Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
AMR Cap. 23: No todo en la vida son los turbos, las 16v, los GTi y los deportivos.
¡Hoy tenemos un podcast muy cargado de información y curiosidades! Porque hoy vamos a hablar de coches “humanos y cercanos”, de furgonetas, de espionajes, de estrategia empresarial, de grandes decisiones, de problemas que ahora nos pueden sorprender, de preparaciones de las que ya no se hacen, de Fórmula 1, de Sport Prototipos y terminamos con un piloto realmente “eterno”… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Los coches más caros del mundo
¡Ojo! Esta no es otra lista más de coches carísimos. No. Es una lista especial porque, sencillamente, la mayoría de ellos no me gustan. Me parecen destinados a los aficionados al dinero más que a los aficionados a los coches. Como siempre en estas listas se puede discrepar, porque hay coches casi hechos por encargo y “a la carta” que no están aquí y que pueden superar en precio a los que hemos escogido.Voy a ordenarlos por precio, comenzando por los más “baratos” … y a calificarlos con algún adjetivo… Bentley Batur: 2 millones € Comenzamos con el más asequible de esta lista, un Bentley de dos toneladas de peso, motor W12 biturbo de unos 750 CV y todo el equipamiento que puedas imaginar. ¿Para qué sirve este coche? ¿Para viajar? y ¿dónde aparcas cuando pares a comer? Porque un coche así no lo puedes dejar en cualquier sitio. Mi calificación es que se trata de un coche para… ¡nuevos ricos! Solo para 18 nuevos ricos, no se van a fabricar más. Aston Martin Valkyrie: 2,5 millones € Es la lo más parecido a un monoplaza de F1 que puedas matricular con poco más de 1.000 kilos de peso y 1.160 CV procedentes de su motor V12 atmosférico. Sólo se fabricarán 150 unidades y la pregunta es: ¿Quién se va a comprar? Te lo digo yo, ¡nadie! y es que por 10 veces menos… repito, ¡10 veces menos! Te compras el 911 GT3 RS. Lo tengo claro clarísimo… este coche para mi es… ¡absurdo! Ferrari Daytona SP3: 2,5 millones € Y es que Ferrari, con su serie “Icona” de coches inspirados en leyendas quiere parte del pastel, Lógico. Este modelo se trata de un “hypercar” como los de otras marcas, pero con el “Cavallino” en el capó. A pesar de que tiene “solo” 840 CV procedentes de un V12 atmosférico, me voy a atrever a calificarlos con coche de… ¡ensueño! McLaren Speedtail: 2,5 millones € Pretende ser lo más de los más de McLaren, se fabricarán unas 100 unidades con sus 3 plazas y 1.070 CV. Para disfrutar de un coche en circuito para mi le sobaran caballos y dinero… Así que lo voy a calificar de… ¡absurdo! Prefiero otros modelos de McLaren. Koenigsegg CC8: 3,5 millones € Subimos la apuesta en un milloncito y nos vamos a una de esas marcas de nombre impronunciable: Koenigsegg. Justo es reconocer que, de estos fabricantes suecos, de lo que antes se llamaba “supercars” y ahora “hypercars” son los de mayor historia y tradición. De este modelo con motor V8 biturbo y 1.385 CV solo se fabricarán 70 unidades… Para mí, a pesar de mi simpatía por la marca, es un coche para… nuevos ricos. Gordon Murray Automotive T.50: 3,5 millones de € El bueno de Murray, diseñador entre otros del primer McLaren de calle, ha decidido ganar un dinerillo y fabricar 25 coches a la “antigua usanza” con muchos caballos a base de cilindrada y sin turbo, un V12 de 4 litros y 710 CV… que me parecen muchos sin turbo, ligero, muy ligero, con menos de 900 kg, con pocas ayudas electrónicas y relativamente barato. Lo calificaría de… interesante. Bugatti Mistral: 5 millones de € Os explico de que va este coche: Partes de un Chiron y le quitas el techo. Como el coche pesa un montón, más cerca de 2 toneladas que de una y media, tienes que reforzar el chasis y eso cuesta una pasta. Eso sí, conservas la tracción total y el motor de 16 cilindros, 4 turbocompresores, 8 litros y 1.600 CV, para que tu coche una velocidad punta limitada a… 420 km/h… sin techo… porque no está previsto un techo duro. En circuito es pesado, por la calle torpe y excesivo e ir a 400 km/h sin techo no solo es ilegal, es estúpido. ¿Mi valoración? Sin duda… una pesadilla. Pagani Huayra Codalunga: 7 millones de € Otro clásicos dentro de los ”Hypercars” los coches de Pagani… pero en esta ocasión Horacio Pagani ha rizado el rizo con su programa denominado “Grande complicazioni”. O sea, que lo que verdaderamente mola de este coche es lo complicado que es su motor V12 biturbo de 840 CV y su sofisticado chasis… Muy complicado debe ser, pues solo piensan fabricar 5… Mi valoración es… “sacacuartos”. Mercedes Maybach Exelero: 8 millones de € Realmente este coche no debería estar aquí, pues se trata de un prototipo único, pero le he incluido por dos motivos: Uno, porque se acabó vendiendo al Sr. Bryan Williams… ¿no le conocéis? Es un rapero cuyo nombre artístico es “Birdman”. Rolls Royce Boat Tail: 23 millones de € ¡Se me agolpan los adjetivos! Y mira que me gusta Rolls, pero este coche que pretende emular a un barco es una creación única… a Dios gracias. Lleva en el maletero un set para hacer picnic… ¿os imagináis una estupidez mayor que comprar un coche de 23 millones de euros para ir al campo a hacer picnic? Coche del día. Después de hablar del Porsche 911 GT3… ¡pues me ilusiona poder tener este coche para rodar en circuito! Además, si se te queda “pequeño” hay multitud de opciones de potenciación… y no es un coche complejo y sí muy fiable.
