Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Michèle Mouton, ¡la historia más grande jamás contada!
Este es un vídeo dedicado a las mujeres. A veces me faltan títulos, pero hoy me sobraban. ¿Qué os parece éste: “Cuando Röhrl no quería ser el primer hombre en perder frente a una mujer…” Os voy a poner en antecedentes: En la primera mitad de los 80 corrieron los coches de rallyes más rápidos y peligrosos que jamás han existido; coches con potencias similares a la de los F1 pero que circulaban por estrechas carreteras con hielo, nieve, barro, tierra o, con suerte, resbaladizo asfalto. Participaban los pilotos más míticos de la historia de los rallyes. Y era un mundo de hombres… bueno, se puede decir que era un mundo muy machista: pilotos, copilotos, jefes de equipo, ingenieros, mecánicos, chóferes, cocineros… eran hombres. Y si había alguna mujer, era una azafata que hacía, perdonar el término, pero era así, de “decoración”. Y entonces aparece Michèle… y ningún hombre quería que una mujer le ganase… pero en más de una ocasión, les ganó a todos… y solo la mala suerte impidió a esta mujer ser Campeón de Mundo de Rallyes… Como os he dicho al comienzo, tenía muchos títulos y al final he escogido este: “¡La historia más grande jamás contada!” ¿Por qué? Porque el mundo del automóvil, de las carreras, están llenas de grandes historias y de grandes hombres… y de muy pocas mujeres. Y ninguna, 40 años después, ni siquiera se ha acercado a los logros que consiguió esta francesa. Si siempre digo que la realidad supera a la ficción, esta historia es un ejemplo que demuestra que es cierto. Os contaré todo, con detalle, comenzando, como debe ser, por el principio. Pero la conclusión os la anticipo ya. Y no es mía, es de otra mujer que también consiguió logros que ninguna mujer ha vuelto a repetir. Me refiero a Fabrizia Pons, su copiloto, que dice algo que es para mí es la clave de todo: “Michèle había nacido para ser piloto de rallyes”. Comienzos casuales. Michèle nace en Grasse, Francia, en 1951. Su padre era un gran aficionado al mundo del automóvil y la pequeña Michèle, con solo 14 años “robaba”, entre comillas, el 2 CV que tenía su padre en una casa de campo para comenzar su “carrera” de piloto. No comenzó joven y lo hizo casi de casualidad participando en 1973 como copiloto de su amigo Jean Taibi nada menos que en el Rallye de Córcega. Pero enseguida se dio cuenta de una cosa: El asiento que le gustaba era el de la izquierda. Y decidió dar el salto y participar como piloto. Apoyo de su padre. Ella lo dice siempre: Su padre era su “héroe”. Y seguramente ella era la heroína de su padre. El caso es que el Sr. Mouton le compra un Alpine A110 y le financia una temporada en rallyes y le dice: “Si destacas y consigues patrocinadores seguimos y si no, al menos lo habrás intentado”. En 1974, Michèle hace una temporada con actuaciones destacadas, pero sobre todo destacadas “para ser chica”. A todo el mundo le sorprendía que una chica, además joven y guapa, pudiese ser tan rápida. Llegan Elf y Fiat. En 1975 la compañía petrolera francesa Elf le ofrece su apoyo y Michèle se convierte en profesional. También gracias a Elf formó parte de un equipo femenino junto con Christine Dacremont y Marianne Hoepfner que llevaron el prototipo Moynet LM75 al primer puesto de su categoría en las 24 horas de Le Mans. Michèle se divirtió mucho corriendo bajo la lluvia y rebasando a coches más potentes. En 1977 le ofrecen formar parte del equipo oficial de Fiat para correr el Campeonato francés. A Michèle nunca le gustó ese coche con motor delantero y que según ella “se