Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
¿Cuál fue el PRIMER SUV? Y no fue el Toyota RAV4
Los SUV dominan el mercado. Te pueden gustar o no, pero es una realidad. Y es la prueba de que se han ganado el interés de los consumidores. Y muchas marcas se disputan el privilegio de haber sido las primeras. ¿A quién demonios se le ocurrió la idea de crear un coche que todos los inconvenientes de un TT y ninguna de sus ventajas, con peor aerodinámica y mayor consumo que una berlina equivalente, más caro, más pesado, menos seguro? ¿Quién es el culpable? Seamos justos: Los SUV tienen algunas ventajas. Quizás me cebé un poco con ellos en el vídeo que grabamos titulado “Odio los SUV”. Pero antes de seguir para tener todos, las ideas claras para “dar contexto” como dicen los modernos y antes de demonizar a algo o a alguien conviene tener las ideas claras. Ya sabéis todos que SUV es el acrónimo de “Sport Utility Vehicle” que lo podemos traducir por “vehículo utilitario deportivo” … una muy mala traducción, pues ese “Sport” original no se refiere a que el vehículo sea deportivo como los solemos entender, sino que es un vehículo destinado a gente que lleva una vida activa, dinámica o “deportiva”. O sea, más bien sería algo así como “vehículo práctico para gente activa”. Seguimos centrando el tiro. ¿Qué hace la gente activa? Por ejemplo, practicar hobbies y deportes que requieren un vehículo con cierta capacidad y facilidad de carga… esto, por lo general, lo cumplen los SUV que no dejan de ser coches “break” más altos. También esta gente activa viaja más y llega a sitios más remotos y no siempre por carreteras en buen estado. Por eso los SUV tienen una mayor altura que les permite, si bien no hacer TT porque la mayoría no son tracción total, si al menos adentrase por algún camino no muy “roto”. Visto así, pues lo de los SUV parece buena idea… ¿o no? Pues sí, si esos fueran los motivos de compra de los SUV, la facilidad de carga y el acceso a lugares más remotos. Porque, ¿cuáles son los motivos por los que la gente compra un SUV? Vamos a verlo: El primero: La moda. Si preguntáis a muchos compradores de SUV tienen los mismos argumentos que cuando los jóvenes llevaban los pantalones a media pierna enseñando los calzoncillos: Es incómodo, es poco estético, pero está de moda. Y ya. El segundo: ¡Son más seguros! En realidad, los compradores dicen que son más seguros, pero lo que quieren decir es que se sienten más seguros, que no es lo mismo. Porque, ¡que no te engañen! Has una maniobra de esquiva con una berlina convencional o con un SUV… con un SUV… ¡da miedo! Pero ir “ahí arriba” nos hace ver el mundo de otra manera y llegar a las rotondas con otra actitud… no siempre la mejor. El tercer motivo, ¡muy importante! el acceso a un SUV para gente digamos que “metidita en carnes” o en no muy buena forma, o ambas cosas, que no son excluyentes, es mucho más fácil…Y hay un cuarto motivo, que no conviene olvidar y que incluso algunas marcas recalcan: Tal y como están nuestras ciudades llenas de badenes, la verdad, tener un coche más alto no es ninguna tontería. Muchos consideran al Toyota RAV4 como el primer SUV… un coche aparecido en 1994. Pues no. Ya en 1938 se fabricaba un SUV en Rusia, el GAZ-61, un break de tracción a un solo eje, pero sobreelevado… vamos un SUV con todas las de la ley. De los rusos se olvidan muchos, pero de los Jeep Wagoneer de 1963 se olvidan pocos. Todavía no se llamaba SUV, pero, como se suele decir, “blanco y botella”: El Wagoneer era un Jeep “descafeinado”. Veamos su historia. La imagen del Jeep en todo el Mundo, pero en especial en los EE.UU. era magnífica. Muchos soldados habían convivido con él, lo habían conducido, a algunos incluso les había salvado la vida. Y al volver a su casa querían un Jeep… y se encontraban con la realidad “civil”: Era un coche simple, poco equipado e incómodo como coche de calle. Así que decidieron hacer un Jeep con la imagen del Jeep, con la imagen de robusto TT, pero sin necesidad de tener tracción total… ¿no os suena esto a SUV? Y nació el Wagoneer sobre el chasis de la furgoneta o pickup de la marca, con estética muy Jeep, pero más confortable y equipado. He leído y oído que coches como el Lada Niva, el Range Rover e incluso el Lamborghini LM002 pueden ser considerados como SUV… para mí no. La respuesta de cuál fue el primer SUV de cierto éxito en todo el mundo para mi tiene tres nombres: Honda HR-V, Toyota RAV4 y sin olvidar al Audi All-Road, que es idea de un español. Pero ninguno de este tres es el primero, el genuino… Es el Powell Sport Wagon, un verdadero SUV de los años 50. ¿Por qué verdadero? Porque los hermanos Powell, más que deportistas amantes de las actividades al aire libre, querían un coche capaz, más cómodo que un TT, pero con ciertas aptitudes en caminos sencillos.
KAMIKACES, carreras ilegales, tuning y drifting ¡NO ES LO MISMO!
