Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
Similar Podcasts
Black Mass Appeal: Modern Satanism for the Masses
Satanists discuss modern Satanism, its history, left-leaning political activism, and how Satanism relates to current events and pop culture. It's a show for the Satan-curious, or those already involved in Satanic groups.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
10 Coches Míticos que merecen serlo
Cerramos la serie “Coches míticos” con este vídeo. Hicimos uno analizando coches que son míticos y NO lo merecen, otro, descubriendo coches que no son míticos y SÍ lo merecen y cerramos con este, coches que SÍ son míticos y SÍ se lo merecen... pero… ¿Qué es un coche mítico? Antes de comenzar por los coches, solo 10, ¡me ha costado mucho decidirme! vamos a definir que es un coche mítico. Porque en el vídeo titulado “5 coches míticos que no merecen serlo” contamos “¿cómo nace un mito?” pero no “¿Qué es un mito?”. Para ello recurro a la RAE, la Real Academia de la Lengua Española. Las dos primeras definiciones encajan más con personas y-o historias, pero en la tercera acepción, la que más me gusta para está ocasión, dice que mito es “persona o cosa rodeada de extraordinaria admiración y estima.” Así que un coche mítico es aquel que despierta “extraordinaria admiración y estima”. Hay una cuarta acepción que dice que un mito es: “Persona o cosa a la que se atribuyen cualidades o excelencias que no tiene”. Esta definición desbarata mis argumentos de “Coches que son míticos y no lo merecen” porque resulta que se puede ser un mito, sin merecerlo… ¡Ay Dios mío! Hoy toca centrarse en aquellos que lo son y sí lo merecen y volvemos a los argumentos que di en mi primer vídeo para responder a la pregunta clave: ¿Cómo nace un mito? Esta pregunta tiene muchas respuestas, porque debe tener, al menos, alguna o algunas de estas cualidades: - Un diseño espectacular, en su momento y en la actualidad. - Aportar un avance técnico o varios sin precedentes. - Influir en el diseño de otros modelos. - Convertirse en un coche de masas. - Méritos deportivos. - Influir o cambiar por completo una sociedad. - Por último y para mí una cualidad imprescindible, para que un coche sea mítico debe tener una personalidad. Todos los coches que están en esta lista cumplen no una, sino más de una de estas condiciones. Así que sin más vamos con la lista. 1. Ford T (1908). Histórico. 2. Jeep Willys (1941). El “precursor” de todos los TT. 3. Citroën DS (1955). Muy adelantado a su tiempo. 4. Jaguar E (1961). Bonito y barato… le faltó ser bueno. 5. Lamborghini Miura (1966). Con él nacen los “Superdeportivos”. 6. Chevrolet Corvette (1967). “Más americano que la Coca Cola”. 7. Volkswagen Golf GTi (1976). Los deportivos dejaron de ser Coupés. 8. Audi Quattro (1980). Marcó un “antes” y un “después”. 9. Ferrari Testarossa (1984). Acuñó la palabra “Testarro”. 10. Lancia Delta Integrale (1987). Indiscutible rey de los Rallyes. Conclusión. La de siempre en estas listas: No están todos los que son, pero espero que sean todos los que están… os leo en comentarios. Coche del día. ¿Qué os parece el Lancia Delta HF Integrale EVO1 versión especial Martini? Os hablo de la versión de calle… probé ese coche en su momento… ¡que locura! Una locura maravillosa.
AMR Cap. 68: Cuanta más potencia mejor, ¿sí o no?
Acabo de leer el comienzo de la prueba del Ford Fiesta Turbo que hice en el mes de julio de 1990. Un coche de excelente acabado, magnifico motor… y un bastidor que no estaba a la altura. Un coche que me sirvió para filosofar sobre lo siguiente: “Cuanta más potencia, ¿mejor?” Por cierto, en otra prueba os hablaré del “anti-downsizing”. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
20 ideas que los coches han robado a los aviones
Me encantan los coches, pero… hay que reconocer las cosas como son, las tecnología aeronáutica y aeroespacial, sobre todo en los comienzos del automóvil, iba muy por delante. Tanto como para que el automóvil “robase” tecnologías del mundo aeronáutico… y lo sigue haciendo ¿no te lo crees? No te traigo ni uno ni dos, sino 20 ejemplos. Justo es reconocer que hubo dos hechos que impulsaron el desarrollo de la técnicas aeroespaciales y aeronáuticas, que van de la mano. El primer hecho fue la II Guerra Mundial. Pero un empujón tecnológico igual o superior llegó con la carrera espacial. The Planetary Society, especialistas en estos temas, estiman que, en dólares actuales teniendo en cuenta la inflación, los USA se gastaron, agarraos, casi 300.000 millones de dólares… para que te hagas una idea, más del doble del PIB de un país como Marruecos… increíble. Muchas de esas tecnologías llegaron a los aviones y de ahí, al automóvil. No olvidemos que hubo marcas involucradas en ambos negocios, como por Saab, desaparecida como marca de coches, pero no de aviones, o Matra ahora asociada a Aéroespatiale, y que además de coches de calle, competición y F1 fabricó misiles… por ejemplo. Pero vamos ya con esta lista, por orden alfabético, porque ¡son 20! 1. Antibloqueo de frenos o ABS. 2. Aerodinámica. 3. Alerones. 4. Baño de oro. 5. Caja negra. 6. Cristales calefactados. 7. Chapa ondulada. 8. Efecto suelo. 9. Electrónica. 10. Empleo del aluminio. 11. Empleo de la fibra de carbono. 12. Empleo del titanio. 12+1. Estabilizador longitudinal. 14. Freno aerodinámico. 15. GPS. 16. Head-Up Display. 17. Inyección directa de combustible. 18. Night Panel. 19. Radar. 20. Turbocompresor. Conclusión. Aunque he pretendido ser exhaustivo, seguro que me he dejado cosas en el olvido… pero para eso estáis vosotros… os leo en comentarios. Coche del día. Voy a elegir al Saab 900 Aero de 1997 por dos motivos. Primero, fue un coche fabricado por una empresa dedicada a la aeronáutica… y se notaba. Y segundo, fue el primer coche, si no me equivoco, que probe con Night Panel.
