Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
Similar Podcasts
Black Mass Appeal: Modern Satanism for the Masses
Satanists discuss modern Satanism, its history, left-leaning political activism, and how Satanism relates to current events and pop culture. It's a show for the Satan-curious, or those already involved in Satanic groups.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
¿Como se consigue más potencia en el motor de un coche?
Hicimos un podcast titulado: “10 Trucos ¡BARATOS! para potenciar el motor de tu coche”. Se trataba de trucos al alcance de casi cualquiera para “arañar” unos caballos extra. Este vídeo es más ambicioso, contamos con nuestra “Pizarra Hermética”, porque te vamos a contar cómo consigue más potencia de un motor un ingeniero o un preparador… Un motor muy potente, pero entonces contaminará mucho, gastará y probablemente no sea fiable. O puedes hacer un motor muy fiable, pero entonces no te empeñes en que sea económico, pues la mezcla pobre eleva la temperatura de funcionamiento en el interior de un motor, ni en que sea potente. Y si quieres que gaste muy poco, no pidas que sea potente. Para conseguir más potencia de un motor solo caben dos opciones: Que las explosiones sean más fuertes, o sea, meter más combustible en el interior del motor; o segunda opción, que haya más explosiones en la misma unidad de tiempo, o sea, ganar en revoluciones. Además, son compatibles. Para ganar potencia no hay otra forma… lo que si hay es muchas maneras de conseguir alguna de esas cosas, o las dos al tiempo… Hoy nos centramos en la mecánica, no hablaremos de electrónica ni de las famosas reprogramaciones que, sobre todo en motores con turbo, pueden permitirte ganar potencia sin mucho coste, eso sí, a base de perder, como te hemos explicado en la pizarra hermética, en otros apartados. No vamos a hablar de ello porque las mejores no son espectaculares, no tanto como en un motor nuevo o completamente preparado, y porque ya hicimos un video titulado “Repro de la centralita, ¿interesa o no?”, que tenéis a vuestra disposición. Más es… más. Una formula infalible para aumentar la potencia es aumentar la cilindrada. A igualdad de todo lo demás, más cilindrada es igual a más potencia. Y además a potencia “de calidad”. He escrito muchas veces aquello de que “No hay potencia de mejor calidad que la conseguida a base de aumentar la cilindrada”. ¡Aire a presión! Cuanto más aire “metas” en el motor, más gasolina puedes meter y más potencia tendrás. Si un motor no lleva turbo, para aumentar la potencia es un buen camino y si ya lo lleva, ponerlo más grande o más de uno, también. Frío, mejor. A igualdad de volumen de aire, cuanto más frío esté, entra más aire y por lo tanto más oxígeno, que es lo que nos interesa. Al pasar por el turbo el aire se calienta… así que una forma de que entre más oxígeno al motor es interponer un radiador, los famosos “intercooler” . Mucha gasolina. Aunque hace mucho que no se fabrican coches con carburadores, aún hay clásicos, así que hablemos de ellos… Para meter más gasolina, cuantos más carburadores mejor. Por eso se preparaban los motores poniendo carburadores de doble cuerpo, casi equivalentes a dos carburadores, o poniendo más de uno. Ahora todo esto se consigue a base de electrónica. Camino directo… Hablemos de colectores de admisión, los conductos que llevan el aire o la mezcla. Estos conductos deben ser de igual longitud y a veces van interconectados para aprovechar el “vacío” que deja un cilindro para alimentar a otros… es como un instrumento musical. “Agujeros” más grandes… … o más agujeros. Me refiero a las válvulas. Lo normal son 4 por cilindro, hubo motos y coches, sobre todo Yamaha, de 5 y Honda en una moto muy especial se atrevió a poner…. ¡ocho! Los motores tienes árboles… … de levas, que son los encargados de abrir y cerrar las válvulas. Además de tener más agujeros o más grandes, el levantar más las válvulas, lo que se llama alzado, o tenerlas más tiempo abiertas, también permite “meter” más gases al motor. Más presión = Más fuerza. Igual que la cilindrada, esto es una norma: Cuanto más comprimas los gases dentro del motor, más fuerte será la explosión ¡Quiero ser libre! Cuanto más fácil y rápida sea la salida de los gases mejor. De esto se encarga el colector de escape y el propio tubo de escape. Adelgazamiento. Para que el motor gire más rápido y, sobre todo, suba de vueltas más rápido, una fórmula es aligerar todo lo que se mueve: Cigüeñal, bielas, cilindros, y volante motor, sobre todo. Cuidados especiales. Si un motor quema más gasolina y gira más rápido está claro que produce más calor y que exige más al sistema de engrase. Por tanto, estos motores más potentes requieren radiadores más grandes, bombas de agua y aceite de más rendimiento e incluso radiadores de aceite. Coche del día. Ya que en el vídeo hemos hablado de él, el Seat 124 Sport… lo que no sé es si quedarme con el 1.600, que para mí es más bonito, o con el 1.800, menos problemático… Estáis viendo los dos, por delante y por detrás, con una parrilla más pura el 1.600 y con un cornado en el borde del maletero que no lleva el 1.800, más cuadradote. ¿Cuál elegirías tu?
