Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
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AMR Cap. 86: Los japoneses metían miedo... Como los chinos ahora.
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Vuelve el Renault 5 Turbo, pero sin turbo
Ya es oficial que Renault resucitará, probablemente este mismo año 2025, al R5 Turbo, ese al que los aficionados llamaron “culo gordo”. Una buena noticia… ¿seguro? No sé si este modelo se puede considerar o no un R5, pero desde luego, “Turbo” no… porque será eléctrico. Y no es obra de Renault Sport, sencillamente porque… Renault Sport ha desaparecido… Renault se suma a otras marcas, como por ejemplo Porsche, que usa el nombre de Turbo como reclamo en coches supuestamente deportivos que ni tienen turbo ni tienen siquiera motor térmico… es el caso del Taycan Turbo. A mí no me gusta. Cosas mías. No deja de ser una cierta contradicción que apenas un año después de “matar” a Renault Sport, que tan buenos momentos y tan buenos modelos nos ha dado, Renault haga este anuncio. Se supone que Alpine va a sustituir las ya famosas siglas RS… pero no empezamos bien. Es un ciclo curioso, porque el 1976 cerró el departamento de competición de Alpine para crear Renault Sport y ahora se puede decir que sigue el camino inverso… es de suponer que los de Renault saben lo que hacen… esperemos. El R5 Turbo es un mito, no el Copa Turbo ni el Alpine Turbo ni el GT Turbo, todos de tracción delantera, sino el espectacular R5 Turbo de motor central… Hicimos un video específico titulado “Renault 5 Turbo: Toda la saga” en el que os contamos como nació este modelo y todas las versiones que hubo. Así que en este caso solo vamos a dar un repaso a contar cómo nació este mito. Y nos vamos a principios de los años 80 cuando Renault era la marca que más se identificaba con el Turbo. Primero fueron sus actuaciones en las 24 horas de Le Mans con los Alpine prototipos y más tarde y con la marca Renault, con su llegada a la F1. Y fueron unos visionarios, haciendo prácticamente lo que todos harían más tarde: Lanzar un coche muy deportivo pero que exteriormente se identificaba con un coche modesto. El coche era muy atrevido. Pusieron el motor en el centro, rebajaron la altura del chasis y ensancharon la parte posterior como nunca antes se había hecho. El motor mantenía la cilindrada de 1397 cm3, pero con inyección y una alta presión de soplado, 0,85 bar, lo que le permitía alcanzar los 160 CV para un peso de en torno a los 900 kg, una verdadera bomba. Aunque tanto el acabado exterior como el interior estaba muy cuidado, quedaba claro que el objetivo era la competición, primero como Grupo 4 y luego como Grupo B. Y rápidamente llegaron los éxitos gracias a un piloto muy rápido y con mucho carisma, Jean Ragnotti. En 1981 ganó el prestigioso campeonato francés de rallyes, pero sobre todo destacó en el Mundial, donde venció en el Montecarlo de 1981 y en los Tours de Corse de 1982 y 1985, éste último en el año del debut del Maxi-Turbo, una de las varias evoluciones que tuvo el modelo en competición. Y ahora llega su “sustituto”. Renault, para abrir boca, nos presentó un prototipo denominado Renault 5 Turbo 3E. Con el numero 3 en su denominación porque hubo un Turbo 2 y la E, obviamente, de “Eléctrico”. La idea era crear un deportivo puro por encima incluso del Alpine de la propia marca, pero cien por cien eléctrico. La marca lo ha hecho público a lo grande, con un documental titulado “Anatomy of a Comeback” lanzado a finales de 2024, de 40 minutos de duración, donde verás muchas imágenes bonitas, pero pocos detalles técnicos sobre este Renault 5 Turbo sin turbo. El chasis será de fibra de carbono para ahorrar peso… “ahorrar peso” … ¿cuánto? En un coche de este tamaño, entre 4 y 4,5 metros y a igualdad de rigidez más o menos, la fibra siempre es más rígida, un chasis de carbono puede suponer un ahorro pongamos, tiremos por alto, de entre 50 y 75 kg… que es mucho. Pero… ¿cuánto van a pesar las baterías? ¿Y qué motor llevará? Pues no uno, sino dos, uno en cada rueda posterior, que entre ambos suman 500 CV. Esto me hace gracia, porque el gran defecto del original R5 Turbo es que fue solo de propulsión trasera, cuando los mejores Grupo B que llegaron tras él eran de tracción total. ¡Con lo fácil que es hacer un coche eléctrico de tracción total! Pones un motor en cada rueda y ya está. Pero no, hay que ser puristas y mantener la propulsión posterior… en un “remake” que es eléctrico que se llama Turbo y no tiene turbo.… ¿dónde está el purismo? Se ve que, va “por barrios”. No, no soy “anti-eléctricos” como algunos me han dicho. Creo que son los coches ideales para las ciudades y sus entornos, y en ese medio no tienen rival por su silencio, comodidad de uso y ausencia de emisiones en el lugar donde circulan. En el otro extremo, por mucho que se empeñen muchas marcas y hagan deportivos eléctricos de muchísimos caballos que hacen tiempos buenísimos en el Nürburgring… eléctrico y deportivo no “casa” … por mucho que aceleren como bestias.