La curiosa historia del volante de los coches
Seguro que alguno piensa viendo este título: “Máximo ya no sabe de qué hacer vídeos… ¿hay algo que contar del volante?” Mucho. Os propongo un reto: Si después de ver este video no os ha sorprendido nada ni habéis aprendido nada nuevo, me lo decís en comentarios y lo comentaré en un próximo vídeo… ¿Aceptáis el reto? La mayor representación del automóvil es un volante, pero los primeros coches no llevaban volante. Luego eran finos y de gran diámetro, luego gruesos y de menos diámetro, pero siempre redondos …hasta que a algún genio del marketing se le ocurrió la infeliz idea de hacerlos achatados primero por abajo y luego por abajo y por arriba… infeliz idea, como digo, tomada quizás de la competición. Pero todo esto tiene un por qué y es lo que vamos a contarte hoy. Ahora a los vehículos tirados por caballos los llamamos “coches de caballos” … el mundo al revés. Porque a finales del Siglo XIX si decías “coche” te referías a un “coche de caballos” y para hablar de automóviles tenías que decir “Coche a motor” o “automóvil”. Y estos coches, sencillamente, no tenían volante porque estos primeros coches empleaban el mismo sistema de dirección que los carros de caballos. Si llevaba caballos pues salía una barra o “atalaje” a la que se enganchaban los animales… al girar estos, giraba la barra y la barra giraba la dirección. Si quitabas a los caballos las ruedas las giraba otro “animal”, con comillas, el “Chauffeur” o “chófer” y lo hacía mediante unas palancas muy similares a un manillar de moto o con una palanca única, que no tenían desmultiplicación alguna… lo que movías el “manillar” se movían las ruedas. “Monsieur Vacheron” fue el inventor del volante en 1894, sistema que montó en un Panhard & Levassor que participó con relativo éxito, acabo en decimo primero, en la carrera Paris-Rouen. El gran invento de Vacheron de hecho no fue el volante, sino la caja de desmultiplicación, lo que ahora llamamos caja de dirección. ¿En qué consistía esto? Muy sencillo, en que el movimiento del volante no tenía una equivalencia “exacta” en las ruedas, sino que estaba desmultiplicada… y el volante podía dar más de una vuelta. Hoy día, en los volantes, hay de todo: Para controlar el audio, el programador de velocidad, el ordenador de a bordo, el teléfono… y, por supuesto, el airbag. El límite total lo marca un volante de F1, que además de las levas del cambio y del embrague puede llevar fácilmente 25 botones o palancas… así que puedes pensar que poner cosas en el volante es algo muy moderno… te equivocas. Casi desde el principio se ponían cosas en el volante que, evidentemente, siempre está muy a mano. Lo normal el acelerador de mano, el avance de encendido… y un tercero que en la gran mayoría de los coches aún perdura: El claxon. Hay coches que llevan el claxon en otro sitio, pero la mayoría de los coches, desde 1920, lo llevan en el centro del volante… Vamos a hablar de dirección “asistida” con comillas. ¿Por qué? Porque cuando los coches, y lo que es peor, los camiones, no llevaban dirección asistida, la única solución para que la fuerza sobre la dirección fuese razonable, era poner un diámetro muy grande y una dirección muy desmultiplicada, es decir, con muchas vueltas. Esto no era coto privado ni de los coches de calle ni de los camiones, sino que incluso en la competición y en la F1, los volantes eran enormes. La dirección era muy “directa” es decir con pocas vueltas de tope a tope para girar más rápido. Si ves a Fangio y a sus rivales en sus coches verás un volante enorme, imprescindible para poder girar las ruedas, por ejemplo, en un fuerte apoyo. También eran más finos, entre otras cosas porque antes la gente era más “pequeña” en general y, sobre todo, porque desde los inicios hasta que el automóvil comenzó a popularizarse, era frecuente, casi diría que forzoso, usar guantes. Eso también explica los aros de madera barnizada. ¿Por qué más pequeños? Además de por qué se podía, tenía ventajas en cuanto a confort, habitabilidad y acceso de conductor. A cambio requería estudiar mejor donde ponías la instrumentación para que el propio aro no te la tapase. Porque, paralelamente, según disminuían su diámetro, aumentaban su grosor. Y se hacían de materiales más adherentes, porque ya nadie usaba guantes. En cierto modo en la competición hubo una “vuelta al pasado” pues se comenzaron a usar volantes que no eran redondos, eran casi como los antiguos en el sentido de que las manos no cambiaban de posición. ¿El motivo? En un F1, por ejemplo, ni en Mónaco tienes que “volantear”, no hace falta que cambies las manos ni incluso para girar en la paella de Grand Hotel Hairpin. Coche del día. Lo tengo claro, una belleza, el Mercedes-Benz W196 de Fangio con su volante gigante. Cuando algún piloto actual lo han probado… ha alucinado.
Los 10 mejore diseñadores de coches de la historia, y sus autos más botitos
Hubo un tiempo en que los coches los diseñaban personas y no máquinas, artistas y no ordenadores… y todos eran distintos. Hemos hecho podcast mejores y peores, pero… ¡más bonitos que este ninguno! Elegir a los 10 mejores diseñadores de la historia del automóvil no es difícil… es un verdadero atrevimiento. Pero si, además, escogemos su mejor coche, pues resulta que además de hacer uno de los vídeos más bonitos de Garaje Hermético vamos a hacer uno de los más… ¡difíciles! Hoy vamos a hablar de diseño de carrocerías, no de coches completos… Para evitar suspicacias, están ordenados por orden alfabético de apellidos. 1. Paul Bracq. Este diseñador francés nacido en 1933 es para mí un maestro que trabajó en muy diversas compañías, como Citroën, Mercedes, BMW y Peugeot, esculpiendo coches de todo tipo… ¡incluso trenes de alta velocidad! Para mí su obra maestra es el precioso e imperecedero Peugeot 505. 2. Nuccio Bertone. Era el continuador en “Carrozzeria Bertone” una empresa fundada por su padre Giovanni. Su nombre era Giuseppe, pero todo el mundo le llamaba Nuccio. Además de ser un gran diseñador ha sido un gran descubridor de talentos pues, entre otros, trabajo para el nada menos que Giorgetto Giugiaro. La dificultad de elegir un diseño de Bertone… ¡es que diseñó muchos! Escojo al ¡espectacular Lancia Stratos Zero! 3. Flaminio Bertoni. Nacido en 1903 murió 4 años después de nacer yo, en 1964. No es muy conocido y muchas personas le confunden con Bertone… nada que ver. No fue tan prolífico como otros, quizás por esa manía suya de comenzar “con una hoja en blanco” y no dar “nada por sentado”, dos argumentos que siempre utilizaba. Pero diseñó nada menos que el 2 CV, el Citroën Traction, la furgoneta H y sin duda su obra maestra, que en este caso sí que está claro, es el Citroën DS. 4. Marcello Gandini. Llegamos a uno de los más grandes diseñadores de la historia… sino el que más. Nació en 1938 y si queremos hacer un listado de todos sus diseños… Rodrigo me mata. Diseño coches de todo tipo y para muchas marcas de hecho, fue de alguna manera el diseñador de cabecera de Lamborghini. Y para Lamborghini diseño el que para mí el diseño más bonito de Gandini y quizás de la historia: El Miura… 5. Giorgetto Giugiaro. Otro grande… o quizás el más grande de todos. También nació en 1938… también una buena cosecha. He dudado entre el Alfa Romeo GTV de 1963 y el coche elegido que es el ¡De Tomaso Mangusta! Por Dios… ¡qué bonito es este coche! 6. Robert Opron. ¡Otro francés! Nacido en 1932. Opron comenzó trabajando en Citroën a las órdenes de Bertoni. Sus mejores años y sus mejores trabajos los realizó para la marca francesa y no me quiero olvidar de coches tan bonitos como el GS y el CX. Pero Opron es uno de esos diseñadores, en esta lista hay varios, que con solo un modelo se podrían haber ganado el título de “mitos”. En el caso de Opron su obra maestra indiscutible es sin duda el Citroën SM. 7. Sergio Pininfarina. Carrozeria Pininfarina es una empresa de diseño en general y de coches en particular. La fundó en 1930 Battista Farina, al que todo el mundo llamaba “Pinin” y de ahí, en 1961, nace “Pininfarina” … que adquiriría como apellido y heredaría su hijo, Sergio. Ha diseñado coches preciosos, pero ¿más bonitos que el Ferrari Daytona de 1968? No se me ocurre ninguno. 8. Malcolm Sayer. Malcolm Sayer nació en Inglaterra en 1912 y durante la guerra se dedicó al diseño aeronáutico… y eso se notaba en sus diseños para los coches. Tenía una sólida formación, era ingeniero y matemático y, sin duda, un genio. Decíamos refiriéndonos a Opron, que hay diseñadores que con que hubiesen diseñado un solo coche hubiesen pasado a la historia… es el caso del Sayer que diseño el que para Enzo Ferrari era “El coche más bonito del Mundo”, nada más y nada menos que el Jaguar E. 9. Franco Scaglione. Nació en 1916 en una familia aristocrática y acomodada y estudio humanidades… parecía destinado a ser un “bon vivant” … pero no, decidió estudiar ingeniería para dedicarse a lo que más le gustaba: El diseño de automóviles. Diseño muchos coches y sobre todo prototipos y series especiales, pero para mí su obra maestra es el precioso Alfa Romeo tipo 33 Stradale de 1967. 10. Walter de’Silva. Hablamos de un italiano nacido en 1951, al que he entrevistado dos veces, admiro con devoción y tengo un diseño de su puño y “boli” en mi casa. Ha diseñado muchísimos coches de producción, pero creo que su obra maestra es un coche que supuso un punto de inflexión en una marca muy querida para todos los aficionados… os hablo del Alfa 156 (1997) Bonus Track. Hablemos de los demás, aunque solo sea citando nombre y el coche más destacado… por hacer un poco de justicia. David Ash: Ford Mustang Chris Bangle: Fiat Coupé Iam Callum: Ford RS200 Harley Earl: Chevrolet Corvette
AMR cap. 20: Publicidad ingeniosa y… cuando se podía hacer bricolaje.