¿Qué hubiera pasado si Citroën no se hubiera unido a Peugeot? Una historia de ficciión
Este podcast lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Y te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología Active! ¿Te imaginas a ti y a tus tres mejores amigos en pleno circuito viendo a los mejores pilotos del Mundo y a los mejores coches? Y en Abu Dabi. Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de más competido Campeonato del Mundo en Cheste, en Valencia! ¡Si tengo suerte, nos vemos en una de las dos finales!… y seremos Bip… y Vip… con B y con V. Toda la información aquí: https://bepear.es/ Y ahora, lee esta nota de prensa de la dirección de Citroën: “Tras diversas negociaciones mantenidas a lo largo de este año entre Citroën y Peugeot finalmente no se ha llegado a un acuerdo y se cancelan los contactos. Citroën mantiene su independencia y autonomía como marca. París, 1975”. Este es un vídeo de “Historia Ficción” lo hago a petición popular de muchos amantes de la marca francesa, convencidos de que le hubiese ido mejor sin Peugeot y sin PSA… Para entender todo bien, veamos cómo era la situación de Citroën en ese momento.Tras superar la quiebra de 1934 gracias a la entrada de Michelin en el accionariado de la empresa, a finales de los 60 y en los primerísimos 70, Citroën iba viento en popa y a toda vela. En 1967 compra Maserati y en 1970 lanza el que podría ser el “coupé perfecto”, el SM, un deportivo con alma de Citroën, suspensión hidroneumática incluida, pero corazón de Maserati en su motor V6. Había un problema más muy serio: La gama. Comenzaba con el veterano 2CV y sus derivados, que comparados con el R4 resultaban escasos de potencia y elasticidad, mientras el tope de gama, el DS era un coche caro de fabricar… y por tanto caro de vender. Y el SM era aún más caro. Y entre esos dos extremos… la nada. Citroën se encontraba en muy malas condiciones financieras y entabló negociaciones con otra marca francesa, mucho más tradicional, pero de saneada economía. En la realidad, Peugeot llega a un acuerdo en 1975 y remata finalmente la compra en 1976. Pero impone sus condiciones. Pero a partir de ese momento Peugeot se hace no solo con el control económico de la marca, sino también con el control técnico, fruto del cual nacen los primeros Citroën con base Peugeot, el LNA y el VISA… que no eran más que el Samba y el 104 con ligeros retoques. Y ahnora, nos vamos a un “universo paralelo” en el cuál Citroën busca el apoyo de Michelín y de otros inversores en bolsa y consigue mantener su autonomía… Si Citroën hubiese seguido su propio camino el VISA tal y como lo conocemos, nunca hubiese visto la luz. Pero sí el proyecto Y2 que era estéticamente parecido al VISA, pero más ancho y equipado con motor bóxer derivados de los motores del 2CV y del GS. Una Citroën independiente no hubiese necesitado motores ya existentes, sino que habría desarrollado sus propios motores. Para este modelo básico hubiésemos visto motores bóxer de 2 cilindros con árboles en culata, 4 válvulas y refrigeración líquida. Con una Citroën completamente independiente, el BX quizás no hubiese nacido… o habría nacido de otra manera. En este caso me refiero al Citroën GS o GSA GTi Turbo… o 16 válvulas, solución esta que utilizó Alfa Romeo en sus motores bóxer con muy buen resultado. En este universo paralelo el tope de gama GS o GSA no sería el X2 o el X3, sino el “Turbo” … apuesto más por el turbo. El XM, uno de los últimos verdadero Citroën… llevó el motor V6 PRV fruto de los acuerdos entre Peugeot, Renault y Volvo… Pero, volvemos a la ficción, una Citroën independiente seguramente hubiese diseñado su propio motor V6. Y con la buena relación que mantuvo con el grupo Fiat, seguramente estaría más inspirado en el magnífico V6 Alfa denominado “Busso”, el mejor V6 del momento. Creo que estamos todos de acuerdo en que uno de los sellos de la marca Citroën ha sido su suspensión hidroneumática. Y, si volvemos a la realidad, desapareció con el C5, bastante feo por cierto, en 2017. El máximo desarrollo de este sistema fue la “Hidractiva” del XM en la que ya había una cierta gestión electrónica y el Xantia Activa, que no se inclinaba nada y que probé y me impresionó… ¡que eficacia, que motricidad!
AMR Cap. 64: Coches fallidos y la “independencia” de Citroën
¿Qué es un coche “fallido”? Pues os diría que aquel que no alcanza los objetivos que tenía adjudicados… A veces el problema no es el coche, que puede ser buenísimo, sino que los objetivos eran demasiado ambiciosos y/o inadecuados. ¿Fue el caso del Citroën XM? Para mí sí, pero en este caso, porque los objetivos marcados eran excesivos, no por el coche… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches eternos que nunca se rompen
Hay coches que han pasado a la historia por su belleza, sus prestaciones, sus aportaciones técnicas o sus logros deportivos. Y otros, sencillamente, por ser casi irrompibles. Como estos 10 que os traigo en este vídeo, coches verdaderamente eternos. No como los motores “Pure Tech” de los que hablamos al final. Estos 10 modelos no tienen mucho que ver los unos con los otros, pero sí tienen algo en común además de su robustez. Aún los podrás ver, sobre todo en zonas rurales, pero no como clásicos mimados y restaurados, sino como el coche “de cada día” del usuario de turno… coches que duran 20, 30 o 40 años… ¡y siguen funcionando! Cuando hablamos de coches robustos todos pensamos en coches que no se rompen. Un acierto. Pero el aventamiento de los coches se mide demás maneras. Por ejemplo, por el deterioro del aspecto tanto exterior como interior. 1. Citroën C15 (1984). La C15 no, era completamente diferente y no era más que un Citroën Visa furgoneta, pero muy bien hecha y con un slogan publicitario para mí de los más afortunados: “Se lo carga todo”. 2. Seat Panda-Marbella (1980 y 1986). Panda y Marbella son para mí, son el mismo coche, porque el Marbella es un Panda retocado para que se perciba como distinto fruto de las peleas entre Fiat y Seat… que ganó Seat. Y es que la simplicidad es una virtud, como demostró su diseñador, nada menos que Giorgetto Giugiaro, con una carrocería atractiva, práctica y bonita a pesar de ser muy simple, como demuestra el parabrisas plano. 3. Lada Niva (1976). Para la gran mayoría es el mejor vehículo producidos en la antigua Unión Soviética. Y como decía al comienzo es un coche que quizás envejezca rápido de aspecto, pero que es una roca. 4. Mercedes Clase S W140 (1991). Recuerdo cuando probé ese coche por primera vez, y encima el V12 que daba tantos KW como el BMW 750, caballos… pique típico de las dos marcas. 300 CV el BMW por 400 CV del Mercedes.Las suspensiones increíbles, acristalamiento doble, tamaño descomunal… fue criticado por “excesivo” en su momento, pero lo siento, quizás sea un nostálgico o un purista, pero para mí es el mejor Mercedes Clase S con diferencia. 