conducía como un camión”. Quizás el haberse formado conduciendo un Alpine y haber conducido coches como el Stratos le hacían ver a ese coche con otros ojos… Un truco publicitario. A comienzo de los 80, Audi quería ser una marca Premium y decidió que el Mundo de los Rallyes era un buen escenario en el que destacar. Desarrollo un coche revolucionario, el primer Audi Quattro, con turbo y tracción total. Y fichó a uno de los mejores pilotos del momento, el finlandés Hannu Mikkola. Y pensaron, ¿y si fichamos a una mujer? Nos daría una muy buena publicidad. Si lo hace medio bien, hablaría muy claro de las bondades del coche… y si lo hace mal, pues ¡es una mujer! basta que sea simpática. Pero con Michèle se equivocaron. Sí, era y es simpática… pero con mucho carácter. Cuando se enfadaba, daba miedo. Se equivocaron porque Michèle no iba a Audi a hacer de “florero”. Y la excelente copiloto que fichó, Fabrizia Pons, tampoco. Y esto quedó claro desde el principio, pero sobre todo en el Rallye de San Remo, donde se convirtió en la primera mujer, y de momento en la última, en ganar una prueba del Mundial de Rallyes… y no lo tuvo fácil, nada fácil. ¿Mala suerte? En 1982, ya bajo el reglamento de Grupo B y con el Audi Quattro muy mejorado, Michèle consigue vencer nada menos que en tres rallyes, Portugal, Acrópolis y Brasil. Son rallyes mágicos, sobre todo Portugal y Acrópolis. En Portugal, ganó el Rallye tras una actuación estelar en el difícil tramo de Arganil bajo una intensa niebla y gracias a otra actuación estelar, la de su copiloto: Michèle dijo que conducía “con los ojos de Fabrizia”). Y llegó el Costa de Marfil, el penúltimo rallye. Una victoria allí podría darle el Mundial y Michèle lo sabía. Era un rallye muy especial que favorecía a su coche y ella lideraba el rallye. Pero entonces le llegó una muy triste noticia: Su padre, su “héroe” acababa de fallecer. La primera intención de Michèle fue abandonar el rallye e ir junto a su familia, pero Fabrizia le convenció de que el mejor homenaje a su padre era continuar… pero no era lo mismo… y su rallye acabó en un accidente… perdió el Mundial, un Mundial que era suyo. Pikes Peak ¡Vaya repaso! En 1985 participó en la carrera Pikes Peak Internacional Hill Climb, coto privado de hombres, pero de hombres y coches americanos. Pese a que su presencia resulta incómoda y a algunas “trampillas”, consigue la victoria y se convierte en el primer no estadounidense en triunfar en la prueba, en la primera mujer en ganar y bate por mucho el récord… fue a por todas. En 1986, nada menos que con un Peugeot 205 Turbo 16 gana el Cto. Alemán de Rallyes, pero cuando desaparecen los Grupo B, Michèle pierde la motivación y deja el mundo de los rallyes… para mí, una retirada prematura. Pero la apetecía vivir su vida… y es lo que hizo. Conclusión. Michèle es una mujer especial. Disfrutó mucho con los coches, pero supo pasar página. Ahora colabora en la Federación Internacional del Automóvil y se dedica a sus labores de ser abuela… Fabrizia estuvo mucho más tiempo ligada a la competición y sigue disfrutando de ella. Dos grandes amigas, dos mujeres muy especiales, pero de muy diferente forma de ser. Pero la gesta de Michèle Mouton aún perdura. En el momento en que los rallyes eran más difíciles, los coches eran más delicados y peligrosos y se juntaron una generación de pilotos únicos, como Alen, Blomqvist, Mikkola, Röhrl, Toivonen, Vatanen o Waldegard, ella estuvo a su altura y en ocasiones, superó a todos… ninguna mujer se ha acercado, ni de lejos, a esa gesta…
Coches con 16 válvulas, ¿cómo funcionan y por qué son mejores?