Comparativa motores de coche V6: Busso vs PRV
Esto no lo habíamos hecho nunca en Garaje Hermético… ¡una comparativa de motores! Dos motores que se parecen en una cosa: Son V6. Y se podría decir que ahí se acaban los parecidos… pero son dos mecánicas que, os lo aseguro, han sido claves para muchas marcas… ya lo veréis… Y de paso voy a echar por tierra algunas teorías hasta ahora, comúnmente aceptadas. Antes de comenzar, os lanzó un reto, una adivinanza: Solo ha habido un coche que ha usado, en diferentes momentos, ambos motores… ¿sabéis cuál es?... A ver cuanto sabéis de coches. Al final os lo cuento. Estaba preparando un vídeo en el que comparábamos al Alfa GTV con el BMW 323i y pensé que a ese genial motor V6 diseñado por Giuseppe Busso merecía un vídeo exclusivo. Un motor que motorizó muchísimos coches entre 1979 y 2005, nada menos que 27 años. Y me acordé de otro motor V6 aparecido en 1974 y que duró mucho también, 25 años, hasta 1998, el PRV, un diseño conjunto de Peugeot, Renault y Volvo y que motorizó también a muchos coches, más incluso que el Busso. A finales de los años 60, Alfa Romeo quería hacer crecer su gama “hacia arriba” pero sus motores de 4 cilindros no permitían cilindradas mucho mayores de los dos litros. Hacía falta un nuevo motor… Y contrataron a un verdadero genio, Giuseppe Busso, cuyo apellido acabado dando nombre no oficial a uno de los mejores V6 de la historia. Un ingeniero que de Alfa pasó a Ferrari y luego volvió a Alfa para crear esta maravilla. La crisis del petróleo supuso un “parón” en el desarrollo de este motor que no debuto hasta 1979 en el Alfa Romeo 6, un coche que en sí no levantó pasiones, pero su mecánica V6 en ese momento de 2,5 litros sí que lo hizo. ¿Qué tenía este motor de especial? Comenzamos a derribar teorías. He leído y escuchado en muchos sitios distintos lo siguiente: “Un motor V6 para conseguir un balance perfecto necesita un ángulo de 120 grados y la genialidad de Busso fue inventar los “flying arms” unos lastres que iban entre los cojinetes y el cigüeñal y que conseguían un equilibrio perfecto”. Se ve que esta frases son copia de copia de copia, porque aparecen en todas partes casi igual. Y en mi opinión no es muy exacto. Primero, porque entre los cojinetes y el cigüeñal no pueden ir lastres… Segundo, porque para un V6 seguramente la mejor opción de ángulo entre cilindros es de 60 grados. Lo que supo hacer Busso es un motor muy bien equilibrado, con los contrapesos justos en el lugar justo, con una carrera corta que permitía rápidas subidas de régimen y un ajuste de todo el tren alternativo y de la distribución perfectos. Más que inventar nada lo que hizo fue hacer las cosas bien… Y ahora romperemos otra teoría comúnmente aceptada. En 1966 Peugeot y Renault llegan a un acuerdo para la fabricación conjunto de motores y tres años después fundan la Compagnie Française de Mécanique o sencillamente FM. En 1971 se une a este proyecto Volvo. ¿El motivo? Pues el mismo que Alfa Romeo: Si querían hacer crecer sus gamas hacia arriba, necesitaban motores de mayor cilindrada y más potentes. Y deciden diseñarlos desde cero. Y son muy ambiciosos así que piensan que lo mejor sería un V8… ¿quizás pensando en el mercado norteamericano? No tengo los datos, pero es posible. Y como todos sabéis el ángulo ideal para un V8 es de 90 grados, Y así se comienza el desarrollo de un motor V8 a 90 grados. Aquí es posible que echemos por tierra otra teoría porque de nuevo leeréis y oiréis por muchos sitios: Todo el mundo dice que la crisis del petróleo es la que provoca la decisión de reducir los 8 cilindros a 6. Eso dice todo el mundo… pero nosotros no. La crisis estalla en 1973 y Volvo presenta su 264, oficialmente el primer modelo en usar este motor en octubre de 1974. Por otro lado, la maquinaria para fabricar estos motores llega a la factoría de Renault en Douvrin en junio de 1973. Y la crisis del petróleo estalla el 16 de octubre de 1973. Conclusión: La decisión de reducir 2 cilindros y que el motor fuese un V6 es previa y no está causada de forma directa por la crisis del petróleo. Entonces, ¿cuál fue el motivo? Probablemente se pensó que un V8 era muy pesado, excesivo e innecesario para los modelos a lo que iba destinado este motor. Un V6 iba a ser más compacto, más ligero y más polivalente. Lo cierto es que el PRV, al contrario que el “Busso”, nunca fue un motor “redondo” ni giraba tan bien ni tan alto de vueltas, ni era tan fino ni era sencillo sacarle potencias elevadas salvo con mayor cilindrada o el empleo del turbo, que fue mucho más frecuente en el PRV que en el Alfa… que salvo en el caso del 2 litros, por los motivos citas, realmente no lo necesitaba.
Mis 10 coches de la adolescencia
Ya sabéis que tenemos un área de miembros en el canal… a mí me gusta llamarla de amigos. ¿Y qué ventaja tiene ser miembro? Pues que hay más conversación, leo todos vuestros comentarios y contesto la mayoría; nos ayudáis a mejorar; hemos hecho directos con los miembros y haremos muchos más; y podrás ver videos exclusivos que no me atrevo a poner en abierto. Te recuerdo que hacerse miembro es muy fácil: Entras en nuestro canal y debajo de cada vídeo verás un botón que pone “Unirse”. Haz click ahí y verás que tienes la opción de hacerte miembro por tan solo 0,99€ al mes. Es un pequeño pago que puedes cancelar cuando quieras. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Estos son los 10 coches soñados de mi adolescencia. Porque ya os conté que mis padres, ¡unos benditos! me dejaron empapelar la habituación con “posters” de mis coches favoritos… y era lo último que veía al acostarme y lo primero que veía al levantarme. La verdad es que es cierto: Mis padres eran unos benditos. Porque con unos 15 años les pedí que me dejasen decorar mi habitación a mi gusto y me dieron luz verde: Pinte los marcos de naranja intenso con partes en negro mate y llené las paredes de poster de coches y motos… Os recuerdo que nací en 1960… así que como he puesto el año de aparición de cada modelo, ya sabéis mi edad… en torno a los 16 años… en plena adolescencia… ahora estoy en la “viejolescencia” … Los tres mejores, los que hacían podio, están al final. El resto los he puesto por orden inverso de preferencia… más o menos. Porque usé probablemente cerca de 50 posters… estos son los destacados. 10. Pontiac Trans-Am Firebird (1976). Me refiero a la segunda generación, si es negro y con un águila dorado en el capó, como el que conducía Burt Reynolds en la película “Los Caraduras”. 9. De Tomaso Mangusta (1967). Descubrí este coche, como muchos otros, gracias a la magnífica colección de coches metálicos a escala 1/43 de la marca española Auto Pilen. 8. Porsche 936 (1976). Por supuesto blanco con los colores Martini… ¡que preciosidad! Este modelo era nada menos que el sucesor del 917 y nada menos que en antecesor del 956. Y ganó las “24 Horas de Le Mans” nada menos que 3 veces en los años 76, 77 y 81… las 3 con Jacky Ickx… un figura. 7. Ferrari BB (1973). BB o mejor aún, Berlinetta Bóxer. Y es que en una de esas maravillosas revistas de las que os hablo en mi podcast descubrí un articulo técnico sobre este coche… y me enamoré. 6. Alpine A442 Turbo (1978). Didier Pironi, un joven y brillante piloto que solo la mala suerte le impidió ser Campeón de Mundo del F1, acompañado del experto Jean Pierre Jaussaud, piloto de 41 años, vencieron en Le Mans del 78. 5. Lancia Stratos (1973). El primer rallye que fui a ver en mi vida, de largo nombre fue el II Criterium Pub 6 Peniques/Criterium Luis de Baviera de 1977. 4. Alpine A310 Calberson Gr.4 (1977). Este coche, con el que mi querido piloto Guy Frequelin con el dorsal número 2 fue Campeón de Francia de 1977 podría haber estado en la primera posición tranquilamente… No lo está por una razón muy sencilla: El póster de este coche era muy pequeño… y llegó después, cuando los mejores espacios estaban ya ocupados. 3. Porsche 911 Turbo (1975). Lo sé, BMW lo había hecho antes con el BMW 2002 Turbo, que también podría haber estado en esta lista. Pero siempre lo digo, la fama de coche complicado de conducir, pero extremadamente eficaz del 911 con motor turbo primero de 260 CV y más tarde de 300 CV, hacían de él un modelo muy atractivo… el atractivo de los “malos de la película” … ¿Quién se acuerda del “blandito” de Luke Skywalker de “La Guerra de la Galaxias”? Se acuerdan de Darth Vader y de Han Solo, el malo de la película y el “malote” … Con el tiempo descubrí que el 911 no era “malote” sino que era, por carácter, malo, muy malo… 2. Lotus 78 (1977). Bueno, en realidad fue en 1978 cuando convivió con el 79 y ganó el Mundial de constructores y pilotos… Pero el primero fue el 78 y ver a ese monoplaza en acción era sinceramente un espectáculo que te dejaba embobado. Era tal la superioridad del efecto suelo que, sobre todo en curvas rápidas, se apreciaba a simple vista… 1. Renault RS01 (1977). El 14 de julio de 1977, apenas dos semanas antes de que cumpliese los 17 años, debutó en Silverstone un coche que lo cambiaria todo. Recordemos que reglamento lastraba enormemente a los coches sobre alimentados. Conclusión. En mi familia hay quien me pregunta, más bien se pregunta, si después de tantos años, tantos como 64, ¡tantísimos! me gustan los coches como antes… y siempre digo que, para mi sorpresa, no me gustan igual… ¡me gustan más!
