Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
¿Son tan malos los coches italianos?
Un amigo me dijo un día: “Me gusta sentir que mi coche me necesita”. Una bonita forma de decir que su coche daba problemas. Era dueño de uno de esos Alfasud que iban de maravilla… cuando iban. Porque daban problemas de todo tipo. Todos lo hemos oído o incluso lo hemos dicho: “Los coches italianos son muy malos”. Pero, ¿Qué hay de verdad en eso? Vamos a verlo. ¿Crees que el teléfono lo inventó Graham Bell? Pues no, lo inventó el italiano Antonio Meuci, como reconoció el Congreso Norteamericano en 2001. ¿Crees que el revolver lo inventó Samuel Colt? Pues no, lo inventó en 1833 Francesco Antonio Brocu, en Gadoni, Cerdeña. ¿Crees que las dinamos de las bicis, esas que tomaban energía de la rueda para dar luz, es un inventó francés como figura en la patente de 1869? Pues no, porque antes Antonio Pacinotti había utilizado y vendido esas dinamos que Zenobre-Théophile Gramme copio y patentó después. Este país sufrió un cierto parón entre las dos guerras mundiales, en las que Italia por pura necesidad y mala gestión, se volvió un país agrícola y ganadero… Se habla mucho del “milagro alemán”, e injustamente nos olvidamos de Italia. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Italia había perdido la guerra. Pero no todo es perfecto y ese milagro italiano no fue igual en el norte que en el sur. Uno de los problemas más acuciantes de Italia es la diferencia entre la parte rica del norte y la pobre del sur. Hablar de coches italianos es hablar, entre otros, de Alfa Romeo. La historia que os cuento la contamos en un vídeo titulado “Historia de Alfa Romeo” y es relevante para este tema. El gobierno italiano quería relanzar la economía del sur de Italia y forzó para que Alfa Romeo diese más protagonismo a su fábrica de Pomigliano d’Arco, al lado de Nápoles. Y nació Alfa Sud y el Alfasud. Nació la fábrica Alfa Sud, literalmente Alfa del Sur y nació el modelo Alfasud (1972), que para su desgracia se fabricó allí. Y eso que el diseño de este coche, que se adelantó a su tiempo y al propio Golf… Desde que nacieron los coches italianos siempre han destacado por su tecnología. Alfa dominó la competición y lucho y ganó de tú a tú con Audi y Mercedes en los monoplazas y luego con BMW en los turismos. Ferrari, Fiat, Lancia, Maserati entre otras son marcas con un pasado glorioso y que luego han pasado momentos difíciles. Pero no hay que olvidar que son marcas que han dominado la competición, no podemos olvidarnos por ejemplo de los Lancia Stratos y Delta en Rallyes el Alfa 155 en el DTM, donde ganó “a domicilio” a las marcas alemanas. O que han sido pioneras en coches de calle, como los fue Fiat con su Croma TD iD de inyección directa de 1986, o como lo fue Alfa al lanzar en 1997 el Alfa 156 JTD primer coche de calle con el sistema de alimentación “common rail” o “rail común” … ambos sistemas los utilizan todos los coches, incluidos alemanes y japoneses. Pero volvamos al presente y a la pregunta: ¿Son malos los coches italianos? Cuando se habla de si un coche es bueno o malo, parece que se hablar de fiabilidad. Siempre digo que hay coches que enamoran y hay coches que convencen… pero hay coches que consiguen ambas cosas. Si vemos las listas de coches más fiables, no hay duda, dominan los japoneses, eso es cierto y no parece fácil que cambie a corto plazo. En los estudios que hace Consumer Report te encuentras cosas curiosas: Entre las 10 mejores hay 6 japonesas y una coreana. Hay tres alemanas: BMW, Mini y Porsche. Mercedes es a segunda… por la cola. ¿Lo esperabas? Los coches italianos no destacan, pero están más o menos en la mitad de la tabla dependiendo del estudio de fiabilidad. Pero si hablamos de coches buenos y malos, habría que preguntar que es ser malo, pues como digo siempre se habla de fiabilidad, pero un coche puede ser muy fiable pero aburrido como una piedra… Marcas como Mercedes o, como no podía ser de otra forma, Porsche, suben a los primeros puestos. Pero es que Alfa Romeo, en la mitad de la tabla por fiabilidad, se pone en los primeros puestos por satisfacción. Un caso curioso es el de Tesla, que por fiabilidad suele estar al final y por satisfacción por delante. Y otro caso a seguir, como Jaguar y sobre todo Land Rover se hunden en ambos criterios… y es que cuando un coche de muchos problemas, por muy seductor que sea, te acabas cansando de él. Coche del día. Voy a elegir al Alfa 156, para mí un punto de inflexión en la marca. Negar que la industria italiana del automóvil y el grupo Fiat en concreto, tuvo un “bache” de calidad es sería absurdo. Como decir que aún no han salido de él. Pero el 156 supuso el renacer de la marca porque era un coche bonito, fiable y delicioso de conducir… a pesar de ser tracción delantera. Para mí el mejor diseño de Walter de'Silva.
Accidentes graves de coche: No seas gilipo****
¿Sabes que casi 1 de cada 4 muertos en accidente de tráfico en España no llevaba cinturón? Lo digo siempre: En Garaje Hermético ni promovemos ni nos gusta la polémica… pero no la rehuimos cuando es necesaria para contar algo importante. ¿Por qué digo esto? Ahora lo veréis. Desde siempre he estado implicado en la seguridad vial. Y desde siempre defiendo que el estudio, la gestión y las decisiones sobre tráfico y accidentes deben estar en manos de profesionales y deben tener un trato científico… Porque detrás de cada accidente grave, de cada herido grave en accidentes de tráfico y por supuesto de cada uno de los fallecidos, hay un verdadero drama. Sé lo que es. Resulta muy duro que alguien querido use el coche o la moto para trabajar, para pasárselo bien de vacaciones… y no vuelva. Hablando de estos temas con un buen amigo, abanderado de la seguridad vial, que trabaja en ella, mientras veíamos unas estadísticas recientes dónde aparecían un número muy elevado de heridos graves y muertos por no llevar cinturón en coche o no usar casco en moto, me dijo, desesperado, una frase que no olvido… “Pero ¿qué pasa? ¡Es que son gilipo****!? No, esta pregunta no la voy a responder, pero sí la voy a ampliar: -El que se mata en moto por no llevar casco ¿Cómo lo calificarías? -Quien tiene un accidente grave por conducir borracho, ¿no es un estúpido, por no decir otra cosa? -El que toma drogas y después lleva a su pareja en coche o en moto, ¿qué es? -Y el que lleva los neumáticos lisos como el cristal, o el que va sin ITV desde hace ni se sabe… ¿cómo lo llamarías? Si os pregunto cuál es el medio de transporte más seguro, todos diréis que el avión. Entre los medios de transporte que podemos llamar “de verdad” y de masas, el más seguro es el avión, habéis acertado. Ahora os hago otra pregunta, a ver si acertáis ahora: ¿Sabéis por qué? Los motivos son variados, pero muchos coincidimos en que desde sus comienzos y para vencer el temor de los usuarios, la seguridad ha sido prioritaria y eso se refleja en los estudios que se realizan sobre los accidentes aéreos y as repercusiones que estos estudios tienen. Todos habéis visto que, al menor problema de seguridad, no digamos ya si hay un grave accidente, todas las partes implicadas, desde el constructor del avión a los implicados en el control y el tráfico aéreo, desplazan expertos que analizan a fondo todas las circunstancias, hasta su más pequeño detalle. En mi opinión y en la de otros muchos expertos este ha sido el motivo por el que el transporte aéreo ha conseguido semejantes cotas de seguridad. Bueno, y como comentaba en un video sobre camiones, el que todos los implicados sean profesionales, buenos profesionales, ayuda mucho… en proporción los accidentes con avionetas de ocio son más frecuentes. Si comparamos los estudios que se realizan cuando hay un accidente aéreo con los estudios que realiza nuestra querida. DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO…es de chiste…. no, de chiste no, mejor de vergüenza. ¿Salvamos vidas… o ganamos dinero? ¡Ganemos dinero! Os voy a nombrar expertos en tráfico y seguridad vial con capacidad de decisión. Y con las estadísticas de la DGT, que son malas, malísimas, pero de algo nos valen, os doy algunos datos para que propongáis medidas. Voy con los datos: 1. Alrededor del 20% de los fallecidos en accidentes de tráfico no llevaban el cinturón puesto. 2. La mayor causa de accidentes graves son a causa de distracciones, con el uso del móvil como estrella en este terreno. 3. La segunda causa de accidentes graves son el consumo de alcohol y drogas. 4. El exceso de velocidad está presente en alrededor de un 15% de los accidentes graves. Y ahora vosotros, que sois los responsables de tráfico, ¿qué medidas adoptaríais? Sin duda, control del uso del cinturón, de las distracciones, controles de alcoholemia y, por supuesto, radares bien visibles, anunciados en zonas de riesgo… Esto es lo lógico… si lo que buscas es evitar accidentes graves. Pero si lo que buscas en ganar dinero, mejor es poner radares en todas partes, en lugares absurdos, en todo tipo de vías y situaciones, en helicóptero, en moto, en furgoneta, en coches y en trípodes… incluso cuando ha habido una obra y se ha terminado… pero no se han quitado las señales… esto lo he visto en directo. Seguiremos insistiendo que hacer una buena gestión del tráfico, pero mientras tanto… No te “suicides"… ¿os parezco muy duro? Adoro los coches, las motos, viajar, incluso correr en circuito… pero lo que más adoro es vivir… por favor, si eres garajista eres una persona con sensibilidad por el automóvil y la moto. No hagas tonterías y disfruta, pero haz un uso responsable de tu vehículo.