No hace mucho me invitaron al programa “Código 10” de la cadena española “Cuatro”. Tenía que hablar sobre “Kamikazes” y carreras ilegales, pero no pude hablar lo que me hubiese gustado y, lo digo como lo pienso, me sentí un poco “utilizado”. Según salía del estudio, decidí hacer este podcast. Lo primero que voy a hacer es insistir en una idea clave: Desde Garaje Hermético ni recomendamos ni promovemos hacer un uso ilegal de ningún tipo de vehículo. Por respeto a aquellos seguidores que no me veis desde España voy a poner en contexto lo que me ha pasado. Lo primero entono el “mea culpa”… Y es que tenía que haber declinado elegantemente la invitación. Y es que el programa “Código 10” es un programa que se autodefine como un espacio “con las últimas noticias e informaciones sobre crímenes y sucesos”. Me llamaron para invitarme y me dijeron que era para hablar de “Kamikazes” y de “Carreras ilegales”. También me comentaron que habría un coche “preparado” para “carreras” y que querían que yo comentase en qué consistía esta preparación. Inicialmente el coche iba a ser un Mazda RX8, pero por una avería acabó siendo otro distinto… Me enviaron un taxi y me llevaron a los estudios.Yo había ido todo chulo con mi sudadera de Garaje Hermético… pero me impidieron usarla. Tampoco tuve oportunidad de decir que tenía un canal de YouTube dedicado al motor, algo que hubiese sido elegante por parte de la cadena, ya que como os imagináis, no me pagaron ni un euro. Ya no cuento más del programa. Ahora voy a hablar de lo mío. Porque esos 4 conceptos, “kamikazes”, carreras ilegales, tuning y drifting no tienen mucho que ver. Y al final cuento mi metedura de pata. El programa comienza con uno de los presentadores diciendo que en España “fallecen alrededor de 30 personas al año por culpa de los Kamikazes”. La revista de la que era redactor jefe fue la primera que hizo un reportaje sobre este tema, conseguimos infiltrar a un redactor en el grupo que las organizaba. Efectivamente en 2023 en España los fallecidos por causa de los “kamikazes” se estima que fueron unas 30 personas. Ínsito en una idea que expuse en el vídeo que hice titulado “Accidentes graves: No seas gili*****” Cada accidente grave no digamos ya mortal, es un drama para la familia y amigos… un verdadero drama. Pero os doy algunos datos: En España los fallecidos por caídas accidentales en 2021 fueron 3.670 personas. No, no me refiero caerse de un quinto piso, sino a las típicas caídas, tropiezos o resbalones que siguen siendo la segunda causa mundial de muerte por lesiones accidentales a nivel mundial. Por ejemplo, en 2016 fallecieron 54 personas por darse un traspié. En accidentes de tráfico, aunque es una estadística “trampeada” por la DGT, fallecieron 1.145 personas. Y solo en el primer trimestre se suicidaron 1967, en números sencillos, la mitad personas muy mayores y la otra mitad, personas muy jóvenes. ¿Que quiero decir con esto? Que hay que perseguir y prevenir a los “kamikazes” porque una cosa es que te tropieces y te mates, que ya es mala suerte, y otro que te maten… pero he dicho “perseguir y prevenir”. Porque una parte importante de esos “kamikazes” no son jovencitos borrachos o drogados haciendo apuestas, sino personas confundidas y no solo personas mayores sino despistados de todas las edades, pero sí de los extranjeros, sobre todo de aquellos países sonde se circular por la izquierda… En nuestro país hay carreras ilegales de coche en vías abiertas al tráfico, un verdadero peligro. No hay ni todos los fines de semana ni en todas las ciudades, pero haberla “aylas”. Pero ni hay tantas ni corre tanto dinero como se dice. Y sí, puede que lleven coche “tuneados” … pero que en carreras ilegales se “tuneen” los coches para ganar prestaciones no quiere decir que todos los aficionados al tuning lo sean a las carreras ilegales… ¡porque no es así! De hecho, los aficionados al tuning no suelen ser muy aficionados a las carreras.El Tuning llega a su apogeo en España a finales de los años 90 y comienzos de los 2000. El Tuning es para mí una verdadera cultura del automóvil. No es que este “lejos” de la delincuencia… ¡es que no tiene nada que ver. Es una forma de expresión y una manera de divertirse preparando tu coche y compartiendo tus experiencias en concentraciones. Y aunque se haga con coche preparados o “tuneados” el drifting ni tiene que ver con las carreras ilegales ni mucho menos con los kamikazes. Eso es lo que intentó decir Dani Trazer y consiguió decir… pero no se tuvo mucho en cuenta, la verdad. Cuando estás en directo, te han cambiado el coche en el último momento, te han comentado cosas que no son… es fácil equivocarse. Confundir en depósito de presión de una suspensión neumática con un depósito de NXo no es tan descabellado.
AMR Cap. 42: ¡Aluvión de novedades!
Este título lo puse cuando era director de una revista semanal… ¡y me funcionó muy bien! Así que me he permitido volver a usarlo, a ver si sigue funcionando igual de bien. Y es que las novedades siempre atraen a los aficionados… aunque lo que era novedad en otoño de 1988… ¡ya no lo es! Pero sí es interesante. Ya lo veréis. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
La historia del LAMBORGHINI MIURA como nunca te la habían contado
Cuánto habrás leído y escuchado del Miura! Pero te vamos a contar esta historia como nunca antes te la han contado… La leyenda del Lamborghini Miura tiene dos comienzos, uno en España y otro en Italia. ¡Ojo! Que digo la “leyenda” no el coche en sí. Y es que el 28 de agosto de 1947 en la plaza de Linares, en la provincia de Jaén, en Andalucía, se produce un hecho histórico. Un toro llamado “Islero” embiste y cornea al torero considerado sino el mejor, uno de los mejores de la historia: Manolete. Debido a la fama del torero y a lo dramático de los hechos, esta noticia rebasa las fronteras españolas. Y llega a oídos de Ferruccio Lamborghini, importante y adinerado industrial italiano, admirador de los toros de lidia… Esta historia es muy conocida, pero tan interesante que vale la pena contarla de nuevo. Ferruccio era un empresario de gran éxito, constructor de tractores, maquinaria agrícola y aires acondicionados, entre otras cosas, como gran aficionado a los coches que era tenía varios Ferrari que usaba intensamente y le daban muchos problemas. Su enfado alcanzó proporciones bíblicas cuando decidió el mismo reparar el embrague que tanto problemas le daba y descubrió que un embrague bastante normalito, se dice que el mismo que usaban algunos de sus vehículos más ligeros… pero cada vez que llevaba su coche a reparar tardaban días y le costaba a un dineral. Tal fue su enfado que decidió ir a Módena y quejarse al propio Enzo. Lo demás es muy conocido, sobre todo la frase de Enzo “¿Va un constructor de tractores a enseñarme como hacer deportivos?” La respuesta de Ferruccio fue “Pues sí”. En un par de años fundaba Lamborghini y en el Salón de Turín de noviembre 1963, se expuso el primer prototipo, el 350 GTV, con motor V12 de 3,5 litros. En el Salón de Ginebra de marzo de 1966 se exhibe el prototipo del nuevo Lamborghini y causa sensación. En mi opinión hay 7 claves que explican el enorme acierto y éxito del Miura y vamos a verlas en detalle. -La primera clave sería “El mejor V12 del Mundo”. Eso y ninguna otra cosa era lo que quería Ferruccio y para eso contrato al mejor, a Giotto Bizarrini. El pliego de condiciones era sencillo, tres datos, V12, al menos 3 litros y al menos 350 CV y un objetivo: Que fuese el mejor V12 del Mundo. -La segunda clave, el equipo, un verdadero “dream team”. Y es que personalmente creo que Ferruccio, en esto de formar equipos y motivarlos era tan bueno sino mejor que Enzo. Se rodeo de ingenieros jóvenes pero muy brillantes que llegaban con ideas nuevas. -Para mí una tercera clave fue el propio Ferruccio. No solo puso el dinero, la gestión, la pasión, su capacidad de crear equipos… no, al menos tan importante como eso es que dejo libertad a su equipo para “volar” para imaginar. -La cuarta clave es que Lamborghini no quería hacer coches para competir, pero amaba la competición, la respetaba y la uso como fuente de inspiración. De hecho, el Miura, especialmente su chasis y distribución, estaba inspirado en el Ford GT40… -La quinta clave era la posición de su motor, que a pesar de tratarse de un largo V12 iba en posición central, pero transversal… como en el Mini. Para Dallara el Mini era una inspiración porque el motor transversal permitía un aprovechamiento del espacio mucho mayor. -La sexta clave sin duda es el diseño. Para mí es el coche más bonito de la historia… ¿exagerado? Puede que sí, dejémoslo en uno de los ¿3? ¿5? coches más bonitos de la historia. Pero sobre este asunto nos detenemos para contar detalles. -Y como séptima y última clave quiero destacar algo que es, en casos como este, poco habitual. Todos los implicados en el desarrollo del Miura en todos los campos consiguieron algo increíble: “Acierto a la primera”. ¡Nos queda tanto que contar! Me temo que habrá que volver sobre este coche para desmenuzar su técnica al detalle y hablaros de todas sus versiones, ¿Qué os parece la idea? Coche del día. No puede ser otro que el Miura. Se me ha ocurrido mirar su precio y los ha visto baratitos, uno por solo 2,9 millones de euros… ahora que estoy pensando en cambiar mi Mazda, voy a hacer números… En el consultorio Bernardo me hace una pregunta muy interesante que nadie suele hacerse. Es si de verdad eran buenos los tractores de Lamborghini. Una buena pregunta porque da lugar a una reflexión. Tanto la maquinaria agrícola, los tractores y los camiones, que son caros y herramientas de trabajo, requieren un fiabilidad extraordinaria, no se pueden para por una avería.