AMR Cap. 85: Ferrari vs Honda, 348 vs NSX
No solemos hacer podcast como este, que son casi monográficos. Pero es que el coche, en realidad los coches de hoy, lo merecen. A finales de julio me llegó un verdadero regalo de cumpleaños: Probar a fondo el Honda NSX. Y compararlo con su rival “natural”, el Ferrari 348. Mientras en el capítulo del Motorsport, el protagonista era el número 8. Bienvenidos a los Podcast de Los Lunes de Garaje Hermético.
Dodge, ¿un coche revolucionario?
A alguno os habrá explotado la cabeza con este título: ¿Revolucionario el Dodge “Made in Spain”? ¡Si no puede ser más tradicional! Técnicamente hablando, desde luego que sí. Pero un coche puede ser revolucionario por otros motivos… comenzando por ser un verdadero desafío a un régimen dictatorial. Eduardo Barreiros era un hombre con una extraordinaria valentía y audacia que se atrevía a todo. Por ejemplo, a desafiar a un gobierno dictatorial y a competir nada más y nada menos que con el propio gobierno español. No olvidemos que Pegaso, fabricante de camiones y autobuses y Seat, fabricante de turismos, eran propiedad del Estado español. Y Don Eduardo, con la marca de su mismo nombre, Barreiros, compitió con Pegaso. Y, gracias a diversos acuerdos con los norteamericanos de Chrysler, compitió con éxito con la gama de Seat, desde los modelos más modestos con los Simca a los más lujosos con los Dodge… en los que nos vamos a centrar hoy. Tiempo habrá de hablar de Simca. El Seat 1.500 aparece en 1963, un coche grande con 4,46 metros de largo y 1,62 metros de ancho; con una carrocería moderna de líneas angulosas diseñada por el propio Dante Giacosa; y con un motor para la época de 1.481 cm3 y 72 CV. El interior no era excesivamente lujoso, pero era el coche más grande y lujoso, con gran diferencia, de la oferta nacional. Era el coche casi diría que, de los ricos, de empresarios y políticos del régimen, y de los cuerpos oficiales, porque era, desde luego, un coche caro. E insisto: Con diferencia lo más grande y lujoso de la oferta nacional… … hasta que en 1965 llega el Dodge Dart, que aplasta a su rival. El Dodge media prácticamente 5 metros, su línea a lo mejor no era moderna, pero en la España de esos años era realmente impresionante y su motor de 6 cilindros en línea, nada menos que 3.686 cm3 y 145 CV “aplastaba” al Seat 1.500 con casi el triple de cilindrada y el doble de potencia… Y en comparación era realmente lujoso y con opciones poco vistas en nuestro mercado, que llegaron muy pronto, como la servodirección y el aire acondicionado… Barreiros cerró un acuerdo con Chrysler que contemplaba la fabricación de los Dodge y Simca 1000. Primero se fabricó el más grande en 1965 y un años después el pequeño Simca. Tras el acuerdo con Chrysler Barreiros compró componentes suficientes para hacer 20.000 Dodge, una cifra realmente optimista para un coche de ese porte y de ese precio. El primer año se fabricaron 1.200 unidades… y se vendieron 742. El segundo, se fabricaron 8.000 y se vendieron 6.399… y la cosa fue a peor. Las perdidas obligaron en 1967 a que Barreiros tuviese que vender parte de sus acciones a Chrysler y, como consecuencia, a perder el control de la empresa. El Dodge en su lanzamiento en 1965 se denominó brevemente 270 y luego GL, GLE y GT, el más caro y lujoso. En 1969 se ofrece la apreciada versión diésel, en este caso con motor de 4 cilindros de la propia Barreiros de 2 litros y 60 CV… para conductores con paciencia, pues no olvidamos que esta versión se acercaba a la tonelada y media. Ese mismo año de 1969 el diseñador Mario Gamarra, responsable del diseño de muchos camiones, propone para reflotar las ventas diseñar un nuevo Dodge que, con pocos cambios y poca inversión, la clientela lo perciba como un modelo nuevo. Y así nace el Dodge Dart. Las versiones más lujosas montaban aire acondicionado integrado, servodirección, tapicería de cuero, cambio de 4 marchas en el piso en vez de al volante, lunas tintadas y opcionalmente techo de vinilo, algo muy valorado y muy de moda en esos años. Pero los frenos seguían siendo de tambor, muy asistidos y casi bruscos por ellos, pero de tambor, uno de los puntos débiles del modelo… y es que las carreteras españolas poco tenían que ver con las autopistas norteamericanas. El tope de gama de Dodge con la carrocería inicial pero renovada fue el Dodge Dart GT 3700 que pretendía ser no solo el más lujoso, sino tener un cierto componente sino deportivo, al menos sí más dinámico. Aparte de mejores digamos que menores, este modelo tenía tres características diferenciadoras: Una, el techo era siempre de vinilo; dos, el motor cambiaba su carburador y se potenciaba con 15 CV más hasta llegar a los 160 CV; y tres, casi la más importante, ¡por fin! equipaba frenos de disco delanteros y, grandísima novedad en la época, eran ventilados radialmente. Cuando por fin se acabaron las piezas compradas a los USA se tomó la decisión de hacer un coche nuevo… al menos nuevo por fuera, el 3.700 GT. Las “tripas” eran prácticamente las mismas que el GT 3700, se ganaban 5 CV extras para llegar a los 165, las suspensiones apenas recibían unos retoques y contaba con la novedosa y eficaz servodirección ZF, además de mantenerse las opciones de cambio automático, tapicería de cuero y aire acondicionado.