Cuántas más válvulas mejor. ¿Seguro? ¿Sabes que ha habido motores de 2, 3, 4, 5 y hasta 8 válvulas por cilindro? ¿Sabes cómo funcionan? Y, sobre todo, ¿sabes porque son mejores? Hoy toca técnica y “Mesa hermética”. Si crees que este vídeo es de muy poco nivel para ti, no te equivoques: Hablaremos del sistema VTEC de Honda, de la distribución variable, de las válvulas rellenas de sodio, de la estructura de una culata, de la distribución desmodrómica… yo creo que habrá nivel… El primer 16v de la historia fue el Peugeot L76 del Gran Premio de 1912 que montaba una culata de 16 válvulas con la cual conseguía un rendimiento impresionante: casi 150 CV de un motor de 7,6 litros… Pero en los años 80, primero a la sombra del turbo, esta técnica comienza a desarrollarse, especialmente en coches de competición. Se habla de 16 válvulas, aunque en realidad habría que hablar de 4 válvulas por cilindro. Pero como la mayor parte de los motores son de 4 cilindros, pues es fácil 4x4=16 y ahí se acuñó el término. Y, como en el caso del turbo, muchos coches presumían de ello con el famoso cartelito de 16V o 16S en el caso de los modelos franceses, porque en francés “válvula” se dice “soupapes”, que suena casi igual que sopapo… También se veían cartelitos de 24V, 32V o 48V en motores de 6, 8 o 12 cilindros, pero la cifra “redonda” eran las 16V, sobre todo porque el mito, el VW Golf, utilizó esta tecnología para potenciar su motor, eludiendo el turbo que en su momento tenía cierta mala fama de “mal carácter”. Seamos honestos, una fama justa. Hoy día la tecnología multiválvulas coexiste con la sobrealimentación… pero ya casi nadie presume de ello… salvo Porsche, que se ha adueñado de la palabra Turbo, más bien diría del concepto: Todo el mundo sabe que todos los Porsche corren mucho, pero los Porsche Turbo, sea cual sea el modelo, más todavía. Incluso hay un Taycan eléctrico con apellido “Turbo”… Para saber por qué son mejores 16 válvulas que 8, hay que saber cómo funciona un motor. Seguro que todos lo sabéis, pero no está de más repasarlo y, sobre todo, centrarnos en la distribución, es decir, las válvulas y todo lo necesario para que funcionen: Arboles de levas, taqués, balancines y correa o cadena de distribución. ¡Vamos a ello! ¿Cómo funciona un motor? Sencillo: Metes aire en un cilindro, lo comprimes, lo inflamas con una chispa y luego expulsas los gases quemados para volver a comenzar. Pero hay detalles que tienes que ver en nuestra Mesa hermética. Os explico los 4 tiempos, pero para preguntaros una cosa: ¿Cómo conseguimos más potencia de un motor? Sólo hay dos vías: Uno, conseguir que la explosión o la combustión si es un Diesel sea lo más eficiente posible, un tema que trataremos en otra ocasión; y, dos, conseguir quemar más gasolina. Y para conseguir quemar más gasolina hay dos formas: Hacer el motor más grande, con cilindros más grandes cabe más gasolina o meter más aire y combustible en el motor. Como funcionan las válvulas. Las válvulas tienen forma de seta, cerradas deben ser completamente estacas y abiertas permitir la mejor salida o entrada de gases. Esto, la “alzada” y como se mueven las válvulas y otros sistemas de distribución lo vemos en nuestra “Mesa Hermética”. Y os cuento como la la distribución variable, el VTEC de Honda y algunas otras cosas. La “respiración” de un motor. Para conseguir que un motor respire mejor, es decir, tenga más fácil introducir el aire en los cilindros y luego sacarlo, cuantos más “agujeros” tenga la culata y más grandes, pues mejor. Lo normal en los comienzos del automóvil fue poner dos válvulas por cilindro, pero luego se vio que con