5. Nissan Patrol (1982). El “Patrullero” apareció en 1951 pero he elegido la tercera generación, por dos motivos: Fue la primera que se exportó en cifras muy apreciables y la primera fabricada en Europa, concretamente en España. 6. Renault 4 (1961). Un coche de larga vida pues apareció en 1961 en Francia y se fabricó hasta 1992 en Eslovenia: Total 31 años. Hicimos un video sobre Suzuki y los coches “simpáticos” … este es uno de ellos. Te podrá gustar a no, pero “cae bien”. 7. Saab 900 (1978). Para muchos “saabistas” o “saaberos”, el mejor Saab de la historia. Y puede que tengan razón. Hablamos, por supuesto, del 900 de la primera generación, no el aparecido en 1994 cuando Saab era ya de GM. 8. Suzuki Santana (1985). De nuevo me he decantado por el fabricado en España, la segunda generación, aunque todo lo dicho vale para toda la saga de Suzuki Jimny nacida en 1970. ¡Qué bien diseñado y que bien hecho estaba este coche! Sinceramente, era una delicia ver sus bajos, su sistema eléctrico enfundado en gomas, su tornillería… incluso cuando veías el motor desmontado, rezumaba calidad… 9. VW Escarabajo (1938). No soy un fan absoluto de este coche, pero justo es reconocer su gran calidad que lo convierte en un ejemplo de fiabilidad y robustez. Su mayor enemigo eran los mecánicos torpes. En Sudamérica esto no sucedía, los entendían y entienden muy bien, mejor que en España. 10. Toyota Hilux (1968). Lo maravilloso de este modelo es que es que es conocido y tiene fama de robusto en todo el mundo, por supuesto en Japón, mucho en los USA, en toda América, en Asia, en Australia… uno de los coches más internacionales de la historia. Conclusión. Nos pongamos como nos pongamos, robustez y sencillez suelen ir de la mano. No es la receta única, porque en este top ten hay un par de coches de bastante nivel, como son el Mercedes y el Saab. Los coches de ahora son seguramente los mejores de la historia por eficiencia, confort y seguridad… pero como dice un amigo mío mecánico… “tienen tantas cosas y tan complicadas… que algo se rompe”. Y, en mi opinión, algo de razón tiene, ¿no os parece? Coche del día. He elegido el Hilux. La verdad es que cualquiera de esta lista merece estar en nuestro Garaje Hermético. De hecho, por una razón u otra algunos ya han sido “Coche del día” anteriormente. Pero es que cada vez que veo un “telediario” rara es la ocasión en que no aparece uno de estos coches ya sea en una guerra, una inundación, un incendio o cualquier otra desgracia. Y ahí está, dando el callo y, como decía una publicidad de unos grandes almacenes: “Dan mucho y piden poco”. Pues eso.
Verdades y mentiras sobre los coches eléctrios
Son tantas las preguntas que me hacéis sobre coches eléctricos que me he inventado un formato para resolver todas. En este podcast no vamos a hablar sobre lo adecuado o no que está siendo la estrategia para imponernos el coche eléctrico ni vamos a polemizar sobre esta imposición. Hoy toca “bajar a la arena” y ponernos en la piel del usuario o posible usuario. Por cierto, os aconsejo que veáis el consultorio porque las preguntas sobre las ayudas a los eléctricos y el precio de la electricidad son muy interesantes… avisados quedáis. Hemos hecho podcast sobre el acierto o no que supone “forzar” a la industria europea y a los usuarios europeos a fabricar, comprar y utilizar coches eléctricos. Hoy no toca esto, como os decía vamos a ponernos en la piel de que tiene o valora comprar un coche eléctrico para ver qué hay de verdad o de mentira en determinadas afirmaciones que, muchas veces contradiciéndose, hacen unos y otros. 1. Los coches eléctricos no contaminan. Falso. 2. Se incendian más fácilmente. Falso. 3. Consumen muy poco. Falso. 4. En caso de accidente es más inseguro. Falso. 5. En caso de accidente, es más caro de reparar. Verdadero. 6. Tiene mayor valor de reventa. Falso. 7. No necesitan revisiones. Falso. 8. Son más caros de mantener. Falso.… con “peros”. 9. Sus neumáticos son más caros. Verdadero. 10. Gastan más los neumáticos. Falso. 11. Se averían menos que los térmicos. Verdadero. 12. Son más duraderos. Falso. 13. Es la mejor solución para la ciudad. Verdadero. 14. Dentro de 10 años, todos eléctricos. Falso. 15. La ITV es más sencilla. Falso. 16. Los talleres no están preparados. Verdadero. 17. No se puede hacer viajes largos. Falso. 18. Son muy sensibles a la temperatura. Verdadero. 19. Si vacías la batería se estropea. Verdadero. 20. No amortizas su sobre coste. Falso y Verdadero. Conclusión. “No es oro todo lo que reluce”. El refranero español tiene respuestas para todo. Siempre os digo lo mismo: Los eléctricos no son “LA” solución, única y con mayúsculas, sino una parte de esa solución, importante, pero una parte. En entornos urbanos y sus aledaños, los eléctricos son para mí los coches ideales. Y para todo, ciudad y viajes, y mientras llega el hidrógeno, los híbridos enchufables. Los grandes, pesados y caros coches eléctricos que pretenden autonomías que no consiguen, no son santo de mi devoción. Muchos defensores de los eléctricos me dicen, “¡es que mejorarán!” … genial… pues que nos lo impongan el día que mejoren y no ahora, ¿no os parece?
Coches que no son míticos, pero deberían serlo
Os recuerdo que en este podcast tenemos “Consultorio Clásico” con nuestro amigo Jaime Sánchez de “Seat en rodaje” . Hicimos un podcast titulado “5 Coches míticos que NO merecen serlo”. Era el primero de la saga “Coches míticos”. En esta segunda entrega nos vamos al extremo opuesto: Coches que no se han convertido en mitos… pero deberían serlo. Y en este podcast, como extra, tenemos “Consultorio Clásico”. La tercera entrega, en la que ya estoy trabajando, es la de coches míticos que merecen serlo y analizamos el por qué. En esta lista hay modelos que, de verdad, merecerían estar en todas las listas de coches míticos. Os diremos en cada caso los motivos por los que merecen ser míticos. 1. AMC Eagle Kammback (1981). ¿El primer SUV Coupé? 2. Buick Century Turbo Coupé (1979). Americano con vocación Europea. 3. Hyundai Pony (1975). Los coreanos, “los nuevos japoneses”. 4. UMM 4x4 (1977). El “Defender” portugués. 5. Isdera Imperator (1984). El retorno de Mercedes. 6. Seat Ronda (1982). A Seat no la salvo solo el Ibiza. 7. NSU Ro80 (1967). El “abuelo” del Golf. 8. Triumph Dolomite Sprint (1973). El primer 16 válvulas. 9. Autobianchi Prímula (1964). Genialidad Italiana. 10. Jensen FF (1966). ¡Mucho antes que el Quattro! Conclusión. Me gustaría mucho saber vuestra opinión… os propongo una cosa... bueno, dos. Primera, de esta lista elegir uno o dos que merecerían ser míticos y les dedicamos un vídeo. La otra, decir otros coches que consideráis que debían ser míticos y… ¡hacemos otro video! A lo mejor nos salen 20 más… Coche del día. Tengo debilidad por el Interceptor FF, un coche que siempre me llamo la atención, que me parece precioso y que considero que la historia ha tratado con tremenda injusticia... un coche que me encantaría conducir de vez en cuando y tener en este garaje de aquñi detrás, en nuestro “Garaje Hermético”.