Coches con motor trasero, que no conoces
Durante unas décadas la disposición con el motor atrás era considerada la mejor para aprovechar el espacio y rebajar el coste de fabricación de un coche… hubo muchos y muy conocidos coches “todo atrás” … y también muchos poco o nada conocidos. Hoy toca hablar de los desconocidos. ¿Qué ventajas tiene el motor posterior? Voy a enumerar las más importantes: - Aprovechamiento del espacio. No hay árbol de transmisión por en medio. - Más barato, pues es más sencillo y con menos piezas que fabricar. - Aerodinámica, puedes hacer el morro muy bajo, porque ahí no hay “nada”. ¿Y el inconveniente? Pues no es lo ideal para la estabilidad, como te contamos en un video que hicimos titulado “Coche “todo atrás”, ¿Por qué son un peligro?”. En ese video aparece alguno de los coches que vamos a citar hoy. Vamos ya con la lista…. ¡a ver cuántos conoces! 1. Mercedes-Benz 130 (1934). Si miras este coche te puedes creer que estás ante un precursor del VW Escarabajo… pues no, es todo un Mercedes, pero con motor posterior. Tuvo diversos sucesores, los 150 y 170H. Las malas lenguas dicen que este modelo se inspiró en el Tatra T77 que apareció poco después y que era muy parecido… 2. Tatra 77a (1935). Tatra es una desaparecida marca checa por la que tengo gran aprecio. Hemos hablado de ella en muchas ocasiones, porque es injustamente olvidada. Prácticamente siempre apostó por grandes motores colocados atrás y por modelos con refinada aerodinámica. Uno de los primeros de esta saga es el 77a que he elegido para esta lista… ¡no me digáis que no es precioso! 3. SMZ (1954). ¡Una verdadera rareza! Es un coche ruso destinado a personas discapacitadas… En las desaparecidas URSS se le conocía como “la silla de ruedas con motor” y contaba con una mecánica de dos tiempos, 350 cm3 y 10 CV en la versión A. 4. Subaru 360 (1958). Os traigo al primer Subaru. Hay muchos modelos japoneses con motor trasero, muy desconocidos por estos lares, por eso he querido traer por lo menos uno y os traído este, del que se fabricaron casi 400.000 unidades y que permitió a Subaru afianzarse como marca. 5. Hino Contessa (1961). Hino es una empresa japonesa ahora propiedad de Toyota y que fabrica camiones. En 1953 fabricó en Japón y bajo licencia el Renault 4 CV, conocido como 4/4 en España. Hay varios modelos de Hino Contessa, de diseño Michelotti, inspiración americana, en el Corvair, un coche fracasado pero muy inspirador, y basado en la tecnología francesa… una verdadera rareza. 6. NSU Prinz 4 (1961). Me gusta especialmente la generación 4 inspirada en el Chevrolet Corvair americano… de hecho parece un encogido. Contaba con motor posterior de 535 cm3, de 2 cilindros y 4 tiempos que desarrollaba 35 CV… que no estaba nada mal. De hecho, es un coche que tuvo cierto éxito en competición para coches de menos de 750 cm3. 7. Hillman Imp (1963). Como se cuele decir, en este caso “el niño nació muerto”. ¿Por qué digo esto? Porque cuando se lanzó este modelo en 1963 el Mini llevaba muchos años en el mercado. Por calidad de realización, acabados y fiabilidad, el Imp era mejor. Pero por comportamiento estaba a otro nivel. Luego, además, por temas políticos, se trasladó su producción a Escocia y dejaron de ser tan buenos y fiables. 8. Renault 10 (1965). No he podido resistirme a incluir al olvidado R10, una versión alargada y más lujosa del R8. Renault quería competir en coches de la categoría superior al R8 y se le ocurrió alargar el citado R8 ¡Ojo!, los voladizos, porque la distancia entre ejes era la misma, pero se alargaba nada menos que 10 cm delante y 8 cm detrás. Pasaban varias cosas. En primer lugar, era más de lo mismo. En segundo, la habitabilidad era idéntica, aunque el maletero fuese algo mayor. Y tercero, curiosamente, al alargar el coche y con el capó plano, parecía más estrecho, Nunca fue percibido como un coche netamente superior al R8 y se puede decir que fue un fracaso. 9. Škoda Rapid (1980). Škoda tiene mucha tradición en coches con motor posterior. Este Rapid de 1980 fue de los últimos, pero un coche que yo probé y me sorprendió su calidad. Sabía que los checos eran buenos haciendo coches, aunque su tecnología estuviese, en esos años, algo anticuada. Era un coche con encanto, bien hecho, diferente… de los que Škoda ya no hace. Los hace mejores, pero no tan especiales. 10. Tata Nano (2008). El más moderno de la lista, que se fabricó hasta hace solo 6 años. Era un coche muy especial, un coche mínimo que debía ser muy práctico y muy, pero que muy barato. Y lo fue. Cuando se puso a la venta en la India, el precio de este coche era de alrededor de 1.500 €. Si lo hacemos en “euros constantes” teniendo en cuanto la inflación, estaríamos hablando de unos 3.000 €. O sea, muy barato. Tenía motor posterior de dos cilindros, 624 cm3 y 33 CV con un consumo homologado de alrededor de 4 litros a los 100 km. Conclusión. Me he dejado varios en la recámara, pero alguno de ellos saldrá en el video que desde ya estoy preparando de coches carismáticos con motor trasero, y os adelanto que alguno de esto también os va a sorprender. Coche del día. Como coche del día os traído un clásico del canal, un coche que me entusiasma porque no puede ser más raro, el Dymaxion. Es el único coche que conozco con motor posterior y tracción delantera y, además, dirección a la única rueda situada en el eje trasero… ¡este hecho al revés! Pero estará conmigo en que no puede ser más raro, más curioso y más atractivo.