COCHES INGLESES: ¿Malos? ¿Pésimos?
Hicimos un podcast titulado, “Los coches italianos, ¿son tan malos?”. Y me pedisteis éste. Y en este caso, puedo quitar las interrogaciones. Porque los coches británicos son ¡tan malos!… Por qué desaparecieron. Las marcas inglesas que quedan son todo… menos inglesas. ¿Qué pasó para que una industria líder se fuera al traste? Eso es, justamente, lo que os vamos a contar. Pero arrancamos con una exclusiva. Volvamos a los coches ingleses. Siempre se ha dicho que la pasión que sienten los italianos por el diseño la sienten los ingleses por la mecánica… yo lo pongo en duda a la vista de los resultados. Antes de contar como una industria que era puntera antes de la Segunda Guerra Mundial, con más de 250 marcas, muchas firmas de prestigio, modelos muy avanzados haya prácticamente desaparecido vamos a hacer un repaso a la situación actual… Y ya os lo adelanto: Para llorar. Vamos a ver que ha sido de algunas marcas inglesas y aunque no están todas las que son, sí son todas las que están. Aston Martin: Al menos Aston sigue en actividad y no en manos de los chinos, pero se podría decir que ya no es inglesa sino canadiense, pues su principal accionista el Lawrence Stroll. Con todo, es casi la mejor parada. Austin: Ahora es propiedad del grupo chino Nanjing Automobile, no fabrica en el Reino Unido ni fabrica coches realmente destacables. Bentley: Pertenece al grupo VW y, voy a ser duro, absurdos y carísimos coches de lujo con mecánica VW, incluido, por supuesto, un más absurdo todavía Bentley SUV llamado Bentayga. Jaguar: Con su destino unido a Land Rover, no se ha convertido en marca china. Se ha convertido en marca india. Algunos diréis que se dice hindú o Indi… pues no, porque según la RAE, hindú se refiere a la religión e Indi a la religión. Y Ratan Tata, dueño del grupo Tata, que a su vez es dueño de Jaguar, es indio. Land Rover: Ha unido su destino a Jaguar, o sea, es del grupo indio Tata. London Electric Vehicle Company: La marca que fabricaba y fabrica entre otros los taxis de Londres es ahora del enorme grupo chino Geely. Lotus: Ha pasado por muchas vicisitudes, pero en la actualidad es propiedad del grupo chino Geely… ¡si Colin Chapman levantase la cabeza! Se volvía a morir. Mini: Es desde hace mucho una marca del grupo BMW, con identidad propia, con un guiño a su pasado “british” pero más alemana que las salchichas de Frankfurt. Morgan: Desapareció en 2003. DEP. Rolls Royce: Es de BMW y podría decir de ella algo parecido a lo que he dicho de Bentley… pero creo que BMW, quizás tras la exitosa experiencia con Mini, ha sabido conservar algo del sabor británico. Rover: Que yo no tiene nada que ver son Land Rover ni Ranger Rover, desaparición en 2005. DEP. Triumph: Aún subsiste como fabricante de motos gracias a otro millonario, John Bloor. Como fabricante de coches ha desaparecido pero la propiedad del nombre y la marca es de los alemanes de BMW. Vauxhall: Una marca muy británica paso a manos de GM y los Opel allí se llamaban Vauxhall. Ahora, como Opel, es del grupo “ítalo-americano-francés” Stellantis. Si algo ha caracterizado al mundo del automóvil en el Reino Unido ha sido el lío enorme de marcas y grupos. Entre la Primera y Segunda Guerra Mundial nacen multitud de marcas de coches en el Reino Unido, se calcula que incluyendo todas, hasta las más pequeñas, unas 250. La Segunda Guerra Mundial fue una criba y no todas supervivieron. La llegada de los deportivos ingleses, incluidos los pequeños y no tan pequeños como Aston Martin, Jaguar o Jensen, y sobre todo de los roadster como los Austin-Healey, MG, Sunbeam o Triumph dio aire a esta industria, pues estos modelos tuvieron enorme éxito en la propia Inglaterra, pero sobre todo fuera de Inglaterra. Eran coches muy bonitos, con mucha personalidad, pero si entrabas en detalles… mejor no entrar. La calidad de fabricación era mala y muchos de sus motores estaban diseñados en la pre guerra, la calidad de construcción era mala, sin paliativos y los sistemas eléctricos eran una pesadilla para talleres y usuarios. Una pregunta, ¿a quién se le ocurrió poner el borne positivo de la batería a masa? Era una buena forma de asegurarse que el sistema eléctrico iba a dar problemas. Falta un detalle: Mano de obra cara. Cara en valores absolutos y sobre todo si nos atenemos a la calidad/precio. En los años 70, 80 y 90 la mano de obra por ejemplo de España era igual o más cualificada y mucho más barata… ahora nos pasa con los países del oriente europeo, como Polonia…
RENAULT R8 TS: El GTi Español
El Renault 8TS en España fue todo un referente. Para muchos, entre los que me incluyo, se podría decir que fue el primer GTi. ¿Por qué? Era una versión deportiva derivada del utilitario R8, fiable, práctico, atractivo y con un comportamiento deportivo muy destacable. En este video, te contamos todos los detalles y además contamos con nuestro “Consultorio Clásico” con Jaime Sánchez de “Seat en rodaje” como protagonista… menudo lujo. Hay que reconocer que en su momento el R8 era un referente, sobre todo en España. En Francia se había presentado en 1962 y en España 1965 y se vendió hasta 1976, nada menos que 11 años. Y, seamos honestos, frente a su competencia, los Seat 850 y Simca 1.000, ofrecía un nivel de calidad claramente superior. El R8 fue sustituido por el R5, con motor y tracción delantera, un modelo claramente más moderno. Fue el último de su especie, pero ¿de qué especie hablamos? En Francia el preparador especialista en Renault, Gordini, ya se incorpora a la fábrica para hacer modelos deportivos sobre los ya existentes. Así nace el R8 Gordini, un R8 con motor 1.108 cm3 en vez de 956 cm3. Con 77 CV y menos de 900 kg, era un coche muy deportivo para la época… pero caro y hasta cierto punto complicado por su carburación. A la vista de este problema Renault toma una decisión muy inteligente. Por un lado, se produce una huida “hacia adelante” presentando un nuevo R8 Gordini, pero de 1.255 cm3 y nada menos que 88 CV gracias a 2 carburadores dobles. Pero al mismo tiempo lanza el R8 S, de Sport, una versión