10 Coches que fracasaron y ahora valen un dineral
Siempre os digo que me gustan las rarezas… en realidad no soy el único. En general, a la gente, a los aficionados, a los coleccionistas, les gustan estos coches digamos entre el fracaso y la incomprensión. Coches que en su momento fueron un completo fracaso, poco menos que no los quería nadie… y ahora… ¡matarías por ellos! ¿Por qué fracasaron estos modelos? En muchos casos habría que preguntar, ¿por qué la marca lanzó estos modelos? Hay de todo: Auténticos fallos de marketing, apuestas particulares de los responsables de la marca, intento por tener un coche que sea una buena base para la competición, problemas de fiabilidad o tratar de sorprender a los compradores y a la competencia. Cosa que, alguno de ellos logró, para mal. Me he ido a la “zona alta”, es decir, coches con cierto nivel. Porque coches despreciados como los Trabant, los Yugo o en España mi querido 850, ahora cuestan un dinerito. Pero los coches que os traigo no, no valen un “dinerito” ·… ¡valen un “dineral”! 1. Alfa Romeo SZ: “Il Mostro” (1989) A ver, si a un coche le llamas “El Monstruo” … ¿Qué esperas? La idea, sobre el papel, parecía buena: Unimos una mecánica excepcional de Alfa Romeo con un diseño exclusivo de Zagato… ¿Qué puede fallar? Se pensó en hacer 1000 unidades del Coupé SZ y 350 del descapotable RZ. Y se hicieron 1.036 y 278… que costó colocar. ¿Por qué? 2. Audi Sport Quattro (1984) Un intento desesperado de los ingenieros de Audi para hacer competitivo un coche con un diseño base “equivocado”. ¿Equivocado? Pues sí. Porque as muchos se les olvida que el Grupo B más paradigmático, el Audi Quattro, no nació como Grupo B, no era un coche diseñado para la competición, sino basado en un modelo de venta al público. La versión de calle, imprescindible para poder correr en Grupo B no tuvo mucho éxito. Se dice que el Rey Emérito español “plegó” uno y parece que es cierto. Pero lo que si es cierto es que si tienes un de calle y en perfecto estado… eres rico. 3. BMW Z1 (1989) Otro coche que probé y del que se fabricaron en su momento 8.000 ejemplares… y que no gustó mucho. A mí el diseño no me entusiasmaba, pero el sistema de las puertas sí, aunque en el día a día no era muy práctico. 4. Citroën BX 4TC (1985) Al Alfa Romeo le llamaban “El Monstruo” … este BX… ¡y mira que me gusta Citroën y el BX!, era un verdadero “Monstruo”. Nació para competir en rallyes imitando de laguna manera el Audi Quattro, es decir, con el motor por delante del eje delantero… algo que salta a la vista cuando ves el coche de perfil. 5. DeLorean DMC-12 (1981) Creo que todos estamos de acuerdo: Sin la saga de “Regreso al futuro” probablemente este coche no lo conocería ni Dios. Ahora es un coche de culto, pero os hago una pregunta: Salvo el acero pulido, ¿Qué tiene de especial este coche? 6. Jensen FF (1966) Mucho Quattro y mucho Grupo B, pero en 1966 una marca britanica ya fabricaba un coche deportivo, con motor V8 de 6 litros, más de 300 CV y tracción a las cuatro ruedas. 7. Lancia Gamma Coupé (1976) ¿Por qué un coche tan bonito y que iba tan bien, fracasó? En este caso hay una explicación clara: Su fiabilidad era desastrosa. A ver, seamos sincero: Por mucho que te gusté un coche, porque mucho que disfrutes conduciéndolo, si te deja tirado cada dos por tres, tienes que llevarlo al taller con frecuencia y encima las averías son caras… pues deja de gustarte. 8. Ford Merkur (1985) Ford siempre ha sido una de las marcas que buscaba la formula del “Coche Mundial”, un coche que triunfase en todo el Mundo… y siempre o casi siempre, sin éxito. Este coche era ni más ni menos que un Sierra XR4 fabricado, con peor calidad, en los USA. Tuvo más éxito en los mercados de América del sur que en la del norte, pero nada comparado al éxito del Sierra Europeo del que se vendieron más de un millón de unidades. 9. Sterling (1986) La versión tope de gama del Rover 800 se le puso nombre propio, Sterling. Otro ejemplo de buenas ideas sobre el papel que luego, cuando se llevan a cabo, no son tan buenas. 10. Triumph Stag (1970) Creo que Triumph, cuando diseño este roadster se vino, como se dice ahora, un poco “arriba”. Porque los digo. Por dos motivos: Primero, creo que competir nada menos que con el Mercedes SL era, para Triumph y sus recursos técnicos, apuntar demasiado alto. Segundo, si pretendes eso… ¡ponle un motor bueno! No se quisieron conformar con el 6 cilindros de la berlina y diseñaron un V8 de 3 litros que no dejaba de dar problemas. Además, por aquello de competir con Mercedes le montaron inyección… mecánica. No dejaba de dar problemas y volvieron a los carburadores. Conclusión. Una pregunta a los más listos… ¿no os falta un coche en esta lista? Será el coche del día. Pero está claro que el tiempo hace justicia y la escasez hace subir los precios.
AMR Cap. 38: La revolución de los “modestos”
Como decía mi madre, “la cabra tira al monte”, y revisando los últimos podcast he visto que aparecen muchos coches deportivos, Premium, berlinas de lujo, coches caros… Pero a finales de los 80 también los coches más modestos ofrecían muchas e interesantes novedades… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Discos carbocerámicos para coches. ¿Son tan buenos?