11 marcas de coches que han hecho historia
No os voy a hablar de las marcas que mejores coches fabrican… ni de las que más coches fabrican… ni de las más deseadas por Los aficionados… Hoy os quiero hablar de marcas de coches que han hecho HISTORIA, con mayúsculas… y va a haber sorpresa… y polémica. No es fácil elegir las marcas que han hecho historia… porque todas han hecho historia, sobre todo las más antiguas… más o menos, para bien o para mal, todas. Pero las ha habido con más protagonismo. Alfa Romeo. Algunos pensaréis que como pongo a Alfa Romeo entre estas 11 elegidas… y si vierais las que se quedan fuera, lo dirías todavía más. Entre su nacimiento en 1910 y ese declive de los años 80 Alfa ha sido una marca con una imagen insuperable, pionera y protagonista en el comienzo de la F1 y con innumerables éxitos deportivos que fueron la semilla de Ferrari. Citroën. Está aquí no por sus modelos, sino porque fue la primera marca europea en “importar” la fabricación en cadena, el propio André Citroën fue a Ford para verlo en primera persona, y la primera marca en hacer inversiones importantes y acertadas en publicidad, como iluminar la “Torre Eiffel”, entre otras. Ferrari. Probablemente sea la marca de coches más conocida del Mundo. La F1 ha ayudado, sin duda, pero Ferrari es “LA” marca de coches deportivos por antonomasia conocida por aficionados y no aficionados. La personalidad de Enzo Ferrari, “Il Commendatore” tiene mucho que ver en ello. Fiat. Es la marca italiana y una de las marcas mundiales más prolíficas fabricando fuera de su país. Os diré solo unos cuantos países: Argentina, Brasil, Canadá, China, EE.UU., España (con marca Seat), India, México, Polonia, Rusia (con marca Lada y Vaz entre otras), Serbia (antes Yugoslavia con marca Zastava) y Turquía… seguro que me dejo alguno en el tintero. Es una de las marcas de coche más internacionales del Mundo. Ford. Solo por fabricar el modelo T, que llegó a ser la mitad del parque mundial en los años 20, o por popularizar la producción en cadena o por vencer con sus motores en 176 GG.PP. de F1 Ford merecería estar aquí. Honda. ¿Qué tiene Honda de especial? Muchas peculiaridades, pero para mí destaca por tres. Primera, es una marca de movilidad. Comenzó fabricando bicicleteas, luego motos sector en el que sigue siendo el primer fabricante y luego coches. ¡Incluso aviones! Segunda peculiaridad: Honda es el mayor fabricante de motores del Mundo. En generadores, máquinas herramienta, todo tipo de maquinaria de jardín y de obra verás motores Honda. Y la tercera es su tecnología. Para todas o casi todas las marcas la tecnología es el medio. Para Honda la tecnología es el fin… un fin en sí mismo. Lada. Probablemente sea la marca más joven de esta lista… y sin probablemente. Pertenece a la empresa avtoVAZ ¿Y cómo he metido esta marca rusa? Porque si decíamos que Fiat o Ford habían colaborado a motorizar el Mundo, está marca ha colaborado a motorizar “su” Mundo, que primero fue la extinta Unión Soviética y ahora Rusia. Mercedes-Benz. Si consideramos a Ferrari como la marca deportiva por excelencia, la marca de lujo por excelencia es Mercedes. Mercedes, durante mucho tiempo, hizo bueno su eslogan de “Lo mejor o nada” … no sé si será capaz de seguir ese camino. Renault. Esta marca francesa es una de las más antiguas, pues fue fundada nada menos que en 1828. Los fundadores fueron los hermanos Renault, apasionados de la mecánica y de la competición. Es curioso como esta marca ha sabido mantener el ADN de sus fundadores. Porque han diseñado y vendido coches mayoritariamente prácticos y útiles, pero siempre han estado involucrados en la competición, desde el principio. Volkswagen. La marca VW hace historia desde su nacimiento. Se crea gracias a Hitler que soñaba con un “coche del pueblo” que es lo que significa, como ya sabéis todo Volkswagen en alemán, crea una ciudad para esa fábrica, una central eléctrica… Toyota. Supongo que todos habéis adivinado que la otra marca japonesa era Toyota y, por ende, Lexus. Toyota ha hecho historia por muchas cosas, pero dejadme que destaque solo una: Es una marca joven, nacida en 1937, que se dedicaba al negocio textil y que decide fabricar coches… ahora es el mayor fabricante del Mundo y uno de los mejores por su calidad… si hablamos de Lexus, puede que los mejores como comentamos en el vídeo titulado “Lexus, ¿loe mejores del Mundo?” Y ahora, las que no están. Echareis de menos muchas marcas… no hay ninguna inglesa. Para mí tampoco se los merecen Audi, BMW o Porsche. Insisto en que aquí no hablamos de marcas que hacen buenos coches, sino que hacen historia. Y si, Porsche hace el 911… ¿y que más modelos icónicos tiene? Tampoco está Peugeot, que paso de hacer molinillos de café a bicis, motos y coches… pero está eclipsada por Citroën y Renault.
¿Cuál es la mejor marca de coches japonesa?