AMR Cap. 63: Mercedes se rejuvenece
Hoy os contaré cosas del Renault Clio, de como un diésel como el Peugeot 309 podría ser deportivo y cómo otro modelo que lo pretendía, el VW Syncro, en cambio no lo conseguía. Pero a comienzos de 1990, una de la cosas más interesantes que estaban sucediendo en el mundo del motor era que Mercedes trataba de rejuvenecer su imagen de marca a golpe de nuevos y cada vez más dinámicos modelos… Sin perder su identidad. En mi opinión hicieron un buen trabajo. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Comparativa Porsche 911 y 928S: Una comparativa odiosa
¡Ya está! ¡Ya me he metido en el lio! ¡En una comparativa “odiosa”! Y lo hago porque en los comentarios y en persona me lo habéis pedido muchos de vosotros. Son dos coches de la misma marca, de idéntica potencia, similar precio…. ¡y que no pueden ser más distintos! El 928 nació para “matar” al 911 y el 911 mato y remató al 928… ¿por qué? ¿Cuál es mejor? Nos centramos en la versión “S” del 928 aparecida en 1983 y en la segunda versión del 911-930 Turbo 3.3 de 1977. Hay 6 años entre ellos, pero por coincidir en el mercado, prácticamente en su precio y en su potencia, me han parecido los más adecuados para esta comparativa. Aunque muchas de las conclusiones son extensivas al 928 básico de 1978 con 240 CV y al primer 911 Turbo aparecido en 1974 con 3 litros y 260 CV. El 911 de esta comparativa por supuesto es un bóxer refrigerado por aire de 3.299 cm3 con unos cilindros de 97,0 mm de diámetro por 74,4 mm de carrera. Frente a él, el motor de 928 es un 8 cilindros en V de 4.608 cm3 con cilindros de idéntico diámetro, 97,0 mm, pero mayor carrera, 78,9 mm. Una menor carrera se supone que permite regímenes más altos, pero curiosamente no es así en este caso, pues el 928 consigue sus 300 CV a 5.900 rpm y el 911 Turbo a 5.500 rpm, un régimen muy bajo en un deportivo incluso en esos años. Pero eso se debe a la magia del turbo. En esos años no se daba la presión de soplado del turbo, pero debía andar por el orden de 0,5/0.6 bares de sobre presión. El par era muy parecido en valor y régimen, 385 Nm a 4.500 rpm para el 928 y 412 Nm a 4.000 rpm. Pero son cifras engañosas, pues el 928 respondía de forma inmediata al acelerador y en el 911 nos encontrábamos con la respuesta del turbo, el famoso “turbo lag” que, en carreteras de curvas, era un verdadero incordio. Es interesante el dato de la relación entre cilindrada y potencia, de 64,3 CV por litro de cilindrada mientras el 911 llegaba a 90,9 CV por litro… casi un 50 por ciento más. Y dato curioso: El 911 contaba con solo 4 marchas, lo que hoy nos parece ridículo, mientras el 928 llevaba 5, pero lejos de las al menos 6 de los deportivos actuales. Si las diferencias en el motor te han parecido espectaculares, en el bastidor te diría que son aún mayores. El 911 seguía… ¡y sigue! con el motor ahí detrás, colgado por detrás del eje posterior. Por supuesto el 928 llevaba el motor delantero, pero con la tecnología “transaxle” de la que hicimos un vídeo titulado “Transaxle, ¿mejor que el motor central?” donde contamos con detalle cómo es y sus ventajas… El 928 lleva el motor delante, a continuación, el embrague, un eje de transmisión y el grupo cambio y diferencial detrás, para equilibrar peso. Pero esto es importante, pero a nivel de suspensiones el Porche 928 estaba “en otra galaxia”. El 911 era, es y será muy bonito. Honestamente el 928, mucho más moderno en su momento, ha llevado peor el paso del tiempo. Pero en cuanto al interior… ¡es que no hay color! El 928 era un verdadero 2+2 con un maletero de capacidad más que aceptable. El 928 era más grande y mucho más equipado. El 928 media casi 4,5 metros, unos 20 cm más que el 911, era bastante más ancho y, curiosamente, más bajo. Pero, insisto, mucho mejor equipado. Y eso la pagaba en peso: 1.450 kg contra 1.300 kg del 911, con los criterios de hoy, un peso pluma. Puede parecer poco, pero al final es un 10 por ciento… no es tan poco. Eso se notaba en las aceleraciones, por ejemplo, en el 0 a 100 km/h el 928 paraba el crono en 6,5 segundos y el 911 en 5,4 s, bastante diferencia. ¿En que superaba el 928 al 911? Prácticamente en todo: Más cómodo, amplio, silencioso, sencillo de llevar, más seguro y en manos de un conductor medio, más rápido en todo tipo de trazados. Hagamos lo contrario: ¿En que superaba el 911 al 928? Para mí, solo en tres cosas. Una irrelevante: Gastaba algo menos… en coches de este precio, como digo, irrelevante. Recuerdo la primera curva cerrada que “ataque” con el 911… ¡que miedo! Primero el coche no giraba, no entraba en la curva… aceleré para que el tren trasero deslizase, acelere a fondo… y durante unos instantes eternos, no paso nada… y de pronto… ¡zas!... ¡300 CV al galope! Y contravolante salvaje para salvar los muebles… La tercera cosa en la que el 911 superaba y supera al 928 es en algo que puede ser bueno o malo… depende: Carácter. Desde luego con el 911, si ibas rápido, sentías que lo que tu hacías no lo podía hacer cualquiera… era un coche para buenos conductores. Hay dos conclusiones: Primera, la del periodista prudente y correcto que te diría que el 928 era más un GT que un deportivo y que el 911 era más un deportivo que un GT. No deja de ser cierto, pero eso no explica como un coche muy moderno nacido para acabar con el 911 muere en manos del “primitivo” con comillas… ¡o sin ellas! 911.