Muchos tenéis dudas sobre los discos de frenos cerámicos o más correctamente, carbocerámicos. La primera duda es ¿son tan buenos? La respuesta es un rotundo “SÍ”. Y la segunda es si ¿tienen inconveniente? Y la respuesta es la misma, un “SÍ, sí tienen inconvenientes”. Pero… merece la pena entrar en detalles… y comenzar por el principio. Os decía que, fiel a nuestra costumbre, vamos a comenzar por el principio, pero, ¿cuál es el principio? Porque esta historia no tiene un principio, sino tres. El primero, en 1942 cuando Jaguar hizo debutar en la mítica Mille Miglia el Jaguar Tipo C con discos de freno. En 1953 arrasaría en Le Mans con estos mismos frenos. El segundo, 34 años después en 1976 cuando el equipo Brabham utilizó discos de carbono por primera vez en la F1, con gran éxito. Tanto que ahora todos los usan. Y el tercer principio en 2001 cuando el Porsche 911 GT2 se convirtió en el primer modelo matriculable que podía llevar frenos cerámicos, evidentemente como opción. Y se puede decir los mismo, el éxito fue tal que ahora todos los superdeportivos llevan este tipo de frenos, o los ofrecen como opción. Luego llegaron los carbocerámicos. Este sistema ha sido una verdadera revolución, porque los frenos, la verdad, desde 1942 hasta hoy día, han cambiado poco, relativamente poco. Yo comparo los frenos con los limpiaparabrisas, porque que en pleno S.XXI quitemos el agua del coche con unas gomas que se arrastran sobre los cristales… pues no es muy moderno. Podían inventar sistemas de chorro de aire, de nano partículas o de lo que sea. Con los frenos de disco, lo mismo, se han incorporado los discos ventilados y perforados, han mejorado los materiales, pero no ha habido grandes cambios, son una cosa que roza con otra. No ha habido grandes cambios salvo, por supuesto, el ABS que ha cambiado muchas cosas. Una segunda reflexión: Los coches de hoy día, por lo general, no andan sobrados de frenos. Esta reflexión requiere una explicación. Los coches de hoy día tienen una buena primera frenada de emergencia, con antibloqueo ABS, mucha asistencia y anchos neumáticos. Pero ponte a bajar a un ritmo “ligero” un puerto lleno de curvas con un hibrido de dos toneladas: Por mucho que retengas para cargar baterías, te quedas sin frenos rápidamente. Porque hay un agravante: Los coches de hoy día son potentes, aerodinámicos y pesan mucho, lo cual no ayuda. Pero es que este tipo de uso, sencillamente, no se hace. Los trazados han cambiado y han proliferado las autopistas; y en cuanto la conducción deportiva… ¡Dios mío lo he dicho!... no se puede ni nombrar, está mal visto… Ha habido cambios en los trazados de las vías y en los usos y costumbres al volante. Excepto algunos modelos deportivos o de alta gama, los frenos de los coches de hoy día, si practicas una conducción “dinámica” -esta vez no voy a decir “deportiva”- aguantan poco o nada. Y es que poner un buen ABS y un gran servofreno es barato, pero poner discos grandes, pinzas de muchos bombines, latiguillos de calidad, etc.…. eso sí que vale dinero. Como decíamos, el incremento de peso y potencia en los coches, incluidos los deportivos, puso en jaque a los frenos de acero, tanto en capacidad de frenada como en duración de los propios frenos y pastillas… y había que hacer algo… Y es lo que hizo Porsche en 2001. Vamos con los tipos. Lo primero, no se debe confundir los frenos carbocerámicos con los de carbono puro o Carbon-Carbon (C/C) que son los usados en la F1 y en otras competiciones, más ligeros y resistentes. No valen para la calle porque su temperatura de funcionamiento óptima es demasiado alta para ponerla en los frenos de coches de calle… incluso en competición, cuando llueve, se recurre a discos de acero, pues las frenadas son más suaves y la propia agua los refrigera… es el caso de las MotoGP, que cuando llueve ponen discos convencionales. Ese es el caso de los frenos carbocerámicos o discos de compuesto cerámico se combina el material cerámico, el silicio, con fibra de carbono para aumentar su resistencia. De una marca a otra varían las proporciones y los sistemas, pero sobre todo el nombre, más por cuestiones de marketing que otra cosa. Unos se llaman Ceramic Composite Material (CCM), otros Ceramic Matrix Composite (CMC) o Carbon Ceramic Brakes (CCB). Hay marcas como Porsche que incluyen su nombre, como Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB). Pero es más o menos el tipo de frenos basados en la tecnología antes descrita. ¿Son buenos? ¡La verdad es que no… son buenísimos! Por qué. Por 4 motivos: 1. Aguantan temperaturas elevadísimas sin desfallecer… son interminables e inacabables incluso en coches potentes y en circuito. 2. Pesan la mitad que uno de acero o menos. Esto es clave porque los discos son peso no suspendido… 3. Son mucho más duraderos que los convencionales. En algunas marcas, si no usas el coche en circuito, te dicen que no tienes que cambiar ni pastillas ni discos en 300.000 km…. Una pasada. 4. Pueden permitir recortar las distancias de frenado (EXPLICAR sobre todo en uso intensivo) Y ahora la siguiente pregunta es… ¿tienen cosas malas? Pues sí, pero pocas. La primera, el precio: ¡valen un dineral! Nunca menos de unos 9.000 €. Y la segunda, que son más “sonoros” en ocasiones, que los convencionales… para los que vais a las carreras ese sonido os será familiar… y confieso que a mí me pone y lejos de ser un inconveniente, me parece una virtud. Conclusión. Creo que, aplicada a los frenos, esa famosa frase que dice “algún día todos los frenos se fabricarán así”, no se puede aplicar. El tipo de tráfico e infraestructuras hace que el uso del freno no sea intensivo: Sirve para parar el coche en los semáforos y para detenerlos, los más rápido posible, en caso de una frenada de emergencia. Pero las frenadas de emergencia no van una tras otra, como las curvas de un circuito. Para coches real, entre deportivos y si ruedas en circuito, ¡ojo! digo si ruedas no si compites, valen la pena. Coche del día. A tal señor, tal honor. El Porsche 911 GT2 de 2001 es el coche del día. Con 462 CV para 1.500 kg y con esos frenos, puedes rodar en circuito sin temor a quedarte sin frenos… antes te quedas sin gomas. Un buen coche del día.
Las marcas de coches europeas, ¿son tontas?
