Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
10 COCHES DESAPARECIDOS que echamos de menos
Siempre hablamos de que muchos de los nuevos modelos tienen una evidente falta de personalidad… esa es una cara de la moneda. La otra: Muchos de los que se van o ya se han ido, sí que tienen personalidad… ¡Y ya los echamos de menos! Me he dado cuenta de que 7 de los 10 son coupés o deportivos y 9 de las 10 tres puertas… Vamos con la lista de coches que, al menos yo, voy a echar de menos... algunos mucho de menos. 1. Alfa Romeo 4C (2013) Esta el primero y en un coche que echo de menos, más o menos, desde 2018. ¿Por qué? Porque intenté comprarme uno, una unidad concreta que era el de pruebas de prensa de Fiat en España. Incluso me dieron precio… pero alguien, de la casa, se me adelantó… ¡qué pena! 2. Dodge Viper SRT (2016) El Dodge Viper, a pesar de ser un coche moderno, aparecido en 1991 y fabricado hasta 2017 puede considerarse, con todos los honores, como un verdadero y legendario deportivo americano. En mi opinión las señas de identidad de esta auténtica bestia son dos: Una, su estética, que te puede gustar o no, pero que impresiona… al natural, os lo aseguro, mucho más que en foto. La segunda seña de identidad, su motor: Nada de un V8, sino en “pedazo” de V10 que en la versión SRT de 2016 ofrecía 654 CV… probé este coche y me impresionó… desde luego no era un coche fácil, pero… 3. Lancia Ypsilon 2ª generación (2011) En este caso, la desaparición fue doble, ya que en 2014 desaparecía no solo el Ypsilon sino la marca Lancia… que parece que va a volver. Sería muy buena noticia. 4. Mazda RX7 III (1992) Hablo de la 3ª y última generación y pese a ello es el más antiguo de esta lista. ¿Y por qué está? Primero, porque es un coche excepcional por estética, comportamiento y tecnología… yo diría que irrepetible. Luego, porque me llamo la atención que en un estudio que hizo la compañía británica de seguros GoShorty analizando las búsquedas en Google y el número de hashtag relacionados con diferentes modelos, este modelo ocupaba el numero 3 de esa lista… impresionante… 5. Nissan 370 Z (2008) Por desgracia en esta lista hay dos Nissan desaparecidos casi a la vez. No sé, imagino que Nissan sabe mejor que nadie lo que le conviene, pero es una pena que una marca que ha sido siempre, bien como Nissan o como Datsun, ser un referente Mundial entre los coches deportivos, renuncie a este tipo de coches. 6. Nissan GT-R (2007) No sé si más pena me da aún el GT-R, auténtico mata-gigantes y que se erigió en un duro rival entre otras marcas, de Porsche. Nos dejó en 2022 pero ya antes se “masticaba” la tragedia. Una verdadera pena. 7. Range Rover Evoque Coupé (2011) Un SUV coupé…,una versión inteligente porque su denominación coupé provenía de sus dos puertas laterales, no de una luneta absurdamente tendida. La razón de que se dejase de fabricar: Solo el 5 por ciento de los Evoque vendidos eran de 3 puertas. 8. Seat León III SC (2012) Otro coche que da pena. Porque el León III fue el primer Seat León con carrocería de 3 puertas, que muchos echábamos de menos... y ha desaparecido en 2018. Como fin de fiesta hubo una versión especial SC FR Limited Edition con motor TSi de 125 CV que se vendió a muy buen precio… y que seguro se cotizará, en su momento, como clásico. 9. Škoda Yeti (2009) ¿Un SUV entre la lista de coches que echo de menos? Pues sí. Me gusta la marca Škoda, aunque con todo el lío con la probable desaparición de Seat, no me gustaría cogerle manía. Pero este SUV, que no era demasiado SUV y era un buen coche para ciudad, me hizo “tilín”, lo confieso. Entre otras cosas por su estética… 10. Volkswagen Scirocco (2008) Otro coche desaparecido en 2017. A ver, os confieso que nunca me entusiasmo el último Scirocco, que veía demasiado próximo en prestaciones e incluso en estética, al Golf…Pero después de casi diez años VW ya no lo ofrece… y le echo de menos. VW no lo da por muerto y anuncia, yo diría “amenaza” …con un futuro posible regreso transformado en coche eléctrico. Conclusión. Estaba pensando que a lo mejor alguno echa de menos a otros VW, como la reencarnación de Beetle … yo no… Nunca me pareció un buen “remake”. Pero sí hay otros coches que echamos de menos… seguro que con vuestra ayuda, podemos hacer una segunda versión de este video… Coche del día. He elegido uno que podía haber estado en la lista, el Peugeot 208 GTi, con sus tres puertas. Estuve en la presentación en Niza de este coche de 204 CV y un bastidor de excelente puesta a punto… ya no lo encontrarás en la Web oficial para configurarlo… Otro 3 puertas casi coupé que ya empezamos a echar de menos…
Homenaje a KEN BLOCK: Sus 10 MEJORES COCHES
Kenneth Paul Block, conocido por todos como Ken Block, falleció el 2 de enero de este año 2023. Dedicó toda su vida a hacer verdaderas locuras, especialmente en coche. Fue un verdadero acróbata, un hombre espectáculo…. Hemos querido hacerle un homenaje a través de 10 de sus coches más increíbles… ¡Va por ti Ken! Me alucinaba lo que era capaz de hace Ken y aunque en general admiro mucho más a los grandes pilotos, me parece que Ken era muy, pero que muy especial. Especial porque sus vídeos estaban muy por encima de todo lo que habíamos visto hasta entonces. Y luego, se atrevió a participar nada menos que en algunas pruebas del Mundial de Rallyes. Fue una sorpresa para todos. Muchos lo criticaron y se burlaron de sus resultados. Pero consiguió que otros, entre los que me encuentro, le ganásemos respeto. 1. Audi S1 Hoonitron. El nombre completo de este coche, largo, es Audi S1 e-tron Quattro Hoonitrom. Se publicitó como la primera exhibición que iba a hacer Ken con un coche 100x100 eléctrico… 2. Ford Bronco (1974). Siempre que se habla de los coches de Ken te imaginas coches pintados muy llamativos y con adhesivos de sus patrocinadores. No es el caso de este Bronco, sin duda uno de los vehículos menos conocidos de Ken Block es este impresionante Bronco. 3. Ford Escort MK2 RS (1978). Ken lo utilizó en 2015 y fue el primer vehículo de exhibición con solo propulsión trasera. Su motor es atmosférico de 2,5 litros y casi 350 CV. Ken lo utilizó en el Rally de Nueva York, pero sobre todo en programas y videos de “drifting”. 4. Ford Fiesta ST RX43 (2015). Esta unidad nació en 2013 como coche de rallycross. Lo preparó M-Sport, contaba con 600 CV y aceleraba de 0 a 100 en 2 segundos. Debutó en la sexta entrega de sus Gymkhanas. 5. Ford Focus RS RX #43 (2016). Otro coche nacido para el Rallycross y fruto de la colaboración entre Ford Performance, Hoonigan Racing y M-Sport. Su motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros, logra 600 CV. 6. Ford F-150 Hoonitruck. Además, la Gymkhana 10, muy rutera, me parece de las más espectaculares. Y es que este pick up F-150 de 1977 lleva un motor Ecoboost V6 turboalimentado de 925 CV. Está lleno de buenos detalles: Sofisticada tracción total y una carrocería de aluminio hecha a mano… 7. Ford F-150 RaptorTRAX. En 2013 Ken nos sorprendió con este "Con todos vosotros, RaptorTRAX "que cambiaba las ruedas de todoterreno por unas orugas. Lleva un motor V8, sobrealimentado por un compresor volumétrico, de 6,2 litros y 600 CV. 8. Ford Mustang Hoonicorn RTR. Un coche clásico con mucho estilo, como un Mustang del 65, pero con caballos, ¡muchos caballos! Debutó en 2016 con un motor V8 biturbo de 845 CV… ¿te parecen pocos? A mí no, pero a Ken sí, por eso hubo una segunda versión con la potencia subida a ¡1.400 CV! Ahora seguro que no les parecen pocos a nadie. 