Todos los coches japoneses, indistintamente de su marca, tienen virtudes comunes: Buena calidad de fabricación, tecnología avanzada y estética moderna… Esto no quiere decir que todas sean iguales. Os aseguro que, como en otros países, cada marca tiene su propia personalidad… la pregunta es, ¿cuál es mejor? Por cierto, al final os hago una reflexión sobre el coche eléctrico… No vamos a poder hablar de todas las marcas japonesas porque todas… son muchas. Todo el Mundo se acuerda de las más grandes y conocidas, como puede ser Honda, Nissan, Mitsubishi, Toyota y subsidiaria Lexus… Algunas no son tan grandes, pero por un motivo u otro son también muy conocidas. Sería el caso de Honda, que además es grande, pero que es la número 1 en el Mundo de la moto, con multitud de éxitos deportivos muchas veces ligados a pilotos españoles. La imagen de la moto en este caso favorece a los coches. Por parecido motivo es conocida en España, Subaru a pesar de ser una marca relativamente modesta… no, no hace motos, pero sí tuvo a un piloto español corriendo con sus coches el Mundial de Rallyes, por supuesto, al extraordinario Carlos Sainz. Otro caso es el de Suzuki, una marca “Simpática” como comentamos en un vídeo, y también muy ligada a España porque se fabricó aquí, como Nissan, por cierto. Y ambas eran y siguen siendo muy conocidas por sus modelos de TT y ahora, como no, por sus SUV. Y también es bastante conocida Mazda, una marca por comparación a otros modesta, pero que siempre ha destacado por su calidad y con un modelo, el MX5, que se ha convertido en un icono y en el descapotable más vendido de la historia. Además de las citadas hay más. Sin ánimo de ser exhaustivo faltarían Acura, Daihatsu, Infiniti, Isuzu y Mitsuoka, sin olvidar a Kubota e Hino, que hacen furgonetas, camiones y maquinaria en general. Ya hemos dicho que no vamos a hablar de todas… he decidido elegir a las TRES que considero no más importantes ni mejores, sino de mayor personalidad y con unos valores más propios y destacados. Me da mucha pena no contar en nuestra semifinal con Nissan y Mitsubishi. He tenido coches de ambas marcas, aunque confieso que en mi caso me dio mucho mejor resultado el Nissan que el “Mitsu”. También se quedan fuera dos marcas con mucha personalidad, pero no pasan el “corte” por ser pequeñas en comparación a las finalistas y porque, de alguna manera, están parcialmente a la sombra de una grande…. una grande no, la más grande, como es Toyota. Hablo de Subaru, una marca que en cierto momento yo me atrevía a comparar con Saab en el sentido que decía que eran coches “para los que saben de coches”. Ahora incluso parte del accionariado es de Toyota. Y otra que se queda fuera es mi querida Suzuki, no solo por su tamaño sino por su gama, muy reducida en comparación a las más grandes… Honda: Tecnológicos y refinados. Siempre digo lo mismo: Honda es una empresa en la que la tecnología es lo primero. Tiene una forma especial de hacer las cosas, de buscas soluciones ingeniosas y distintas a los problemas de siempre, como fue el caso del VTEC. Y otro rasgo es su refinamiento en el sentido más amplio. Y estéticamente es para mí una de las marcas japonesas con más personalidad, algo que sabéis que valoro mucho… Y eso que con la llegada de los SUV todas las marcas están “banalizando” la estética… pero el Civic sigue siendo reconocible a cientos de metros… algo que no se puede decir de todos los coches. Mazda: La sorpresa. Me lo he pensado mucho antes de incluir a la “pequeña” Mazda dejando fuera a Nissan, entre otras… Muchos me diréis que lo hago porque me gusta esta marca… y es cierto. Pero pretendo que el aficionado que hay en mí no despiste al profesional que espero tener dentro. He puesto a Mazda porque creo que consigue algo muy difícil: Hacer lo mismo que los demás, pero mejor. Es una de las marcas japonesas que más fidelidad despierta, en un consumidor como el español, muy poco fiel a las marcas de coches y de cualquier otra cosa. Su apuesta por seguir desarrollando los motores térmicos con su tecnología SkyActiv cuando muchas marcas, sobre todo europeas, lo apostaban todo al eléctrico, se ha mostrado un acierto… le pese a quien le pese. Toyota: No enamora, pero convence. Un amigo se compró un Toyota por consejo mío… era un Toyota 4Ranner, el modelo de 1994. La verdad es que se fiaba tanto de mí que se lo compró sin estar muy convencido. Y luego me confesó: “Cada día que pasa, cada mes, cada año, estoy más contento con mi coche”. Toyota es el fabricante número 1 de Mundo, ha sabido crear Lexus, ha inventado el coche híbrido y su calidad y fiabilidad está siempre entre las mejores… cuando no es la mejor. No son los coches más bonitos ni con más personalidad del Mundo… seguro… pero no se puede querer todo.
AMR Cap. 84; ¡Un paso adelante!
Todos los nuevos modelos o nuevas versiones suponen, o al menos lo pretenden, ser un paso adelante respecto a sus antecesores… Estamos de julio de 1991 y esto era así casi siempre… Casi, pero no siempre. Bienvenidos a los Podcast de Los Lunes de Garaje Hermético.
Los 10 mejores COCHES DEPORTIVOS de la historia
Mis buenos amigos de Planeta DeAgostini… ¿cómo podían saber que el 330 es mi Ferrari favorito? Estoy enamorado de este coche. Este podcast lo hacemos con la ayuda de Planeta DeAgostini, que nos va a ofrecer a todos los aficionados una maqueta, con la calidad con la que ellos son capaces de hacerlo, del Ferrari 330/4… ¿Qué no conoces este coche? ¡Pero si se le considera el coche de carreras más bello de todos los tiempos! Con un motor central V12 de 4 litros y 450 CV… es-pec-ta-cu-lar. Y esta maqueta cuenta con dos características muy especiales: Primera: Su fidelidad… ¡con licencia oficial Ferrari! O lo que es lo mismo, con los planos de Ferrari… es simplemente perfecta. Solo te digo una cosa: Mira las imágenes del motor. Segunda: Además de perfecta, es… ¡enorme! De escala 1:8 a lo que es lo mismo, ¡medio metro de largo!… ya he preparado en el salón de mi casa un hueco para esta maravilla. Y añadiría una más, porque Planeta DeAgostini sabe hacer estas cosas: No te asustes, si sigues las instrucciones que vienen con las piezas, no es complicado de construir… es más, ¡lo vas a disfrutar! Por ser de seguidor de Garaje hermético tienes ventajas… Aquí tienes todos los datos: https://bit.ly/Ferrari330Garaje usa el código GARAJEHERMETICO y te aplicarán un precio especial. ¡Hoy vamos a olvidarnos de SUV, híbridos, eléctricos, de coches sin personalidad y de temas sesudos! ¡Vamos a divertirnos! Uno de vosotros me propuso un reto: Hacer un listado con los 10 mejores deportivos de la historia… ¡menudo desafío! Pero en GH… ¡nos atrevemos con todo! Hay tantas listas de “Los 10 mejores deportivos de la historia” como aficionados, porque cada uno tiene sus preferencias… os traspaso un reto: ¿Y si hacemos una lista con vuestras preferencias? 1. BMW M3 (1986). El M3 marcó un antes y un después en el mundo de los deportivos y sobre todo en BMW, pues fue el pistoletazo de salida de la división M. 2. Ferrari F40 (1987). Tras el desgraciado fallecimiento del “Commendatore” el 14 de agosto de 1988, lo tuve claro: El F40 era el mejor deportivo del momento, sería uno de los mejores deportivos de la historia y se convertiría en un mito. 3. Honda NSX (1990). Como un Ferrari… pero mejor y utilizable para el día a día. Este coche lo he podido probar muchas veces, usarlo a diario y viajar con él. 4. Jaguar E (1961). Seamos sinceros: La mayor cualidad del Jaguar E es su estética, en especial en su versión descapotable, para mí el “verdadero” Jaguar E. Esa es la virtud que ha prevalecido con el paso del tiempo, en especial desde que Enzo Ferrari dijo aquello de que el Jaguar E era “el coche más hermoso jamás fabricado”. 5. Lamborghini Miura (1966). Yo no soy Enzo Ferrari, pero como sobre gustos no hay nada escrito, me atrevo a contradecirle: Para mí el deportivo más bonito de la historia es el Miura, considerado además como el primer superdeportivo de la historia… y el segundo modelo lanzado por la marca. 6. Lancia Stratos (1973). ¡Otro diseño del Gandini! ¡Qué grande! En Rallyes, su dominio fue aplastante y se fabricaron solo 492 unidades… muchas de ellas acabaron su vida destruida en algún rallye. 7. Lotus Super Seven (1957). El Seven y Super Seven los los Lotus que mejor se adecuan a la filosofía de su creador Colin Chapman cuando decía aquello de “prefiero que me quites un kilo a que me des un caballo”. 8. McLaren F1 (1992). Lo que hace que este coche esté en esta lista es de algún modo lo mismo que al F40: Era un coche de competición que se podía matricular y circular por la calle. Se dice que a Gordon Murray se le ocurrió la idea esperando en un avión y luego pensó… “¿por qué no?”. 9. Mercedes-Benz 300 SL (1954). ¡Solo por las puertas merece estar aquí! Y eso que estas puertas que le dieron el nombre de “Gullwing” o “Alas de gaviota” se hicieron así por pura serendipia… 10. Porsche 911 (1964). No soy especialmente fan del 911 pero… ¡cómo no iba a estar aquí el deportivo por excelencia! Lo tiene todo, una historia bonita, éxito en competición, versiones muy especiales como el primer turbo y, sobre todo, se sigue fabricando en la actualidad, muy evolucionado, pero conservando el rasgo del motor posterior. Conclusión. No están todos los que son, pero son todos los que están. Y hay otra conclusión: Realmente, este podcast necesita una segunda parte… ¿no os parece?