Tentado he estado de quitar los interrogantes y decir que las marcas europeas son tontas. ¿Por qué? ¿Quién soy yo para enmendar la plana a empresas que, sin duda, saben mucho más que yo de coches y de marketing? Os doy un adelanto: Solo hay una cosa que las nuevas marcas orientales, sobre todo chinas, no pueden copiar. En el video os cuento qué es y os doy mis argumentos… y solo so pido que me deis la oportunidad y los escuchéis. Creo que casi todos los aficionados estamos de acuerdo en una cosa: Los coches son cada vez más parecidos, carecen de capacidad de seducción y quizás convenzan, pero no enamoran. Insisto, en esto aficionados y yo os diría que muchos usuarios estamos de acuerdo… Entonces, las marcas, ¿Por qué no tratan de buscar soluciones? Para mí las hay, pero creo que hay que mirar más lejos que la cuenta de resultados del año en curso. Igual que en la conducción deportiva se dice que “hay que mirar lejos” creo que, en la gestión de las empresas, en especial de una marca de coches, también hay que “mirar lejos”. Es cierto que la legislación europea es absurda, pero como he dicho en más de una ocasión, no sé si a las marcas de coches europeas les está faltando imaginación, valentía… o ambas cosas. ¿Qué es lo que no se puede copiar? Muy sencillo: La “Clase”, el estilo, la elegancia, la tradición. Eso es difícil o, en ocasiones, sencillamente imposible. Os pongo un ejemplo: Los nuevos ricos. Esta gente compra casoplones espectaculares en las mejores zonas de la ciudades. Pero…. peeeero… los más adinerados y los más espabilados no buscan nuevos y modernos casoplones: Buscan palacios, castillos, algo que les de la clase y el estilo que, seguramente, ellos no tienen. Pero permitidme que siga haciendo algunas reflexiones para convenceros. Cualquiera puede fabricar coches hoy día… una simple fábrica de electrodomésticos. Porque antes necesitabas un buen motor, moderno y eficiente, y una caja de cambios solvente… eso no lo hacía cualquiera. De hecho, todos estos super-mega-hiper-deportivos llenos de fibra de carbono y con tecnología hasta las orejas… tomaban prestados los motores, eran y son incapaces de hacerlo. Este paradigma ha cambiado. Como decía una fábrica de electrodomésticos, capaz de moldear láminas de acero, contrata alguien para hacer los asientos, un proveedor de electrónica, compra unas baterías y un motor y, ¡tachan!, te hace un coche.Y si es chino lo tiene más fácil porque seguramente los proveedores de muchas de esas cosas son chinos como él... y lo tienen cerquita. Pero no todos pueden hacer un COCHE con mayúsculas. Un nuevo SUV con uno o dos motores eléctricos, diseño por ordenador, línea casi estilo “manga”, lleno de pantallas y de gadgets tecnológicos, lo hace cualquiera. Pero un coche con la clase de un Jaguar o un Mercedes, el placer de conducir de un BMW, las sensaciones de un Ferrari o un Porsche… y la imagen que esos coches dan a sus dueños, esos coches, no los hace cualquiera. De momento. Porque si BMW, Ferrari, Jaguar, Mercedes y Porsche se dedican a hacer SUV eléctricos parecidos a los que hacen los chinos, mal vamos. Y de momento, este es uno de los argumentos claves de este vídeo, las marcas europeas en vez de hacer coches cada vez más distintos y con más personalidad, hacer justo lo contrario. Da igual que hables de ropa, restaurantes, relojes o medios de comunicación… siempre suele aparecer el añadido a la marca de “desde 1960” o en inglés “Since” … Os invito a ver el video de “Vidas paralelas: marcas europeas y japonesas”. En ese vídeo en que buscábamos marcas con cierto parecido entre europeas y japonesas, veíamos que las europeas tenían mucha más historia y eran más antiguos… ¡pues imagina las chinas o indias! Recuerdo el anuncio de un chocolate en polvo que remarcaba eso de “el de siempre” “a tu lado” “el de toda la vida”, “el que conoces y te conoce” … Hablando con un amigo mío que trabaja en una multinacional al de alimentación en los USA y aficionado a los coches me decía que no entendía como las marcas europeas no iban por ese lado… ¡Ojo! Y eso no solo se demuestra en los productos, sino en la comunicación, en actividades, museos, cuidado de sus coches históricos, ayuda a restauradores… construir una marca… También tuve una conversación “off the record” con un ingeniero de una marca que criticaba a las marcas y a los periodistas. Porque insistía que la personalidad de las marcas puede mantenerse independientemente de que los coches sean eléctricos o híbridos o térmicos. Y me ponía un ejemplo de un BMW que él tenía… no, no es ingeniero de BMW, pero decía que el i3 era todo un BMW, que transmitía placer de conducir, que era diferente, tecnológicamente avanzado, con personalidad… Y me decía que un BMW tiene que ser divertido y agradable de llevar, un Mercedes te tiene que transmitir calidad y aplomo, un Jaguar elegancia inglesa… pero no se trata solo de marcas Premium… Una prueba de que lo que digo no es una tontería, es que algunas marcas han explotado, con éxito, este camino. ¿Cómo? Con los “remakes”. Sin duda el de mayor éxito, el de Mini. Los Mini han cambiado, pero para mí el éxito es que te subías a los primeros Mini de BMW y eran solo, un Mini, Moderno, más amplio, mejor acabado, pero un Mini. Algo parecido sucede con el Fiat 500, otro de los “remakes” de éxito…algo que VW con su Escarabajo no consiguió. Y que ahora quiere conseguir, entre otras, Renault, con su R5, como contábamos ya hace dos años en el vídeo titulado “Nuevo Renault 5, vuelve el mito”. En ese vídeo comentábamos un poco la historia del R5 original, ¿por qué? Porque decíamos que un remake no puede limitarse solo a la estética, sino que tiene que incluir la filosofía y el ADN del coche que recrea… porque si no lo que denota es falta de imaginación para diseñar coches nuevos y atractivos… a lo mejor es que algo se eso ahí. Conclusión. Perdonad si este vídeo os ha parecido demasiado “atrevido” por mi parte. Soy un firme convencido de que el futuro del automóvil depende sobre todo de su capacidad de seducción. Si perdemos eso los coches se convertirán el electrodomésticos en los que buscas precio y como mucho, ciertas prestaciones… pero no tienen alma. El día que los coches pierdan su “alma” … ese día, será un duro golpe para la historia del automóvil.
Camiones españoles desconocidos
¡Me encantan los vídeos de camiones! Y por lo que veo, a vosotros también. En España, cuando se habla de camiones, la mayoría piensa en Barreiros y Pegaso. Los más expertos… o los más mayores, en Avia y Ebro. Pero hay más marcas, unas cuantas, pasadas y presentes, casi desconocidas… este video está dedicado a ellas. Últimamente me atrevo más con los vídeos de camiones gracias a Joan Garriga. Joan es amigo, el tío que conozco que más sabe de camiones y responsable de la web https//www.encamion.com. Una web de visita obligada si te gustan los camiones. Y, como podéis imaginar, que me ha ayudado con el guion de este vídeo. Hemos citado Avia, Barreiros, Ebro y Pegaso. No me quiero olvidar de IVECO, que ciertamente no es española pero sí fabrica en España, concretamente en Barajas, Madrid, como quien dice al lado de casa, la gama pesada y desde Valladolid componentes y una parte de gama ligera Daily. Y tampoco me olvido de los intentos que ha habido para “resucitar” marcas como Avia o Ebro y aprovechar esa buena imagen de marca. Con la marca Avia se presentó un camión 100x100 eléctrico para reparto urbano y más recientemente Ebro presentó un atractivo pick-up con esta afamada marca, como te puedes imaginar también 100x100 eléctrico. 1. Autarquía. Esta empresa la fundó en 1943 un ingeniero militar llamado Guillermo Menéndez de Aulestia…. Militar y visionario, porque hoy día conseguiría una subvenciones dado que sus vehículos eran eléctricos. 2. Buxo. No es un fabricante, sino un “transformador” de vehículos de otras marcas para servicios especiales, en parte surgido de las cenizas de IPV, marca de la que ya hablaremos. No quería dejar de citarlos. 3. Henschel Hispania. Henschel era una prestigiosa marca alemana de camiones que en España vivió dos fases. Primero se creó Henschel Hispania, que tuvo vida desde 1963 a 1966 y fabricó el modelo 11 bajo licencia estos camiones en Terrasa. 4. IPV. IPV significa Industrias Puentenuevo Villaodrid y luego cambiaron el nombre, sin cambiarlo, a uno más chulo: Investigación y Proyectos de Vehículo especiales S.A. Inicialmente, en 1953, se llamaba MAFSA, que significa “Miranda, Alonso y Fernández S.A.” No se devanaron mucho los sesos. 5. Irizar ie Trucks. Irizar son verdaderos expertos en la fabricación de buses urbanos de mucho nivel y ahora de interurbanos 100x100 eléctricos. Han visto una oportunidad en la fabricación y venta de camiones eléctricos para servicio municipal, aprovechando sus conocimientos… 6. LAI. Para mi LAI significa Luis Alberto Izquierdo, buen amigo, gran periodista y responsable de nuestro consultorio… Pero también LAI es Lerma Autobastidores Industriales. Hay más casualidades: Esta marca, como Ayrton Senna y como yo, nace en 1960, fundada por Juan Lerma en Zaragoza. 7. Nazar. En 1958 nace la marca Nazar fundada en España por un italiano, Vicenzo Angelino Gervasio. El nombre proviene de unir el nombre de la tierra de nacimiento de su fundador, Nápoles, con el nombre de la ciudad donde se fabricaban, Zaragoza… está claro que en estos años no tenían el tema nombres muy resuelto. 8. SAVA. La marca SAVA, acrónimo de “Sociedad Anónimo de Vehículos Automóviles”, primero nació con la marca FADA, “Fabrica de Artículos de Aluminio”. Todos nos acordamos de SAVA por las furgos, pero también tuvieron su efímera gama pesada y ligera de camiones. 9. TMU. Otra muestra de falta de originalidad buscando nombre a la empresa: TMU son las iniciales del fundador, Tomás Mintegüi Urigen, quien fundó su empresa en Bilbao allá por el año 1959. Realmente era poco más que un taller de Bilbao, pero un taller con unas capacidades muy notables. 10. UROVESA. Ya que hablamos de nombres en todas, hablemos en este caso que se lo han currado un poquito más. Uro es el nombre de una raza de toro europeo que se dice que llego a pesar hasta 1.300 kg… ¡que miedo! UROVESA quiere decir URO Vehículos Especiales S.A. La empresa es moderna, nace en 1981 por un grupo de ex empleados de IPV y se dedican a vehículos especiales para la lucha contra el fuego y encuentra un nicho de mercado muy interesante en el entorno militar. Su mejor cliente es el ejército español que en la actualidad dispone de más de 1.000 vehículos de la marca. Conclusión. Voy a ser sincero: La mayoría de estos vehículos y camiones los conocía, pero gracias a Joan, he descubierto otras que no conocía y cosas que no sabía. Un gusto trabajar con él. Y eso que es “de la competencia” pues tiene un canal de YouTube que se llama encamiontv, muy interesante. Camión del día. Reconozco que tengo debilidad por el camión Autarquía, cuyo diseño, y no me refiero solo al tema de la tracción eléctrica, me parece muy avanzado para su tiempo… me parece precioso. Pero ya lo sé: Soy un friki.