más válvulas se aprovechaba mejor la superficie de la culata… pero esto lo vemos mejor en nuestra “Mesa hermética”. Lo suyo es que en el centro o lo más al centro posible, este la bujía y-o el inyector. Y tratar de aprovechar la superficie al máximo con culatas de 2, 3, 4 y 5 válvulas. Lo cinco válvulas son una excepción, pero no compensa su complejidad. Y decíamos que los cilindros y pistones son siempre redondos, bueno casi siempre, porque hubo una sonada excepción… la Honda NR500 y sus cilindros ovales de 8 válvulas. Las válvulas de admisión y escape no son iguales ni de tamaño ni de composición, porque las de escape trabajan a mayor temperatura. Por eso hay válvulas de escape huecas, ¿por qué? Porque va rellena de sodio para refrigerar… Algún día… … todos los coches se fabricarán así. Esta frase la podían haber dicho los diseñadores del Peugeot de 1912 o del Triumph Dolomite Sprint, el primer coche fabricado en serie con esta tecnología. Nadie la dijo… pero es la verdad. Prácticamente todos los motores modernos de un cierto nivel de prestaciones usan la tecnología multiválvulas y los taqués hidráulicos. Al principio los motores multiválvulas no tenían muchos bajos, pues que respirasen tan bien a alto régimen, impedía que lo hicieran bien a medios y bajos. Ya el motor de Opel a finales de los 80 se encargó de demostrar que no era así. Y ahora muchos usan tecnología multiválvulas y turbo, una tecnología al principio “rival” y luego amiga, porque para meter mucho aire en un motor, nada mejor que el motor tenga “agujeros grandes” y el aire vaya a presión. Conclusión. ¡Cuánto han progresado los motores de combustión interna! Una pena que, con la agenda 2030, este avance tecnológico se va a detener… nunca sabremos hasta dónde se podría haber llegado. Muchos diréis: “Seguro que eso mismo decían en su momento, cuando el motor de combustión sustituyo al de vapor”. Pues sí, pero ese cambio fue sobrevenido por las posibilidades de uno y otro motor, no por las normas de políticos que no saben mucho o nada de coches… no es lo mismo. Coche del día. Podría ser el Kadett, el primer 16V bueno de verdad y popular. Pero confieso tener una debilidad por el Triumph Dolomite Sprint que ya en 1973 usaba las 16 válvulas para obtener de sus motos de 2 litros 127 CV. Y además, era un coche precioso.
Coches con los que, seguro, te parará la Guardia Civil
Hay coches que son verdaderos imanes para la Guardia Civil de tráfico y para otros cuerpos de seguridad. No, no hay estadísticas al respecto, o yo no las conozco, pero te aseguro que no hace falta, porque cuando conozcas estos coches me vas a dar la razón. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
El récord imbatido de Gilles Villeneuve
Sé que todos los que seguís este canal sabéis mucho de coches. Y os imagino pensando, “Máximo, te has confundido, Gilles Villeneuve no tiene ningún récord en la Fórmula1”: Pues sí y no. Os digo una cosa, ¿sabéis de algún otro piloto de F1 que con solo 4 temporadas y nada más que 6 victorias hay sido capaz de convertirse en un mito como Gilles? ¿Qué hace de Gilles Villeneuve un mito? ¿Su estilo espectacular? ¿Su ambición? ¿Su forma de vida exagerada dentro y fuera de la pista? ¿El amor paternal que Enzo Ferrari le profesaba? ¿Sus tensas relaciones con sus compañeros de equipo? ¿Su temprana muerte? ¿El hecho de que su hijo le “vengase” ganando un Mundial? Seguramente todo esto y mucho más, porque hay algo que es indudable: Gilles era un ser humano único. Canadá y la nieve. La familia Villeneuve no era muy adinerada, su padre era afinador de pianos y vivían cerca de Montreal. Para un joven