Dime tu EDAD y te diré tu COCHE SOÑADO
Este podcast tiene extra… de nuevo tenemos a nuestro experto y amigo Jaime Sánchez para resolver un par de dudas en nuestro “Consultorio Clásico”. ¡Y pretende ser un podcast participativo! No tiene sentido si no os mojáis en los comentarios. Porque es un reto y a la vez un juego… Vamos a ver con que coche ha soñado cada una de las generaciones que van desde 1946 hasta ahora mismo. Os damos nuestra opinión… pero nos interesa más la vuestra. Volviendo al tema, nos vamos a referir a los coches con que soñábamos de adolescentes. Luego todos, por lo menos yo, he seguido soñando… porque soñar es gratis… de momento nuestros políticos no han encontrado la forma de poner un impuesto a los sueños… menos mal… ¡estaría arruinado! Este va de coches que han soñado y sueñan cada generación. Especialmente aquellos que son aficionados al automóvil y por tanto conocedores y no simples usuarios. Elegiremos uno por generación más dos alternativas extra. Me he guiado por artículos, vídeos, estudios y opiniones de amigos… no es un estudio serio “sociológico” … eso vendrá después, en función del número de vuestras respuestas. No incluyo ni coches de competición ni prototipos. Y hablamos del coche soñado en la adolescencia que hemos fijado en un promedio de edad en el entorno de los 16 años. Con esa edad ya eres, o te crees, adulto, pero aún no tienes grandes responsabilidades… ¿Con qué coches soñábamos los Baby Boomers? Hagamos cuentas: Los de esta generación tuvimos 16 años entre 1972 y 1990. Y soñábamos mayoritariamente con el… ¡Porsche 911 Turbo! Por marca, modelo y variante lo tenía todo. Este coche apareció en 1974 y marcó un verdadero hito por sus prestaciones y sobre todo por la aureola de coche salvaje y muy eficaz solo en manos de unos pocos. Se hablaba de su potencia, del tiempo de respuesta, del milagro que suponía el turbo que “regalaba” potencia… y luego la estética “eterna” del 911 hacían el resto. Desde luego, este era el coche de mis sueños. ¿Con qué coche soñaba la Generación X? Hagamos cuentas: Los de esta generación tuvieron 16 años entre 1981 y 1992. Y soñaban mayoritariamente con el… ¡Ferrari F40! El último modelo diseñado en vida del “Commendatore” Enzo Ferrari nació siendo un mito y el mito creció con su fallecimiento. Recuerdo los artículos y las portados del año 1987: “El mejor Ferrari de la historia”, “un coche de competición matriculable”, “Ferrari vence al Porsche 959” y cosas parecidas. Desde luego para mí, aunque no sea de esta generación, fue, es y seguirá siento el coche de mis sueños. ¿Con qué coches soñaban los Millenials? Esta generación fue adolescente entre 1997 y 2012. La década que va del 2000 al 2009 fue prodigiosa y muy optimista con muchos coches para soñar. No ha sido fácil, pero creo que los de esta generación soñaban mayoritariamente con el… ¡Bugatti Veyron! A las personas de esta generación Bugatti, le sonaba a coche mítico de los años 20… pero cuando aparece el nuevo Bugatti EB110, esta marca vuelve a la actualidad. En mi opinión la imagen de esta marca como coche para soñar que consolida con las distintas versiones del Veyron aparecido en 2005, todas con el motor W16 cilindros, con 8 litros de cilindrada, 4 turbocompresores y más de 1.000 CV. Es difícil imaginar otro coche de estos años que sea mejor para solar con él. Por cierto, Jeremy Clarkson lo elegió como “El coche de la década”. ¿Con que coches sueña la Generación Z? Esta generación comenzó a llegar a la adolescencia, a los 16 años, en 2013… y mucho estáis todavía en ello. ¡Qué suerte! Juventud divino tesoro… Aunque os chirríe, muchos de estos “jovencitos” sueñan con ¡un coche eléctrico! Sí, los mismos coches con lo que los “Baby Boomers” también soñamos, pero en nuestro caso son pesadillas. Los de esta soñaban… ¡Porsche 918 Spyder! Sí, el primer coche hibrido que aparece en este video… lógico, los tiempos cambian. Pero un coche muy exclusivo, del que solo se fabricaron 918 ejemplares. Aunque parece un 911 llevar motor térmico central de 608 CV unido a dos motores eléctricos, uno por eje para conseguir un total de 887 CV… no está mal. El prototipo se presentó en el Salón de Ginebra de 2010 y la versión de producción se presentó en el Salón de Fráncfort de 2013… justo cuando los primeros “Generación Z” cumplían 16 años. Conclusión. Llega vuestro turno. Os cedemos la palabra dinos a que generación perteneces y con que coche soñabas. Porque de este vídeo, si me ayudáis, pienso hacer una segunda parte.
AMR Cap. 65: Mini-deportivos y el sistema “Anti-frenos” de Ford
Los coches deportivos en los años 90 estaban de moda, e incluso los más modestos ofrecían interesantes versiones deportivas. Mientras tanto, Ford trataba de lanzar un sistema antibloqueo de frenos mecánico, barato, asequible… Y que funcionaba bastante mal… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 curiosidades sobre el Renault 4
Ahora que se anuncia un “remake” del Renault 4, es el momento de volver la mirada atrás sobre el auténtico R4. Su historia es muy conocida, pero está plagada de curiosidades que, seguramente, no conozcas… nosotros te las contamos. Y de paso te contamos como será el “nuevo” R4 anunciado para 2025. Ya sabéis que en GH nos gusta comenzar la historias por el principio. Pero en este caso vamos a hacer una excepción: Vamos a comenzar por el final… que en realidad es “otro” principio. Y es que tras el éxito del “remake” del nuevo R5 Renault ha visto otra oportunidad: Rescatar el R4. Ya hay algunas fotos que prefiguran como será este nuevo R4 que, por supuesto, pretende y consigue ser un coche de la categoría SUV. Os doy mi opinión: El nuevo R5 está más cerca del antiguo R5 que este nuevo R4 del antiguo R4. Técnicamente, la cosa está clara: Tres motores y dos baterías para el nuevo R4. Renault ya ha dicho que contará con las mismas versiones de un solo motor eléctrico del nuevo Renault 5, con opciones de 95, 120 y 150 CV de potencia y con baterías de 40 kWh o 52 kWh. Ahora que sabemos cómo será el nuevo R4, ¿te parece que veamos cómo nació el genuino R4? Prácticamente de 10 años después del lanzamiento del Citroën 2CV, un coche muy avanzado para su tiempo, Renault seguía celosa del éxito de ese modelo, pero no había sido capaz de lanzar un coche que fuera realmente competencia del 2CV. Todos los Renault pequeños eran de motor trasero, con evidentes desventajas de comportamiento y aprovechamiento de espacio respecto al “viejo” 2CV. Y Pierre Dreyfus, director general de la marca desde 1955, que por cierto se mantuvo en el cargo 20 años, dijo “¡Ya basta!”