Los coches más odiados de la historia
¿Se puede odiar a un coche? Seguro que para ti o para mí, verdaderos “enfermos” de todo lo que tenga 4 ruedas y motor, es imposible. ¡Pero!... depende. Hay coches que realmente se han ganado el odio de sus propietarios y-o de los aficionados por diversos motivos… vamos a verlos. ¿Qué motivos hay para odiar a un coche? Esta es la clave del asunto. Y vamos a ver estos motivos. Primero, la estética. Y es que hay coches feos, muy feos. Cierto que los ha habido muy rupturistas, demasiado innovadores o arriesgados. Pero no, no hablo de estos, hablo de los que son feos con ganas Segundo, que sean una propuesta absurda. Os lo explico con un ejemplo, ya que hemos hablado de SUV. Aunque, como decía mi madre, “a la fuerza ahorcan” y ya comienzo a ver los SUV con otros ojos, trato de ponerme en los ojos de sus compradores… dese luego no son mis coches favoritos. Pero, sinceramente, un SUV Coupé me parece una tontería, con las desventajas de un SUV y de un Coupé. Pero, ¿hay algo más estúpido que un SUV descapotable? Lo habrá, pero… no se me ocurre. Tercero, coches que no van bien, que no están bien resueltos. Ni son prácticos ni agradables de conducir o gastan mucho o pesan demasiado… ¡o todo al mismo tiempo! Cuarto y quizás el más importante: Una clamorosa falta de fiabilidad. Un coche que te deja tirado, que hay que llevar al taller cada dos por tres y dejarte un dinero… a ese coche lo acabas odiando. Yo tuve un coche fantástico… pero al que llegué a tener manía por esto (CONTAR Mitsubishi Grandis). Como os digo siempre, todos estos motivos pueden ir juntos o por separado, no son excluyentes unos de otros. Tras investigar un poco, hacer una criba y armarme de argumentos, me he dado cuenta de una cosa: La mayoría de los coches elegidos son “Made in USA”. ¿Casualidad? ¿Injusticia? Pues no, es lógico. Y no es peyorativo. Y tiene su explicación. Los norteamericanos son de otra pasta y valoro mucho en ellos que no temen el fracaso. Son grandes emprendedores y para ellos eso de que “se aprende más de los fracasos que de los éxitos” no es solo una frase hecha, es una forma de entender la vida. Y los fabricantes norteamericanos en ocasiones arriesgan más y hacen propuestas más locas que los europeos o japoneses. Vamos con estos 12+1 coches que puedes llegar a odiar. 1. Chrysler PT Cruiser (1999). No era barato. Gastaba mucho combustible. No contaba con un acabado de calidad. Tampoco iba especialmente bien… y ese estilo “moderno-clásico-barroco” no gustó. Pese a todo se fabricaron 1.8 millones de unidades… que costo vender. 2. Chrysler Sebring Cabrio (1996). Pude probar el 2.0 16v LX, que se supone que daba 163 CV… se supone. No estaba bien acabado y le sonaba todo. En los USA había foros con cientos de entradas de clientes quejándose del coche… 3. Dodge Omni (1977). Otros experimentos de adaptar diseños europeos al mercado americano habían fracasado, pero los de Chrysler pensaron: “Nosotros lo haremos bien”. Pues no. El coche tenía una calidad muy baja, a sus propietarios les parecía peligroso y daba mucho problemas…. Y bonito, lo que se dice bonito, no es. 4. Kia Opirus (2003). Los de Kia pensaron “vamos a hacer un coche que sea como un Mercedes-Benz, pero muy barato”. A ver, muy barato era… pero ¿cómo un Mercedes? 5. Edsel (1958). Os doy algunos datos: Solo se fabricó tres años de 1958 a 1960, supuso unas pérdidas de 250 millones de dólares, casi arruina a la marca y apenas se fabricaron 116.000 unidades… ¡muuuucho menos de lo previsto! El motor daba problemas, el coche no tenía calidad, a los compradores les parecía muy feo… y ahora… ¡se cotiza muchísimo! Se calcula que han sobrevivido apenas 7.000 unidades. 6. GM Impact (1996). El coche no corría nada y aunque anunciaba una autonomía de 113 km en la primera versión y hasta 257 km en las últimas… adivinad… (silencio)… la autonomía real apenas superaba la mitad… GM recompro todas las unidades y las destruyó. GM dijo que “había matado” al coche eléctrico… ya veis que no. 7. Hummer H2 (2002). Un derivado civilizado del primigenio H1 pensado para el ejército. Pero poco civilizado. A pesar de su enorme tamaño no tenía buena habitabilidad, era enorme, pesado, corría poco y gastaba mucho. Como leí en un diario norteamericano: “Quién compró uno, acabo odiándolo”. 8. Nissan Cube (1998). Como me dijo un periodista británico amigo mío cuando lo probó: “Es odioso. No me gusta como va. Y es horrible. Llevaba gorra y capucha cuando lo conducía no fuera que alguien me reconociese…” Nada más que añadir. 9. Nissan Murano Cross Convertible (2011). Sinceramente… mirad este coche… ¿es feo o no es feo? Sinceramente, más que feo es como desproporcionado. ¡A quién narices se le ocurrió la “brillante”, con muchas comillas, idea, de hacer un SUV descapotable! 10. Perodua Myvi (2005). Os he traído esta rareza fabricada en Malaysia… que intentaron vender fuera de su país a precios muy ventajosos. Lo que pasa es que el coche, no lo puedo decir de otra manera, era malo con ganas, ni corría, ni era agradable de conducir ni cumplía unos mínimos de seguridad. Los compradores, al poco de comprarlo, lo odiaban e intentaban venderlos… pero no los quería nadie… y lo odiaban más. 11. Pontiac Aztek (2001). Este coche es un “fijo” en las listas de coches feos y-o malos, que no son adjetivos excluyentes. Lo cierto es que de algún modo consiguieron su objetivo. 12. Range Rover Evoque Cabrio (2016). Alguien en Range tuvo una brillante idea. Ya que Nissan ha hecho un SUV descapotable, y se ha dado un bofetón de narices, ¿Por qué no hacemos lo mismo? Lo hicieron, lanzar un SUV descapotable y darse un bofetón. 12+1. Studebaker Wagonaire (1963). En este coche cuando llovía, te mojabas, la estanqueidad del techo no es que fuese mala, era inexistente.. un desastre. Y los propietarios acabaron odiándolo, porque este problema nunca tuvo una buena solución. Conclusión. No voy a contradecir a mi querido y tristemente desaparecido amigo Ramón Roca cuando decía aquello de “todos los coches van al cielo”. Pero estos pobres tendrán que pasar por el purgatorio… ellos no tienen la culpa de ser como son…