9. Porsche 911 Hoonipigasus. Tuvo bastante fama el Porsche 917/20 "Pink Pig" que participó en Le Mans en 1971 pintado de rosa. Este coche rinde homenaje al “Cerdo rosa”. Sí, es un 911, pero con motor central, de solo 1.000 kg de peso y un motor 4 litros biturbo de 1.400 CV… Los “culpables” con la empresa SVRSR, BBi Autosport y Hoonigan Racing Division. 10. Subaru WRX STI. Este coche tiene el honor de ser el primero que Ken Block usó en su primer vídeo de Gymkhana allá por 2006. Un Subaru de 565 CV y tan solo 1.258 kilos preparado por Vermont SportsCar. Compitió con él en varios rallyes y en la Gumball 3000, pero realmente este coche se hizo famoso en el vídeo de exhibición… el primero de muchos. Conclusión. Este mundo necesita personas como Ken Block. Conocemos sus participaciones en pruebas y exhibiciones de skate, snowboard, motocross, rallyes, Gymkhanas… fue el creador de Hoonigan Racing Division, cofundador de la marca de zapatillas de deporte DC Shoes y lo mejor de todo: ¿Has visto alguna foto suya en donde no esté sonriendo? Tendrá un buen relevo en algunas de sus actividades de la mano de su amigo Travis Pastrana. Porque insisto: Este Mundo necesita personas como Ken Block… Coche del día. Primero digo el coche y luego el motivo. El coche del día de hoy es el Opel Monza 3.0 vendido entre 1978 y 1986. El motivo, para mí fue una auténtica “máquina de derrapar”. Imagínate la “Tormenta perfecta”: Un Máximo Sant con 24 añitos, una pista deslizante solo para mí, un fotógrafo para inmortalizar el momento y un coche con propulsión trasera, eje rígido, autoblocantes y 180 CV… Y os preguntareis, ¿dónde están esas fotos? Pues no lo sé porque eran tan bestias que aparte de llevarme una bronca del director, desaparecieron y tuvimos que hacer una sesión más “polite”…
SEAT: Los ALFA ROMEO de Volkswagen
Este podcast no es la continuación del que hicimos denunciando que Seat podría desaparecer, que titulamos “La marca Seat desaparece” … se podría decir que es más bien la precuela… Cuando compró Seat, el grupo VAG quiso hacer de Seat los “Alfa Romeo” de Volkswagen. Más tarde VW incluso se planteó comprar Alfa Romeo. Herbert Diess, el ya defenestrado presidente de Seat, volvió a decir que quería que Seat fuese el Alfa Romeo de VW, después que Seat iba a ser Cupra, luego Cupra iba a ser el futuro de Seat para terminar dejando entrever que Seat no va a ser ni Alfa ni nada, porque Cupra va a acabar con Seat… Con este arranque muchos pensaréis que este va a ser un vídeo con mucha opinión y poco información… Pues va a ser justo lo contrario. Porque esto de que Seat fuera una marca para rivalizar con Alfa Romeo no es de ahora ni de hace unos años, sino casi desde el principio, cuando en 1986, cuando el Grupo VAG se hizo con la mayoría de las acciones de Seat… En el verano de 2022 los accionistas de Volkswagen prescinden del polémico Herbert Diess de una manera no muy limpia. Mientras Diess estaba de visita en fábrica de Volkswagen en Chattanooga, Estados Unidos, los principales accionistas de la empresa deciden despedirlo… La gestión de Diess fue polémica. Diess no era del agrado de la parte más influyente del clan Porsche-Piech… por lo que veo, nada de extrañar. Y de manera poco elegante despidieron en 2022 a Herbert Diess para poner en su lugar un hombre de confianza, Oliver Blume… Este culebrón no ha terminado, ni mucho menos. Porque seis meses después de ser despedido el exdirectivo presidirá el consejo de Infineon, un proveedor clave para los eléctricos de Volkswagen… Si quiere vengarse, tiene una oportunidad… Volkswagen compró Seat básicamente por tres motivos: Tener acceso a un mercado en crecimiento como era el español; conseguir una buena plataforma para llegar al continente americano; y conseguir unas fábricas interesantes, sobre todo porque tenían mano de obra de calidad, pero barata. La idea era construir buenos coches, pero a mejor precio… Seat iba a ser la marca “latina” de VW. Porque VW en esos momentos fabricaba coches que convencían, pero no emocionaban. Y pensaban que los italianos a lo mejor no convencían, pero sí emocionaban. Los Seat ofrecían una estética más “latina” y más dinámica que los VW… Y en cuanto a bastidores, aun siendo esencialmente los mismos que los de VW sus tarados y reglajes hacían que, en general, los Seat tuviesen un tacto más deportivo, más dinámico… Pero este plan, avalado por el antiguo presidente de VAG, Ferdinand Piech de convertir a SEAT en una rival de Alfa Romeo, finalmente no se llevó a cabo… En 2011 el rumor se convierte en clamor: VW quiere comprar Alfa Romeo. Eso publica Autonews y muchos les siguen… y en 2015 llega Diess a VW, procedente de BMW… Y en 2018 se hace cargo de la presidencia de Seat… y se vuelve a hablar del tema. A finales de 2019, en plena “era Diess”, Michael Jost, jefe de Estrategia de Producto del grupo Volkswagen, decía esto: “SEAT podría presentar automóviles más emocionales que VW” … ¡Comienza la ceremonia de la confusión! Y nace Cupra. Hasta ese momento Cupra había sido la denominación de las variantes deportivas de muchos modelos Seat, pero en 2018 se convierte en marca y Diess declara: “Cupra no está sustituyendo a Seat, la ayuda a ser mucho más rentable” y luego añade: “A corto plazo, la preferencia es Cupra … pero se cuenta con Seat a largo plazo.” ¿Seguro? Y en 2022 en una rueda de prensa en las que ambos demuestran mucha complicidad Diess declara: “Seat utiliza la misma tecnología que VW, pero vende más barato, de modo que es difícil hacerla rentable”. Wayne Griffiths admite, muy sonriente y en presencia de Diess, que “sobran unos 3.000 puestos de trabajo en la fábrica de Seat” y que el futuro de Seat es Cupra… la marca que venía a salvar a Seat puede ser la que la entierre… y si no habéis visto el vídeo de “La marca Seat desaparece” … es el momento de verlo… como decimos, este es la “precuela”. Quizás sea muy “romántico” como decía mi madre. O muy “inocente” como dice mi pareja. Pero la idea de convertir a Seat en la marca latina del grupo VW siempre me gustó, desde que el Sr. Piech lo dijo… Pero una amiga mía tiene otra frase: “Lo que no puede ser no puede ser y además es imposible”. Coches del día Hoy me repito, pero lo hago a propósito y con conocimiento de causa: El coche del día es el Seat León CUPRA R de 2003, que ya elegimos en el vídeo titulado “Seat León MKI, ¿macarra?”. Y es que creo, y esto sí que es una opinión, que este coche por estética, deportividad y prestaciones está al nivel de los Alfa Romeo de esos años, ¿o no?