AMR Cap. 37: La comparativa más esperada e ¡Invasión TD y 4x4!
A finales de los años 80 el turbo llegaba a los motores Diesel con la misma fuerza o incluso más que a los motores de gasolina. Los coche de asfalto con tecnología 4x4 llegaban a todas las marcas, incluso a las más tradicionales. Mientras todos, periodistas, aficionados y simple usuarios, esperaban la comparativa de los dos coches de moda: Su “Majestad” el Golf GTi 16v frente al aspirante, el prometedor Opel Kadett GSi 16v… Y por cierto en Le Mans se resolvía, después de 24 horas, la carrera por un puñado de segundos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Los 10 coches usados más buscados
Las ventas de coches usados siguen creciendo. ¿El motivo? Hay muchos, pero voy a destacar tres: El primero, sin duda, el precio. Segundo, la incertidumbre sobre lo que va a pasar en el futuro, especialmente con la normativa. Tercero, poder aspirar a tener un coche mejor, más grande o más Premium. Estos son los 10 coches usados más buscados. Antes de comenzar, os recuerdo que en este vídeo tenemos nuestro habitual “Consultorio Clásico” mensual, con Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje”. En un estudio reciente se comentaba como el Seat Ibiza térmico había subido más de un 5 por ciento anual. Pero es que se estima que la subida media de los coches se acerca al 50 por ciento. Y este argumento del precio, como decía, enlaza con el siguiente: La incertidumbre. Comprar un coche eléctrico es caro, pero ofrece ventajas, y surge la duda, ¿se mantendrán esas ventajas en el futuro? Y este argumento enlaza finalmente con el tercero: ¿Y si en vez de un carísimo coche eléctrico o hibrido de gama media me compra un coche Premium con unos añitos? Una buena opción. Y la prueba de ello es que entre los coches usados más deseados la mayoría son Premium… o lo que algunos llamas semi-Premium, caso del VW Golf. Y es que realmente es una opción, comprar coches en buen estado y con unos añitos encima, pero buenos coches bien mantenidos y con mucha vida por delante… te van a dar más por tu dinero. Además, hay un cuarto aspecto a considerar: A lo mejor un coche “convencional” de entre 5 y 10 años tiene más vida útil que un eléctrico nuevo… 1. Audi A3. Tercera Generación (2012) En el entorno de 10.000 € puedes encontrar muchas versiones de este A3, muchos de ellos con poco más de 100.000 km, es decir, con mucha vida por delante. 2. Audi Q5. Primera Generación (2008) Hablemos de precios: Los 2.0 litros y-o TDi, según versión, año y kilómetros, los hay desde no mucho más de 10.000 € hasta menos de 20.000 €. 3. BMW Serie 3. Cuarta Generación (1997) Marca Premium, coches codiciados y bien hechos… todo esto parece sinónimo de caros. ¡Pues te equivocas! Los puedes encontrará por debajo de 10.000 € e incluso, si te conformas con un 318 claramente por debajo de los 5.000 €. Para mí, muy recomendable el poderoso 3 litros TD de 204 CV y para mí, más aún el 325 de gasolina y 192 CV. 4. BMW Serie 5. Cuarta Generación (1995) Casi todo lo dicho del Serie 3 se puede decir del Serie 5, solo que es más grande y más coche. Hay oportunidades con modelos de la Quinta Generación, la E60 de 2003, y siguen siendo muy cotizados los E34 fabricado entre 1988 y 1996, precioso. 5. Ford Focus. Cuarta Generación. (2018). Quería meter un coche moderno y es que por 10.000 € te puedes comprar un Ford Focus con 3 o 4 años con motor 1.5 Ecoblue de 120 CV y muy bien equipados. Una buena opción. 6. Mercedes Benz Clase A. Tercera Generación (2012) Puedes encontrar Mercedes Clase A de generaciones anteriores a precios de risa… y están bien hechos. Pero a mí no me gustan, el Clase A me comienza a gustar con la más tradicional tercera Generación a partir de 2012. Son coches de muy buena calidad y que ya se encuentran en sus versiones razonables a precio interesantes, cercanos a los 10.000 €. 7. Mercedes Benz Clase E. Segunda Generación (1995) Tengo un amigo que a uno de estos coches le ha hecho… ¡más de 500.000 km! Mis favoritos son el más sencillo de todos, el 200, un 2 litros gasolina de 136 CV, o el 230 un 2,3 litros gasolina de 150 CV. Suficientes, durísimos y baratos. ¡Y los encuentras por menos de 5.000 €! Hay versiones Diesel para aburrir, casi todas con turbo… en coches de esta edad, prefiero un gasolina atmosférico. 8. Seat León MKI (1999) ¡Por fin se le ha hecho justicia a este modelo! No me voy a enrollar mucho pues recientemente hemos hecho un vídeo monográfico sobre este coche titulado “Seat León MKI, ¿el mejor Seat?” ¿Te parece exagerado? Echa un ojo al vídeo. Son coches que se han revalorizado mucho, pero que aún encuentras por debajo de 10.000 € y a veces, cerca de los 5.000 € según la versión. 9. Toyota RAV4. Tercera Generación (2006) He visto uno en concreto, un 2.0 de 152 CV, acabado Executive, con 90.000 km, todas las revisiones en concesionario y por 10.000 €… incluso he llamado y he hecho números… a lo mejor os doy una sorpresa 10. VW Golf. Quita Generación (2003) El rey del mercado de segunda mano, si vendes uno, un cheque al portador. La Primera Generación ha subido de forma desorbitada, si es GTi ni te cuento, lo está haciendo la Segunda y también la los MK3 y MKIV. Como coche para usar, creo que la Quinta, que va del 2003 al 2008, es la mejor, incluso la Sexta. Son coches que vas a encontrar, según motorización, versión y kilómetros, entre algo menos de 5.000 € y algo más de 10.000 €. Siempre que no sean GTi.