. Se necesitaba un modelo para competir y superar al 2CV. El 28 de agosto de 1961 en el Salón de Fráncfort se presenta el R4 modelo que sirvió de base para otro coche mítico, el R5 y para los injustamente olvidados R6 y R7… pero el nacimiento y la vida de este modelo están llenas de curiosidades y os traernos 10+1. Dreyfus y la prensa. En 1956, el director general de la compañía leyó una noticia en el periódico que hablaba sobre el incremento considerable de la natalidad en Francia… y pensó que era necesario un coche práctico y asequible para esas familias. Esto se unió a uno obsesión… … el Citroën 2CV. Con los ojos de hoy día parece mentira que el Citroën 2 CV no tuviera rivales directos durante 12+1 años, desde su aparición en 1948, hasta la llegada del Renault 4 en 1961. El proyecto tenía un nombre curioso, pues se llamaba… …Marie Chantal. En los telegramas que su cruzaban los responsables del proyecto con el director general al R4 se le denominaba “Marie Chantal”. Pero Dreyfus quería ante todo un coche muy fiable y por esos se hicieron… … 3 millones de kilómetros. En el caso del R4 se recorrieron una cifra de kilómetros de pruebas que se podría decir que es un récord para la época, más de 3 millones de kilómetros… nada podía salir mal… pera algo sí salió mal… …Citroën demanda a Renault. … porque se ve que muy bien no sentó a Citroën que le saliese un rival y busco una manera un tanto torticera de detenerlo: Denunciarlo por plagio. Pero no, no por copiar al 2CV, sino por copiar…. ¡al Citroën Traction Avant! Pero no sé si sabes que, inicialmente, el mayor competidor del 2CV no fue el R4 sino otro modelo… … ¿conoces el R3? La variante más modesta del R4, sin terceras ventanas laterales y con solo 603 cm3, cilindrada que curiosamente llegó a tener el 2CV, no se llamase R4, sino R3. No tuvo un gran éxito y la marca se centró en la denominación R4 que ya alcanzaba un gran éxito… un éxito que fue enorme, tan enorme como… … ¡Más de 8 millones! Un éxito tan enorme como para fabricar más de 8 millones de unidades del R4 y además en muy diversos países. El R4 se fabricó y triunfó por supuesto en Francia, pero también en España y en casi 10 países más. Y se vendió en más de 100 países. Era un coche que servía para todos y para todos, por ejemplo, servía como… …coche de policía. En Francia lo utilizó mucho la policía francesa, pero yo creo que aún más en España, donde prestó servicio a la Guardia Civil durante prácticamente 20 años. Para los que no sois españoles o no sabéis del asunto, os diré que la Guardia Civil nace como un cuerpo de seguridad en zonas rurales. Luego evoluciona en muchas especialidades, pero ese origen siempre ha estado presente y “casaba” muy bien con las peculiares características de este modelo. Pero no solo la policía usaba este modelo, también artistas, entre ellos… …Vicente Aleixandre y R4. Todo un premio Nobel de literatura español como era Vicente Aleixandre, uno de los maestros de la llamada “generación del 27” tuvo un R4 matriculado en España en 1963 y con motor de 845 cm3 y 27 CV, el más típico en los comienzos del R4 en España. Y es que al R4 como a Aleixandre, cada uno en su segmento, se le podía adjetivar de… … Revolucionario. Sí, porque ahora que la mayoría de los coches son de tracción delantera y 5 puertas esto nos parece muy normal, pero no lo era tanto en el año del nacimiento de R4. Curiosamente ni siquiera el Citroën 2CV tenía portón posterior sino tapa de maletero, el portón llegaría con el Dyane 6. Para muchos el R4 estas considerado como … …el primer SUV. Confieso que no comparto plenamente esta teoría, pero justo es reconocer que el R4 tenía mucho de los rasgos que ahora exigimos a un coche para considerarle SUV: 5 puertas, cierta altura y unas posibilidades para rodar fuera del asfalto superiores a un coche normal. El R4 cumplía al pie de la letra esas características… y en eso se basan los chicos de Renault par que el nuevo R4 sea, sin duda, un SUV. Conclusión. Me he dado cuenta tras hacer este vídeo que todos los modelos de la historia, y sobre todo los más interesantes, siempre tienen anécdotas, e historias curiosas detrás. Por eso he hecho este video y por eso estoy pensando en hacer un formato que sea “10 curiosidades sobre el…” por la que pasen los coches más emblemáticos. ¿Os parece buena idea?
Historia del Hyundai Coupé. Coches Incomprendidos
Poligonero, hortera, macarra, coche de pastilleros, quiero y no puedo, el Celica de los pobres, julay… solo por decir unos pocos adjetivos y expresiones despectivas usadas para referirse a este coche. Sobre todo, a la primera generación… en la que participaron nada menos que Pininfarina y Porsche. Me encantan los coches incomprendidos y el primero en la lista, ¡incluso por delante de mi querido Multipla! sería éste… y os anticipo algo: Era un buen coche. Os anticipo que me voy a centrar en el que es más “patito feo” de todos, las generaciones, que para mí son la misma, que van desde 1996 a 2001. La siguiente generación, por varios motivos que analizaremos, es otra cosa. Os adelanto que Hyundai fue fundada en 1947 por Chubg Ju-yung tras la finalización del conflicto coreano apoyado por el gobierno coreano y también por los USA, en concreto de su ejército. Era una empresa dedicada al acero, a la construcción publica, maquinaria pesada, aparatos eléctricos y, como no automóviles. Hyundai casi desde el principio apostó por los Coupés. Cuando la marca llega a España en 1992 su gama, junto a los Lantra, Pony y Sonata, ya incluía un Coupé, el S-Coupé al que gran parte de la prensa y aficionados llamaron “Hyundai escupe”. Llega el Hyundai “Tiburón” el nombre del Hyundai Coupé fuera de Europa. Este modelo se puede decir que es descendiente directo del prototipo triplaza HCD-II que pudo verse en el Detroit Motor Show a comienzos de 1993, un coche que, si lo ves, indudablemente te recuerda el primer Coupé. He visto en muchas páginas Web y canales de YouTube que el Hyundai Coupé es un diseño de Pininfarina. Discrepó. Según mis fuentes la primera generación, derivada del citado prototipo HCD-II fue obra del propio centro de estilo de Hyundai. Pero de lo que no hay duda es que Porsche sí intervino en el diseño y puesta a punto del bastidor, derivado del Elantra y, por supuesto, de tracción delantera. La batalla se recortaba 80 mm para dejarla en 2.470 mm y Porsche se encargó, con éxito, de la puesta a punto de este bastidor… ya comentaremos cómo iba. “Cuesta lo que un Tigra…y ofrece lo que un Calibra”. Esta frase la leí en una prueba de la época. Porque toca hablar de cómo iba este coche cuando te ponías al volante. Como os he comentado fui de los primeros periodistas españoles y casi diría que europeos en probar este modelo en su presentación. Y debo ser sincero, todos, unos más y otros menos, y me incluyo, veíamos a Hyundai como esos coches coreanos, baratos y en cierta medida insulsos. El Coupé parecía que era otro Hyundai más en este sentido, solo que con una cara bonita. Y eso que en la presentación previa a la prueba de los coches los responsables de comunicación se esforzaron y mucho en contarnos que no, que este Hyundai era “otra cosa”; que se lo habían “currado” mucho… como buen periodista fui escéptico…. Hasta que probé el coche. Porque el coche iba muy, pero que muy bien. A mí me gustaba y me gusta, pero eso es opinable. El interior no era especialmente espacioso, pero yo con mi 1,87 m de altura iba bien. Los motores eran buenos, muy buenos, con bajos, con altos, subían bien y rápido de vueltas e incluso el sonido era agradable. Y el cambio, tanto por accionamiento cómo por desarrollos estaba muy bien pensado. Y me dejó para el final lo mejor era el comportamiento: El Coupé era muy ágil, cambiaba rápido de dirección, tenía un excelente paso por curva, era progresivo y con muy buena motricidad… de lo mejor del mercado sin duda. La mano de Porsche se dejaba notar y como comenté al responsable de prensa que “off the record” me había dicho que “el