Las mujeres en el mundo del motor: 10 protagonistas
No nos engañemos: El mundo del motor ha sido y sigue siendo un mundo de hombres… por el que, eso sí, cada vez se interesan más las mujeres. Pese a ello ha habido mujeres que han sido auténticas protagonistas y hoy os he traído a 10 de ellas… más dos “bonus track”. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Los Fórmula 1 podrán correr en Le Mans
¿Te imaginas a los F1 enfrentándose a los prototipos de Le Mans? ¡Menudo espectáculo! Fernando Alonso ya rodó con su Alpine de F-1 en ese circuito justo antes de las 24 Horas de 2021 y sacó sus propias conclusiones. ¿Será posible que un F-1 aguante esa carrera? ¿Puede aspirar a la victoria? Este año del Centenario de las 24 Horas de Le Mans es una buena oportunidad para permitir correr juntos a los Prototipos, ahora denominados Hypercar, con los Gran Turismo y hasta con coches tipo NASCAR ¿por qué no admitir también a los Fórmula 1? Y es que vemos prototipos en carreras de sprint, coches de rallye en circuito, otros monoplazas en circuitos ovales… Pero la “categoría reina” -la Fórmula 1- nunca se mezcla con las demás. Así que ver un monoplaza de F-1 participando en las 24 Horas de Le Mans sería un acontecimiento único… ¡Nos encantan las elucubraciones de ficción! Este no es un vídeo de “historia ficción” sino de “futuro visión” … ¿qué pasaría si un Fórmula 1 participase en las famosas 24 Horas de Le Mans? ¿sobreviviría? ¿podría ganar? ¿Elucubraciones? No tanto, porque que Alonso rodó con el Alpine en el circuito de Le Mans, esto es absolutamente cierto. Le Mans y la Fórmula 1 se llevan desde siempre como el agua y el aceite. Son dos formas diferentes de concebir el automovilismo: sprint contra resistencia, la liebre y la tortuga… ¿No te lo crees? La prueba de esa envidia es que cada año siempre hay un Gran Premio el mismo fin de semana de las 24 Horas: para impedir que pilotos y equipos puedan participar en el circuito de La Sarthe. El único Fórmula 1 que ha pisado y rodado una vuelta completa en Le Mans ha sido el Alpine de Fernando Alonso, con motivo de una exhibición de su marca unas horas antes de la salida del año 2021. El asturiano se alegró de que la vuelta no hubiera sido cronometrada y que acabase enseguida, porque no se sintió nada cómodo en el circuito. ¿Por qué? Porque un F1 en el circuito de Le Mans no está en su elemento. Alonso se quejaba de que el trazado era demasiado rápido y demasiado estrecho. Y lo peor de que neumáticos y frenos se enfriaban antes de cada curva. Para que un F-1 corriera un G.P. lo ideal sería modificar el trazado. Nosotros queremos ir más allá de lo que opine Alonso. La pregunta que nos hacemos es ¿podría adaptarse un monoplaza de F-1 al trazado de Le Mans y soportar una carrera de 24 Horas? ¿Sería competitivo? Os recordamos cómo es un monoplaza de F-1. Porque, por dimensiones no se diferencia tanto de un Sport-Prototipo: es aproximadamente igual de largo y de ancho, aunque su carrocería monoplaza es abierta y no cubre las ruedas, lo que supone un hándicap aerodinámico importante. A cambio tiene un motor V6 de 1.6 litros turbo con hibridación que gira a 15.000 rpm y proporciona entre 950 y 990 CV de potencia combinada (unos 250 más que los actuales prototipos Hypercar). Las nuevas llantas de 18” también se aproximan más a las medidas que usan los prototipos de Resistencia, pero no hay gatos neumáticos para levantarlo en boxes y habría que hacerlo de forma manual. A cambio, sólo pesan 798 Kg frente a los -más o menos- 1.050 Kg de los actuales prototipos Hypercar. Los F1 serían más rápidos… pero es que en las 24 Horas de Le Mans … ¡no todo consiste en ser el más rápido! Un Fórmula 1 no supera los 378 Km/h, principalmente a causa de sus ruedas descubiertas, que son un freno aerodinámico. Mientras que un prototipo pude alcanzar más velocidad gracias a su carrocería envolvente. Un F1 en Le Mans sería físicamente durísimo para los pilotos. Además, como indicaba Alonso, neumáticos y frenos se enfriarían tanto entre curva y curva que perderían su eficacia. Los prototipos Hypercar tienen túneles aerodinámicos con menos absorción, para hacerlos más rápidos. Pero supongamos que un Fórmula 1 es 17 o 18 segundos por vuelta más rápido que un prototipo. Una deducción que hacemos si comparamos los tiempos en circuitos comunes a ambas categorías, como Spa o Monza, que serían el doble en un trazado tan largo como Le Mans. Tendría que superar una carrera de 24 Horas o, lo que es lo mismo, ¡doce Grandes Premios seguidos! En las frecuentes paradas en boxes -un motor de F1 consume 75 litros a los 100 Km- tendrían que repostar y también cambiar ruedas. Recordemos que las Pirelli más duras de Gran Premio durarían muy pocas vueltas. Además, deberían sustituir al piloto más veces que en los prototipos, debido al desgaste físico. Y el cambio de piloto de un F1 es complicado, porque se puede decir que están casi hechos a la medida del piloto… sería un tema nada sencillo de resolver… y que penalizaría las paradas en boxes. Y, cuando haya que cambiar frenos, sería un drama. Los coches de Le Mans tienen un sistema que permite cambiar los frenos, incluyendo discos, pinzas y pastillas, en muy poco tiempo… en un F1 puede ser eterno. Quizás lo más importante: ¿Un motor de F1 aguantaría tal paliza? Serían necesarios motores específicos, menos potentes… creo que realmente esto no es problema, pero sí penalizaría las prestaciones… Y luego llega la noche. Y los F1 no tienen ni faros ni un lugar claro para montarlos… se solucionaría de alguna manera… imaginativa… Pero más que los faros, el mayor problema puede ser el intenso tráfico en pista, con habituales encontronazos en los adelantamientos, para los que los F-1 no están preparados con sus ruedas al aire. ¿Y si llueve? ¡Ay si llueve! Todo se complica, porque por comparación a los coches habituales de Le Mans, los F1 son inconducibles en suelo mojado… Como dice el refrán “zapatero a tus zapatos”. Los monoplazas de Fórmula 1 actuales están diseñados exclusivamente para carreras cortas, en circuitos ultraplanos y extra-anchos, con amplias escapatorias y sin bordillos… y con pocos coches en pista. Justo lo contrario que los Prototipos y Gran Turismo, que se adaptan a pistas de todo tipo y son capaces de superar 24 Horas de carrera sin rechistar, con un mínimo de paradas en boxes y con un número de neumáticos limitado. Batallando contra coches de distintas prestaciones con continuos doblajes, a veces puerta con puerta. ¿Podría correr un Fórmula 1 en Le Mans? La respuesta es sí, si lo permitiera el reglamento. ¿Podría ganar las 24 Horas? … ¿Sí o no? Para nuestro colaborador y amigo Luis Alberto Izquierdo, que nos ha ayudado con este guion, “definitivamente, no”. Y yo creo que sí pero, sobre todo, me gustaría llegar a verlo… Pero por soñar, que no quede… Coche del día. Hemos acabado con la expresión de “por soñar que no quedé”. Así que hablando de sueños y de carreras de 24 hora, voy a elegir el Hyundai Coupé prototipo con el que corrí las 24 Horas de Montmeló… aunque el sueño se convirtió en pesadilla.