“Seguro a todo riesgo”, “Hay que vivirlo”, “Un nuevo territorio”, “Martini… con hielo”, “Siempre fiel”, “No tiene límite”, “Coche del año… otra vez”, “Inalcanzable”, “Es otro Mundo”, “Fiebre amarilla”, “La bestia”… ¿sabes a que coches pertenecen estos slogan? Esto, el bricolaje que sí se podía hacer en los coches del 80, el nacimiento de un coche que fue la base del F40 y lo que ha pasado en el GP de Baréin te lo voy a contar en este podcast… ¡nos vamos a divertir!
Malas ideas del mundo de los coches, que funcionaron bien
Los ingenieros suelen tener buenas ideas… pero no siempre. A veces las tienen malas, pero tienen suerte y… ¡resulta que funcionan! Os traemos unas cuantas soluciones que, si no fueron una mala idea, los ingenieros las tomaron porque no les quedó otra… y funcionaron. Ya sabéis mi simpatía por lo ingenieros y que mi formación fue por esos derroteros… por ambas cosas tengo mucha empatía con ellos. Y me hace gracia como se enfrentan a los problemas… de todo tipo. Vamos a ponernos en su piel… “Haz lo que puedas con lo que Dios te ha dado” es una de las frases más célebres de la excelente película “Forrest Gump” … Y este es el día a día de los ingenieros de la automoción, que rara vez parten de una hoja en blanco, sino que tienen que aprovechar algo que ya hay, ya sea un motor, un cambio, un chasis, para hacer “otra cosa”. O resolver problemas que surgen “sobre la marcha” de forma rápida y eficaz. A veces este da como resultado un batacazo enorme... pero en otras, contra pronóstico, la cosa funciona… y hemos elegido algunas de estas. 1. Más cortos por un lado. … que por el otro. La saga de los Renault 4, 5, 6 y 7 tienen una distancia entre ejes mayor por un lado que por otro. ¿Cómo es posible? Porque la suspensión posterior era de rueda tirada y el elemento elástico una barra de torsión… 2. Árbol de trasmisión en el motor. En el Lamborghini Countach el eje de transmisión pasa a través del cárter motor. ¿Cómo es posible eso? Os lo cuento. En este caso primero se diseñó la carrocería, una preciosidad obra de Gandini… y el jefe dijo que quería que eso coche llevase un motor V12… ¡pero no cabía! 3. No hay acero… pues ¡aluminio! Cuando los hermanos Wilks en 1947 comenzaron a fabricar el Land Rover se encontraron con un problema: La guerra había supuesto un consumo de acero brutal y su precio estaba por las nubes… Así que tenían un problema, ¿con que hacemos la carrocería de este coche? 4. ¿Solo 4 cilindros? Al excelente Porsche 968, si lees las revistas de la época, solo se le podía hacer un reproche…. su motor de 4 cilindros. ¿Y porque Porsche no hizo un motor de seis cilindros? Os recuerdo que el 968 es la evolución del 944 que a su vez lo es del 924, un modelo que se diseñó para VW y que finalmente fabricó Porsche… pero con el motor 4 cilindros de VW. 5. Sobran dos cilindros. Lo que no se atrevió a hacer Porsche sí lo hizo Citroën. Porque Citroën en su deportivo SM quería meter un motor Maserati… pero los V8 no cabían. Así que cortaron dos cilindros al V8 y tuvieron un 6 cilindros…pero calado a 90 grados. No era la mejor opción… pero el motor no iba mal. No fue el único caso porque nada menos que Peugeot, Renault y Volvo uncieron sus fuerzas para diseñar un motor conjunto. Y lo hicieron: Un V8. Y llegó la crisis y convirtieron el V8, cortando 2 cilindros, en un V6. Y ese motor PRV nunca fue un motor del todo “redondo”: 6. ¡Faltan dos cilindros! Un caso diametralmente opuesto es el del Dodge Viper, del que recientemente hemos hecho un vídeo. Por un lado querían hacer un coche muy americano, pero diferente a todo. Por otro tenían el motor de las camionetas, pickups o Truck Ram que era un V10 y con el que hicieron las pruebas en los primeros prototipos. 7. ¿Y las puertas? Mercedes quería hacer un gran coche para pruebas por carretera, el que acabaría siendo el famoso 300 SL “Alas de gaviota”. ¿Por qué esas puertas? Muy sencillo: Partieron de un motor 6 cilindros que ya tenían y de un chasis tubular inspirado en los Jaguar XK120. Para que el chasis fuese rígido, los laterales eran relativamente altos que impedían poner unas puertas “como Dios manda 8. ¿Reductora? No cabe. Muchos consideran que el primer Toyota RAV4 de 1994 ha sido el precursor de los SUV. ¿Por qué? Porque era “casi” un TT, pero no llevaba reductora. La idea de Toyota era clara y lo reflejaba el nombre, pues RAV4 significa "Recreational Activity Vehicle 4-wheel drive". 9 . ¿Dónde ponemos el motor? Al nieto de Ferdinand Porsche de dijeron que tenía que diseñar un deportivo para sustituir el 356… que era a su vez, siento que algunos “porschistas radicales” se enfaden, un Escarabajo con motor más potente y carrocería más ligera y deportiva. Pues básicamente para no enredar y aprovechar lo que tenían decidió poner el motor atrás… 10. ¡Fuera pintura! Esta historia muchos la conocéis. En 1932 el reglamento de lo que entonces podía ser lo más parecido a la Fórmula 1, cambio y el peso máximo pasa de 1500 kg a 750 kg. En la Carrera Internacional del Automóvil Club de Alemania 1934 al verificar el peso del Mercedes de Manfred Von Brauchitsch pesaba 751 kilos, exactamente uno más de lo permitido. ¿Y que hicieron? Pues Neubauer, el jefe del equipo, preguntó a los mecánicos “¿Cuánto pesa la pintura de los coches?”