¿Sabes manejar la dirección de tu coche? ¿Qué es el ángulo Ackermann?
¿Sabes que es el ángulo Ackermann? ¿Conoces la diferencia entre la dirección de cremallera y la de tornillo? ¿Entiendes cómo funcionan las direcciones asistidas? Te lo pongo más fácil: ¿Dominas el manejo de volante y la colocación de las manos? Te doy un dato: Más del 80 por ciento de los conductores no saben colocar las manos en el volante… así que, de lo demás, ni hablamos. Creo que este podcast te va a venir bien. Me llama la atención que el mecanismo de dirección es el gran olvidado, cuando gran parte del agrado de conducción de un coche depende de él. Incluso en las pruebas los periodistas a veces ni la nombran… Si me estás diciendo que la dirección funciona girando las ruedas… eres un crack. Eso es evidente. Pero, ¿cómo se consigue que giren? Para comenzar, su anclaje a las suspensiones debe permitir este giro… eso no es complicado, se ponen unas rótulas y asunto resuelto. Pero para que el giro del volante llegue hasta las ruedas hay varios sistemas, pero por simplificar vamos a enumerar 3 que, entre todos ellos, supondrá el 99,99 por ciento de los coches y “asimilados” que hay. El que podemos llamar directo que era el utilizado al comienzo y que seguro que conoces… porque es el que usan en la actualidad los karts. La barra de dirección lleva en un extremo el volante y en otro unos anclajes de los que parten las bieletas que hacen girar las ruedas. La de tornillo y rodillo también es muy simple y los veréis en las imágenes que os va a poner Rodrigo: En la columna de dirección hay una especia de “tornillo” que ataca a un arco dentado, como si fuera una cuarta parte de una rueda dentada. Y llegamos al mejor sistema inventado utilizado hoy día por la inmensa mayoría de los coches: La dirección de cremallera. Más sencillo todavía: En la barra de dirección hay un piñón dentado que “ataca” una barra con “dientes” y al girar la mueve de un lado a otro. Es un sistema sencillo, que permite variar la desmultiplicación y, muy importante, ¡sin holguras! Si llevas el volante recto, el coche irá recto. Y además permite hacer algunas cosas interesantes… pero esto lo dejo para el final, porque me lo han preguntado en el consultorio. Bueno ya hemos conseguido que las ruedas giren las dos a la vez y en paralelo… ¿en paralelo? SI la dirección está bien hecha no giran en paralelo gracias al famoso ¡ángulo Ackermann! ¿Qué es el ángulo Ackerman? Para muchos es un auténtico misterio, cuando en realidad es muy sencillo: Cuando un coche gira, las dos ruedas delanteras recorren distintas curvas, algo más cerrada la de dentro que la de fuera. No giran paralelas… esa diferencia es el ángulo Ackermann y es de vital importancia para el buen comportamiento del coche y el correcto desgaste de los neumáticos. Buen comportamiento, porque que la rueda interior “gire” más ayuda a que el coche entre en la curva y desgaste, porque si no fuese así la otra rueda “frotaría” con el asfalto aumentado su desgaste… Hay tres cotas o ángulos de dirección que son el ángulo de salida, el ángulo de avance y la convergencia, comúnmente llamado “paralelo”. Los dos primeros los dejamos para otra ocasión, no tanto porque sean algo más complejos sino porque, generalmente, son fijos en los turismos y no se pueden regular. La convergencia o divergencia, sí. Convergencia “0” es cuando van paralelas, si convergen es que apuntan hacia el interior y divergencia es que apuntan hacia afuera. ¿Cómo influye? Más cosas: La “desmultiplicación” de la dirección tiene que ver con lo que giran las ruedas en función de las vueltas de volante. Cuando no había servodirección la única fórmula de que la dirección no fuese durísima era que tuviese más vueltas. Era frecuente en coches grandes o en camiones que el volante llegase a girar 4 vueltas de tope a tope y hasta 5. ¿Exagerado? Mi Ford Fiesta XR2 MKII de 1989 tenía 4,2 vueltas de tope a tope… y encima era dura. Hoy día esto resultaría inaceptable. En el CX eran apenas 2,5 vueltas. Y en un F1 entre un poco menos o un poco más de una vuelta… casi como un Kart. La fórmula para conseguir que la dirección sea rápida y además suave son las direcciones asistidas, ya sean hidráulicas, mis favoritas, o eléctricas. En el primer caso es un líquido hidráulico que tiene presión gracia a una bomba el que nos ayuda y en el segundo, un motor eléctrico. ¡Ya sabemos con funciona una dirección! Pero, ¿sabemos usarla? Seguro que me dices que sí, pero te aseguro que es el error más frecuente de conducción, más del 80 por ciento de los conductores lo hacen mal. Te digo una cosa: Con solo ver como un conductor maneja el volante y usa un cambio manual, ya se decirte si es bueno o malo.