10 Coches con Turbo que hicieron historia
¡Estoy harto de los eléctricos! Y me apetecía hacer un vídeo divertido, probablemente muy “petrolhead”… bueno, sí, ¿y qué? Y es que el Turbo, para muchos, entre ellos para mí, sigue teniendo magia… Y ya os lo adelanto: Este vídeo va a ser muy polémico, ¿el motivo? Pues que 10, son pocos… y he huido de los más conocidos. En este vídeo vamos a huir de los “caminos trillados”, de lo obvio, y vamos a tratar de sorprenderos… al menos lo vamos a intentar. Por eso no aparecen coches que, viendo el titular, sería lógico esperar que estuviesen aquí. Me refiero a modelo como el Audi Quattro, el BMW 2002, el actual BMW M2 Competition que me gustó mucho cuando lo probé, el Fiat Uno Turbo, los Ford Fiesta o Escort Turbo, los Lancia Delta Integrale o S4, ningún Porche Turbo, ni siquiera un 911, ni los Renault 5 Turbo y Supercinco GT Turbo, entre otros. He elegido modelos quizás no tan conocidos, pero coches que se convirtieron en iconos o verdaderas referencias gracias al turbo. Hemos elegido coches que van entre los años 1962 y 2019, aunque abundan los coches “ochenteros” … De cada coche os voy a contar más o menos tres cosas: Primero, de sus credenciales, o sea, datos técnicos destacables. Segundo, de los argumentos por los que he incluido cada coche en esta lista. Y tercero, de cómo iba el coche, mi experiencia con ellos y alguna anécdota. Vamos con la lista. 1. Audi 200 Turbo 5T (1979) Sus credenciales, un motor de 2.144 cm3, cinco cilindros, con turbocompresor KKK, y 182 CV. En su momento la tracción delantera más potente del mercado, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h. 2. BMW Turbo (1972) Impresionante diseño de Paul Bracq, motor 2 litros de 280 CV, una punta de 280 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Siempre que se habla de BMW y turbo se habla del 2002… pero hoy no, porque este prototipo, presentado con motivo de los Juegos Olímpicos de 1972 en Múnich, me parece un espectáculo hoy día… imaginad en 1972. Fue el precursor del famoso BMW M1. 3. Citroën CX 25 GTi Turbo 2 (1984) Sus credenciales: Todo en CX con 2,5 litros, turbocompresor Garrett T3, 168 CV y más de 210 km/h de velocidad máxima. La combinación del Turbo y la suspensión hidroneumática obró maravillas y este coche, en su momento, era una verdadera pasada… en mi opinión no había nada igual para viajar rápido, cómodo y seguro. 4. Ford Capri Turbo (1981) En Ford se conformaron con poco, pues el motor V6 2.8 atmosférico daba unos 160 CV y el turbo 188 CV… pero las prestaciones eran notables: 220 km/h de velocidad máxima y 8,0 segundos de 0 a 100 km/h. 5. Ford Sierra Cosworth RS500 (1987) Algunos pensaréis, “no ibas a huir de lo evidente”. Sí. por eso no he elegido el Ford Sierra RS Cosworth sino la versión especial utilizada para homologar las mejoras para el coche de rallyes y para las carreras en circuito de Grupo A, el RS500. 6. Nissan GT-R Nismo (2019) Unas credenciales impresionantes: Motor 3.8 V6 biturbo de 600 CV en esta versión NISMO, 315 Km/h de punta y un 0 a 100 km/h en 2.8 segundos… Lo más curioso, su transmisión con motor delantero unido por un eje longitudinal al cambio posterior, del que parten los semiejes para la propulsión trasera y otro árbol de transmisión hacia delante para la tracción delantera, pues es 4x4… el único modelo de producción con dos árboles de transmisión uno de ellos de fibra de carbono. 7. Nissan Micra K10 March Super Turbo (1988) Una rareza. Pero este Nissan con un motor de solo 930 cm3, lo mismo que un modesto Seat 127, ofrecía 110 CV. Para Nissan era una forma de demostrar que, gracias al turbo, un modelo modesto podía ser deportivo… y lo cierto es que el March causó furor en Japón. 8. Oldsmobile Jetfire Rocket (1962) Este “Cohete” de Oldsmobile fue el primer coche que montó un turbo de la Historia. El motor V8 de 3,5 litros gracias al turbo entregaba 215 CV a solo 4.600 rpm, superaba los 200 km/h y hacia el 0 a 100 km/h en poco más de 9 segundos. Sólo se fabricaron 9.000 y el coche dio muchos problemas… tanto que muchos usuarios directamente quitaron el turbo. Se calcula que hoy día apenas sobrevive en 100 unidades con el motor original. 9. Saab 900 Turbo (1978) En este caso, las credenciales no son datos técnicos, sino el hecho de que muchos se olvidan del papel que jugó Saab en los comienzos y en la popularización del turbo. Saab se convirtió en una auténtica especialista en materia de turboalimentación. El Saab 900 Turbo contaba con un motor turboalimentado de 2.0 litros y 145 CV que la prensa especializada calificó como una obra de arte. Tenía prestaciones superiores a las de sus competidores y una respuesta al acelerador sin apenas retraso. 10. Volvo 480 Turbo (1988) Sus credenciales pueden parecer modestas: Motor de 1,7 litros, 120 CV aceleración de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos y más 200 km/h de velocidad máxima. Pero es que este modelo aparecido en el Salón de Ginebra de 1986 supuso una revolución para la marca. Dos años después se presentaba el Turbo. El 480 ES no solo era coupé y luego turbo, lo primero inusual, lo segundo más todavía, sino que se convirtió en el primer vehículo de tracción delantera de Volvo y contaba con un diseño verdaderamente audaz. Conclusión. Hoy día hay muchos coches que llevan turbo, aunque lo ocultan o al menos, no lo publicitan. Porque la huella de los años 80 y 90 hace que la palabra turbo se asocie a deportividad y prestaciones… valores que cotizan a la baja. La excepción es Porsche, que sigue presumiendo en sus modelos más prestacionales con este apellido… incluso los eléctricos como el Taycan tiene su versión “Turbo”. Pero el turbo permitió que muchos coches que merecían más motor y más caballos accedieran a ello de forma sencilla y barata… Podíamos acabar este vídeo con un alegato o un grito de “guerra” del tipo “¡Larga vida al Turbo!” … pero con la que está cayendo, no me atrevo. Coche del día. En esta lista no ha aparecido, pero ahora sí: El coche del día es el Renault 5 Copa Turbo, ¡no confundir con el GT Turbo! Fue el primero coche turbo que recuerdo que lleve y me pareció que el titular “Soplo mágico” le encajaba a la perfección.
¿Por qué los coches americanos son tan malos?