civilizada del Gordini, de la misma cilindrada, pero de solo 51 CV, mucho más económico y sencillo y con una carburación que no daba problema alguno. El coche fue un éxito. Tanto que Renault en España pensó… ¿y si lo lanzamos aquí? Dicho y hecho: el motor de 1.108 cm3 con Weber 32 y un escape con un sonido bonito e inconfundible conseguía 56 CV frente a los 41 del modelo básico de 956 cm3… hablamos de una mejora del ¡¡¡36 por ciento!!! Un coche con una relación peso/potencia en torno a los 13 kg por caballo y una velocidad punta superior a 145 km/h era un verdadero “tiro”. Pues sí, porque el TS funcionó muy bien como “motor de imagen”, una expresión de mercadotecnia, o de marketing que se dice ahora, que se refiere a versiones que no es que se vendan bien, sino que se hace que se vendan bien otras inferiores. En esto también tuvo mucho que ver la competición… El R8 TS aportaba mejoras objetivas, pero también subjetivas. Por ejemplo, la estética, pues los colores más habituales, azul Francia, amarillo y naranja, le sentaban fenomenal y lo convertían en un coche joven y deportivo. La combinación de los 4 faros delanteros, con dos centrales de largo alcance, con ese ángulo en el morro, le concedían un aspecto agresivo… a lo que colaboraba el inconfundible sonido que salía de su escape, propio de un coche de más “caché”. Y siguiendo con lo subjetivo: Te subías al coche y ese volante y ese salpicadero, “salpicado” nunca mejor dicho de un montón de relojes… lo convertían en un coche muy deportivo. Hasta aquí los subjetivo. Vamos a lo objetivo. En recta, el R8 TS era un tiro. A pesar de sus tambores traseros, que en el R8S francés eran discos, gracias a su bajo peso el R8 TS frenaba bien, muy bien. El cambio era agradable y rápido de utilizar, pero lo mejor era el motor, como diría mi padre “alegre”; que subía rápido de vueltas, pero tenía buenos bajos… un motor perfecto porque además era fiable y económico de consumo. Hablemos de estabilidad. Pero no lo hagamos con la perspectiva actual, porque diríamos que era un peligro. Y no era así. El R8 era una mejora clara del Dauphine, que en España algunos llamaron “fabricante de viudas” y era mejor que el Seat 850 y al nivel del Simca 1000. Vamos a dar un “empujón” a los monográficos y a las comparativas Vintage así que ahora os pongo la “pelota” en vuestro tejado: ¿Cuál queréis que sea el próximo? O la próxima comparativa… tengo algunas ideas, pero espero vuestras sugerencias.
AMR Cap. 41: Pruebas, pruebas, pruebas… y más pruebas.
Para mí, resulta sorprendente la cantidad de pruebas que hacíamos en los ’80. Y muchos diréis: “Pero si ahora se hacen igual o más...”. Pues no. Ahora se llama prueba a algo que no lo es. En esos finales de los ’80 a los coches se les hacía una sesión de fotos, exteriores e interiores… ¡nada de fotos de la marca! Se les hacía prestaciones, banco de pruebas (nada de fiarse de los datos oficiales), se pesaban y se rodaba con ellos no menos de 3.000, 4.000 o hasta 5.000 km. Y pese a todo, las revistas semanales probaban 3 o 4 coches como mínimo a la semana… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Citroën 2CV: Una suspensión muy especial
“Se inclina, pero no se cae”. ¿Es verdad? El 2 CV tiene unas suspensiones denominadas “conjugadas” muy especiales, que permiten una estabilidad sobresaliente, que cuando la rueda delantera pasa un bache “prepara” a la trasera, que “pega las ruedas” al suelo gracias a un sistema denominado "batidores de inercia"… Hemos hecho varios podcast sobre el 2CV. Uno de historia ficción titulado “Cuando los Nazis descubrieron el 2 CV” y otro que contaba “12+1 curiosidades del 2CV que no conocías”. Pero me he dado cuenta que el más importante era este, el que describe las ideas geniales que incorporaba el modesto, pero brillante, 2CV. El Citroën 2CV es un compendio de buenas ideas, plagado de soluciones novedosas y geniales. Hay que ponerse en contexto: Este coche se comenzó a diseñar en 1937 gracias a Pierre -Jules Boulanger, que quería fabricar un cocheo barato destinado a la Francia rural el denominado “Proyecto TPV” o “coche muy pequeño”. Es famoso el pliego de condiciones que puso y es relevante para entender el reto que suponía a finales de los años 30: Tenía que contar con cuatro plazas, poder cargar 50 kg de equipaje, tracción delantera, velocidad máxima de al menos 60 km/h, caja de cambios de 3 marchas, consumo de 3 l/100 km y una suspensión que permitiera atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran. El motor inicial contaba con 357 cm3 y 9 CV, suficientes para llegar a esos 60 km/h. Otra particularidad de este motor era su pesado volante de inercia para conseguir una buena regularidad… Con el tiempo llegó a los 602 cm3 y raspó los 40 CV, pero siempre fue un motor modesto. Exactamente la misma receta se aplicó a la carrocería, bastidor e interiores. El chasis era una plataforma de chapa con unos largueros sobre la que se monta a una ligera estructura de tubos que servían de soporte a los paneles de la carrocería, que eran muy pocos, y a las puertas. En esos tiempos el tema de la seguridad pasiva ni se había inventado, porque el 2CV en el EuroNCAP habría obtenido “menos 5 estrellas”. Pero era una estructura sencilla de fabricar y reparar, además de ligera. Pero en la suspensión, en una época en que la casi totalidad de los coches llevaban ballestas, era un desafío. Bueno, Citroën tenía la hidroneumática, pero ni era sencilla ni era barata. Aquí entran los ingenieros, grandes y algunos desconocidos ingenieros, con André Lefebvre a la cabeza y Pierre Meyer y Alphonse Forceau responsables de la suspensión, esa suspensión que permitía una estabilidad sin igual, confort sin igual y poder atravesar un sembrado con una cesta de huevos sin que se rompiesen. ¿Y cómo lo consiguieron? Gracias a unas suspensiones denominadas “conjugadas” que conectan las ruedas delanteras con las traseras de cada lado. Cada rueda lleva un brazo de suspensión con una palanca que se conecta a un tirador. Ese tirador cuando la suspensión baja comprime a un par de