Citroën GS, Renault 12 y SEAT 124: Comparativa coches vintage
¡Nos vamos al pasado! En este caso, lo de menos, en esta comparativa, son los coches o el resultado. La he hecho para mostraros como hubo un tiempo en que coches que competían de tú a tú en el mercado eran absolutamente distintos. No, no estéticamente: Estéticamente, tecnológicamente e incluso, en la filosofía del coche y de la marca. Eran, sin duda, mucho peores que los de ahora… pero todos distintos y con personalidad. Entre finales, muy finales de los 60 y mediados de los años 70 estos tres modelos eran enconados rivales de lo que entonces, y ahora algo menos, se llamaba “segmento C”, coches medios. Y no podían ser más diferentes: Uno de ellos, era muy aerodinámico… otro una caja de zapatos. Dos de ellos tracción delantera, el tercero propulsión posterior… Dos motores iban refrigerados por agua, otro era bóxer y refrigerado por aire. Uno llevaba eje rígido, otro una sofisticada suspensión hidroneumática… Citroën GS: Muy avanzado. Este coche nació en 1970. Voy a ser claro, muy claro, clarísimo: De este trio, analizado desde el punto de vista técnico, el GS era de lejos el mejor. Diseño aerodinámico, excelente suspensión y frenos, un confort inigualable y comportamiento en curva y recta muy superior a sus rivales. La pregunta obvia es, ¿por qué no arrasó a sus rivales? Y esta pregunta tiene dos respuestas. La primera: Su motor refrigerado por aire… lo cual tiene inconvenientes, como la mayor necesidad de tolerancias y una temperatura de trabajo más alta, que impedía relaciones de comprensión más elevadas. Renault 12. Burgués. El R12, aparecido en 1969, se parecía al GS como un huevo a una castaña. Sí, ambos eran tracción delantera, pero el motor de cuatro cilindros refrigerado por agua iba por delante del eje delantero, destrozando el reparto de pesos, pero permitiendo una mayor habitabilidad. ¿Cuál era el punto fuerte del R12? En realidad, no era uno, sino tres: Acabado de calidad, fiabilidad y confort. Seamos sinceros: En esos tiempos los acabados de Renault estaban por encima de la competencia. Te podían gustar los butacones que daban ganas de subírselos a casa o los suaves y acolchados plásticos del interior, pero eran, por comparación, un acabado premium. Seat 124. Sencillo y deportivo. El Seat 124 nació en 1968 pero conviene no olvidar que el Fiat nace en 1966, es decir, es el de diseño más veterano de la comparativa. Alguno os sorprenderéis cuando hablo de él como coche deportivo… pues no os sorprendáis. El comprador del Seat 124 era el mismo padre de familia que el comprador del GS o del R12, pero que era más amante de la conducción que, en esos años, podía llamarse deportiva. A pesar de su eje rígido, su reparto de pesos, su relación entre anchura y distancia entre ejes, su propulsión posterior y un motor muy alegra, típico de Seat, hacían de él un coche mucho más dinámico que los otros… prueba de ellos es la competición, donde desde el principio destacó el Seat. Comparaciones, ¿odiosas? Mi opinión es que las comparativas y las comparaciones no son odiosas, sino todo lo contrario. Y más en estos coches que son tan distintos entre ellos. Precios aparte, pues el 124 era el más barato, creo que cada coche se adaptaba a un tipo de conductor y de propietario. Si te gustaba la técnica avanzada y querías la mejor estabilidad y frenada, tu coche era el GS. La versión Break, con su particular portón, además ofrecía la ventaja de una altura constante independientemente de la carga. Si lo principal para ti era un coche casi “de representación”, cómodo y bien acabado y no eras amigo de la velocidad, el R12 era tu coche… sin duda.
¿Sabes frenar tu coche? ¿Seguro?
Sí te pregunto si sabes frenar me vas a decir que sí. ¿Seguro? No es lo mismo frenar con ABS o sin ABS, una frenada de emergencia que una en circuito o una por la calle. Fangio decía: “Muchos creen que saber pilotar es saber volantear. Saber pilotar es mucho más: es saber frenar…y frenar es todo un arte”. Además, ¿sabes lo importante que es el volante en las frenadas? Frenada de emergencia CON ABS. Ésta es la más fácil: Embrague a fondo, salvo que el coche sea automático, ¡claro! Y pisotón al freno con todas nuestras fuerzas. Olvídate de que reducir ayuda y que no pisar el embrague estabiliza el coche… nada de nada. Nada ni nadie es más listo que un ABS en esta circunstancia que te va a permitir extraer el máximo partido a la adherencia sin perder la dirección. Si dejas en embrague sin pisar, el empuje del motor puede confundir al ABS y a cambio no ayuda nada. Frenada de emergencia SIN ABS. Aquí entramos en el terreno del “arte” que decía el gran maestro. Si te pasas de frenada y bloqueas pasan varias cosas, todas malas. Primera: Pierdes la dirección. Segunda: Aunque vuelvas a levantar, te va a costar volver a tener una frenada eficaz… y perderás muchos metros. Tercera: La rueda o ruedas que bloqueen se ponen delante. ¿No te lo crees? Te lo vamos a demostrar en el “Laboratorio Hermético”. Así que en caso de frenada de emergencia hay que frenar lo máximo posible… sin bloquear. Mejor de menos a más y en este caso sí que nos ayuda no pisar el embrague, que nos va a ayudar a no bloquear, porque “calaría” el motor. Frenada de calle. Aquí nos da igual que el coche lleve ABS o no, porque no vamos a frenar al límite. Es más: Vamos a frenar lo menos posible. Hicimos un video titulado “¿No frenes! Trucos para conducir mejor tu coche” donde contábamos que, para frenar bien, lo mejor es…no frenar. O frenar lo menos posible. La anticipación es la clave y si lo haces así, realmente reducirás mucho la cantidad e intensidad de tus frenadas. También hay casos muy especiales, como por ejemplo bajar con un coche muy cargado, incluso con remolque, por un puerto de montaña. Entre los camioneros antiguos había una norma: Se baja con un camión un puerto a la misma velocidad y en la misma marcha con la que se subiría. Hoy día quizás no hay que tomarlo al pie de la letras, pero nos da una pista. Es importante llevar una marcha corta para retener, hacer frenadas intermitentes para dar tiempo a los frenos a ventilarse y, sobre todo, evitar que el coche, sea coche, moto o camión, se “embale”. Frenada en circuito SIN ABS. O sea, en coches de competición diría que la inmensa mayoría de los casos. Aquí ni nos preocupa el confort ni conservar los frenos… salvo en una carrera de resistencia, donde será un factor a considerar. En este caso el objetivo es frenar lo más tarde posible… y entrar en la curva. Hay dos cosas a tener en cuenta. No vale la pena frenar más tarde si pierdes la trazada buena. Eso me lo explico el excelente piloto y aún mejor formado que es Emilio de Villota en el primer curso que hice con él. Segundo: Hay que frenar de más a menos. ¿Por qué? Porque cuando frenamos a toda velocidad de golpe, todo el peso va a las ruedas delanteras, la presión entre el neumático y el asfalto es enorme y la posibilidad de bloquear muy escasa… Pero a medida que la frenada se estabiliza esa “fuerza” que hace el coche contra los neumáticos delanteros baja, la adherencia es menor y la presión sobre el pedal debe rebajarse… y más aún cuando giramos el volante… eso lo dejamos para el final. Frenada en circuito CON ABS. Generalmente cuando ruedas en circuito con un coche de calle. Os decía que en una frenada de emergencia el ABS es imbatible, cuando se trata de detener el coche por completo en el menor espacio posible. Pero ese no es el caso en circuito: En circuito se trata de conseguir la mayor deceleración posible sin llegar a detener el coche y teniendo en cuenta que tras la frenada, incluso durante la frenada, llega una curva. ¿Qué pinta el volante? Hablamos del volante, porque muchos diréis ¿Qué tiene que ver el volante con la frenada? Mucho en dos aspectos distintos. Pero para entenderlo… mejor que veáis el video, donde hablamos de los “Uniotrones”. Coche del día. No sé si ya lo he elegido en otra ocasión, pero… ¡me da igual! El coche del día es mi Citroën AX GTi de carreras… ¡menuda forma de frenar que tenía este coche! Ligero, muy estable y con buenos frenos disputaba la frenada a coches 20, 30 y 40 km/h más rápidos en recta, que comenzamos a frenar a más de 100 m… y yo hasta 80 m antes del final de recta del Jarama, iba a fondo.