Dimensiones y medidas de un coche: El tamaño sí importa
En este podcast no vamos a hablar de coches grandes y pequeños… bueno, eso también. Pero sobre todo de lo que influye la distancia entre ejes, las vías, los voladizos y otras medidas más que tiene un coche. Y la conclusión ya os la adelanto: El tamaño sí importa. Coches de igual tamaño pueden tener medidas muy distintas y muy diferente habitabilidad… Ahora explico esta aparente contradicción. Primero, lo evidente. En general incluso las categorías de los coches se hacen en base a tres medidas: Sobre todo largo, después la altura y finalmente la anchura. La anchura la marca básicamente la legislación, porque los coches tienen que caber en los carriles. La altura te da idea que tipo de coche es: Si es alto es un monovolumen, un TT o un SUV; si es bajito, se trata de un coche deportivo; ni alto ni bajo, sino entre medias, una berlina convencional. Y la longitud sin duda es lo que más discrimina las categorías y tipo de coches. Tanto que antiguamente a la categoría de los coches medios compactos, tipo Golf a partir del MKII, se le llamaba “Categoría de los 4 metros” … porque todos medían 4 metros. Pero insisto, incluso con estas 3 medidas muy parecidas o iguales, pueden ser coches muy distintos, ¿por qué? Hablemos de la batalla. Sí, porque a la distancia entre ejes se la denomina “Batalla. Las vías es la anchura medida entre los centros de las ruedas. “Una rueda en cada esquina”. Vamos a imaginar dos coches que tengan las mismas medidas de largo x ancho x alto y vamos a ver en que influyen otras medidas. Porque básicamente influyen en tres aspectos: Habitabilidad, aplomo en recta y estabilidad en curva. Vamos a analizarlo por separado en nuestra recuperada “Mesa Hermética”. Llevar una rueda en cada esquina tiene una gran ventaja de cara a la habitabilidad porque los pasos de rueda no interfieren en el asiento posterior. A veces se utiliza una plataforma de un coche más pequeño para hacerlo mayor acoplando un maletero. Es el caso del Córdoba, un Ibiza al que se le añade un maletero separado. Un coche que mide 4,2 metros de largo y tiene una batalla de 2,47 m. NO puedes aprovechar esa mayor longitud para echar la banqueta hacia atrás, porque los pasos de rueda invadirían el habitáculo. Pero si diseñas un coche desde cero y partes de una longitud igual, 4,2 metros, puedes llevar las ruedas más lejos… sería el caso del Citroën BX, por ejemplo, que mide lo mismo que un Córdoba, pero tiene una batalla casi un 10 por ciento mayor, 2,65 contra lo 2,47 metros del Ibiza. Explicar el aplomo en recta es tan sencillo que no necesitamos dibujar nada. Cuanto mayor es la distancia entre ejes, a igualdad de todos los demás factores, más estable es en recta, más aplomo tiene. Imagina un dardo: Cuanto más larga la “cola”, más estable es. Pasa lo mismo en los coches e incluso en competición, incluso en F1, cuando el reglamento los permitía, los coches para circuitos rápidos tenían mayor distancia entre ejes que para circuitos más lentos. Una mayor anchura de vías tiene dos ventajas. Ensanchar la vía, sobre todo la delantera, tiene el mismo efecto que acortar la batalla, hace al coche más ágil. Por eso hay coches, otro caso paradigmático es el Citroën SM, en los que la vía delantera es enorme en proporción a la trasera: 1,526 delante metros frente a 1,326 metros detrás, una diferencia nada menos que del 15 por ciento. SI vemos un coche de frente queda clara una cosa: A mayor vía, el “par de vuelco”, las posibilidades de volcar, son más remotas. Esto es evidente si ves, por ejemplo, un Suzuki Jimny tildado de coche “peligroso” en los USA por esto. Vías más anchas permiten, por ejemplo, neumáticos de mayor agarre. Coche del día. Hoy es el Austin Allegro, un coche que cumple a rajatabla eso de “una rueda en cada esquina”, que me encantó cuando lo descubrí y que no es nada conocido. Y me encanta… candidato a uno de esos vídeos de coches raros o poco conocidos.
Marcas de coches paralelas: Europa y Japón
¿Podríamos decir que existe una equivalencia entre algunas marcas europeas con otras japonesas? Marcas que tienen, de alguna forma, “vidas paralelas” o “parecidos razonables”. Este vídeo es un reto que me ha propuesto Rodrigo… para ver si me atrevía. Y me atrevo. Pero es uno de los vídeos más complicados que hecho… y de los más interesantes... y del que espero vuestros comentarios. Se suele decir que las comparaciones son odiosas… yo prefiero decir que son “ociosas”, porque son divertidas, curiosas e interesantes. Y desde luego, ningún buen periodista del motor te dirá que las comparaciones son odiosas, porque son parte necesaria de su trabajo: Comparar coches, pilotos, épocas, tecnologías… comparar, comparar y comparar. Comparar coches europeos y japoneses es muy habitual… comparar marcas, no tanto. Esta idea endiablada, todo un reto, me ha parecido muy interesante, así que me puse a trabajar en este guion. No comparamos las gamas actuales de las marcas, voy a ir mucho más allá: Historia, filosofía de marca, originalidad, diseño, modelos míticos, éxitos deportivos… en unos casos la similitud se basará en unos aspectos, y en otros casos en otros distintos. Y me di cuenta de muchas cosas. La primera de ellas: que hay marcas sencillamente, incomparables. Y seguro que estáis pensando en marcas como Ferrari, Lamborghini, Maserati o Porsche. Pero no solo es el caso de marcas minoritarias. Hay otras generalistas europeas que, en mi opinión, porque este es un vídeo de opinión, no tienen equivalente en Europa. Uno de estos casos sería Citroën, marca que he estado tentado de emparejar con Mazda, ambas marcas con un pasado cuajado de modelos míticos y con el nexo en común del motor rotativo, explotado tímidamente por Citroën y, casi, masivamente por Mazda. Alfa Romeo y Subaru Sé que esta comparación muchos no me la vais a “comprar” arguyendo que por diseño y por vocación deportiva, Alfa es más que Subaru. Pero yo las he emparejado por varios motivos. Audi y Mazda En general las marcas europeas son más antiguas porque Japón, como he explicado en varios vídeos, se incorporó a la fabricación de automóviles lustros más tarde. ¿Por qué emparejo estas marcas? Porque ambas fabrican coches de excelente calidad, motores térmicos muy buenos, pero, sobre todo, porque quizás no estén consideradas tan Premium como lo puedan ser. BMW y Honda En este caso hay nexos en común indiscutibles… pero uno salta a la vista: Las motos. Honda comenzó “desde abajo” con las motos, aunque como marca líder tiene motos de todas las categorías, mientras que BMW siempre apostó por motos de más alta gama. Mercedes y Lexus. En este caso comparamos una marca muy antigua con una muy joven, pero es que Lexus nació inspirada en Mercedes y con Mercedes en el punto de mira. Mercedes Benz nace en 1926, Lexus ¡63 años más tarde! Mini y Suzuki. Sólo hacían coches pequeños, aunque ahora ambas los hacen grandes, algunos bien grandes. Todos sus modelos tienen mucha personalidad. Y aunque a Suzuki se la identifica como marca de coches de TT, hace turismos y SUV muy interesantes. Mientras que a Mini se la identifica como fabricante de pequeños coches urbanos y hace ahora coches bien grandes y SUV. Peugeot y Mitsubishi. Sin duda sus éxitos en el Mundo de los Rallyes son un nexo de unión. Otro su antigüedad, pues ambas están entre las más antiguas de sus respectivos continentes, Peugeot nació en 1810, aunque haciendo molinillos de café y bicis, mientras Mitsubishi nació en 1870… como compañía naviera. Pero el mayor nexo de unión entre ambas no va a gustar a sus seguidores: Ambas están para mí, en este momento, entre las marcas con menos capacidad de seducción. Renault y Nissan. Tan parecidas… que en realidad son, en la actualidad, casi la misma empresa. Porque Renault es el mayor accionista de la alianza “Renault-Nissan-Mitsubishi”. Las he unido porque creo que ambas, cada una a su estilo, representan a marcas generalistas que ofrecen un “algo más” de calidad y de personalidad. Y también creo que en algunos momentos de su historia no han estado tan bien valoradas como debieran, sobre todo Nissan. Volkswagen y Toyota. Como se ha alargado este vídeo, no me voy a esforzar mucho en estas dos marcas porque este emparejamiento me parece evidente. Dos marcas con imagen de robustez, a caballo entre lo generalista y lo Premium, con otras gamas del grupo por encima, con gamas amplísimas… se parecen mucho, ¿o no? Coche del día. Voy a elegir un coche denostado, olvidado, incomprendido y fracasado… ¡como a mí me gustan! Me refiero al ARNA, un coche fabricado por Alfa Romeo en Italia con las carrocerías que llegaban por barco desde Nissan. De ahí viene el nombre: Alfa Romeo Nissan Autoveicoli. Bonito, lo que se dice bonito, no es.