mulles, uno el propio y otro el de la rueda trasera, de forma que los “tensa” para preparar la rueda trasera. Esto permite una suspensión extremadamente blanda y suave, típica del 2CV. Inicialmente prescindían del amortiguador, pero ¿Cómo era posible? Pues gracias a los denominados “batidores de inercia” o “amortiguadores de inercia”, esa especia de botella que se ve en la parte posterior de las ruedas de los 2CV. Otro sistema ingenioso que consiste en un peso de unos 3 kg encerrado en un tubo y con un muelle, que cuando recibe un movimiento hacia arriba responde con una fuerza idéntica hacia abajo. Si os fijáis en un 2 CV la carrocería puede balancear pero la rueda sigue el perfil del camino por muy malo que sea. Gracias a este suspensión, el famoso objetivo de los huevos… se consiguió. Es verdad que, en curva, si se iba rápido, daba miedo ver la inclinación que tomaba el 2 CV… pero no se caía, no volcaba. ¿El secreto? No solo las suspensiones, que absorbían el par de vuelco aún a costa de permitir tales inclinaciones, sino el bajo dentro de gravedad. Conclusión. El diseño del Citroën 2CV es brillante y adelantado a su tiempo. Siempre he pensado que es un coche que debiese haber evolucionado más allá de lo que fue el Dyane 6 o el C8… pero la absorción de Citroën por parte de Peugeot lo impidió. Creo que este sería un buen tema para un video de “Historia Ficción” para imaginar como hubiese sido una marca Citroën independiente, atrevida y original… ¿Qué os parece? Coche del día. ¿Qué os parece el Renault Astral-e”? Me gustan los contrastes. Así que después de hablaros de un coche antiguo que es mecánica pura voy a hablaros de un SUV hibrido actual y que, confieso, que me ha sorprendido.
10 Coches Usados muy recomendables
Este no es un podcast habitual con simple un listado de 10 coches interesantes para comprar un usado. Incluimos esos 10 coches, ordenados por precios. Pero vamos más allá: Te hacemos “números” para que compruebes por qué puede interesar comprar un coche usado más que uno nuevo. Y te contamos “Las 4 reglas de Máximo”. Los coches han subido mucho de precio, tanto los nuevos como los usados. Pero sigue siendo interesante plantearse la compra de un coche usado, con pocos años y pocos kilómetros, en vez de uno nuevo. El objetivo puede ser gastar menos o tener un mejor coche por menos dinero. Según un buen amigo mío, gran experto en el mundo del automóvil, estrenar coche era una verdadera tontería… un capricho a un precio muy alto. Puede que tenga razón. Para explicar porque puede interesar más un coche usado que uno nuevo os voy a explicar las “4 reglas de Máximo”. Poned atención que luego pregunto. Son estas: Devaluación, duración, utilización y selección. Hablamos de DEVALUACIÓN. Según diversos estudios, si sales de concesionario con tu coche nuevo y a la puerta lo vendes, con minutos de vida y cientos de metros recorridos, perderás al menos un 10 por ciento de su valor. El segundo año puede llegar a perder el 25 por ciento de su valor, hasta el 35 el tercero y hasta el 45 por ciento el cuarto… Y ahí, como vemos, se estabiliza el precio. Conclusión: Si es un coche bien cuidado y mantenido, interesa comprar coches usados especialmente a partir de los 4/5 años. Segunda regla, la DURACIÓN. Lo normal, salvo motores problemáticos, es que los coches duren… todo lo necesario y más. ¿Cuántos casos conoces de usuarios que hayan tenido que hacer el motor o una reparación muy cara por que el coche tenga muchos kilómetros? Cualquier coche hoy día te hace 300.000 o 400.000 km sin pestañear si lo cuidas mínimamente. Por eso, en los años 70, comprar un coche con 100.000 km te presuponía que en poco tiempo tendrías que gastar mucho dinero. Te hago cuentas, que de eso va este vídeo: Si comprar un coche con 200.000 km, lo lógico es que dure hasta los 500.000 km y haces 20.000 al año pues: 300.000 entre 20.000 son 15 años… no está mal. Hablemos de la tercera regla, la UTILIZACIÓN. Siempre digo que los kilómetros no son una buena medida de la vida de un coche, sino el tipo de uso y el mantenimiento. El Arias-Paz, como sabéis para mí la “Biblia” del automóvil habla del coche “de médico” como coche del que hay que huir. Y del taxi de pueblo como ejemplo de buena vida par un coche. Os lo explico en el vídeo. Pero al comprar un coche pregunta por el uso que ha recibido y pide una prueba fehaciente de su buen mantenimiento. Y eso nos lleva a la cuarta regla: SELECCIÓN. Siempre lo digo, cuando compras un usado no compras modelos, sino una unidad. No te empeñes en un determinado color, equipamiento, motorización, incluso se flexible si buscabas un modelo y encuentra otro parecido, pero muy bien cuidado y a buen precio. Se inteligente. Todo lo que hemos contado hasta aquí vale, vivas donde vivas y compres el coche que compres. A partir de aquí comienza la lista, como siempre, con modelos y precios españoles, por lo que pido disculpas a los de otros países. Lo he organizado por precio. Primero coches por menos de 10.000 € Dacia Sandero Stepway. Kia Picanto 1.0 Dpi. Ahora vamos a ver coche por menos de 15.000 € Fiat 500 1.0 Hybrid. Ford Focus 1.5 Ecoblue. Subimos un escalón y vamos a ver coches por menos de 20.000 € Nissan Qashqai DIGT 140 CV. Renault Talisman. Subimos otro peldaño para buscar coches más equipados, más modernos y por menos de 30.000 € Skoda Octavia 1.4 TSFI DSg. Mitsubishi ASX MHEV. Y ahora no subimos un escalón… bueno, primero subimos uno, y luego dos o tres. Vamos a hablar de coches de más de 30.000 € BMW 218i Grand Coupé. Porsche 718 Cayman. Conclusión. Más que conclusión es un consejo: Antes de comprar, ten claro que necesitas, que uso vas a dar a tu coche, cuanto esperas tenerlo, cuál es tu presupuesto y… haz números. A lo mejor acabas comprando un usado. Coche del día. He elegido el Suzuki Vitara, el protagonista de el evento de Suzuki “LitrosxKilos” una acción solidaria de Suzuki a la que no pude ir… y mandamos a nuestro enviado especial, Juan Ochoa, experto ciclista, responsable de la tienda Bicimania y garajista desde el principio… ¡A ver que nos cuenta!