trabajo de Porsche nos ha costado una leña” …. Yo le respondí: “Ha sido una buena inversión”. ¿Y lo peor? Me hace gracia decir que lo peor era el peso, cuando 1.250 kg en un coche de más de 4,3 metros hoy es ligerísimo… pero no en 1996. Tampoco era muy pesado. Lo que realmente estaba por detrás eran los frenos. Y es que los motores tan buenos, los desarrollos tan acertados y un bastidor tan eficaz, ponían en apuro a los frenos, porque llegabas a las curvas muy deprisa. Más que por potencia, la crítica era por resistencia… De nuevo algunos diréis que no conocéis el “Tuscani”, pero lo que no conocéis es el nombre, porque es el Hyundai Coupé aparecido en España en 2002 que muchos llaman tercera generación y que para mí es la segunda. Os decía al comenzar que este modelo no ha sido tan “maltratado” como el anterior. Y es así, por varios motivos. Su diseño era quizás menos diferente, pero también menos atrevido y más parecido a otros coupés rivales. Por otro lado, se situaba claramente por encima de su antecesor por precio y equipamiento e incluso había una versión V6 de 2,7 litros, todo de aluminio y con 167 CV muy aprovechables. Para mi muy importante fue la convocatoria de la Copa Hyundai Coupé. Soy de la opinión que la competición mejora mucho la imagen de un modelo y ver a los Coupés tan bajitos, tan rápidos y tan bonitos… creo que mejoró exponencialmente la imagen del coche. Desde luego, nos guste o no, la competición “legal” y oficial mejor la imagen de un coche mientras que el tuning u otro tipo de preparación, la estropea. Fruto de lo que digo es que este Coupé, incluso en este momento, no goza de precios tan interesantes como su antecesor. Siempre he dicho que no soy un apasionado del tuning, aunque me gusta, pero también siempre he defendido que los tuneros saben mucho de coches y eligen modelos con una relación calidad/precio/interés, muy buenos… como es el caso del Hyundai Coupé de la primera generación, hasta 2002. De carreras. Por cierto, no tuve la fortuna de correr la Copa Hyundai con el Coupé, sí lo hice en la antecesora, que se disputaba con el Accent. Pero luego si participé con uno de estos coches, que eran con motor V6 evidentemente, en muchas carreras, incluidas un par de ediciones en las 24 horas de Montmeló, con magníficos resultados… Conclusión. ¡Benditos patitos feos! ¡Benditos coches incomprendidos! Olvídate de la mala imagen que puedan tener el Hyundai Coupé, todas las generaciones y sobre todo las primeras. Son excelentes coches, muy agradables, bien hechos y, además, que puedes encontrar a muy buen precio. Eso sí: Encontrar uno bien cuidado y de serie… es tarea complicada… pero vale la pena.
FERRARI MONDIAL y RENAULT 21: ¿Almas gemelas?
Nuestros amigos de Planeta De Agostini que nos apoyan en este vídeo, hacen colecciones que me “flipan”, han lanzado una nueva que, personalmente, no me la voy a perder: Una maqueta espectacular del R8 Gordini, con licencia oficial de la propia Renault y a escala 1/6… o sea, ¡enorme! Tiene detalles únicos, como el motor reproducido fielmente, que parece que va a echar a andar, una reproducción perfecta del habitáculo y una decoración y neumáticos fieles, muy fieles al original. Y como colofón… ¡luces con mando a distancia! Muchos detalles, piezas de alta calidad en metal y plástico ABS, luces… seguro que estás pensado: “Esto sería complicado de montar”. Ya soy un experto en estas colecciones y te digo algo: Montarlo no solo es muy divertido, sino que es realmente fácil. Solo tienes que seguir las instrucciones y no tendrás el menos problema. Y lo de la escala 1/6 algo inédito… quieres toda la info, en el texto descriptivo tiene el link: https://bit.ly/GordiniGarajeHermetico A ver cuanto sabéis de coches: ¿Qué tienen en común el Ferrari Mondial y el Renault 21? Aparte, ¡claro! de tener 4 ruedas, un volante y un motor… pensad un poco… (ruido de tic, tac) …pensad… pues que son probablemente los únicos coches de la producción mundial que montaron motores transversales y longitudinales… Por motivos distintos, eso sí. Os lo vamos a contar en detalle, es una historia que vale la pena. Os doy un aviso: Este es un podcast técnico, pero “apto para todos los públicos”. Si sabes mucho de coches, esta historia te va a gustar, aunque la conozcas… y si sabes poco, también te va a interesar, porque es muy curiosa. Aunque todos lo sabéis, para los “nuevos” diré que el motor transversal es aquel cuyo cigüeñal es trasversal a la marcha, es decir, forma un ángulo de 90 grados con el eje longitudinal… algo que popularizo el ingenioso Mini de Alec Issigonis. Lo pintamos en la pizarra… el motor delantero con tracción delantera. Si es longitudinal, hay varias opciones, pero si el coche es tracción delantera, suele estará “colgado” por delante del eje delantero. Pero es que un motor puede ser transversal y central a la vez, como era el caso del Lamborghini Miura, lo que permite hacer el coche más corto… o puede ser central longitudinal, como el caso de otro “mito”, el Ferrari F40. También puede ser longitudinal y colgado por detrás, como el caso de los Porsche 911 o los Renault 8… Nacido para ser un superventas -superventas a lo “Ferrari”- el Mondial fue un fracaso. Ferrari decidió intentar que este modelo ganase el favor del público y de la prensa y para eso hacían falta, al menos 300 CV. Ferrari tenía motores de esa potencia… pero no para montar de forma transversal. Así que en 1989 presenta el Ferrari Mondial “T”, una T que hacía referencia a “Trasversale” o sea, “Transversal” y cuyo motor iba longitudinal…pero la caja de cambios que iba montada de forma transversal, un sistema curioso que le dió bueno frutos a la saga de Ferrari T de F1, que se llamaban así por el mismo motivo. Este modelo montaba un motor V8, como hemos dicho longitudinal, de 3,4 litros y 300 CV que, entre otras cosas, permitía bajar el centro de gravedad del coche en 12 cm, gracias a que el motor, con cárter seco, podía ir más bajo… En el caso del R21 su mayor curiosidad es que se presentaron a la vez modelos con el motor transversal y longitudinal… ¡del mismo coche! ¿El motivo? Pues que el R21 era el heredero del R18, y se situaba a medio camino entre el R19 por abajo y el R25 por arriba. El R19 con motores de hasta 1,7 litros diseñados para ser montados transversalmente. Los motores más “gordos”, de dos litros, incluso siendo de 4 cilindros no cabían trasversalmente en la carrocería diseñada, por cierto, por Giorgetto Giugiaro, tenían que ir de forma longitudinal… Así que diseñaron dos subchasis distintos para poder montar unos motores, los “pequeños”, transversales y los otros, los “grandes” longitudinales. ¿Mejor transversal o longitudinal? Pues según. En el caso del Ferrari el Mondial “T” con motor longitudinal no solo era más potente, sino que a nivel de comportamiento ganaba mucho, gracias a un centro de gravedad más bajo. No era así en el caso del R21, porque el motor transversal mejoraba el reparto de pesos y además era más ligero. Los modelos más potentes, con un motor más pesado y “colgado” por delante del eje delantero eran más torpes. El “Quadra” era y es una excepción pues al contar propulsión posterior adicional, con unos reglajes de suspensión claramente más firmes y un más generoso calzado, era sencillamente, “otro coche”.