A la pregunta de por qué los coches norteamericanos son tan malos surge otra pregunta y una respuesta. La pregunta, ¿de verdad son tan malos? Pues sí. Y la respuesta: Porque no hacía falta que fueran mejores… ambas cosas os las contamos en este video. ¡Esta vez no voy a empezar por el principio! Voy a comenzar por una vivencia personal… de la que aprendí mucho. Recuerdo mi primer viaje al Salón de Detroit…fue en los años 90, cuando los salones de automóvil eran importantes y las marcas presentaban novedades… ahora ya no es así. Con el Salón de Detroit arrancaba la “temporada” de salones porque era el primero del año… en los USA no hay festividad de los Reyes Magos, como en otros países más “civilizados”. El salón abría las puertas el día 2… así que nos tocó viajar el día 1 de enero. ¡Me ilusionaba ir a Detroit, la cuna del automovilismo americano! ¿Sabéis lo que más me sorprendió? La cantidad de coches americanos oxidados, pero con las puertas y los paneles de chapa a la vista cubiertos de óxido… me dejó sorprendido. Es cierto que, en Detroit, una ciudad muy fría, nieva mucho y echan mucha sal… pero tan cierto como que los coches japoneses y europeos de edad equivalente, no mostraban esos signos de óxido. Y me sorprendió la ciudad, porque Detroit siempre está en los puestos de cabeza de las ciudades más peligrosas de los EE.UU. y una de las más peligrosas del mundo. Y es, además, el casco urbano abandonado más grande del Mundo. El que fue un símbolo de poderío industrial, del “sueño americano”, hoy se venden viviendas por el precio simbólico de un dólar, dado que nadie quiere habitar el inhóspito silencio de unos barrios abandonados que no tienen electricidad, ni agua, ni policía, ni escuelas. Como os decía daba pena ver los coches americanos más antiguos, no solo con óxido, sino verdaderamente avejentados, coches con menos de 10 años que se “caían” a trozos… así que en el Salón pregunté a un ingeniero de Ford, de rango muy alto pero que era de origen hispano. Tuve con él un almuerzo muy agradable, aprendí mucho… y me lo contó… Y, como hacemos en este canal, comenzó por el principio: Por la historia. Porque la forma de entender el automóvil en los USA es distinta a la forma de entenderla en otros países, y muy distinta de cómo se entiende en Europa y Japón.El automóvil, en los USA, no llegó antes, pero se democratizó antes, gracias sobre todo el Ford T, un coche cómodo, práctico, fácil de conducir… y barato, muy barato. Y el consumidor norteamericano busca en un coche el confort y la practicidad… y como hay espacio de sobra, esto se traduce en tamaño; busca que sean fáciles de conducir, por eso son todos automáticos y con direcciones suavísimas y muy desmultiplicadas; y, sobre todo, que sean baratos. En esto me insistió mucho, porque no podemos olvidar que los USA son el paraíso del consumismo y eso se traduce en comprar, comprar y comprar. Y en el tema del coche, en cambiar de coche con frecuencia… Un norteamericano prefiere un coche grande, bien equipado, barato… y cambiarlo cada poco tiempo. Eso mejor que un coche caro que les dure muchos años, porque los coches americanos envejecen muy rápido en todos los sentidos… No sólo se oxidan, sino que estéticamente cambian muncho incluso de un año a otro. En los USA es donde se inventaron los “restyling” y los “model year” porque, aunque el coche fuese esencialmente el mismo, las marcas cambiaban la estética por dentro y por fuera justamente para que los coches ya vendidos se quedasen viejos enseguida y el usuario quisiese cambiar por “el nuevo”. Para mi hay una marca americana distinta, que destaca entre las demás por su nivel de calidad y acabados, una marca que seguro que os suena: Cadillac. Y no me qjuiero olvidar de Oldsmobile. Lo simple, en el mundo del motor USA, triunfa. Durante decenios los coches americanos estaban todos “cortados” por el mismo patrón: Carrocería separada del chasis y de generoso tamaño, chasis de vigas generalmente en X, motor V8 o como mínimo de seis cilindros, cambio automático, propulsión posterior con eje rígido y blandísimas suspensiones para ser confortables… La fórmula funcionaba, porque eran coches fáciles y baratos de hacer. Pero sobre todo que funcionaban muy bien para lo que se les pedía, en un país de carreteras muy rectas y distancias largas. En Europa, con toda la población y las ciudades más “apretadas” y más cerca y con carreteras llenas de curvas, los coches eran más pequeños, más ligeros y mucho más sofisticados… algo parecido sucedía en Japón. Alguno dirá, “¿Baratos de fabricar los coches USA? Si la mayoría llevaban un V8 mientras en Europa o Japón lo habitual eran los simples 4 cilindros”. La respuesta es que sí, de 4 cilindros, pero nada simples. Construir un V8 de alta cilindrada y baja compresión para poder usar cualquier gasolina y conseguir no muchos caballos es más barato que un sofisticado motor de 4 cilindros… Los coches americanos no suelen triunfar, salvo excepciones, fuera de los USA. Como concluíamos en el video titulado “USA vs. Europa, ¿por qué somos tan diferentes?” para los coches americanos el camino de “ida”, la exportación a Europa y otros mercados, no es fácil. En cambio, el camino de “vuelta” es decir, la exportación a los USA de coches europeos y japoneses, desde no hace mucho coreanos y ahora chinos, es un camino más fácil. Los coches americanos han mejorado, pero en mi opinión no lo suficiente. NO hay más que ver cómo les van las cosas a las marcas tradicionales americanas… porque Tesla es otra cosa, en todos los sentidos. Como decía al principio, la ciudad de Detroit es una muestra de lo que ha sido y es la industria americana del automóvil… creo que no hay más que añadir. Coche del día. En general no soy muy fan de los coches americanos, aunque hay muchos que me gustan. Y uno que me apasiona: El Cadillac Eldorado Biarritz de 1959. Bajo el capó tenía un motor, V8 por supuesto, de 6,3 litros y 345 CV. Contaba con todo el equipamiento de lujo que pudieras soñar y más. Y en cuanto a la estética, lo veis en las fotos, pero os digo una cosa: Al natural impresiona. Un descapotable de casi 6 metros y casi 2 toneladas y media…
Los diez coches más caros 2022.
Los coches clásicos, como inversión, siguen al alza. La empresa especializada en subastas de clásicos de “campanillas”, Bonhams, ha hecho público su top ten de 2022. Bugatti y Ferrari siguen siendo las mejores inversiones… aunque el más caro del año 2022 no fue de ninguna de esas marcas… sino de Porsche. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Fórmula 1: Cómo se conduce uno actual vs uno de los años 90
En el área de miembros me preguntasteis: ¿Sería capaz de ganar Ayrton Senna con un F1 actual? Esta pregunta me hizo recapacitar acerca de las diferencias de conducción entre los F1 actuales frente a los F1 de finales de los 80 y primeros 90… y os adelanto una cosa… ¡es muy diferente! ¡Qué gran idea me habéis dado! Y es que en el área de miembros hay mucho talento del Mundo del motor. Y este vídeo me apetece mucho… y os adelanto que tenemos una invitada… nuestra “MESA HERMÉTICA”, que por primera vez estará presente en la conclusión. Pero, ¡vamos a comenzar por el principio!El principio es muy sencillo y, además indiscutible: Ayrton uno porque, os voy a hacer un “spoiler”: Los F1 actuales son más fáciles de llevar que los F1 de esos años… Creo que el genio de Ayrton hubiese destacado en la F1 entre los años 1950 y 2023… ¡Vamos a poner “peros” en este video! Y Rodrigo más que nunca va a ser hoy “la voz del pueblo”. ¿Y que se preguntará más de uno? Pues como demonios sabes tú como se conducía un F1 en los años 80-90 y ahora porque… no has probado ninguno. Tienes toda la razón. He probado monoplazas relativamente próximos a un F1, pero este no es mi argumento. Mis argumentos son dos: El primero, como dicen los franceses que se venden muy bien, “metier” o sea oficio; el segundo, conocimientos de ingeniería… Los F1 de ahora son más pesados, tienen una aerodinámica más eficiente, más goma en contacto con el suelo y motores más progresivos, mucho más ahora que son híbridos… Y todo esto se nota… ¿No me creéis? Mirad las imágenes, por ejemplo las del Gran Ayrton Senna en las que va, literalmente, peleándose con el volante y las de cualquier piloto de ahora, que solo hace movimientos bruscos en momentos puntuales para “sujetar” el coche.Ese es el resultado. Vamos a por la causa, ver como influyen los factores que os he dicho. Hay “razones de peso” que son una “ensalada de cifras” os lo contamos en nuestra “Mesa Hermética”. Pero te doy un dato: Un F1 actual pesa como uno de los 90 en el que llevásemos a 3 pasajeros… ¿te imaginas? Un coche más pesado es menos eficaz… y también menos ágil, no puedes estar constantemente corrigiendo, porque la inercias son mucho mayores… Y además, lo F1 son mucho más grandes… Hablemos de aerodinámica. Los primeros F1 con efecto suelo y las famosas “faldillas” que arrastraban por el suelo, tenían un efecto suelo brutal… pero eran tremendamente complicados de conducir… ¿Por qué? Vamos a nuestra “Mesa Hermética”. Los F1 de 2023 tienen un efecto suelo más progresivo, porque no tienen las famosas faldillas y porque siguen estando erizados de alerones… Un coche literalmente pegado al suelo perdona más los errores, pero al mismo tiempo, requieren una conducción más “ordenada” … con menos improvisación y menos volanteo. El incremento de los neumáticos, especialmente el diámetro de la llanta, pero también de su diámetro y anchura, ha hecho a los F1 más rápidos. Insisto mucho en el aumento de anchura y diámetro, porque ambas cosas son importantes… y para mostrároslo nos vamos a nuestra “Mesa Hermética”. Creo que es innecesario decir que, nuevamente, un coche con más goma va más “atado” al suelo y necesita y exige, de nuevo, un tipo de conducción más… ordenada, sin movimientos bruscos de volante… salvo para evitar el desastre. Además en un motor puramente térmico de alta competición la potencia está muy arriba y la banda útil de rpm es muy estrecha. Con la hibridación esto ha cambiado, no es tan critico el régimen…. Una nueva ayuda para los pilotos. He dicho que los F1 de hoy día son más fáciles de conducir que los F1 de los 80-90 y no es verdad, la verdad es que son… ¡menos difíciles! Porque llevar un F1, como digo siempre, rápido, en el tráfico de un GP y “por lo negro” es algo al alcance de muy pocos. Ganar carreras, de pocos poquísimos y ganar mundiales, se pueden contar con los dedos de la mano, como mucho “de las manos” los pilotos que hay en el Mundo capaces de ganar un Mundial. Coche del día. Recientemente probé un BMW M8 Competition, grande, pesado, muy potente y extremadamente eficaz… si hacías una conducción suave y ordenada… vamos, como un F1 de ahora, salvando las distancias.