Coches y salpicaderos raros
Cuando se habla de diseño del automóvil enseguida pensamos en el exterior… cuando el interior es, como mínimo, igual de importante. Porque el exterior es lo que ven los demás, pero el interior, sobre todo el salpicadero, es lo que vemos nosotros. Me gusta lo original y lo raro… pero todo tiene un límite… y veréis que algunos diseños han traspasado ese límite… Aviso: Hay un interesante “Bonus Track”. 1. Alfa Romeo Alfetta GTV. Quizás ahora no nos parece tan particular pero cuando apareció este coche en 1974 sí lo era. La primera vez que probe uno confieso que me llamó la atención y me pareció una buena idea para un coche tan deportivo. 2. Aston Martin Lagonda. Cuando en 1974 se presentó este precioso coche era el más caro del Mundo. Se esforzaron en el diseño, para mi gusto precioso… por fuera. Porque por dentro su salpicadero con pretensiones futuristas era feo con ganas. No sé qué era peor, si las formas cuadradas, si la mala organización de los testigos y relojes o la elección de los colores… una pena. 3. Citroën GSA. Cuando haces un vídeo de cosas raras y originales siempre, siempre, acaba saliendo un Citroën. Es lo mismo que hables de motores, carrocerías, suspensiones o, como en este caso, salpicaderos. En este salpicadero e instrumentación todo era raro: Los mandos se agrupaban en una especie de “satélites”, la información sobre el coche se presentaba como un esquema y las cifras de velocidad y régimen en unas ventanitas con unos tambores que giraban… una presentación muy moderna, pero en el fondo muy analógica. 4. Fiat Multipla. Voy a ser sincero: Me gusta la estética exterior del primer Multipla, me parece original y con cierta gracia. Pero del salpicadero no me atrevo a decir lo mismo. Aglutinar todo en el centro no me parece la mejor idea. Sobre todo, esa pequeña capillita donde se concentra poca y poco legible información… no me parece una buena solución. 5. Ford Wrist-Twist. ¡Que manía con cargarse el volante! ¡Con lo bien que va este sistema! Solo hay que ver la cantidad de años que lleva y los numerosos intentos por eliminarlo, como es el caso de este prototipo de Ford de los años 60. La idea era que en vez de mover los brazos solo hubiese que mover las muñecas y con este sistema, según Ford, se facilitaba la vida al conductor, cosa que dudo, y se ocupaba menos especio, cosa que también dudo. 6. Honda e. A favor del Honda e hay que decir que tienen el volante redondo, como debe ser, cosa que no siempre pasa cuando el diseñador quiere ser original. Y también a favor hay que decir que de esas 5 pantallas unas cuantas son los retrovisores concentrados para que, de una sola ojeada, veas lo que sucede detrás de ti… a lo mejor no es mala idea. 7. Lancia Beta Trevi. A mi este coche me parece muy bonito por fuera… y horroroso por dentro. ¿A quién se le ocurrió esta especie de queso “gruyere” con relojitos pequeños dentro? 8. Maserati Boomerang. Un prototipo de 1972, bonito por fuera, muy bonito… ¡qué casualidad! Diseño de Giugiaro. No sé si el gran Giorgetto tuvo algo que ver, espero que no, en el diseño del volante y salpicadero de este modelo. 9. Mazda MX-81 Aria. Por razones largas de contar, pero que algún día contaremos y que tienen que ver con temas “sentimentales”, Mazda conto con Bertone para varios diseños suyos. Esto ha dado lugar a coches tan bonitos como el Mazda Familia o el Luce Rotary Coupé, ambos diseños nada más y nada menos que de Giugiaro en su etapa en Bertone. Pero también ha dado lugar a cosas tan horribles como el volante y salpicadero del prototipo MX-81. 10. Tesla Model S. Una cosa es ser minimalista… y otra ser simplón. Y ese es el adjetivo que, en mi opinión, se merece el salpicadero del Tesla Model S de 2012, con un volante que no merece ese nombre, un cuadro de instrumentos que tampoco merece ese nombre y… ¡cómo no! un pantallón de plasma de “chiquicientas mil” pulgadas en el que se puede hacer de todo mientras se conduce… Bonus Track: Phantom Corsair. He dado prioridad a los coches de producción frente a los prototipos, pero este modelo está a caballo entre ambos… ¡y no os lo podéis perder! Es un diseño de 1938, con más de 80 años, que prefiguraba como “el coche del futuro”.
AMR. Cap. 40: Fallece Enzo Ferrari, “Il Commendatore”.