AMR CAP. 67: Lo mejor de lo mejor
¡Junio de 1990 fue muy movido en el mundo del automóvil! Las marcas presentaban lo mejor de los mejor de sus gamas, desde auténticos súper coches a motores muy evolucionados y más potentes, bastidores a su altura… muy entretenido. Ya lo veréis. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches fallidos que eran buenos
Un coche “fallido” no es un mal coche, al menos, no necesariamente. Porque puede que el coche no sea malo sino que, simplemente, los objetivos marcados por su fabricante sean demasiado ambiciosos. Nos vamos a centrar coches sin duda fallidos, que eran buenos coches, pero que no alcanzaron las expectativas y los objetivos que buscaban. En todos los coches os contamos cuál es nuestro argumento para considerar ese coche fallido. 1. Audi A2 (1999). El A2 es la respuesta del Audi al Mercedes Clase A.Audi puso todo de su parte y en este coche supuestamente modesto usó la misma tecnología “todo de aluminio” que había usado con éxito en el A8. La diferencia es que el A8 era un coche Premium y podía ser caro y el A2, por el segmento en que estaba, no podía ser caro… o no tanto. 2. Citroën C6 (2005). Sustituir a un mito como el DS n o era nada fácil, pero el Citroën CX creo que lo consiguió. Sustituir al sustituto de un mito era aún más difícil y el XM lo consiguió… en parte. Por prestigio puede, pero no por ventas o reconocimiento. Pero ya la cuarta vez… era muy difícil. Y el C6, un coche que os digo que era y es excelente, nunca lo consiguió. 3. Hillman Imp (1963). ¿Fallido un coche que se fabricó en más de 10 países y del que se vendieron más de 400.000 unidades? Pues sí, y hay tres motivos que os voy a detallar: Primero, el Hillman Imp nace en 1963, con motor posterior con todos los inconvenientes que tiene… Segundo, el Mini, el rival del Imp, en su primera versión triplica la producción del Imp. Tercero, el gobierno del Reino Unido insistió en montar una fábrica de este coche en Escocia… y fue un fracaso. 4. Honda FR-V (2004). Si copias a un “coche incomprendido” lo más normal es que te salga otro “coche incomprendido”. El Honda FR-V copiaba la fórmula de 3+3 plazas del Multipla, a mi modo de ver una buena idea. Pero para mí, esta vez la copia no superó al original… 5. Jaguar XJ220 (1992). La lección que Jaguar y otras marcas de coches superdeportivos aprendió con este coche es esta. “Si quieres que un superdeportivo triunfe, no escatimes en cilindros”. considerase a la vanguardia de la tecnología, que era lo que pretendía más que hacer negocio. 6. Lancia Thesis (2001). La idea era redefinir la presencia de Lancia dentro del Grupo Fiat y que se convirtieses en la marca Premium dentro del grupo y que ofreciese diseño italiano. Así que Mike Robinson, que de italiano se ve que tiene poco, y que en esos tiempos era el responsable de diseño de la marca propuso este diseño que definió como “neoclásico”. A ver, hojeando revistas de la época lo cierto es que este diseño no gustó a nadie… 7. Seat Toledo III (2004). ¿Por qué empeñarse en vender una cosa como lo que no es? Seat quería competir con este modelo con las berlinas convencionales con mayor poder, digamos, de representación… que el Toledo, no tenía. Además, como no se vendía, pero era práctico e iba muy bien, pues lo vendieron barato para Taxi… con lo cual la poca imagen de “berlina de representación” que pudiera tener, si alguna vez la tuvo, se la cargaron. 8. Studebaker Avanti (1962). Este coche es un claro ejemplo de coche fallido: Nació para salvar a la marca y, por el contrario, la condenó. Si miras el coche, que para mí es muy bonito, si te digo que era uno de los más rápidos de su época y que estaba bien hecho, la pregunta es… ¿qué pudo fallar? El diseño de Raymond Loewy, sí, el mismo que diseño la botella de la Coca-Cola, se adelantó demasiado a su tiempo… 9. VW Corrado (1989). Con el Corrado VW no proponían un sucesor del Scirocco, quería tener un Coupé de alto nivel. Y se dejaron la vida en ello, en un coche bonito, con un buen bastidor… y que tardó en tener motores a su altura.. si es que los tuvo, pues los VR6 de 2.9 litros y 190 CV, pero, para mí, este coche merecía más. Si os interesa este coche, “la Biblia” del VW Corrado es el libro “Corrado, el purasangre de Osnabrüch” escrito por mi buen amigo Miguel Ángel Águila Buchaca. 10. VW K70 (1970). El VW K70 era un NSU Ro80 con una carrocería de estética más convencional y con un motor mucho más convencional, pues el rotativo daba paso a un 4 cilindros en línea. Y sencillamente, era un coche excelente. Para mí el K70 fue un éxito pues quizás no se vendió como se merecía, pero descubrió a VW cual era el camino para el sucesor del Escarabajo… un tal “Golf”, no sé si os suena… seguro que sí. Conclusión. La frase que dice “con todos los que están, pero no están todos los que son” va como anillo al dedo para este vídeo. Veo vuestras propuestas para un segundo video en comentarios.
VAMTAC vs HUMMER: ¡Gana España!