¿Cuál es el VOLKSWAGEN más FAMOSO? Serie T: LAS FURGONETAS
¿Cuál ha sido el vehículo más exitoso de Volkswagen? Muchos pensaréis que el VW Golf, pero si lo medimos en edad y no en unidades vendidas, la furgoneta T le gana al Golf por goleada. Este podcast lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate! En este enlace tienes toda la información: https://bepear.es/ Vamos a hablar de una furgoneta alemana nacida gracias a la inquietud de un inglés y de un holandés, que nació como herramienta de trabajo y se convirtió en icono “hippie” e incluso en el vehículo de la “tortugas Ninja” … Y que tiene unos precios, como vehículos clásicos, absolutamente desorbitados. Os advierto una cosa, poner en orden todo esto no va a ser nada fácil. Comenzamos por el nombre: Supuestamente se llama “Transporter” de ahí la T, pero el modelo se comenzó llamando T2, porque el T1 era el Beetle o Escarabajo o Cucaracha o Vocho o Käfer o Fusca… nombre todos ellos que nunca fueron oficiales; el oficial fue T1 o “Tipo 1”. Y la furgoneta derivada del modelo Tipo 1 es el modelo Tipo 2… lógica alemana aplastante. Pero no podemos mezclar el modelo con las generaciones. Es decir, que una furgoneta de VW, por ejemplo, es un modelo T2 pero puede ser de la generación T1, es decir, de las primeras. A día de hoy hay 6 generaciones. Y ahora vamos a hablar de nombres. Esta furgoneta, según su destino, se ha llamado Transporter, Kombi o Microbus, según se trate de una versión de carga, mixta o de uso para pasajeros. Estos han sido nombres oficiales, porque también se las ha llamado, según generaciones y tipos de uso, como Station Wagon, Bus, Campero y Bulli. Siempre lo digo y lo que os voy a contar ahora lo demuestra: La realidad supera la ficción. Terminada la Segunda Guerra Mundial la ciudad de Wolfsburgo y son los británicos quienes ponen en marcha la fábrica. Pero hay más: Es un holandés llamado Ben Pon quien cuando ve en la fábrica un VW Escarabajo convertido en furgoneta para uso interno propone la construcción en serie de dicho vehículo. Estos momentos de cierta confusión de algún modo facilitan la toma rápida de decisiones. El modelo Tipo 2 o Transporter comienza a fabricarse el 8 de marzo de 1950 y en la primera generación que ahora todos conocemos por T1. No se habían complicado mucho la vida: Sobre un chasis de Escarabajo habían montado una carrocería de furgoneta, manteniendo obviamente el motor detrás, lo que restaba espacio… pero era lo que había. Este modelo debuta como furgoneta pura y dura, pero enseguida nacen versiones mixtas denominadas oficialmente Transporter Kombi o “Kombiwagen”. Muy poco tiempo después estas furgonetas pasan a fabricarse en Brasil y en Sudáfrica en 1953 y 1956 respectivamente. Esto contribuiría a su éxito internacional… y a la ceremonia de la confusión, porque la sucesión de modelos era distinta en cada fabrica y por tanto en cada mercado. Por ejemplo, la generación T1 en Alemania se produce hasta 1967 cuando aparece la T2, pero en Brasil se mantiene en producción hasta 1975… en las fechas de las generaciones nos ceñiremos a Europa, por simplicidad. Transporter T2. Continuista (1967). Lo más destacado, que no lo más destacable, de la T2 es que supuso el fin del doble parabrisas plano sustituido por uno de una sola pieza y curvado. Transporter T3. Diesel y 4x4 (1979). Es más de lo mismo con el motor trasero, pero con la llegada de motores diésel, la tracción integral, el cambio automático e incluso aire acondicionado en algunas versiones. Transporter T4. ¡Toma ya 911! (1990). Hablaba de hacer un paralelismo de la VW T con el Porsche 911. La T nace con motor posterior porque es lo que había, como el 911 ambos derivados del VW Escarabajo, aunque en el caso del Porsche hubo un modelo de transición, el 356. Transporter 5. Con cambio DSG (2003). La T5 es muy continuista respecto a la T4… había poco que mejorar. Transporter 6. Electrificada (2015). La última T sin duda ha perdido parte del encanto y la capacidad de seducción de sus ancestros. Y ya está disponible en versiones eléctricas, con motor de 113 CV y un equipamiento de verdadero lujo.
AMR Cap. 62: ¡Caballos y deportivos de pura raza!
Me hace gracia ver como en los años ’80 y ’90 la potencia y las prestaciones eran tan importantes para los probadores… Y es que también lo eran sin duda para los futuros compradores. En realidad, probablemente la virtud esté en el equilibrio, pero mientras tanto… ¡Disfrutemos de esta lluvia de caballos! Y disfrutemos de deportivos que, sin tener tantos caballos, también eran de pura raza. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 Coches descapotables que han hecho historia
¡No os prometo que este sea el mejor podcast de la historia de Garaje Hermético! Pero sí puede que sea el que más vas a disfrutar con la vista, porque te traemos coches muy bonitos, realmente bellos. No serán los mejores descapotables ni los más rápidos ni los más sofisticados, pero sí aquellos que han hecho historia. ¡Estamos en verano! Y me apetecía hablar de descapotables. Porque son coches que siempre me han gustado, pero desde un tiempo a esta parte no es que me gusten… en que me apasionan…Me compré mi primer descapotable más o menos en 2012, un Mazda MX5 NC de techo duro. Y al poco tiempo decidí que mi coche digamos “principal” seria siempre un descapotable. Uso mi coche más veces descapotado que con techo. Basta que no llueva y que la temperatura sea de 12 o 14 grados para que me ponga un chaleco de plumas, una gorra, conecte la calefacción … ¡y a disfrutar! No soy el único, porque los descapotables son cautivadores… y si no, juzgad vosotros mismos. 1. BMW 328 (1936). El más antiguo. De BMW había mucho donde escoger, pero he elegido este 328 no por ser el más antiguo, sino porque creo que representa los valores de BMW mejor que ninguno, esos valores de calidad, deportividad y agrado de conducción. Confieso que la marca BMW me gusta… desde luego no todos sus modelos. Si llevan una X por ahí, me salen sarpullidos. 2. Morgan Plus (1950). Eterno. Un coche eterno porque nació en 1950 pero con algunos paréntesis, diversos cambios de propietarios, un sinfín de motores… sigue fabricándose hoy día casi igual a como se hacía en 1950. Y no, no lleva chasis de madera como he leído y oído por ahí sino un robusto chasis de largueros de acero. Lo que sucede es que la carrocería de paneles de aluminio o acero, según años y versiones, se sustenta en una estructura de madera fresno, bien tratada, ligera y casi eterna. 3. Renault Floride (1958). Un Dauphine de diseño italiano. Renault veía como marcas de otros países triunfaban en todo el mundo, y sobre todo en los USA, con pequeños descapotables bonitos, divertidos y asequibles. Así que utilizó el mismo sistema: Partir de un coche popular, el Dauphine, también conocido según mercados y modelos como Ondine o Gordini y ponerle una carrocería atractiva. 4. Jaguar E (1961). El más bonito. Lo hemos dicho muchas veces en este canal, si nada menos que Enzo Ferrari dijo que este coche “era el automóvil más hermoso del Mundo” no sé qué vamos a añadir nosotros, pobres mortales en comparación con “Il Commendatore”. 