AMR Cap. 21: ¡Me gustan las rarezas!
Volvemos a las revistas semanales pero seguimos a finales de 1986… insisto, 1986, hace la friolera de 37 años. E insisto porque cosas que ahora no nos parecen raras, entonces sí lo eran. Como un Seat Panda con pinta de R5, como los monovolúmenes, como los coches asequibles con motor central o modelos cuya línea de producción medía… casi 7.000 km. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Historia del Renault Twingo: Coches Incomprendidos
El Renault Twingo, un coche que conozco muy bien, desaparece el próximo año… ¿no os da pena? Un modelo con el título honorífico del ser el coche más “simpático” de los 90. Y un coche que dió mucho que hablar, un parto muy difícil, en el que intervino el propio Gandini, pero inspirado en un modelo polaco… ¡Menudo lío! ¿Será por culpa de Shakira? Vamos a conocer su historia… Dejemos a un lado a Shakira, Piqué y Bizarrap. Mi buen amigo y asesor técnico me dijo que no nombrase a Shakira porque este asunto yo no estaba de actualidad… de actualidad no, ¡pero es historia! El concepto del Renault Twingo era una misión imposible. Porque sustituir el legendario R4 era misión imposible. Pero la verdad es que Renault lo hizo bien. ¿por qué? Porque no trato de hacer un R4 moderno, sino fue más lejos: Intentar buscar el secreto del éxito del R4. Ya en 1973 Renault comenzaba a buscar un sustituto a su VBG, o “voiture Bas de Gamme”, coche bajo de gama. Y encargó el proyecto al prestigioso diseñador Robert Opron, diseñador de bellezas tales como los Citroën SM o CX entre otros. Opron contó con la ayuda del diseñador de la casa, Gaston Juchet y en 1975 propusieron a la cúpula de la marca dos prototipos a escala 1:1… que no convencieron a nadie. Y les pidieron más propuestas. Se sumó a este intento de buscar un sustituto al R4 Jacques Nocher y se presentaron varios prototipos… que tampoco gustaron. ¿El resultado?: Proyecto suspendido… A principios de los 80 el R5 arrasaba y el R4 iba muy bien, a pesar de su veteranía… así que Renault se olvidó del “coche bajo de gama” … hasta que aparecieron los polacos de FSM que en 1983 presentó un prototipo muy particular: El Beskid 106, un modelo pequeño, atractivo y con ciertas trazas de ser un monovolumen “mínimo”. A Renault les gustó la idea y comenzaron a trabajar en un nuevo proyecto, en el que intervino el propio Gandini, el “Grandissimo Marcello” que comenzó a trabajar en el modelo en 1984. Tomaría el testigo de Gandini el diseñador Jean-Pierre Ploué, quien ya dibujo unas líneas muy parecidas al Twingo definitivo… Pero llegó la crisis y un nuevo carpetazo. Hasta que en 1987 llega a la presidencia de Renault Raymond Levy, que reflotó la marca, y que decide arrancar de nuevo el proyecto y se lo encarga a un diseñador muy conocido: Patrick Le Quément. Pero eso sí, le asignaron un presupuesto muy ajustado. Le Quément, que será polémico y extravagante, pero no tonto, partió del prototipo de Jean-Pierre Ploué, pero al que añadió uno de los rasgos más característicos del Twingo: Sus ojos… ¡digo sus faros!... de rana y su frontal que parece sonreír. Se hizo una encuesta entre clientes potenciales y el resultado fue que a una mayoría no les gustaba, pero que a una minoría les encantaba… Le Quément le escribió una nota que ya es famosa al “súper-jefe” Raymond Levy, que decía, entre otras cosas, la frase célebre de “El mayor riesgo es no correr ningún riesgo”. Se ve que tocó la fibra sensible del Sr. Levy, que en 1988 dio a luz al proyecto con la orden expresa de que el diseño de la carrocería no se tocaba. Ni el concepto de coche sencillo, por fuera, por dentro y bajo el capó. ¡Por fin! En 1992 se presenta en el Salón de París y se repite lo que sucedió en la encuesta: A muchas visitantes les parece increíble que Renault fuese a lanzar un coche así, pero a otros muchos les encanta. Cuando preguntabas a la gente que le parecía el Twingo, curiosamente, la mayor parte, incluso aquellos a quien no gustaba, respondían, “es un coche simpático”. Al final Le Quément y Levy acertaron, porque de la primera serie, que es la auténtica y de la única que vamos a hablar hoy, se fabricaron casi 3 millones de unidades en tres países diferentes: Francia, España y Colombia. El primer Twingo contaba con un motor 1.2 de 55 CV, el llamado en España “Tipo Sierra”, que llevaron incluso los R6 y R8 y muchos otros. Las ruedas iban en las esquinas, para mejorar la estabilidad, que era muy buena, y la habitabilidad. Por fuera destacaba el frontal, su forma casi de monovolumen a pesar de su reducida longitud de 3,4 m y sus colores muy llamativos. Por dentro un salpicadero colorista, unos asientos confortables que, como os he dicho, el posterior podía desplazarse hasta 17 cm adelante y atrás, con lo cual teníamos 4 buenas plazas y un maletero de 168 litros o dos plazas trasera menos buenas y un maletero de 261 litros. Con los cuatro asientos se podía conformar una cama de matrimonio… La segunda generación del Twingo fue posponiéndose y apareció en 2007. No es un mal coche, pero no tiene nada que ver, más grande, de 3,6 m. pero sin la magia y el simpático encanto del primero… no es fácil sustituir a un mito.