Chevrolet Corvette: El mejor deportivo americano
Ford Mustang, Ford Mustang… ¡Ya vale de Ford Mustang! Que sí, que mola mucho, pero el “VER-DA-DE-RO” deportivo norteamericano, el más representativo, el que más ha aportado estética y técnicamente, no es el Ford Mustang… ¡para nada! ¿Y cuál es entonces? Está claro… ¡el Chevrolet Corvette! No te lo crees… te lo voy a demostrar. Gracias a nuestros amigos de la revista “CEROaCIEN” hicimos un monográfico del Corvette… que terminaba en el C3, que era la portada de la revista… pero es que, del Corvette, desde que nació en 1953 hasta ahora… ¡ha habido 8 generaciones! Hablaremos de todas. 1953. Nace un mito, el C1. Chevrolet quería “rejuvenecer” la imagen de esta marca de GM… y Harley Earl, diseñador jefe de la marca llevaba mucho tiempo queriendo diseñar y producir un deportivo. Convenció a Edward N. Cole, ingeniero jefe de Chevrolet y pensaron en utilizar una carrocería deportiva, atractiva y ligera, montarla en chasis pequeño y poner un motor “gordo”. Y en 1953 en el mismísimo Waldorf Astoria de Nueva York se presentó el Chevrolet Corvette. El diseño de Robert McLean, atrevido y con mucha personalidad, fue todo un éxito. Y aunque al principio este C1 dio algunos problemas de fiabilidad, no paró de evolucionar y a llegó a llevar motores V8 de hasta 5,4 litros y hasta 365 CV. 1962. C2, ¡otra cosa! Mientras en el Ford Mustang la segunda generación era casi un paso atrás, en este caso Chevrolet fue muy atrevida. El concepto de coche deportivo, divertido de conducir y ligero para los cánones norteamericanos, se mantenía… ¡pero no tenía nada que ver! Para comenzar, ya hay versión Coupé que nunca tuvo el C1 recurre a los faros escamoteables y la parte posterior era muy original. Además, contaba con suspensión trasera independiente y llegó a llevar motores de hasta 7 litros y 425 CV. 1967: C3, el “Coca-Cola”. Este C3 fue conocido en España y otros países hispano hablantes como el “Coca Cola” por sus formas vistas desde arriba. En los países angloparlantes se le denomino “The Shark”. El “tiburón” y estuvo en producción nada menos que 14 años. Su secreto… ¡una estética impresionante! El diseño de Larry Shinoda era y es todo un espectáculo. Quizás haya otros Corvette más impresionantes, pero más bonitos, no. 1983. C4, más sofisticado y práctico. Este modelo lo pude probar, nada menos que el ZR-1 con motor V8 de 5 litros, con culatas retocadas por Lotus y 411 CV. En foto no tanto, pero “cara a cara” era impresionante, no solo gracias al diseño de Jerry Palmer, sino también gracias a tu tamaño… 1996. C5, copiando a los japoneses. La primera vez que me dijeron que este diseño era una copia o al menos estaba inspirado en los japoneses Nissan 300ZX y Mazda RX-7 fui un poco escéptico… luego me he dado cuenta de que es evidente. Casi os diría que más en el Mazda, pues parece un RX-7 que ha tomado anabolizantes. No es una crítica para su diseñador, John Cafaro, que a mi entender hizo un buen trabajo, porque en estos tiempos los coches japoneses eran en los USA y en todo el mundo un verdadero referente, sobre todo en cuanto a calidad de acabados… y este C5 en este sentido mejoraba netamente al C4. 2004. C6, más de lo mismo. GM nunca ocultó que en realidad el C6 era una evolución y mejora del C5, algo más pequeño, ligero y con motores más potentes y eficientes. Pero si piensas que este C6 aporto poco a la saga, te equivocas, pues creo que con este modelo llega un punto de inflexión. ¿A qué me refiero? A que el Corvette, aunque se recorta en tamaño, “crece” como concepto, ascendiendo de la categoría de “deportivo” y acercándose a la de super-deportivo, con motores de hasta 638 CV en su versión tope de gama, como motor de solo 6 litros, compresor y no turbo y esos 638 CV. 2013. C7, muy actualizado. En este caso más que decir que el C7 es una evolución del C6 me gusta más decir que es una actualización, desde el punto de vista estético, con una línea similar, pero más moderna y aerodinámica, pero también en el plano técnico, con la llegada de la inyección directa. El motor de 6 litros recibe no solo la inyección directa, sino también el sistema de apertura de válvulas variable, lo que permite subir la potencia hasta los 461 CV reduciendo el consumo. Este Corvette ya pretende ser más superdeportivo que deportivo, no solo por su mecánica, sino por el empleo del carbono y el aluminio en su chasis y por sus asientos de cuero cosidos a mano… sofisticado, lujoso, eficiente y muy deportivo. 2020. C8, un salto espectacular. No solo es el motor central, no solo es el nuevo chasis, no solo es la estética… es que el motor tope de gama rebasa una cifra mítica… la de los ¡1.000 CV! Exactamente 1079 CV. Sinceramente, a mí con las versiones de 664 o 679 CV creo que me llega.