AMR. Cap. 36: Opel Kadett GSi 16V, mejor que el Golf.
Ahora el Golf es el referente de su categoría… pero hubo un tiempo en que no estaba tan claro. En abril de 1988 nace un mito, el Opel Kadett GSi 16V que pone en jaque al Golf… bueno, no es jaque, es que claramente le supera en muchos aspectos. Mientras, en los espionajes, se habla de Citroën que nunca existieron… y de muchas más cosas que os voy a contar en este podcast. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Los mejores coches japoneses de la historia
Todos los aficionados dan por sabido que los japoneses hacen coches fiables y de mucha calidad. Cierto. Pero para mí, además, cuentan con otras dos virtudes: Son muy tecnológicos y, en ocasiones, muy originales. Quería elegir los que para mí son los 10 mejores coches japoneses de la historia… pero la maldición de GH continua y me han salido…. ¡12+1! Japón tarda en llegar el automóvil y lo hace, por comparación con Europa y América, “por la puerta de atrás” y con un cierto origen humilde. El país era, y es, muy pequeño; los japoneses no es que sean muy grandes; no tienen petróleo ni materias primas, con lo cual, desde el principio, los coches eran muy económicos de consumo y pequeños. Pero todo cambió cuando se dieron cuenta de que el futuro de su industria no estaba en el mercado local, sino en la exportación. 1. Mazda R130 Luce Rotary Coupé (1969) Empezamos fuerte: Os doy un dato, el diseño de este Mazda es obra nada menos que de Giorgetto Giugiaro, cuando apenas tenía 30 años. Si el primer Rotary es espectacular, este es precioso, equilibrado. 2. Datsun 240 Z (1971) De este modelo hicimos un vídeo monográfico titulado “Datsun Z, el deportivo japones que acabó con los ingleses”. Y es que fue rigurosamente así: Nissan, que entonces usaba también la marca Datsun, ofreció un modelo bonito, de buenas prestaciones, mejores sensaciones, a buen precio y, sobre todo, fiable, muy fiable… es punto débil de los deportivos de la Union Jack. 3. Toyota Celica (1975) Celica no es una palabra japonesa, sino que viene del latín y significa “celestial” … bonito nombre. Nació en 1970 y la denominación se mantuvo hasta 2006. He elegido el que para mí es, sin duda, el más bonito, el rediseño de 1975 sobre el modelo primigenio. Esta en esta lista porque para muchos, entre ellos para mí, podríamos definir este coche como el “Mustang japones”. 4. Toyota Land Cruiser 55 Series (1977) Otro coche que tiene video monográfico titulado “Land Cruiser, mejor que el original”. Y es que este modelo nació como una copia casi exacta del Jeep, pero no paró de evolucionar hasta superar al original… 5. Suzuki Jimny, 2ª Generación (1981) Otro coche con vídeo específico… lógico que muchos de esos coches tengan vídeo, por algo son los mejores de la historia o al menos uno de los mejores. Si el Land Cruiser es una copia del Jeep, este Suzuki se podría decir que era una copia “Miniaturizada” del mismo coche, del Jeep. Y muy bien hecha. 6. Mazda MX5 (1989) Decía al comenzar que aunque quería tratar de huir de tópicos… hay casos en los que es imposible. Y uno de ellos es este, el descapotable más vendido de la historia. De este coche no hay vídeo específico… pero lo habrá. 7. Honda NSX (1990) El NSX tenía que estar, sí o sí, en esta lista. De este coche no hay un video, hay dos, Uno monográfico titulado “Honda NSX, ¿el rival más duro de Ferrari?”. El otro es una comparativa vintage con rivales de su época, el Mazda RX7 y el Mitsubishi 3000 GT, que podrían estar en esta lista, y el Porsche 968. 8. Lexus LS 400 (1990) Otro coche que tenía que estar en esta lista, aunque muchos se olvidan de él. Y es que ahora todos sabemos que Lexus está al nivel de las mejores marcas Premium y en muchos aspectos las supera. 9. Mitsubishi Lancer Evolution (1993) Podría haber más de un Mitsubishi en esta lista, pero he escogido este, convertido en un icono de los Rallyes... y Evo, de "Evolution" en una especie de sub marca de Mitsubishi. He escogido el de la segunda generación porque es cuando “conocí” este coche y lo pude probar… 10. Honda Civic Type R (1992) Podíamos decir que el Civic representa los valores típicos de los coches japoneses Calidad, finura, fiabilidad… y en este caso no se pude decir que sea una copia de nada, sino un producto 100x100 japones nacido en 1972 y que la marca ha ido evolucionando acertadamente. 11. Toyota Prius (1997) Tercer Toyota de la lista, cuarto si contamos al Lexus… pero pocos coches han cambiado tanto la historia del automóvil desde el punto de vista tecnológico como este, te guste o no. La idea de los ingenieros japoneses de reaprovechar la energía que se “tiraba” en las frenadas cargando una batería, fue brillante. Más aún su puesta en escena. 12. Subaru Imprezza 22B STi (1998) Lo mismo que con Mitsubishi, en esta lista podría haber más Subaru, una marca siempre especial, pionera en la tracción total antes que Audi y con peculiares motores bóxer. He escogido el 22B STi sencillamente porque me parece impresionante. Su motor bóxer de 2,2 litros y 290 CV es una pasada. Permite un centro de gravedad bajo y unas prestaciones excepcionales. 12+1. Nissan GT-R (2007) Un homenaje a un coche tristemente desaparecido en 2022. Nissan quiso poner en jaque a Porsche, pero no a su 911, sino al “rey” al 911 Turbo… y en mi opinión lo consiguió.
SEAT León MK1: ¿El mejor Seat de la historia?