Suzuki Jimny, el mito resucita
¡El mítico Suzuki Jimny ha vuelto! ¡Y por aclamación popular! Su historia ha estado muy ligada a España, donde lo fabricó Santana entre 1985 y 2009. Las estrictas normas de homologación europeas lo dejaron “fuera de juego”. Pero Suzuki se las ha arreglado para volver a importarlo… Algunos dicen que “con trampa”. Voy a matizar lo que os he dicho al comenzar: El Jimny vuelve, pero lo hace al mercado europeo, en otros nunca se fue. Y lo hace como vehículo comercial, por eso algunos dicen que con trampa. Reconozco que no soy imparcial con el Suzuki Jimny. He probado todas sus versiones desde los años 80 y hasta he tenido uno en mi casa (de tercera generación), que fue el primer coche de mi hijo. Es un TT muy bien hecho, económico, polivalente, tanto en uso fuera de carretera como en ciudad… y con un encanto especial. Sin embargo, la “ecológica” y restrictiva legislación europea lo prohibió en su última generación, privando a miles de aficionados de su “juguete de TT”. ¡Pero Suzuki ha conseguido importarlo de nuevo! Porque la gente de Suzuki España es muy imaginativa y ha encontrado un resquicio en la reglamentación, más permisiva en los vehículos comerciales. Con un par de ajustes, el nuevo Jimny encajaba como un guante en el grupo de los “Furgones N1”. Ahora se importa como vehículo de trabajo y transporte de mercancías. Esto tiene dos inconvenientes: No admite pasajeros atrás y el límite de velocidad es más bajo… pero sigue siendo el mismo de siempre. Cada generación me gusta más que la anterior. Esta cuarta generación del Jimny de 2018 recupera la silueta cuadrangular del primer Samurái y emula a otros famosos todoterrenos, como los Mercedes Klasse G o los Jeep Wrangler, pero en miniatura… algo típico de este modelo. La nueva carrocería de faros redondos y líneas angulosas cuenta con más superficie acristalada y también con grandes aletas de plástico que le dan un aspecto mucho más agresivo. Sigue teniendo chasis independiente de largueros pero ahora más reforzado. También suspensión de doble eje rígido con muelles y tracción total con reductora: todo lo que necesita un verdadero aficionado al “Off Road”. Detrás de los asientos delanteros lleva ahora una rejilla de metal que condena toda la parte trasera como espacio de carga. Antes se criticaba que el Jimny apenas tenía maletero: ¡ahora es enorme! El Jimny nació en Japón en 1971: el LJ10 (Light Jeep 10) “Jimny” era un mini-4x4 que se ajustaba a las pequeñas dimensiones de los “Kei-Cars” japoneses. Apenas tenía 25 CV de potencia en su motor bicilíndrico de dos tiempos y 360 cc, pero sólo pesaba 600 Kg. Como contamos en otro vídeo anterior “Mitos: Suzuki Santana, y el TT se democratizó”, le siguieron otras versiones cada vez más potentes, con 3 cilindros y el doble de cilindrada y, finalmente, con cuatro en el SJ410 de 1981. Suzuki decidió por fin vender su SJ410 “Samurai” por todo el mundo, pero para hacerlo en Europa necesitaba fabricarlo allí. Fue entonces llegó a un acuerdo con la empresa española Santana, de Linares, que había estado produciendo los Land Rover nacionales. Por eso en España se comercializó como “Suzuki Santana”. El motor tenía un litro de cilindrada y apenas 45 CV de potencia, pero iba bien en carretera y como un tiro fuera de ella. Con motores inicialmente de gasolina y más tarde diésel con hasta 64 CV de potencia, el SJ410 se convirtió en un icono de moda para la juventud de su tiempo, además de ser un coche apto para el trabajo rural. El nombre mundial de Jimny, se estrenó en 1998 con la “tercera generación” con una carrocería bien distinta. Yo tuve uno de esos y me encantaba. Respeto al primer Santana era más moderno y más cómodo. Se podía elegir entre el motor de 1.300 cc de 85 CV, o el Renault diésel de 86 CV. Era más confortable, más turismo y hasta tenía aire acondicionado. Pero bajo la redondeada carrocería que modernizaba su aspecto, estaba el chasis de siempre, con leves mejoras. El Jimny resultaba más agradable de conducir por carretera y conservaba intacta su capacidad todoterreno. La empresa Santana lo estuvo fabricando en España hasta 2009, saliendo de sus líneas de montaje nada menos que 215.803 unidades. Y, hasta el momento, ya se han vendido más de tres millones en todo el mundo. La cuarta generación -la actual- apareció en 2018, pero no se podía vender en Europa por su concepción clásica. Ni su nuevo motor de 1,5 litros cumplía las normas anticontaminantes… En España hubo listas de espera, pero la mayoría de los compradores de esas listas de espera acabaron … ¡desesperados! Y sin coche. Conclusión. El Suzuki Jimny es un juguete para andar por el campo. Sus ejes rígidos y la corta distancia entre ellos lo hacen duro para sus ocupantes, a los que sacude como una coctelera.
Las carreras al Sprint, en entredicho, ¿un peligro?
¿A alguien le parece bien hacer una carrera de F1 al sprint justo en el circuito urbano de Bakú? Creo que a nadie… bueno, mejor lo matizo: Creo que a nadie en su sano juicio. Muchos, desde el Campeón del Mundo, Max Verstappen, al jefe de Ferrari, Fred Vasseur, albergan dudas acerca del acierto de las carreras al sprint. Y, por cierto, acabo el podcast comentando las que para mí son unas desafortunadas declaraciones del ex piloto español de F1 Jaime Alguersuari. Bienvenidos a los podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Paradas en boxes: ¡Peligro!