AMR Cap. 83. Los GTi siempre de moda
¡Como pasa el tiempo! En nuestro recorrido por aquellas maravillosas revistas de principios de los años ’90, llegamos ya casi al verano de 1991. Los GTi seguían de moda, en Le Mans tenía lugar un verdadero hito, cada vez había más y mejores coches de tracción total y en el consultorio se hablaba de todo, incluso de matemáticas. Bienvenidos a Los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Authi: Los Austin y Mini españoles
Hoy vamos a hablar de AUTHI, una marca a menudo olvidada… injustamente. Nos gustan las historias… y esta es una muy buena historia. Te invito a que mires el escudo: Un españolísimo toro dentro del contorno de la península ibérica… ¡más español imposible! Pero que fabricó coches ingleses… ¿A que la historia comienza bien? Pero ¿cómo crees que acabará? Esta es la historia de una marca española, pero os aseguro que resulta interesante a españoles y no españoles. Primero por la historia en sí y luego por los coches de los que vamos a hablar, coches realmente interesantes y curiosos, con una mezcla de soluciones técnicas innovadoras y anticuadas, de estilo inglés e incluso de diseño italiano… de todo eso hablaremos. Esta historia arranca en 1899 cuando el cántabro José María Quijano Fernández-Hontoria, que por sus apellidos largos y compuestos se ve que venía de buena familia, funda la empresa “Nueva Montaña Quijano S.A”. Era un visionario, emprendedor y bien relacionado. Consiguió el apoyo nada menos que del Banco de Santander… que en esos tiempos no era el gigante que es ahora, pero sí que era, no cabe duda, el Banco más importante de Santander… Y es que el Banco de Santander tenía acciones en FASA-Renault, la filial de Renault en España y consigue que la empresa NMQ fabrique motores para y otros componentes para los Renault fabricados en Valladolid… Pero comienza la década de los 60 y FASA-Renault, con otro socio industrial, rescinde el acuerdo con NMQ… la cosa pintaba mal. En España se mantenía la dictadura. A finales de los años 50 la llamada “Guerra Fría” está en su apogeo. Los EE.UU. de Norteamérica querían bases militares en el suroeste de Europa y España era un lugar clave e ideal. En este marco BMC o sea, British Motor Corporation querían expandirse por Europa. España resultaba apetecible. La mano de obra era barata y la economía estaba creciendo a un ritmo mucho más rápido que en el resto de Europa. Los ingleses venían haciendo negocio en España desde hace tiempo. Y retomamos la historia donde la dejamos, en la primera parte de los años 60 y con NMQ sin contratos relevantes. Por un lado, NMQ pensó que su única salida era fabricar automóviles ellos mismo y por otra parte BMC buscaba socio solvente en España… ¿El resultado? Que el 12 de noviembre de 1966 se constituye oficialmente la empresa “Automóviles de Turismo Hispano Ingleses” más conocida por AUTHI. Su primer presidente fue Eduardo Ruiz de Huidrobo y Alzurena… En enero de 1967 sale de la cadena el primer coche, un Austin 1.100. Os puedo decir que ese primer coche, con numero de chasis 00001 fue restaurado y presentado en el museo que VW tiene en Pamplona. A ese 1.100 se siguieron el mismo modelo con motor de 1.300 y luego los Mini, comenzando curiosamente por el tope de gama, que no fue el Cooper, sino el 1275 c.c. Pero más tarde aparecieron los Mini 1.000 y luego la versión más accesible, el 850. Y por último nace al Austin Victoria, que en su versión de Luxe, con cuatro faros redondos, tiene cierta similitud con el Triumph Dolomite… pero nada que ver. No fue fácil… las comunicaciones por carretera o ferrocarril en la España de los años 60 no era buena… en realidad, era muy mala… y lo sé en primera persona. No había mucha industria auxiliar y la fabricación en Navarra era un lio: Llegaban elementos al principio desde el Reino Unido, luego desde NMQ en Santander, desde Barcelona llegaban cristales, carburadores, bombas de gasolina y desde Madrid y Valladolid, porque allí estaban Barreiros y Renault, llegaban guarnecidos y butacas. Los coches, a pesar de ser caros frente a su competencia no dejaban mucho margen… la crisis estaba servida. En el 69 la ya entonces British Leyland, porque a los ingleses no les iba mucho mejor, se hicieron con el control de la compañía. Y ya en enero de 1970, con el lanzamiento del Mini 850, que pretendía conseguir para este modelo el éxito que no había tenido, comienzan a cambiar el nombre de AUTHI por el de Austin, Mini, Morris y MG para las berlinas de más lujo. Tenían elementos modernos, como la suspensión “Hidrolastic” que conectaba las ruedas de cada lado y que en parte funcionaba como una hidroneumática… si queréis saber más hay un video que os invito a ver, “Todos los coches con suspensión hidroneumática. ¡Muchos no son Citroën!” Los motores, básicamente eran básicamente mismo desde el 850 al 1.300 cm3, eran muy antiguos, de carrera muy larga, culata de fundición de hierro y solo tres apoyos. No subían rápido de vueltas y vibraban más, incluso tanto que había perdidas por la junta tórica del cigüeñal a su salida al embrague, que hacía que patinase… no, no me lo han contado, la fuente soy yo mismo que lo he sufrido en varios.
16 coches con motor de 16 cilindros
Ya sabes lo que nos gustan las rarezas en Garaje Hermético. Si eres como nosotros, este podcast lo vas a disfrutar porque buscando 10 coches con motor de 16 cilindros hemos acabado encontrando 16, más dos “bonus track” … para el final dejo los “reyes de las rarezas”. Encontrarás prototipos, coches de producción, de competición, con cilindros en línea, en V o en doble V y hasta con 5.000 CV… los hay de todo tipo y todos muy, muy raros. Confieso que para mí el motor ideal es un V12, bonito, equilibrado y de un sonido verdaderamente musical. Un motor que puedes llevar sin que sea extremadamente grande a 5 litros y a base de válvulas y turbo puedes conseguir fácilmente digamos que entre 600 y 900 CV. Podría decir que más de eso es vicio, pero sería falso… es “vicio” mucho antes. Entonces, ¿para que 16 cilindros? Básicamente hay tres motivos para llegar a eta cifra: Primero, porque hubo tiempos en que la mejor forma de aumentar la potencia era aumentar la cilindrada y la mejor forma de aumentar la cilindrada era aumentar el número de cilindros. Segundo, en ocasiones digamos que reaprovechas otros motores. Por ejemplo, si quieres 1000 CV y tienes un motor V8 y 500 CV en vez de diseñar un nuevo motor, haces uno que son dos V8 unidos… o, porque no, 4 motores de 4 cilindros… también se da el caso. Tercero, quieres hacer un coche excelso, lo más de lo más y piensas en como distinguirte… y en este caso, un motor de 16 cilindros desde luego que distingue. Los coches de esta selección han llegado a los 16 cilindros siguiendo uno o más de estos caminos. Mi idea era hacer una selección de 10 y quedarme solo con los de producción… pero me ha parecido una pena que os los perdáis, así que os traigo los 16 por orden cronológico. 1. Maserati V4 (1929). 2. Cadillac Series 452 V-16 (1930). 3. Marmon Sixt (1931). 4. Auto Union C-Type (1936). 5. Cadillac V16 Series 90 (1937). 6. Alfa Romeo Tipo 316 (1938). 7. BRM V16 (1947). 8. BRM H16 (1966). 9. Porsche 917 PA Spyder (1969). 10. Cizeta Moroder V16T (1988). 11. Jiménez Novia (1995). 12. Cadillac Sixteen (2003). 12+1. Bugatti Veyron (2005). 14. Rolls Royce 101EX (2012). 15. Bugatti Chiron (2017). 16. Devel Sixteen (2017). Bonus Track 1. BMW Serie 7 “Goldfisch” (1987). Bonus Track 2. Auto Union Schnellsportwagen (2024). Coche del día ¡Qué difícil elegir! Me quedo con el más nuevo, el Auto Union Schnellsportwagen fabricado en 2024 pero diseñado en 1934… ¡me encantaría probar este coche y darme una vueltecita con él!