Es uno de los coches favoritos de la policía de carretera para echarte el alto. Muchos lo consideran un modelo de “poligoneros” y “tuneros”. En cambio, sí a mí me preguntasen cuál ha sido el mejor Seat de la historia puede que dijese que el León MKI. ¿Exagerado? Dímelo tú: Diseñado por Giugiaro; llevó motores de TDi, 1,8 litros turbo con 20 válvulas y V6; tuvo versión de tracción total; alcanzó notables éxitos en competición; y puede que en parte sea culpable de la desaparición de Seat… me temo que voy a ser polémico. El Seat León ha pasado por el “purgatorio” de ser un coche mal considerado, poco menos que un coche para macarras, casi para delincuentes… que mala es la incultura. Pero el tiempo pone a todos en su sitio y resulta que ahora el León MK1, sobre todo algunas de sus versiones, está ahora entre los coches usados más cotizados. Con toda justicia. En el Salón de París de 1998 se presenta el Seat Toledo de la Segunda Generación, como el primero diseñado por Giugiaro, una berlina tradicional de 3 volúmenes aprovechando la plataforma llamada “A4” que utilizaban muchos coches del grupo VAG, entre ellos el Golf. Así que en Seat decidieron hacer una versión de solo dos volúmenes de su Toledo… y en 1999 nace el León. Y Giugiaro, como siempre, hizo un trabajo magistral y el perfil y la trasera del León le daban una estética muy atractiva. Absolutamente de frente, podría confundirse con un Toledo, pero desde cualquier otro punto de vista, era otro coche. En estos tiempos, finales de los años 90, Seat todavía gozaba de una relativa autonomía. Sus ingenieros conocían los gustos del público español y además querían dar a la marca un aire más dinámico, deportivo y joven que VW. La referencia del León era, como no el VW Golf GTi. Y es que Seat tenía un arma secreta: Seat Sport, mucho más que un departamento de competición de la marca. Los ingenieros de Seat Sport aportaban sus conocimientos a la puesta a punto de los chasis. Pero más allá de su intervención directa en las versiones especiales, de competición y en las CUPRA y FR, eran parte del ADN de la marca. Y es ahora cuando llega la polémica. Cuando en 2022 Herbert Diess, a la sazón, “mandamás” de Seat declaró: “Seat utiliza la misma tecnología que Volkswagen, pero vende más barato, de modo que es difícil hacerla rentable” yo pensé en el Seat León MK1. ¿Por qué? Porque muchos periodistas y muchos usuarios dijeron, dijimos, que el Seat León MK1 era más bonito que el Golf, más económico y con un bastidor mejor puesto a punto. Y lo mantengo. Los primeros, los 1.9 TDi que en sus versiones FR llegaron a ofrecer 150 CV. Un verdadero tiro que aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y ofrecía una punta de 215 km/h. Ahora una de las versiones más cotizadas, por escasas, es la VR6 24 válvulas con tracción total que ofrecía 204 CV. Fue el primer Seat de calle con motor de 6 cilindros y tracción total. Además de un equipamiento y unos acabados excelentes. Se fabricó entre 2000 y 2004. Y he dejado para el final la versión para mi más representativa del León en su aspecto deportivo, el 1.8 T Cupra R, un motor de 1.8 litros, con 5 válvulas por cilindro, turbo intercooler y que comenzó con 180 CV y llegó a dar 215 CV acelerando de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos con una velocidad punta de casi 250 km/h… un verdadero tiro. ¿He dicho 3? Pues no, van a ser 4 versiones, porque la mejor merece capítulo aparte. Los que me seguís ya sabéis que tuve la fortuna de participar en competición tres años con uno de estos coches, muy especiales por muchos motivos… vamos a verlo: 1. Estaban fabricados como coches de carreras por Seat Sport. No eran coche “de calle” preparados, sino coches montados en la propia fabrica pensando para la competición. 2. Un chasis super-rígido y ligero. Las soldaduras eran especiales, con más puntos de soldadura, se ahorraban material insonorizantes y pacas de pintura y las excelentes barras servían de refuerzo al bastidor haciendo al coche muy rígido. 3. El bastidor era excepcional. Dirección ultra-rápida, frenos extra-grandes y las suspensiones muy afinadas, pero la posterior era la misma de paralelogramo deformable de la versión 4x4 aunque el Supercopa era solo tracción delantera. 4. El motor era prácticamente de serie, pero un escape que emitía un precioso sonido y un filtro con menos retención permitían alcanzar los 251 CV a 6.300 rpm con un par de 320 Nm a solo 3.500 rpm. El cambio era de 6 marchas, manual, pero de manejo supe rápido. 5. Además de unas vías más anchas, sobre todo delante, el autoblocante hacía que el León tuviese una motricidad extraordinaria incluso en mojado. 6. Buenos detalles, como el bacquet Recaro, aro de volante de 36 cm, extintor integrado OMP y gato neumático integrado por aire comprimido… todo un lujo.
¿Sabes cómo funcionan los frenos de un coche?
¿Sabes cómo funcionan tus frenos? Ya, ya sé que pisas el pedal y el coche se para, pero ¿sabes lo que sucede cuando pisas ese pedal? Saberlo te va a ayudar a entender muchas cosas, A cuidar de tus frenos y a ser mejor conductor. Hoy toca podcast técnico. Los frenos son uno de los sistemas más importantes de un coche no solo para la seguridad, lo cual resulta evidente, sino también para conseguir ser más eficiente. Y en cambio es un elemento desconocido, muy olvidado, incluso por los aficionados que preparan sus coches que, o bien se olvidan de mejorar los frenos, o bien se limitan a pintar las pinzas de freno de un color llamativo… y ya está. Hay otros elementos del automóvil que se incorporaron más tarde, pero los frenos no, los frenos estaban ahí desde el principio, sencillamente porque las carreteras tiradas por animales ya llevaban frenos. Al principio los frenos eran simples zapatas que rozaban en las ruedas, como las de las carretas de caballos. Luego los había de cinta, sobre la transmisión, de forma que con un solo freno actuabas sobre dos ruedas. Otro coche meritorio es el Duesenberg Modelo A de 1920, primero con frenos hidráulicos, sistema que explicaremos cómo funciona. Pero en general, más o menos hasta mediados de los 50 todos los coches equipaban frenos de tambor, que aún hoy se siguen usando… El invento de los frenos de disco era antiguo. El ingeniero británico Frederick W Lanchester había patentado un sistema de frenos de disco ya en 1902. Pero fue Jaguar la primera en utilizarlo con éxito en 1953 y ese fue el punto de inflexión en el que primero los coches de competición, luego los deportivos y luego todos, comenzaron a usar frenos de disco. Al menos en las ruedas delanteras… ¿por qué? En un turismo de competición las ruedas delanteras son responsables de hasta el ¡90 por ciento! de la frenada. En un monoplaza, por tener el centro de gravedad más bajo, puede ser menos. ¿Y en un coche de calle? Pues en caso de una frenada de emergencia, son solo conductor o como mucho dos pasajeros a bordo, volvemos a hablar de cifras del 70 u 80 por ciento, acercándose a ese 90 por ciento del que hacíamos referencia… el motivo: La trasferencia de masas… nos vamos otra vez a nuestra PIZARRA HERMÉTICA. La verdad es que el funcionamiento de un freno de disco no puede ser más sencillo: Un disco gira solidario a las ruedas y una pinza, con una parte móvil, los bombines, aprietan unas pastillas contra el disco… simple y eficaz. Bugatti fue una de las marcas que más tiempo conservo los frenos mecánicos por cable, que eran una verdadera obra de arte y se veían los cables discurrir por los laterales del coche. Aparte de ser complicados de diseñar, construir y mantener, era muy difícil conseguir una frenada equilibrada. Y, sobre todo, la fuerza que pudieses hacer era la que pudiera ejercer el piloto o conductor de turno… demasiado poca para un coche potente y pesado. Por eso se comenzó a utilizar el sistema hidráulico que ahora se utiliza incluso en las bicis. En un sistema hidráulico conseguimos dos ventajas. Una, multiplicamos nuestra fuerza pues cambiamos recorrido por presión y además conseguimos que la presión sea idéntica en todas la ruedas, consiguiendo no solo una frenada más potente, sino también más equilibrada. ¿Qué problema tiene? El llamado “fading” que sucede cuando el líquido hierve y se forman burbujas y el pedal baja. Por eso interesa un líquido hidráulico con gran capacidad de soportar presión y temperatura. Recordar que conviene cambiar este líquido pues debido a que es higroscópico absorbe la humedad y su temperatura de ebullición desciende. Otra ventaja de los sistemas hidráulicos es que permiten instalar los famosos servofrenos. ¿Qué es eso? Un sistema que nos ayuda a “apretar” el pedal del freno. La mayoría lo hacen utilizando el vacío que se produce en el colector de admisión, por eso se habla de “servofrenos de vacío”. Cuando no había ABS los coches muy deportivos, tanto como un Ferrari F40 renunciaban al servofreno para hacer más modulable la presión sobre el freno y evitar bloqueos. Hoy día, cuando todos los coches llevan antibloqueo de frenos ABS los servofrenos ayudan y mucho… para mi gusto demasiado. Coche del día. Voy a elegir un 911 por ejemplo, uno actual, un Carrera. Y no solo porque me gusta, sino porque es de los pocos coches deportivos actuales que tienen los frenos delanteros y traseros igual de grandes. ¿El motivo? Como siempre su peculiar configuración con mucho peso detrás. Por supuesto el 911 no se libra de la física y sufre la trasferencia de masas… pero es que el peso del motor recae en las ruedas posteriores, por eso los frenos delanteros y trasero comparten tamaño, generoso tamaño, de 330 mm.