, pero más de lo que piensas. Y te lo vamos a demostrar con nuestra selección de 12+1 coches en la que te diré el modelo y la potencia de su versión más alta. Y te contaremos que tal iban. Vamos con ello. 1. Fiat X1/9. 85 CV. Este diseño de 1972 a mí me parece precioso… y es que es de Bertone. Nació con motor de 1.290 cm3 y 75 CV y luego llegó la versión tope de gama con 1.498 cm3 y 85 CV. 2. Honda Beat. 64 CV. Este coche es muy especial, porque fue el último modelo aprobado por Soichiro Honda antes de fallecer en 1991. La fórmula de coche con motor central reducida a la mínima expresión. El motor era de 656 cm3 y 64 CV. 3. Matra Djet. 70 CV. Para muchos esta Matra, que iba a ser y fue brevemente un modelo de la Marca Bonnet, fue el primer deportivo de calle con motor central fabricado en serie… aunque fuese en series cortas. Con la marca Bonnet apareció en 1962. 4. Matra Simca Bagheera. 90 CV. Y de un Matra a otro, este con la particularidad de ser un tres plazas, pero no con el conductor en el centro. Este modelo se presentó en 1973 y ganó el premio “Limón de Plata” del ADAC al “Automóvil nuevo con peores defectos de fabrica”. 5. Nissan Vanette. 105 CV. ¡Una furgoneta! Pues sí. Os hablo del modelo aparecido en 1994, algo más refinado que la Vanette original y que en algunos mercados se llamó Nissan Vanette Serena y en otros, simplemente Nissan Serena. Llegó a tener motorizaciones de 105 CV, pero lo más habitual eran la Diesel del entorno de los 75 CV. Y las versiones altas de gama llegaron a tener ballestas de fibra… ¡que sofisticado! 6. Opel Speedster. 200 CV. He querido traer este modelo de 2001 a esta lista, aunque se pase de nuestro límite de potencia y llegue a los 200 CV. Pero es que este coche, además de bonito, iba muy, pero que muy bien. En España se pueden encontrar por poco más de 20.000 y me parecen una gran inversión. 7. Pontiac Fiero. 140 CV. Este Fiero nacido en 1984 tiene al menos dos peculiaridades muy reseñables. Una ser el primer deportivo americano con motor central fabricado en los USA. Segundo, al tener chasis que es una estructura de acero sobre la que se instalas paneles de fibra, es el modelo para hacer replicas cambiando simplemente esos paneles. 8. Porsche 914. 110 CV. Este modelo se vendió con motor de 6 cilindros como Porsche y con motor de 4 como VW que también andaba necesitada de un coupé y con éxito moderado. 9. Renault Spider. 150 CV. A pesar de su espectacular apariencia este modelo aparecido en 1996 contaba con el motor del Clio Williams de 150 CV. Sí, hubo una edición especial “Trofeo” de 180 CV pero que estaba destinada a la copa monomarca que, fiel a su tradición, organizó Renault. 10. Talbot Matra Murena. 142 CV. Este modelo, aparecido en 1980, se pasa por 2 CV el límite que había fijado… espero que no me lo tengáis en cuenta. Lo he puesto como Talbot, aunque también se vendió directamente como Matra… pero creo que más con la marca Talbot, cuando el grupo Peugeot la resucitó. 11. Toyota MR2. 147 CV. Un fijo de estas listas, aparecido en 1984 y que en su última generación sobrevivió hasta 2007. Un amigo mío periodista lo definió como un Fiat X1/9 “bien hecho” … y otro amigo mío periodista le argumentó que era “como un Fiat x1/9 pero más feo”. 12. Volkwswagen EA266. ¿CV? Pocos. He traído este modelo que es un prototipo nacido a finales de los años 60 con el propósito de sustituir al Escarabajo. ¿El motivo? Pues un diseño de Porsche, que mientras seguía -y sigue hasta el día de hoy- con su 911 con motor trasero, proponía a VW hacer un coche utilitario con motor central… ¡olé tus narices! 12+1. Toyota Aygo Crazy. 200 CV. Para incluir este coche me he saltado el orden alfabético y el “límite” fijado de 140 CV. Pero quería incluir este ejercicio tecnológico presentado en 2008 de un pequeño Aygo con motor central y 200 CV… no le he probado, pero me gustaría mucho… seguro que hace honor a su nombre y divertido debe de ser, y mucho.