Coches Pegaso de cuatro puertas: Desconocidos
Todos sabemos que Pegaso es una marca mítica y rodeada de misterios y de historias desconocidas e interesantes. Y hoy vamos a contar una de ellas, la historia de las excepcionales berlinas 4 puertas de Pegaso que no llegaron a nacer. El centro técnico de Pegaso se llamaba CETA, iniciales de ”Centro Español de Técnicas de Automoción”. En su memoria de 1947, en la que se reflejaba todos los objetivos y trabajos que iba a abordar Pegaso, se hablaba de camiones, de autobuses, de autobastidores, de motores marinos, de tractores y se remataba con esta frase: “Inicios de estudios y proyectos de un coche de calidad para servicios de representación y para exportación”. La intención de hacer una berlina de lujo ya estaba clara en 1947, pero seguía intacta en 1949 donde en una ponencia se hablaba abiertamente de la fabricación de 200 berlinas de representación con motor de gasolina de 125 CV. El proyecto era muy ambicioso. Ricart comentaba que el motor, la parte más compleja, ya estaba completamente desarrollado. Había ideas claras para el bastidor y suspensiones. Y que, para el diseño de la carrocería, recomendaba la contratación de la casa Farina de Torino, en esos momentos una de las empresas líderes en diseño y fabricación de carrocería. El Pegaso Z101 era un cochazo… y lo sería hoy día, pero en la España de 1949 era imposible soñar con algo así y menos fabricado en España. Este primer diseño, prácticamente finalizada, era de un coche con una distancia entre ejes de 3,3 m. una longitud de casi 5,5 m. y un motor V8 de 4,5 litros y 150 CV a solo 4.500 rpm. Leyendo y viendo lo que Wifredo Ricart, alma del proyecto, y su equipo proponían es inevitable pensar que les dio un verdadero “subidón”. Y es que el motor V8 era realmente excepcional, pero es que pensaron incluso… en un V12. AL final se dieron cuenta de un “pequeño detalle”: No cabía en la carrocería del Z101. Bajo la denominación Z102 nace un coupé descapotable de dos puertas con distancia entre ejes y longitud reducidas de respectivamente de 3 a 2,9 metros y de 5,4 a 4,8 metros. También se pensó en una carrocería berlina para este Z102 que estéticamente tenía una clara influencia americana… una influencia que no era casual como veremos más adelante. En 1953 se sigue trabajando en el proyecto y nace el Z104 ya con muchas novedades. El motor es el mismo, el espléndido V8, pero las suspensiones cambian, sobre todo la trasera, que pasa a ser de ruedas independientes. Una idea tomada de jaguar entre otros es llevar los frenos traseros a la salida del diferencial para evitar “masas no suspendidas” es decir, aquellas que no se benefician de las suspensiones y que siguen el perfil del terreno, como ruedas, bujes o los propios frenos… cuanto menos, masas no suspendidas, mejor. Hubo una segunda versión de este Z104, más posibilista, tanto que el estudio de la carrocería se encargó nada más y nada menos que Touring, que a partir del original hizo un diseño algo más compacto. Era un coche “híbrido” porque fue un trabajo de cooperación entre la firma americana Studebaker y la propia Pegaso. La marca americana, en esos años, tenía una gama muy atractiva que llamo la atención de Ricart. En concreto el Studebaker Commander de 1953 fue la base del proyecto de Pegaso. Y es que el Commander se publicitaba como “el nuevo coche americano al gusto europeo”. El acuerdo era muy ambicioso y no se circunscribía a los coches. De hecho, en el contrato figuraban cláusulas como esta que os leo: “ENASA se compromete a hacer uso de sus mejores oficios y de ayudar a Studebaker a presentar al gobierno español vehículos militares Studebaker…” Conviene recordar que la buena relación de Wifredo con Studebaker proviene desde sus tiempos de Alfa Romeo, cuando la marca americana intentó fichar al técnico español. Se diseño motor V8 específico que tenía tanto en común con el V8 3,8 litros de Studebaker que da que pensar que la idea pudiese ser aprovechar cierta maquinaria traída de Norteamérica. Las medidas de motor, incluidos la distancia entre centro de cilindros, eran idénticas y con una equivalencia casi exacta en pulgadas. Este motor se estimaba que ofreciese unos 200 CV a 4.000 rpm. De este motor hubo multitud de variantes, una incluso pensada para otro proyecto de Pegaso que no llegó a realizarse: El monoplaza de F1. Realmente hay quien dice que Ricart no diseño un motor para un coche de calle del que podrían derivarse versiones de competición, sino que fue al contario, diseño un motor de competición del que podían derivarse versiones de calle. Studebaker estuvo al borde de la quiebra y Pegaso en vez de mirar a un lado, mira a otro, cambia los USA por Italia y en 1956 aparece en el acta del consejo de la empresa la propuesta para la fabricación del Z104 Touring, con la idea de montarlo en la nueva fábrica de Barajas, a la salida de Madrid, donde ya se fabricaban los camiones Pegaso… de hecho ese enorme complejo, que aún hoy existe, se llamaba entonces “Ciudad Pegaso”. El Pegaso Z104 Touring de 1956 era un diseño atractivo y posibilista… A finales de los años 50 España, que siempre estaba en crisis, sufrió una crisis económica aún mayor y se cancelan varios proyectos. Entre ellos el de los deportivos Pegaso Z103 de los que se liquida o destruye todo y el de las berlinas Z104, con todo el diseño hecho, un motor magnífico y un buen contrato con Touring. Wifredo Ricart presenta su dimisión. Fin. Realmente para hacernos una idea de cómo hubiese sido el Pegaso Z104 Touring podemos contemplar el Maserati Quattroporte de 1963… la conclusión no puede ser otra… ¡qué pena! O sí puede ser otra, ¡cambiemos la historia! ¿Cómo veis un vídeo de historia ficción en que Pegaso no de carpetazo a su división de coches? Coche del día. Voy a elegir a un coche elegante donde los haya: El Maserati 3000 GT Spyder Vignale… ¿Qué relación hay con lo que he contado? Ninguna, salvo que este coche, espectacular, aparece en el mismo número de la revista… ¡y quería que lo conociérais!