Siempre se dice que las carreras se ganan en la pista y se pierden en los boxes… Las paradas en boxes son arriesgadas y peligrosas y puede pasar de todo: Son frecuentes los incendios, los atropellos, las ruedas o piezas que salen volando, las colisiones… ¡más el tiempo que se pierde! ¿Qué no es para tanto? Aquí te traemos unos ejemplos… ¡No podíamos dejar de visitar los boxes en un vídeo de Garaje Hermético! Y es que es uno de los sitios más peligrosos que hay en un circuito para la integridad física, y os lo puedo decir de primera mano y donde se decide la suerte de numerosas carreras. En mis primeros años como aficionado -en los años 70- la línea de boxes era un hervidero de gente en cualquier carrera. Todo el que “era alguien” en el mundillo se concentraba allí, además de vendedores de helados, guardias civiles y espontáneos en general que habían conseguido un “pase”. Durante una carrera de la Copa Renault en el circuito del Jarama, dos coches colisionaron en la recta y un R5 Copa entró en boxes haciendo trompos, llevándose todo lo que tenía por delante. Aquel día murieron dos personas. Unos años después, durante unas “3 Horas Renault” presencié en directo cómo se repostaba con cubos de gasolina y embudos: había más combustible en el suelo que dentro de los coches... Aunque la Fórmula 1 se lleva la palma en el ranking accidentes es sólo porque es la categoría automovilística con mayor cobertura. Porque el mayor accidente en boxes de la historia corresponde a las 24 Horas de Le Mans. En 1955 se registraron más de 80 muertos y cientos de heridos cuando el Jaguar D de Hawthorn entró directamente en su box, frenando en medio de la recta. Detrás se produjo la colisión y la famosa tragedia de Pierre Levegh. Los incendios fueron muy habituales, por ejemplo. Hasta los años 80 siempre se repostó con manguera o con embudo y latas de gasolina. En EE.UU. siempre han ido un paso por delante en esto de la seguridad en boxes. Para empezar, no tienen boxes, sino un muro tras el que está todo el mundo hasta que el coche para delante. En la NASCAR se reposta con un depósito especial. En la Indy, hace muchas décadas que se emplea el metanol como combustible. Tiene de bueno que se puede apagar con un simple cubo de agua y el inconveniente de que la llama es transparente y no se ve. Con todo el peligro que ello supone –repostar durante la carrera- la Fórmula 1 adoptó el proceso para dar espectáculo durante los años 90. En cada parada, una veintena de mecánicos se abalanzaban sobre el monoplaza para llenar el depósito y cambiar las cuatro ruedas en menos de cinco segundos. El incidente más famoso lo protagonizó Jos Verstappen (el padre del campeón del mundo actual) en el G.P. de Alemania de 1994. La boquilla salió del depósito antes de tiempo y roció a coche, piloto y mecánicos. Cuando la gasolina tocó los escapes, todo se convirtió en una bola de fuego. Menos mal que fue poca cantidad y se sofocó rápidamente. Otro riesgo era arrancar antes de que se desconectara la manguera… En 2008, Felipe Massa se la llevó unida al Ferrari en el G.P. de Singapore, aunque peor fue lo de Kimi Räikkönen al año siguiente –cuando pilotaba para McLaren- que no sólo se la llevó, sino que roció todo su contenido al coche que le seguía por la calle de boxes, el Ferrari de Kovalainen, que de repente se vio envuelto en llamas. En 2010 la Fórmula 1 prohibió los repostajes en carrera, pero no los cambios de neumáticos han seguido vigentes desde entonces y, a veces, las tuercas no quieren fijarse… En ocasiones las ruedas salen disparadas como misiles y barren todo lo que hay en su camino. Pero lo que más miedo da en boxes son los atropellos. Un pie fuera de sitio, medio metro más allá de la raya… y sales volando. Los pilotos entran y salen de boxes fuera de sí. Sólo son conscientes de que están perdiendo tiempo. Si los incendios, los encontronazos, los atropellos y las piezas sueltas no fueran suficientes peligros en boxes, ahora llega ¡la electricidad! Sí, los nuevos coches híbridos dotados de batería de alto voltaje añaden un peligro más a las paradas en boxes. La nueva moda de la “hibridación” es un pretexto ecologista más que una ayuda real al automovilismo. De hecho, no aporta más que problemas. Cualquier cortocircuito puede ser mortal o causar graves lesiones. Nos siguen gustando las paradas en boxes. Son parte del ADN de las carreras. Siempre hay que mejorar los protocolos y las medidas de seguridad, pero es un elemento de azar que se añade a las vueltas rápidas en la pista. Además es el principal ingrediente de la estrategia de un equipo, donde se diferencian los buenos de los malos. Coche del día. He elegido el Garbí con el que corrí las 3 horas del Jarama… en una de las paradas en boxes no se sujetó el capó… ¡y lo perdimos!
Cuando los Peugeot eran auténticos Peugeot
¿Eran mejores los Peugeot de antes que los de ahora? Desde luego ni eran tan seguros ni eran tan eficientes. Peeerooo… tenían otras cualidades, por ejemplo personalidad y robustez. Vamos a ver si esto que os digo es realmente así, cuando se produjo este cambio y por qué. Y contaremos que tiene que ver Napoleón con Peugeot… Este vídeo está patrocinado por HEYCAR.COM, para mí la forma más inteligente de comprar un coche seminuevo. La mejor, y con diferencia. Por varios motivos: Solo trabajan con concesionarios oficiales, reputados y del fabricante y te ofrecen varias opciones de financiación para poder comprarlo. En HEYCAR.COM puedes hacer la compra cien por cien online… ¡y te llevan el coche a casa! https://heycar.com/ Peugeot la funda un señor francés llamado Jean-Jacques Peugeot. Y lo primero que hacen son molinillos de café. Enseguida toman las riendas del negocio sus hijos. La empresa va viento en popa y crece con la creación de empresa metalúrgica que comienza a fabricar en 1885 el invento de moda: La bicicleta… ya no hay molinillos Peugeot, pero bicicletas y motos Peugeot, sí. Y poco más tarde da el salto definitivo y en 1889 Peugeot se atreve con otro invento de moda: El automóvil. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Lanzan un triciclo de vapor diseñado por el ingeniero Léon Serpollet…. Aún se conserva en el museo de la marca. Pero, en el Salón de París de 1904 la estrella fue el Peugeot Tipo 69, conocido por todo el mundo como BeBe, un coche compacto de solo 2,70 metros, ligero, de 350 kg muy sencillo… y muy barato. Se exportó a GB donde se conocía como Peugeot “Baby” en su primer año supuso el 80 por ciento de las ventas de la marca… Todo un éxito. Y se puede decir que es el arranque de la marca Peugeot como fabricante de coches, como uno de los grandes… Pero damos un salto enorme en el tiempo y nos vamos a 1960… Si ese año nació el Peugeot 404. Un coche que represente tres valores muy propios de la marca: Diseño, robustez y… motores Diésel. Y una cosa más: Su presencia en África, que en el caso de Peugeot venía de lejos…. A muchos el 404 os recordará a nuestro Seat 1.500. No se puede decir que Pininfarina, responsable del diseño del Peugeot 404, copiase a Dante Giacosa, responsable del diseño de Fiat 1800/2100, del que deriva nuestro Seat 1500. Hay dos Peugeot, muy distintos entre ellos, que dieron en diana: Por un lado, el Peugeot 404, de larga vida, desde 1960 a 1975 en Europa… hasta 1981 en Argentina… ¡y hasta 1991 en Kenia! Por el otro, su sucesor, el Peugeot 504, un auténtico fenómeno, que en Europa se fabricó entre 1968 y 1987. En los años 70 y 80 tenían un enorme éxito los rallyes africanos, una especie de Dakar, pero “a lo bestia”, más corto, pero mucho más rápido. Y el mercado africano era prioritario en Peugeot. ¿Cómo demostrar que sus coches eran robustos? Pues nada mejor que participando en esos rallyes africanos, en los que Peugeot participó y además con gran éxito en rallyes… El secreto eran sus magníficas suspensiones y su proverbial robustez lo hicieron un arma ideal en los Rallyes africanos, consiguiendo varias victorias absolutas entre 1975 y 1978 en Rallyes como el Safari o el Costa de Marfil. Peugeot siempre estuvo muy unida a los motores Diesel. Fue el primer fabricante junto con Mercedes en montar un motor de este tipo en 1948 en su 203. Todas las berlinas posteriores tuvieron motores Diesel y el Peugeot 604 fue la primera berlina europea con motor turbodiésel. Pero más interesante resulta, desde el punto de vista de la “democratización” del motor Diesel, el Peugeot 204 Diesel. Habría que hablar de “puntos de inflexión”. Me atrevería a decir que el bonito Peugeot 405, diseño de Pininfarina, fue el primero que se comenzó a alejar del concepto “clásico” de Peugeot. Entre la clase media más que de punto de inflexión hay que hablar de cambio rotundo. Y no podemos hablar de Peugeot sin hablar del 205, una obra maestra en este caso no de Pininfarina sino de Gérard Welter, diseñador de la casa. Como digo un coche de enorme éxito, pero, como reconocía la propia Peugeot en su momento, muy alejado de la imagen de Peugeot… En mi opinión el 205 se benefició de la imagen de la marca Peugeot, pero al mismo tiempo consiguió cambiarla, seguramente rejuvenecerla. La conclusión es que los nuevos Peugeot presumen de sus volantes achatados y pequeños, en algunos casos de llevar la instrumentación por encima del volante y no detrás que llaman i-cokpit, de sus bajas emisiones, de su confort y de su estética moderna… que es cierto, son coches atractivos, modernos, bonitos… pero más de los mismo. Coche del día. No hemos hablado de un coche que me parece espectacular: El Peugeot 504 Coupé. Lo tiene todo: Es bonito, diseño Pininfarina, es robusto, lleva motor V6, participó en Rallyes y la versión descapotable es espectacular…. ¡quiero uno! Todo un Peugeot.