El enorme Hummer se convirtió en un icono gracias a tres cosas: La Guerra del Golfo, el cine y el “cachas” Arnold Scharzenegger, que pidió una versión civil porque le parecía “muy práctico” … vivir para ver. Este mastodonte terminó fracasando. Pero unos gallegos de Santiago de Compostela decidieron hacer algo parecido, pero bien hecho… y triunfaron. Te contamos los detalles. Valen la pena. Vamos a centrar en la historia del verdadero Hummer, que luego se denominó H1 para diferenciarlo de las versiones civiles posteriores, H2 y H3…. que no estaban bien resueltas, la verdad. Volvemos nuestra mirada a finales del S.XX y al ejército norteamericano. Hasta esos años los coches que prestaban servicio en el ejército más poderoso del Mundo eran prácticamente los mismos Jeep de la Segunda Guerra Mundial, actualizados y puesto al día. Pero las cosas estaban cambiando y los norteamericanos buscaban un nuevo vehículo más capaz, para poder transportar más y mejor armamento, que pudiera blindarse por arriba y por abajo. Así que en 1983 los USA lanzaron un concurso dotado con 1,2 millones de dólares para fabricar 55.000 unidades de un vehículo denominado HMMWV, las siglas de High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle. Es de donde viene el nombre de “Humvee” que algunos consideran sinónimo de Hummer. Este concurso se incrementó a 1.6 millones de dólares y 70.000 unidades…. O sea, que era muy apetecible. Y se lo adjudicó AM General, creadora del original Hummer que saltó a la fama a finales de los 80 en la Guerra del Golfo. Gracias a sus participaciones en diversos conflictos el coche se hace popular y aparece en distintas películas como “La Roca”, alguna de 007, “Transformers” … y, por supuesto, en series como la popularísima “CSI Miami” en la que el infalible Horatio Caine tiene uno. También apareció en películas bélicas. Fracaso por varios motivos. El primero, la versión “civil” nace en 1992, justo cuando sufrimos una crisis económica a nivel mundial. Por otro lado, alcanza la presidencia de los USA Bill Clinton quien quizás no sea un “pacificador” pero comparado con su antecesor George W. Bush… pues, por comparación, sí. Se reduce de forma apreciable tanto la presencia de los USA en diversos conflictos como el presupuesto de defensa, que es algo más ajustado. ¡Ya estaba harto de acrónimos con palabras inglesas! VAMTAC es el acrónimo de “Vehículo de Alta Movilidad Táctico” y es un producto de la UROVESA, que a su vez deriva de URO Vehículos Especiales S.A. Esta empresa nacida en Santiago de Compostela, provincia de La Coruña, Galicia, España fue fundada en 1981 y se ha dedicado a fabricar, como bien indica su nombre, vehículos especiales, muy particularmente, aquellos destinados en la lucha contra el fuego. En 1984 aparece el primer TT, de hasta 18 toneladas, que inicialmente tiene dos versiones, una destinada a los bomberos y otra a usos militares. Sucesor de este primer TT es el actual VAMTAC. UROVESA ha sabido encontrar suministradores de calidad y recurre a motores IVECO o Steyr y cajas de cambio y transfer de estas dos marcas y también de Allison. En la actualidad hay versiones militares capaces de albergar todo tipo de armamento y para diversos usos especiales como bomberos de intervención rápida, policía, ambulancias, cisterna, entre otros. Equipan motores de 6 cilindros en línea de entre 187 y 245 CV cuentan con una eficaz tracción total permanente y encontrarás versiones que van desde los 5.300 kg a los 11.000 kg de MMA, es decir, el propio peso del coche más la carga máxima. Aproximadamente 3.000 unidades prestan servicio en el ejército español, pero no es el único, pues el URO se exporta a Arabia Saudita, Bélgica, Irak y casi otros 10 países distintos. ¿Cuál es mejor? Si alguno me dice que esta comparativa es injusta porque el VAMTAC es más moderno… pues le diré que depende. Porque el Hummer nace a mediados de los 80, más o menos al mismo tiempo que el primer TT de URO. Si es cierta una cosa: Los diversos TT de URO no ha dejado de evolucionar mientras que el Hummer a lo largo de su existencia no cambio demasiado. Por diseño y por la integración, sensata, de la electrónica en el coche, para mí el URO es un coche mejor. No es que sea enormemente amplio por dentro, pero lo es más que el Hummer. Y desde luego, tampoco es un tiro, pero es claramente más dinámico que el Hummer. Los Hummer dieron problemas de todo tipo, sobre todo debido a su elevado peso que castigaba la dirección y las suspensiones. Los motores aguantaban bien. Respecto a los URO he oído criticas acerca de los problemas de fugas de las suspensiones neumáticas y poco más. Honestamente no veo que sea nada serio viendo el éxito que tienen.
TOYOTA con tecnología BYD: ¿Te lo esperabas?
“Si no puedes con tu enemigo, únete a él” es la famosa frase del Obispo de Troyes, en Francia, cuando comprobó que llegaba Atila… como sabía que no lo podía vencer, decidió unirse a él y salvar a su pueblo… Pues ésta parece ser la estrategia de Toyota asociándose a los chinos. Te lo vamos a contar. La noticia es esta: El futuro Toyota Corolla contará con tecnología china BYD… ¡ojo! Hablamos de Toyota, marca que ha sido la número 1 en el Mundo en 2023… Hablamos, probablemente de su modelo más emblemático, al que le dedicamos un vídeo monográfico titulado “Toyota Corolla, ¡50 millones!”. Y hablamos de BYD una marca china cuyo primer coche, el F3 apareció en 2005 y que desde entonces ha fabricado 6 millones de coches eléctricos adelantado a Tesla como el fabricante número 1 de coches eléctricos en el Mundo… No hace tantos que creíamos que fundar una marca desde cero y situarla entre las más grandes del mundo era poco menos que imposible. Pues ahora, que todo cambia, ya no es así. Tesla, fundada en 2003 se ha convertido en la marca americana con mejor imagen y con la empresa del motor más valiosa. Por su parte, BYD fue fundada el 10 de febrero 1995 por Wang Chuanfu, un químico de apenas 29 años, en la ciudad de Shenzhen, primero se dedicó a las baterías, lanzo su primer coche en 2005, es proveedora de baterías, entre otros de Tesla y ha arrebatado a la marca americana el liderazgo como primer fabricante de coche eléctricos… No mucho después de terminar la Segunda Guerra Mundial llegaron a Europa y USA los japoneses, luego los “nuevos japoneses” que es como se llamó -casi con desprecio- a los coreanos, y ahora llegan los chinos… Y en todos los casos, en Europa, hay un comportamiento que se repite: Primero un evidente desprecio a unos productos baratos, pero de baja calidad. Segundo: Acusaciones de plagio que, justo es reconocerlo, en muchos casos eran, son y serán ciertas. Y tercero, después… pues no queda otra que aceptar que están haciendo productos iguales y en algún caso mejores que nosotros, los europeos. Las marcas europeas se han unido entre sí para ser más fuertes dando lugar a grupo gigantes como Stellantis y el grupo VAG. Pero los japoneses ya están trabajando en esta línea y Honda, Nissan y Mitsubishi ya están negociando una especie de unión para formar un grupo potente… y por otro lado están trabajando en conjunto Mazda, Subaru y Toyota. Toyota ha sido de las pocas marcas que ha sido “peleona” con el asunto de los coches eléctricos. Pero muy peleona. Tanto que su presidente, Akio Toyoda, miembro de la familia fundadora de la marca, declaró a primeros de este año que “Toyota no cree en el coche eléctrico”. Insisto, porque es importante: Esto lo dice el CEO de la marca número 1 del Mundo y precursora de los coches híbridos. Según datos de los fiables analistas de “Bloomberg New Energy Finance” en 2022, China produjo el 77 por ciento de las baterías de iones de Litio del Mundo. Se prevé que, para antes de 2030, o sea, para pasado mañana como quien dice, la producción de baterías en el mundo, para todo tipo de aparatos, no solo para coches, se multiplique por ocho… y que la cuota de China baje del 77 al 69 por ciento… Mientras tanto, ¿Qué porcentaje de baterías fabrica Japón? Los datos más optimistas no llegan al 10 por ciento del total de baterías de todo tipo… si nos ceñimos a baterías para destino automotriz, el porcentaje es mucho menor. O sea, que los chinos tienen y tendrán “la sartén por el mango”, mucho más cuanto más se expanda el coche eléctrico… Una filtración al medio japones Bestcar dejo ver que Toyota está trabajando con BYD para su nuevo Corolla, que contará con un motor térmico de 1.5 litros atmosférico desarrollado conjuntamente con Mazda, que aporta su tecnología “Skyactiv”, con Subaru y la propia Toyota. Pero según estas fuentes, generalmente muy fiables, la parte eléctrica-electrónica será de BYD, la misma o parecida a la utilizada en el exitoso BYD Seal… El nuevo Corolla, que es híbrido, en modo exclusivamente eléctrico tendrá una autonomía, gracias a la tecnología de BYD, cercana a los 100 km. Y con el depósito lleno, puede tener una autonomía… ¡superior a los 2.000 km! Si las cosas no estaban muy bien para los fabricantes europeos, estás alianzas las van a poner peor. Y además nuestros políticos parece que juegan en el equipo contrario. Cuando llegue este coche a Europa y arrase o al menos se venda muy bien, algo muy probable, seguro que algún gestor de alguna marca saldrá diciendo que este éxito les sorprende… (risas de bote). A mí no. Alguno me tachareis de agorero, que no lo soy, pero o los europeos espabilamos, incluyo a la industria, empresarios, sindicatos y políticos… o algunas de las empresas y fabricas europeas van a desaparecer y muchas o casi todas, van a sufrir mucho.