Historia del Dodge Viper
El Dodge Viper es un coche muy americano… y al mismo tiempo, muy diferente a los demás coches “Made in USA”. Tras el vídeo que hice titulado “¿Por qué los coches americanos son tan malos?” muchos me dijisteis que era evidente que no me gustaban los coches “yankis” … pues a lo mejor no todos, pero éste, desde luego, sí. Por cierto, ¡y no lleva motor de camión! Sino de Lamborghini… Recordemos que es esos momentos Lamborghini era propiedad de Chrysler y en el primer prototipo “serio”, el VM01, se instaló un motor V8 tipo 360 procedente la Lamborghini. Pero les pareció poco… Y nace el prototipo VM02. Con la ayuda de los ingenieros de Lamborghini, más acostumbrados a trabajar con bloques de aluminio, diseñaron un V10 de 8 litros, relativamente ligero, aunque pesase 300 kg. y que ofrecía 405 CV a sólo 4.600 rpm… Eso permitía una aceleración de 0 a 100 en 4,6 segundos. Ya tenemos motor, pero, ¿Cómo nace este “aparato”? Pues gracias a un suizo… porque el Sr. Lutz nace en 1932 en Suiza… tiene nacionalidad norteamericana y suiza. Y es uno de los pocos ejecutivos que ha trabajado en las “tres grandes” americanas, Ford, GM y Chrysler. Y era un enamorado de los coches deportivos y admirador de los Shelby Cobra. Siendo Lutz presidente del grupo Chrysler se juntó con el diseñador de la casa, Tom Gale y hablaron de cuánto les gustaban los coches clásicos americanos, y en concreto, como no, los Shelby Cobra… era 1988 y Bob Lutz dijo… “¿por qué no hacemos un coche deportivo moderno inspirado en los Cobra?”. Y un año después, en el Salón de Detroit de 1989, se presentaba un prototipo. Me encanta decir eso de “yo estuve allí” … pero es que estuve. Pero, resacas aparte, lo cierto es que el coche gusto… como se suele decir, tuvo éxito de “crítica y público”. Tanto fue así que Lutz dio luz verde al proyecto… poniendo a trabajar a 85 ingenieros en ese coche de forma inmediata. Y trabajaron firme porque en 1991 nada menos que el mismísimo Carrol Shelby condujo una unidad de pre-serie como Safety Car en las 500 Millas de Indianápolis… un año después comenzaba su fabricación. Esos 85 ingenieros hicieron lo que se les encargó: Un coche de carreras matriculable… y se pasaron. Realmente el primer Viper, el RT/10 no es que fuese incómodo, ¡era un potro de tortura! El chasis de tubos era muy rígido y ligero, sobre todo en términos de “coche americano”. Las suspensiones también eran duras como piedras, entre otras cosas porque la distancia al suelo era mínima… cualquier baden o “guardia tumbado” europeo, era una trampa para el Viper. Inicialmente, las puertas no contaban con cerradura. Para poder abrirlas, había que retirar unas ventanillas de vinilo que estaban fijadas con cremalleras para acceder al tirador interno de la puerta. Un verdadero lío. La habitabilidad era escasa… y el calor insoportable… ¡incluso en invierno! Y lo peor, es que la opción del A/A, a mi modo de ver imprescindible, se hizo esperar esta 1994. La dirección era muy directa y asistida… pero dura. El embrague era de corto recorrido y duro… el cambio de seis marchas, manual, era rápido y preciso… y duro. Las suspensiones tenían un diseño excelente… pero eran duras… realmente había que estar fuerte para llevar este primer Viper. ¿Una tortura? Sí, pero una maravillosa tortura. Incluso para su época, un peso de 1.500 kg no era tanto… hoy día es casi un “peso pluma”, pero os recuerdo que el motor tenía 406 CV y el par era de 630 Nm… con esos rodillos y sin electrónica, no era un coche para novatos… Mucho más refinada fue la versión GTS coupé que contaba un techo con “burbujas” pensado en llevar casco y un motor potenciado hasta los 450 CV. Según la marca, era otro coche, pues el 90 por ciento de los componentes eran distintos entre el GTS coupé y el RT/10 Cabrio. El equipamiento mejoraba exponencialmente, con cierre centralizado, elevalunas eléctricos, Radio-CD, airbags y unos nuevos asientos con los cinturones incorporados. Además, en este 1996 nace la versión GTS-R destinada a la competición, que entre otras cosas contaba con motor de 470 CV y un paquete aerodinámico, con un llamativo spoiler delantero y un gran alerón trasero. Para entonces Chrysler pertenecía al grupo FCA, “Fiat Chrysler Automóviles” cuyo CEO en ese año era Sergio Marchione. Para justificar la desaparición de este modelo dio dos argumentos: ”Su bajo nivel de ventas y la obligación de instalar airbags de cortina en todos los coches a partir de dicho año”. Coche del día. ¡Por qué conformarse con uno! ¡Ni con dos! ¡Vamos con tres! Os traigo esta joya que guardo como “oro en paño”. Una edición especial de la marca y de la serie “Historical Teams”, de la marca Fly Car Model. Son los tres Dodge Viper del Team Oreca que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1998… preciosos… ¿o no? Y además, van como tiros.
AMR Cap. 20: ¡Superdeportivos y supercabrios!
Los coches potentes, muy potentes; bonitos, muy bonitos; y caros, muy caros; siempre son atractivos, muy atractivos. Vamos a dar un repaso a muchos de estos coches: BMW M3, Porsche 959 y 944 Turbo, Ferrari GTO... Unos cuantos cabrios y todos los Lancia de rallyes. Y al final comento el Gran Premio de Japón de este fin de semana. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 coches clásicos baratos, para ganar dinero
Mi ex me ha hecho una proposición: Ella pone el dinero y yo me dedico a comprar clásicos para luego revender y ganar dinero… ¡y le he dicho que no! Y le he dicho que no por muchos motivos… que te voy a contar en este podcast. Pero te voy a dar también un listado con 10 coches que son buenas inversiones… Uno de esos motivos es que hay coches clásicos asequibles con los que es posible ganar dinero… pero no es una ciencia exacta. Hay riesgos… aunque si haces una buena compra es difícil que pierdas dinero. Y muy difícil que pierdas mucho dinero. Pero es que la mayor ventaja de un coche clásico es que te permite disfrutar de él unos meses o años y luego venderlo y que no te cueste. Yo lo he conseguido con muchos de los clásicos que he tenido. Con mi BMW 2002 Tii gané dinero. Con mi VW Golf GTi MKII tuve coche unos añitos y no me costó nada… Para conseguir esto te voy a dar unos cuantos consejos. Atentos: He puesto “comprar bien” no “comprar barato”. Mucha gente se obsesiona con el motor. Pues rehacer un motor es relativamente sencillo y barato… pero un coche oxidado, con un accidente, con el interior muy deteriorado… ¡eso sí que es caro! Si sabes de coches bien... y si no sabes busca asesoramiento. Pagar a un mecánico para que revise el coche no es un gasto: Es una inversión. Un amigo mío me llamo porque estaba vendiendo su Range Rover Evoque y un comprador le proponía llevar el coche al concesionario a pasar una revisión… que pagaba el comprador. Mi amigo me preguntó, “¿Qué te parece?” … y le dije, “un tío sensato”. Pago la revisión, luego pagó el coche que estaba perfecto y se fue a casa con una buena compra. Y elegir bien. ¿Qué hace que unos coches clásicos valgan más que otros? En este caso voy a separar los clásicos en dos grupos: Los de precios “asequibles” y los de precios “estratosféricos”. Vamos con los estratosféricos: En subasta pública un Mercedes Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955 alcanzó un precio de 142,6 millones de dólares. Si te preguntas “¿de verdad vale eso?” ya te digo yo que sí… vendes este coche en unos años y seguramente superas esa cifra… es otro mundo, donde lo que vende es la exclusividad y la oferta y la demanda. Pero entre coche de un precio “razonable”, entendiendo por “razonable” un rango amplio de entre 1.000 y 100.000 €, hay que tener en cuenta, entre otros, estos argumentos. - Relación entre número de unidades fabricadas y vendidas. Porque hay coches o versiones muy vendidos de los que se conservan pocos… seguramente es más fácil encontrar hoy día un Renault Supercinco GT Turbo que un básico “FIVE”. - Facilidad de restauración. ¿Crees que un coche difícil de restaurar es mejor inversión? Si eres un profesional, quizás, pero si no es así…. mejor que se pueda reparar. - Oferta y demanda. Algo fácil de conocer a base de mirar y mirar muchos anuncios. - Edad. Cuando los coches cumplen 30 años se pueden beneficiar de las ventajas de ser históricos… y muchos de los que te traemos, están en esa situación. - Valor histórico. Si ese modelo tiene algún tipo de valor histórico, mejor. ¿Por qué el Seat 600 se cotiza mejor que el 850, que es mejor coche? Porque todo el mundo dice que el 600 “Motorizo” España. Si es la propia unidad la que ha pertenecido, como me pasó a mí con un Fiat 124 Spider a un famoso, en este caso a un director de cine… pues todavía mejor. No incluyo el valor sentimental, pues si compras con la idea de hacer negocio, que tenga un valor sentimental hace que seas proclive a pagar más y que luego te cueste vender… Vamos ahora con nuestros elegidos para la gloria. Y como siempre hago una advertencia y pido una disculpa. La advertencia, hablo de precios en España. Y la disculpa para aquellos que no veis el vídeo desde España… 1. Alfa GTV. Desde 5.000 € 2. BMW Z3. Desde 7.000 € 3. Fiat Coupé. Desde 3.000 € 4. Fiat Multipla. Desde 2.000 € 5. Ford Probe II. Desde 2.500 € 6. Mazda MX5 NB. Desde 5.000 € 7. Mercedes SLK R170. Desde 3.000 € 8. Porsche 924. Desde 6.000 € 9. Seat Ibiza (Primera generación). Desde 1.000 € 10. Toyota MR2 (Primera generación). A partir de 9.000 € Conclusión: ¡Necesito un garaje más grande! Y me voy a pensar la propuesta que me han hecho…
SEAT 600 vs FIAT 500: ¿Cuál es mejor?