En este podcast vamos a hablar de coches de lujo, de deportivos, de carreras del “Turismo de carretera” argentino… Pero en este podcast hay un protagonista, porque el 14 de agosto de 1988 fallece Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari, una leyenda y para todos los italianos “Il Commendatore”. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 coches olvidados, afortunadamente
Siempre repito la frase de mi buen amigo Ramon Roca: “Todos los coches van al cielo”. Pero si hay alguno que NO debería ir al cielo… seguramente está en esta lista. Casi todos son coches olvidados… ¿afortunadamente olvidados? Seréis los jueves y me respondéis cuando hayáis visto el video. Y ahora vamos con estos coches que irán al purgatorio, y lo analizamos por orden cronológico. Triumph Stag (1970). Comenzamos con un coche diseñado nada menos que por Giovanni Michelotti… bien bonito, pero ¿Qué salió mal? El espacio dedicado a este modelo podíamos llamarlo el “Triumph quiero y no puedo”. Dodge Omni (1978). Lo digo siempre: Todos los intentos de “coche Mundial” han dado lugar a fracasos. Este es uno de ellos. Aprovechando que en los USA se vendían bien los coches pequeños… ¡ojo! que un coche mediano en Europa es pequeño allí, la gente de Chrysler decidió hacer un lanzamiento Mundial. Este modelo se llamó Simca Horizon en Francia, Talbot Horizon en España y casi toda Europa y Dodge Omni o Plymouth Horizon en los USA. Volvo 262C Solaire (1978). Volvo buscaba un sustituto para el mítico P1800 y para ello pidió ayuda a Bertone, solo ayuda, porque ellos, los de Volvo, revindicaban que era un diseño propio… supongo que Bertone prefirió callar. Con motivo del 25 aniversario de Volvo en los EE.UU. de Norteamérica se montaron allí, por parte de Newport Conversions, 5 unidades descapotables y denominadas Solaire. Ferrari Mondial 8 (1980). Todos los Ferrari tiene historias que contar, pero este es de los que más: Llevó motor transversal y longitudinal, apareció en la película “Perfume de mujer” conducido por un ciego interpretado nada menos que por Al Pacino y es uno de los pocos Ferrari, que yo sepa, el único, probado por un Papa, Juan Pablo II o Karol Wojtyla, como prefiráis. Fue a Maranello a visitar a Enzo, pidió probar un Ferrari y le dejaron este… ¡que mala leche! Talbot Tagora (1980). Este modelo nació para sustituir al veterano Chrysler 180 y 2 litros. Y es que el grupo PSA, o sea, Peugeot S.A, que había comprado Chrysler y Talbot en Europa no estaba satisfecha con las ventas de ese modelo, unas 30.000 al año. El nuevo modelo vendió 30.000… en tres años. Un auténtico fracaso. El coche, en mi opinión, era una pobre copia del Aston Martin Lagonda… lo estáis viendo, no sé si sois de la misma opinión. Alfa Romeo Arna (1983). A Alfa Romeo, una marca por la que tengo cierta debilidad, lo confieso, le perdono casi todo. Pero ese “casi” se llama ARNA. Pero ¿a quién se le ocurrió la idea? El coche, sinceramente, no era una belleza. Pero ese era el menor de los problemas. Ford Scorpio II (1994). ¡Dios mío, que te han hecho! Eso es lo que hubiese pensado la madre del Ford Scorpio nacido en 1985 cuando hubiese visto el restyling o remodelación que hicieron a este coche en 1998 para convertirlo de un coche bonito en uno de los coches más feos de la historia. Lotus Elan II (1992). Este modelo, ¡ojo! el Elan MKII nada que ver con el MKI, tiene el dudoso honor de ser el primer Lotus con tracción delantera… y el último, hasta donde yo sé. Se dejó de fabricar por Lotus en 1992 pero luego Kia los fabrico para el mercado coreano… ni muerto ha descansado en paz. Entre todo no fabricaron ni 5.000 unidades. Lancia Thesis (2002). Una marca de prestigio y buenas mecánicas… ¿Por qué está en este “Limbo” el Thesis? Ya Lancia adolecía de una cierta falta de calidad frente a otras marcas. Renault Wind (2010). Aplaudo de Renault que es y, lo siento, sobre todo ha sido, una marca valiente. Porque había que ser valiente para, con la fiebre SUV ya muy alta, lanzar un pequeño descapotable. He leído por ahí que este coche más que ser caro o ser malo, se pecado fue ser inoportuno… Coche del día. Me había propuesto elegir como coche del día a uno de estos 10, era una forma de salvarlo del purgatorio. Y lo voy a hacer así… el elegido es… el Volvo Solaire. Todo un Volvo, auténtico, de los de antes, descapotable… tiene su gracia.
20 coches que en 2024 serán clásicos
La nueva normativa exige que para que un coche sea considerado histórico, con las ventajas que ello puede conllevar, debe tener al menos 30 años desde su primera matriculación. 30 años son muchos… pero cuando ves que coches van a ser clásicos este año 2024… te sorprendes. Te traemos 20 coches que este 2024 ya son históricos. Cuando un coche tiene 30 años no pasa a ser “automáticamente” un coche histórico. Debes de hacer una serie de gestiones para matricularlo como tal y acceder a muchas ventajas: Seguros más económicos, ITV más laxas y distanciadas en el tiempo y acceso a los centros de las ciudades entre otras. Te costará, eso sí, cerca de 1.000 € aquí en España. La cosecha del 94 fue muy buena así que hemos tenido que elegir 20 coches. 1. Alfa Romeo 145. Versión recomendada: Sin duda la más cotizada es el 2.0 Twin Spark de 150 o 155 CV. Pero yo te recomiendo el 1.8 TS que daba 144 CV, casi lo mismo, y lo encontrarás más económico. Precio: Desde 500 €, según versión. 2. Alfa Romeo GTV. Versión recomendada: Sin duda el 2.0 Twin Spark de 150 o 155 CV, suficientemente potente y más ligero que el V6 Precio: Desde 5.000 € encuentras la versión que te aconsejamos. 3. Aston Martin DB7. Versión recomendada: Pues… la DB7. Precio: Menos de 40.000 €… muy difícil. 4. Audi A8. Versión recomendada: Casi cualquiera, pero la básica con motor V6 de 2.7 litros y 174 CV, va de maravilla. Precio: Buenas noticias, como todas las grandes berlinas de lujo, han caído mucho de precio y las puedes encontrar desde ¡menos de 5.000 €! 5. Audi Avant RS2. Versión recomendada: Solo hay una. Precio: Malas noticias… valen muchísimo dinero si es que lo encuentras. Y cuando digo mucho, hablo de más de 50 e incluso 60.000 € 6. BMW Serie 3 Compact. Versión recomendada: No la cotizadísima 323i de 170 CV. Confórmate con la versión 318i, más ligera y equilibrada y con 140 CV. Precio: Muy variable, pero un 316i en estado solo razonable lo encuentras a partir de 5.000 €. 7. Ferrari F355. Versión recomendada: El Coupé y no la GTS Targa… Precio: Muy malas noticias, por menos de unos 125.000 € imposible. 