AMR CAP. 66: ¡La comparativa del año! Fiat Panda vs Seat Marbella
¡Este podcast creo que vale la pena! ¡Yo lo he disfrutado un montón! Aunque el comienzo denota que, lamentablemente, la presión al automóvil y al automovilista lleva mucho tiempo siendo excesiva, los coches que os traigo, las comparativas tan interesantes y el final dedicado al Motorsport os van a encantar… palabra. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Seat 131 vs Renault 18: Comparativa de coches clásicos
¡Me encantan las comparativas de coches clásicos! No, no es cuestión de nostalgia… o no solo. Es que me encanta ver como coches que rivalizaban por los mismos compradores eran tan distintos entre sí. Estos grandes rivales de la España de los 70 y 80 eran muy diferentes… y los más vendidos, con diferencia, de su categoría. Tenían una cosa en común: Una gama muy amplia. Además de su amplia gama, tenían más cosas en común, como ser la evolución mejorada de los coches que les precedieron. Porque el R18 no era más que un R12 mejorado y más grande mientras que en el caso del Seat 131 no era más que un 124 más grande y puesto al día… pero manteniendo la tracción posterior y eje trasero rígido que ya, en esas fechas, eran una solución algo obsoleta. Primero veamos el “hilo” temporal. El Seat se comienza a vender en España en 1975, solo un año después de comenzar su venta en Italia el Fiat 131. La vida del Seat 131 seria larga, de nueve años, hasta 1984 cuando es sustituido por el Seat Málaga o, como leí en algún diario, el Seat Ronda “con culo”. El R18 apareció en España en 1978, solo meses después que en Francia. Su vida también fue de 9 años… en Europa. Porque en Argentina este modelo se mantuvo en producción y con notable éxito hasta 1993. Su sucesor, el R21 al contrario que lo sucedido con el Seat, se situaba incluso más por arriba del propio R18 y tuvo en enorme y merecido éxito… El Seat 131 fue la culminación de Fiat en cuanto a modelos con propulsión posterior. El 131 estaba más lejos del 124 que el R18 del R12. Porque sí, era una mejora del Seat 124, con una carrocería más grande, moderna, bonita, espaciosa y aerodinámica. Los R18 españoles y franceses eran los mismos. No exactamente porque con muy buen criterio no solo la definición de equipamiento, sino los reglajes de suspensión e incluso los desarrollos de los Renault fabricados es España se adaptaban a las peculiaridades de nuestras vías, con muchos menos kilómetros de autopistas y mayores pendientes. Pero en el caso de Seat la diferencia de los coches italianos y españoles era mayor y os explico los motivos, que son muy interesantes. Primero, porque se puede decir que en Italia el 131 rápidamente sustituye al 124, mientras que en España el éxito del modelo hace que convivan más años. En España no llegó nunca al Fiat 128, este sí de tracción delantera y que por tamaño, precio y segmento de mercado estaba más próximo al 1245 que el propio 131. El 131 fue diseñado en plena crisis del petróleo y se aprovechó para montar motores más modernos y económicos de consumo en cilindradas desde los 1,3 litros a los 1,6 que no llegaron a España, pues el 131 español utilizó los mismos motores que venía utilizando en sus Seat 124 y 1430 normales y especiales. El R18 nace en España con la versión GTS con un equipamiento tirando a generoso para le época y con motor de 1.647 cm3 y 79 CV, que luego fueron algunos más. En Francia había versiones más modestas, que como en el caso de Seat, se fabricaron en Valladolid, pero con la idea de ser destinadas a la exportación. En 1980 nacen las versiones Diesel con motor de 2.068 cm3 y 65 CV, que cuando llego el turbo un año después pasó a contar con 85 CV… un coche muy apreciado, pues disponía de las mismas o mejores prestaciones del original GTS de gasolina, pero con consumos mucho más ajustados. Y no me voy a olvidar del turbo, marca de la casa en esas fechas, con motor de 1.565 cm3 y 110 CV que, a partir de 1984, llegaron a los 125 CV. Los 131 españoles, como hemos dicho usaban motores propios. Con buen criterio el 1.124 cm3 de 65 CV se juzgó escaso para este coche cuya gama comenzaba con el 1.438 cm3 de 75 CV del Seat “catorce-treinta”. El siguiente motor era el 1.592 cm3 utilizado en los 124 más deportivos y en el Seat 132, con 95 CV. Y el motor estrella de los 131 más potentes, como el “Diplomatic” o el deportivo y precioso “CLX” era otro motor español, el de 1.919 cm3 y aa4 CV, una derivación del 1.995 cm3 de Fiat, pero reducido de cilindrada para acogerse a beneficios fiscales, por la fiscalidad en esos momentos “penalizaba la cilindrada”. Me gusta el Seat 131 pero si debo ser justo creo que el R18 fue mejor coche, al menos en España. ¿El motivo? Era un coche mucho más adaptado a la particulares condiciones del mercado español. Era muy cómodo en todo tipo de firmes, fácil de conducir y muy fiable. Si hablamos de versiones deportivas, ahí sí, creo que el 131 2.000 CLX era superior al R18 Turbo. Justo es reconocer que con la nueva suspensión de 1982 este modelo ganó en agilidad en curva, pero estaba lejos de eficacia deportiva del 131. Coche del día. Voy a elegir un Fiat 131… ¡pero el Abarth! ¡Que preciosidad! Un coche nacido, nada más y nada menos, que para sustituir al Lancia Stratos en los Rallyes… y que lo hizo con honor.