¿Qué fue primero, el huevo o la gallina? ¿Qué fue primero el Fiat 500 o el Fiat/Seat 600? Porque, en España, cuando hablas de 600 das por hecho que es el Seat, pero todos sabemos que es un modelo de Fiat. Hoy no vamos a hacer una “comparativa imposible” entre dos coches míticos. Más bien vamos a hacer una “comparativa inapropiada” … ya veréis por qué. Cuando nos referimos al Fiat 500 o “Cinquecento” generalmente todos pensamos en el Fiat 500 de motor trasero aparecido en 1957 con el nombre de “Nuova 500” … quizás los más jóvenes, como yo, pensaremos en el modelo actual… Pero hubo un 500 anterior que en general se le conoce más que por la cifra de 500 o Cinquecento por el apelativo cariñoso y divertido, “Topolino”, lo que en España sería algo así como “Ratoncito”. El Topolino fue diseñado por el genial Dante Giacosa y apareció antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1936. Su producción estuvo prácticamente detenida durante la contienda y se reanudó hasta 1955. Pero el diseño se había quedado anticuado. El Topolino era muy pequeño, en torno a 3 metros y era casi biplaza. Se necesitaba un coche igual de pequeño, pero de 4/5 plazas y de diseño más moderno. Así que pidieron a Dante Giacosa que se pusiera manos a la obra para buscar un sustituto al “Topolino”. Si eres de los que cree que el sustituto del 500 fue la “Nuova 500” de 1957… pues te equivocas. Porque el relevo al 500 fue el 600 aparecido dos años antes, un coche que conseguía tener 4 plazas en solo 3,20 m y que contaba con un motor de 4 cilindros, 603 cm3, 21 CV y refrigeración líquida. Lo cierto es que Giacosa dio en diana a la primera, pues si ves el prototipo del primer 600 podrás comprobar que es casi idéntico al modelo que se produjo después en Italia y en España. Tras años de diversos intentos por fin se crea una marca española… que, por cierto, parece que como marca fabricante de coches está a punto de desaparecer. Hemos hecho un vídeo sobre el tema… Y en 1957 la Sociedad Española de Automóviles de Turismo comienza a fabricar el Seat 600, un auténtico “best-seller” que motorizó España y que era el sueño de una gran mayoría de españoles. Entre 1957 y 1973 se fabricaron en España casi 800.000 Seat 600, exactamente 799.419 de la que se estiman que quedan “vivas” en circulación nada menos que unas 10.000. Mientras tanto las complicadas ciudades italianas son el “hábitat” ideal para un vehículo muy italiano: La Vespa. Y tras ella, otros muchos Scooter. Son baratos y rápidos, pero si llueve te mojas, no puedes llevar mucho equipaje y tienen el riesgo que conllevan los vehículos de 2 ruedas. Se puede decir que la “Nuova 500” nace en 1957 con la intención de competir con los Scooter que de encontrar un lugar por debajo del 600. La idea era hacer un coche práctico, muy económico de compra y mantenimiento y de orientación urbana… como decimos, claramente un segundo coche. Los que antes tenían su coche “bueno” y además un scooter para la ciudad, seguían con su coche bueno y un 500 para moverse por las calles… El coche no podía ser más sencillo: Motor bicilíndrico refrigerado por aire, 479 cm3 y unos 15 CV para un peso de apenas 500 kg. Y el tamaño... ¡menos de 3 metros! Supuestamente era un 4 plazas, pero creedme, he llevado más de uno y para meter 4 personas en ese coche hay que ser muy sufridos… o muy pequeños. Lo que fue un acierto fue su estética porque fue un coche que gustó mucho en su momento, pero al que los años le han sentado de maravilla. Decíamos al comienzo que esta comparativa más que “imposible”, que fue y es muy posible, es inapropiada. Porque claramente el 500 es un coche de entorno urbano con unas prestaciones muy modestas, con poco más de 90 km/h de máxima. Pero con un consumo de apenas 5 litros y una manejabilidad insuperable. A su lado el 600 es un cochazo. Más grande por fuera y por dentro, con casi el doble de potencia, entre 25 y 28 CV frente a los 15 CV del 500, y una punta que superaba, según versiones con cierta holgura, los 100 km/h. No quiero dejar de hablar de las múltiples versiones especiales que tuvo el Fiat-Seat 600. Un “Made in Spain” fue el 800, una versión alargada y de 4 puertas que no tuvo parangón en ningún otro país. En España, en series cortas o artesanalmente, se hicieron muchos 60 especiales, como el Milton o el Rany. En Italia no me quiero olvidar de dos versiones, que llegaron a España, que son el Multipla… ¡el predecesor de otro mito! Y el Formichetta o furgoneta, como el que pudimos ver y probar en nuestra visita a la colección de “Seat en rodaje” ... donde, ya os adelanto, que tenemos pensado volver. El resultado de esta comparativa está claro: Para las ciudades italianas, aun hoy, un 500 sigue siendo un coche ideal y se ha convertido en un verdadero mito. El papel que jugó el 600 en España fue muy diferente, pero ha conseguido lo mismo, que el llamado cariñosamente “pelotilla” sea un coche mítico y muy querido…