10 Coches Japoneses para Invertir
¡Hablemos de coches japoneses! Todos estamos de acuerdo: Por lo general, son muy fiables. Y eso les convierte en buenos coches clásicos. Además, hay muchos modelos, muchas variantes y, en España, no son muy conocidos. Por eso hay posibilidades de comprar coches, incluso por menos de 5.000 €, pensando en que se conviertan en una buena inversión. A ver, ¡no nos vamos a hacer ricos! Bueno, quizás alguno con mucho dinero y espacio sí pudiera conseguirlo. Pero si te vamos a dar ideas de coches que podrás disfrutar sabiendo que tu inversión se va a mantener y, con algo de suerte, poco, va a revalorizarse. Los coches viejos, antiguos, clásicos, youngtimer o como quieras llamarlos, son una buena inversión. Sucede como en la bolsa: A corto y medio plazo puede bajar o subir, pero a largo plazo siempre sube. Y eso pasa con los coches… si eliges bien modelo y compras un coche en buen estado. En mi opinión los coches japoneses en España siguen estando algo infravalorados, yo creo que por que se conocen poco. Por supuesto, con la excepción de Canarias, donde siempre ha habido y sigue habiendo muchos coches japoneses. Veréis que hay mucho coche deportivo… lógico. Cuando son buenos son los que más mantienen su valor y más se revalorizan. Y vamos por orden cronológico. 1. Toyota Celica (1985) El Toyota Celica es un deportivo que hoy en día aún sigue siendo atractivo, del que se encuentran numerosas unidades a la venta muy interesantes y a precio razonable, sobre todo si te “sales” de la idea de comprar el 4WD. La versión 2.0 16v de 150 CV es muy interesante y en España la puedes encontrar a partir de los 10.000 €. 2. Toyota Supra (1986) ¡Confieso que me encanta la primera generación de 1971, que en Canarias sí se ve! Como diré de otro coche de esta lista, se cotizan, pero se van a cotizar más. Hablo de la 3ª Generación, porque en España, en la península, la más conocida era la cuarta, realmente precioso, pero llegó, casi con cuenta gotas. Lo más interesante: El “salto” de precio entre las 3ª generación y la 4ª es espectacular. He visto coches de 1989, la versión 3.0 litros de 204 CV por menos de 15.000 € 3. Mitsubishi Eclipse (1995) La 2ª generación de este deportivo compacto japonés llegó a España a principios de los años noventa. Su acertada estética y sus buenos acabados y equipamiento lo hacen un japonés muy atractivo para coleccionar. Puedes encontrar la versión con motor de gasolina de 2 litros y 141 CV, ¡incluso por menos de 5.000 €! Y, en general, curiosamente, con pocos kilómetros. 4. Honda Prelude (1997) ¡Una verdadera joya! Que tengo el convencimiento que cuando el mercado “filtre” un poco y vayan desapareciendo las peores, se revaloriza. Hablamos de la 5ª Generación llegó al mercado español a finales de los años noventa con motor 2.2 VTEC de gasolina, que daba 184 CV. Curiosamente no tuvo un gran éxito de ventas aquí, así que podemos encontrar todavía unidades en el mercado a precios muy asequibles: desde 5.000 euros. Una inversión segura y que mientras se revaloriza o no, disfrutaremos mucho. 5. Suzuki Jimny (1998) Lo avise cuando hablaba del Supra, este es otro modelo que está caro, pero que nunca va a bajar de precio. Por supuesto, hablo de la 3ª generación, que en España fue la primera porque los modelos anteriores no se llamaron Jimny. Insisto, están caros, difícil encontrar uno bueno por menos de 10.000 €, pero te aseguro que no van a bajar, más bien van a subir, porque, entre otras cosas, cada vez hay menos coches de TT. 6. Toyota Prius (2000) ¡No todos van a ser deportivos! Y de la primera generación, de la que en España se vendieron 11 unidades en el 2000 a más de 50.000 ahora. Este modelo sentó las bases de la tecnología híbrida, fue en un producto innovador, muy bien hecho y feo con ganas… hoy lo puedes comprar por menos de 10.000 €… dentro de 10 años, ¿Cuánto crees que podrá valer los que sobrevivan? Y dentro de 10 años, poner una batería nueva a un Prius será más barato y la batería mejor. 7. Mazda RX8 (2002) Para mí, una futura “pera en dulce”. Primero, porque por el Mazda RX8 parece que no pase el tiempo… ¡y ya tiene 20 años! Además es el último de su especie, deportivo rotativo… y esto no parece que vaya a cambiar. Y es un coche que puedes conseguir por poco más de ¡5.000 €! Os lo digo en serio, yo estoy buscando uno, porque en mi modesta opinión, sí o sí, este coche se va a revalorizar… 8. Nissan 350Z (2002) Y tras una pera en dulce, otra. Un coche que conozco bien porque tuve uno… y que muchas veces echo de menos… Motor V6 de 3,5 litros y 280CV, excelente posición de conducción, buen bastidor, estética espectacular… Confieso que me gusta más que su sucesor, el 370Z. Ya es un coche que se está sobrevalorando, hace unos años estaban más baratos… pero van a seguir subiendo… Si te das prisa, en España, los puedes encontrar todavía por unos 15.000 €, pero los buenos valen más… pero valen la pena. 9. Mazda MX5 NC (2005) Quizás se esté convirtiendo en el nuevo “patito feo” de la gama Mazda MX5, sobre todo si te conformas con la versión 1.6 de 110 CV, en mi opinión más que suficientes para un descapotable. Supone una gran mejora sobre el NB, para mi es más bonito y la buena noticia es que los puedes encontrar por menos de 10.000 € con muy pocos kilómetros y es un coche duro y fiable… y extremadamente divertido. 10. Honda Civic (2007) Hablamos de la 8ª generación, para muchos el más feo…. Pero al que el paso del tiempo le ha sentado bien. En mi opinión, cuando salió, quizás porque era demasiado adelantado a su tiempo… a mí me parece más bonito ahora.Si te empeñas en el Type R o versiones tope de gama, pues te costará un dinerito, pero muchos menos por ejemplo si te conformas con la versión 2.2 litros de 140 CV, un motor muy agradable y un coche de muy buen comportamiento y muy bien acabado. ¿Cuánto menos? Lo puedes encontrar incluso por menos de 5.000 € Conclusión. Fácil, breve y directa… ¡a que esperas! Lo confieso, de estos 10 coches hay al menos 5 que me gustaría comprar… ¿y tú?
La marca Seat desaparece
Todo apunta a que la marca Seat, nuestra Seat, va a desaparecer… una verdadera pena. Algunos incluso ya ponen fecha: El año 2029. Pero Seat no se muere: A Seat la matan. ¿Quién? Pues el grupo VAG, los dueños, para entendernos, Volkswagen. Y el encargado es el propio presidente de la marca, Wayne Griffiths, al que muchos llaman “Wayne el Liquidador”. Permanecerá CUPRA… ¿a vosotros os consuela? A mí no. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.