5. Triumph Spitfire (1962). Hecho de “retales”. Como en otros modelos de este vídeo, realmente se trata de una saga. Pero el primero aparece en el Salón de Londres de 1962 y, para ser la suma de unos cuantos “retales” tomados de un lado y otro, no podía ser más bonito ni más interesante. 6. Mercedes SL “Pagoda” (1963). Mi Mercedes favorito. ¡No os podréis quejar! Os prometí una lista de coche muy bonitos y estoy cumpliendo. Y este SL aparecido en 1963 y apodado “Pagoda” en muchos mercados por la forma de su techo duro, es de los más bonitos. 7. Alfa Romeo Spider “Duetto” (1966). Otro acierto de Pininfarina. La historia de este coche es curiosa y sorprendente. Porque cuando Alfa Romeo decide hacer un Spider piensa en Bertone, que en esos años era lo mismo que decir Giorgetto Giugiaro. Pero por una parte el diseño no convenció, pero sobre todo peso el hecho de que Alfa Romeo quería el diseño y la producción y Bertone estaba saturada con la fabricación del Fiat 850 Spider. 8. Fiat 124 Sport Spider (1966). Doble vida. Viendo este diseño de Pininfarina en colaboración con Tom Tjaarda, entonces jefe de estilo de Fiat, cuesta creer que debajo de ese bonito Spider hay uno de nuestros 124… solo que en España sí se fabricó, pocas unidades, el 850 Spider con marca Seat, pero nunca el 124… ¡qué pena! 9. MG Midget MKIII (1966). El coche de “Jane” El primer Midget nace en 1961 pero he elegido el MKIII por dos razones: Fue el primero que conocí en persona y el que realmente inició el “desembarco” de MG en los EE.UU. Como curiosidad, en su último año de vida, 1974, este modelo recibió uno paragolpes de gran tamaño para superar las normativas americanas de seguridad. Esos paragolpes recibieron el nombre de “Sabrinas” en referencia a los encantos de la actriz británica Sabrina que hizo, entre otros, el papel de Jane en la película “Tarzán” de 1966… ya sabéis que en GH somos muy cinéfilos. 10. Mazda MX5 (1989). Más de un millón. En un vídeo titulado “Descapotables que han hecho historia” no podía faltar el coche descapotable más vendido de la historia, el MX5 que sumando todas sus generaciones en el año 2016 superó la barrera del millón de coches. Conclusión. Sé que no todo el mundo puede tener un descapotable, pues es un coche absolutamente inútil… pero, si eres afortunado y puedes… no pierdas la ocasión.
10 Trucos de piloto de coches
Los buenos pilotos son verdaderos artistas. Y como tales toman caminos sorprendentes que, probablemente, a un ingeniero nunca se le habrían ocurrido. Son magos y hacen magia. Y, además tienen un aliado infalible… ¿sabes cuál es? A ver, pensad un poco, ¿cuál es el mejor aliado de un piloto? Te doy una pista: Al mismo tiempo es su principal enemigo, un enemigo que siempre está ahí…pues ese aliado y enemigo es el crono. 1. Frenar con pie izquierdo. En la F1 actual, como en los karts, no es un truco, ¡es que solo hay dos pedales! Pero si eres de los que piensan que el freno solo sirve para frenar… no eres piloto. Se puede usar también para acelerar y para girar… 2. Transferencia de masas. El balance de pesos de un coche de competición es uno en parado, pero en marcha depende de si acelera, en cuyo caso todo el peso “se va detrás” o si frenas, en cuyo caso todo el freno “se va delante”. A los coches de tracción delantera, incluso en circuito, les cuesta girar… si entras frenando en la curva, exageradamente, verás como el tren posterior “redondea” la curva… es un equilibrio delicado. 3. Curvas que se cierran. Seguimos con el freno y la transferencia de masas. Me encantan las curvas de radio variable, sobre todo decreciente. Son muy difíciles de tomar y distinguen a los pilotos buenos de los malos. Cuando estas con el coche apoyado en plena curva rápida y la curva se cierra, giras la dirección y puede suceder que el coche te diga que no, que no gira… 4. Enderezar a media curva. Este truco me lo enseñó Luis Villamil en el Jarama, en la curva de Bugatti, una curva cerrada a izquierda que tiene la ventaja de tener mucho peralta y la desventaja de ser en subida… eso te “sujeta” el coche, pero hace que sea muy importante salir rápido. 5. Ruedas derechas. En mis comienzos ya me lo dijo quién me enseñó a conducir en circuito, Javier de Castro, que me dijo “Los coches corren más cuanto más derechas van las ruedas”. ¿Una perogrullada? Para nada. Porque las ruedas pueden ir derechas en las rectas… y en las curvas. 6. Saltos. Hablamos de saltos. Y no, no piensen en los Rallyes, en la F1 también se salta. En saltos grandes que el piloto acelere, decelera o frene, como en las motos de motocross, hace que el coche levante el morro o, si deceleras o frenas, “piqué” el morro, o sea apunte hacia abajo. En la F1 los coches son tan rígidos y los pianos tan exagerados, que si “cortas”, como se dice en rallyes, haces un “ras”, el coche salta. ¿El truco? Sencillo: Cuando las ruedas no tocan el suelo, el piloto no controla nada… salvo preparar que todo apunte donde debe cuando aterrices. Así que, en general, durante el salto, ni aceleres, ni frenes, ni gires. 7. Una marcha más. En otro vídeo que hemos grabado hoy mismo, hemos hablado del que es sino el mejor, uno de los 3 mejores pilotos de F1 de toda la historia: El MAESTRO Juan Manuel Fangio. Porque él decía: “Mejor siempre con una marcha más”. En las curvas, tener una marcha corta te da la sensación de tener todo más bajo control… Pero las reacciones del coche al acelerar o “ahuecar” son más bruscas. Si te atreves, mete una marcha más y trata de que el coche pase rápido por la curva. 8. Lift and coast. Desde que el consume es tan importante en la competición, tratar de ahorrar combustible sin perder tiempo es muy importante. Y en la resistencia más, pues alargar una parada en boxes te puede dar la victoria. Se supone que en competición o aceleras o frenas, o quieres correr o quieres parar. Pues no. Hay excepciones. Y es que si unos instantes antes de frenar, apenas unos segundos, dejas de acelerar o aceleras muy poco, no pierdes mucho tiempo, pero en el consumo dejar de acelerar unos segundos a tope, cada vuelta, se notan. 9. Parar al rival. Vamos a hablar de adelantar… más bien de que no te adelanten. Siempre oímos, cuando dos pilotos se pelean, que benefician al que va delante, que se escapa, o al que va detrás, que se acerca. Sencillo. El truco en este caso es frenar en exceso a la entrada en curva, pero tapando el hueco… siempre puedes acelerar antes que el que va detrás y sacarás ventaja… 10. ¿Truco o trampa? Recuerdo en Jerez que llegué a final de recta con mi R5 Copa y cuando fui a frenar… el pedal llegó hasta el piso y no freno casi nada… no pasó nada de milagro. Para evitar esto, frene con el pie que frene, doy unos toques al pedal de freno con el pie izquierdo. Me sirve para comprobar que tengo freno y en carreras de resistencia, con los frenos muy agotados, para “cargar” la bomba… Coche del día. El Porsche 911-997 del equipo Drivex con el que Miguel Ángel de Castro hizo 4º en el Campeonato de España de GT.