8. Fiat Coupé. Versión recomendada: Es la más cotizada… por algo. Hablo del 2.0 litros turbo de 5 cilindros, 20 válvulas y 220 CV. Precio: Si te conformas con versiones modestas, como el 1.8 de 130 CV, incluso menos de 4.000 € 9. Fiat Punto Cabrio. Versión recomendada: Cualquiera que esté en buen estado. Precio: Una oportunidad de tener un cabrio desde poco más de 3.000 € 10. Ford Scorpio II. Versión recomendada: Cualquier V6. Precio: Incluso algún V6 puedes encontrar desde 5.000 €. 11. Jaguar XJ MKV. Versión recomendada: Huye del V12, una interminable fuente de problemas. Precio: En razonables condiciones en el entorno de los 10.000 € 12. Lancia Kappa. Versión recomendada: Sin duda el 5 cilindros de 2,4 litros y 175 CV. Y si puede ser familiar, mejor. Precio: Los he visto… ¡desde 1.000 €! 12+1. Maserati Quattroporte IV. Versión recomendada: Aunque tengas que esperar 2 años para hacerlo histórico, mejor los que se hicieron bajo la batuta de Ferrari. Precio: Muy variable. Los he visto por 15.000 € y por 60.000 €, pero para mí un justiprecio si el coche eta bien son unos 30.000 €. 14. Opel Omega B. Versión recomendada: El 2.2 litros de 16 válvulas y 144 CV es interesante y te costará menos que los V6. Precio: Buenas noticias, desde 2.000 € e incluso menos. 15. Opel Tigra. Versión recomendada: Si es posible el 1.6 de 105 CV. Precio: Baratito, desde 1.000 €. No es un coche muy apreciado. 16. Peugeot 306 Cabriolet. Versión recomendada: En los cabrios siempre sigo lo mismo, la igual, el que mejor esté de chasis. Precio: Estos coches tienen las tres B de bueno, bonito y barato. Los he visto entre 1.500 € y 5.000 € 17. Renault Laguna. Versión recomendada: Para mi da igual la mecánica, la carrocería Station Wagon denominada en España u otros mercados como Nevada. Precio: Desde 1.500 € 18. Saab 900 II Cabriolet. Versión recomendada: En este caso, los 4 cilindros… corren lo suficiente y por su menor peso sobre los V6 hacen al coche más ágil. Precio: Los he visto desde 5.000 €. Lo bueno es que son coches muy duros, revisa la carrocería y la capota que no es barata de reparar. 19. Toyota RAV4. Versión recomendada: El de 1994 es el de 3 puertas para mí el más auténtico e interesante. Precio: Aunque se cotizan puedes encontrar coches desde 3.000 € y muy bien conservados por unos 5.000 € 20. Toyota Celica VI. Versión recomendada: El modesto 1.8 de 115 CV es una gozada, fino, económico y robusto. Precio: Es un coche apreciado sobre todo en las versiones 4x4 y turbo que alcanzan y superan los 40.000 €. Pero versiones menos exóticas las puedes encontrar desde 6.000/7.000 €... no es un coche barato.
¿Cómo entender el motor de tu coche?
Siempre digo que, para ser un buen conductor, lo ideal es saber que pasa “ahí” dentro, bajo el capó, cuando accionas los mandos. Y también se dice siempre que el motor es el corazón del coche… y tú el cerebro. ¿Entiendes y sabes cuidar y sacar el mayor partido al corazón de tu coche? Te vamos a ayudar con nuestra… ¡Pizarra hermética! Incluso hoy día, cuando los motores cada vez se parecen más, cuando hay coches híbridos y eléctricos, cuando los cambios son a veces automáticos… es como decía, incluso hoy, cada motor tiene su personalidad. O, mejor dicho, cada sistema propulsor, porque hay coches en los que hay varios motores, caso de los híbridos. Haremos un vídeo sobre conducción de híbridos y eléctricos, hoy no centramos en la mayoría de los coches que siguen siendo térmico y manuales. No se trata de que te repases la ficha técnica del coche que vas a conducir, porque muchas veces, si tienes sensibilidad, vas a sentir cual es el carácter del coche. Pero si es tu coche o lo usas a menudo, te recomiendo que mires solo 4 datos que son: Par y su régimen, potencia y su régimen. Solo esos 4. Y ya vas a tener claro el carácter de tu motor. Sigamos hablando de par y potencia, pero ¿sabes que es cada cosa? Siempre hago el juego de palabras de decir que el par es lo que la gente sabe y no sabe que lo sabe y potencia es lo que la gente no sabe y cree que sabe… ¡menudo lio! Pero en el fondo el muy sencillo. Lo voy a explicar con palabras sencillas, así que los ingenieros no os pongáis estrictos si no uso los nombres más adecuados. El par es, sencillamente, una fuerza aplicada a un eje. Se suele medir en Newton por metro (Nm) y lo voy a explicar de una forma sencilla con la inestimable ayuda de nuestra ¡pizarra hermética! Para los más expertos, primero os digo la definición más técnica: Un par de un Nm es la fuerza de torsión que resulta de aplica un Newton de fuerza a un brazo de palanca de 1 m. La potencia es lo que creemos que sabemos y no sabemos. Porque lo que verdaderamente notas cuando aceleras es el par. La potencia, técnicamente, se define como “una magnitud que mide la cantidad de trabajo efectuado por la unidad de tiempo”. Descrita de forma sencilla, es la capacidad de ofrecer par lo más rápidamente posible. Es decir, relaciona el par y la revoluciones a que gira un motor. Volvamos al ejemplo de un ciclista. Imagina uno tipo “Indurain” que tiene un ritmo de pedalada fuerte, pero lento… un motor de alta cilindrada o Diesel. El otro ciclista en cambio es más delgado y cada pedalada manda menos fuerzo, pero su ritmo es más rápido. Pero todo esto se ve claro en las curvas de potencia que analizamos en el vídeo. El del GT es un motor tranquilo, menos potente, pero con un margen de revoluciones utilizables más amplio. Un motor en el que puedes circular a partir de las 3.000 rpm con solvencia y, por tanto, consumir menos. En el Rallye, en cambio, vemos que es un motor más exigente. Para sacarle esos caballos extras, como se dice en el argot, hay que “ir a buscarlos” a altas vueltas. Es un motor que en conducción deportiva requiere mantenerse siempre por encima de las 5.000 rpm, con lo cual tiene solo 2.000 rpm aprovechables. No me he querido alargar, pero no queda pendiente como se conduce un Diesel, o un turbodiésel frente a un gasolina y, por supuesto, peculiaridades de los eléctricos e híbridos. Llevamos más de 800 videos, pero lo bueno de este apasionante mundo es… ¡que no se acaba nunca! Mientras estéis ahí, nosotros estaremos aquí. Coche del día ¿Qué os parece el Ford Mustang? Nada menos que 450 CV a 7.000 rpm pero un par de nada menos que 529 Nm a solo 4.600 rpm. Un coche que puedes llevar muy bajo de vueltas o, si te atreves y hay espacio, subir de vueltas como un loco para disfrutar de esos 450 CV… ¡y que sonido!
AMR Cap. 39: Deportivos y cabrios de todo tipo
Odio la frase “cualquier tiempo pasado fue mejor”. Pero si hablamos de coupés y descapotables… me temo que es cierta. Porque a finales de los años ’80 la oferta de este tipo de coches era muy amplia y comenzaba con opciones muy asequibles. Os prometo un podcast muy dinámico y con alguna que otra anécdota. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.