Citroën GS vs Seat 124: ¿Por qué fue más popular el 124?
Si bien el Citroën GS se ha convertido en un icono, una especie de “Mini-CX” el coche que dominó el mercado en España en esta categoría fue el Seat 124… ¡no pueden ser más distintos! Este vídeo lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate! Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de más competido Campeonato del Mundo en Cheste, en Valencia! Vamos con nuestra comparativa “vintage” porque la aerodinámica tipo “caja de zapatos” del 124 no resiste la comparación con el GS y la suspensión de eje rígido frente a la hidroneumática, menos aún… entonces, ¿por qué triunfo el Seat 124? Y una cosa más: ¿Sabías que el 124 iba a ser tracción delantera? Vamos a hacer una comparación superficial de ambos coches… uno junto al otro. El Seat 124, nació en 1968 aunque como Fiat había nacido 2 años antes, el 1966. Tras mirar la línea cuadrada, con virtudes que ya veremos, pero con formas de auténtica “caja de zapatos”, diseño de Oscar Montabone, cuando vemos el Citroën GS lo primero que pensamos es que es un coche mucho más moderno… pero el GS es exactamente 4 años más joven, lo que para mí no es desde luego “mucho más moderno”. Seat 124, “resultón”. He buscado un adjetivo para definir cada coche y para el 124 he elegido “resultón” porque tiene connotaciones estéticas, de agrado de uso, de facilidad de mantenimiento y de fiabilidad. Y es que el 124 era, como dice un buen amigo mío, “el mecanismo de un chupete”. Giacosa era un genio… ¿Y Montabone? Os he dicho que el diseñador del 124 berlina fue Oscar Montabone. Pero el diseñador jefe de Fiat a principios de los años 60 era Dante Giacosa, que diseño el Autobianchi Primula, con motor transversal, caja de cambios con engrase separado, no como en el Mini que era común y tracción delantera. Cuando le encargaron a Giacosa una berlina media lanzó en prototipo 123, que era de motor transversal y tracción delantera… pero no fue el elegido… ¿por qué? A principios de los años 60, Fiat pierde Simca Francia en favor de Chrysler. Y se trae de vuelta a todo su equipo, incluido al ingeniero Montabone, amigo personal del “super jefe” Agnelli. Era mucho más conservador que Giacosa y su propuesta continuista era de un coche con motor delantero longitudinal, propulsión posterior y suspensión de eje rígido. Fue la elegida y la opción mucho más moderna e interesante de Giacosa tuvo que esperar… “Nuestro” Seat 124. El Seat 124 se presenta en el Salón de Barcelona de 1968 a lo grande y tuvo una larga vida de 12 años, hasta 1980. El motor era sencillo, un 4 cilindros con árbol de levas lateral diseñado nada menos que por Aurelio Lampredi, con 5 apoyos de cigüeñal, con carburador de doble cuerpo 1.197 cm3 y que ofrecía 60 CV que pronto pasaron a ser 65 CV. Su carrocería cuadrada no tenía un buen CX que estaba alrededor de 0,40, pero a cambio tenía dos cualidades muy valoradas: Una gran habitabilidad y un habitáculo muy luminoso. Citroën GS, “moderno”. Comparar al GS con el 124 era algo complicado. Su carrocería era muy aerodinámica, con un CX de nada menos que 0,32, muy bueno incluso hoy, las suspensiones independiente hidroneumáticas, motor bóxer y el interior, sobre todo el puesto de conducción, resultaba absolutamente de ciencia-ficción para lo que se estilaba en la época… más si lo comparamos con el Seat 124. La suspensión hidroneumática confería un confort y una estabilidad mejor que cualquier rival de la época… sin olvidarnos de la frenada, pues como sabéis con este sistema la suspensión, los frenos y la servodirección, que el GS no montaba, están interrelacionadas con el mismo sistema hidráulico de presión. El bóxer de 4 cilindros refrigerado por aire del GS no era, como he oído y leído por ahí, dos motores de 2 CV. ¿Por qué “ganó” el Seat 124? Te guste o no, Seat le ganó la batalla a Citroën. El Seat 124 se ganó la fama de coche muy práctico, sólido, económico de uso y mantenimiento y sencillo en todos los sentidos. La marca, muy implantada en España, era un factor a tener en cuenta, como se decía entonces, “un Seat te lo arregla el herrero de cualquier pueblo”. Desde luego, un GS, no.
AMR Cap. 61: Subviraje, sobreviraje… e “inviraje”
Hay pruebas que marcan un antes y un después. Como la que hicimos y titulamos “Tracción o propulsión” que enfrentaba a dos buenos representantes de modelos con propulsión posterior, como eran el Alfa Romeo 75 Twin Spark y el BMW 318i, contra dos modelos deportivos, pero de tracción delantera, como eran el Citroën BX GTi y el Opel Kadett GSi 16v… Íbamos a hablar de subviraje y sobreviraje… y descubrimos el “inviraje”. Ahora te lo cuento. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.