canadiense que no era rico, pero sí amante de la velocidad y del motor había pocas salidas. Las más obvia, las carreras de motos de nieve. Y ahí comenzó todo, Gilles siempre lo dijo, rodar a 200 km/h sobre la nieve. Por fin saltó a los coches corriendo, primero corriendo con su propio coche, un Ford Mustang y luego en monoplazas de la F Ford, disputando el campeonato regional de Quebec. En 1976 y ya con un equipo serio, la Ecurie Canadá dominó la temporada al ganar todas las carreras excepto una y se llevó el título estadounidense y canadiense. Volvió a ganar el campeonato en 1977. Salto a la F1. En una carrera de la Fórmula Atlantic en el circuito de Trois-Rivières coincidió nada menos que con James Hunt. Y le venció. Y dejo impresionado a James, quien le recomendó a su patrón, Teddy Mayer, que probase a ese canadiense loco que iba muy rápido. McLaren ofreció a Villeneuve un tercer monoplaza durante la temporada 1977. El canadiense hizo su debut en el Gran Premio de Gran Bretaña, donde se clasificó noveno con el M23, mientras que Hunt y Jochen Mass conducían el nuevo M26. En la carrera marcó la quinta vuelta más rápida y finalizó undécimo después de haber sido retrasado dos vueltas por el indicador de temperatura defectuoso. Llega Ferrari. Vamos a dejar que esta historia nos la cuente su esposa, Joann Villeneuve: "Sonó el teléfono en casa, descolgué y dije, Gilles, es para ti, están llamando desde el extranjero. Gilles se puso al teléfono con cierta curiosidad y le preguntaron si le gustaría ir a Maranello hacer una prueba en la pista de Fiorano". En agosto de 1977 viajó a Italia para encontrarse con Enzo Ferrari quien de inmediato sintió algo especial por Gilles: “Cuando me presentaron a este pequeño y nervioso canadiense enseguida reconocí en él el físico de Nuvolari y me dije a mí mismo, démosle una oportunidad”. Ferrari nunca es fácil. La temporada 1978 fue muy complicado, con fallo de neumáticos, sobre todo del motor, del propio piloto y con la prensa italiana pidiendo la cabeza de Gilles...así son los italianos. Pero tras dejar Reutemann el equipo y llegar Jody Scheckter las cosas cambiaron, hasta el punto de que Gilles se inmiscuyó en la lucha por el Mundial. La temporada 1980 fue un desastre. Entre los dos pilotos sumaron 8 puntos. El motor atmosférico de 12 cilindros opuesto, que impedía el uso del efecto suelo, hizo del T5 uno de los peores Ferrari de la historia. ¡Hacía falta un turbo y efecto suelo! Y ambas cosas llegaron en 1981 con el 126C. Pero tampoco fue un buen coche. En el 1982 las cosas cambiaron y el 126C2 del recién fichado Harvey Postlethwaite era mucho mejor. Tanto que Villeneuve rechazó una oferta de McLaren. Y llegó el incidente de San Marino, cuando una escalada de la guerra FISA-FOCA hizo que los equipos de FOCA boicotearan la carrera, dejando a Renault como la única oposición seria de Ferrari. La escudería italiana parecía tener la victoria garantizada. Para ahorrar combustible y asegurarse de que los coches terminaran, Ferrari ordenó a ambos pilotos que redujeran la velocidad. Villeneuve creía que la orden también significaba que los pilotos debían mantener la posición, pero Pironi no opinaba lo mismo. En la última vuelta, Didier pasó y frenó justo delante de Gilles en el interior de la última curva y se llevó la victoria. 8 de mayo de 1982. Y así llegamos a Zolder. Nunca sabremos que Villeneuve, una décima detrás de Pironi, quería superarlo, incluso machacarlo o si simplemente fue un malentendido entre Jochen Mass y Gilles. Hay versiones para todos los gustos. Lo que sí es cierto es que Gilles chocó a más de 200 km/h con la trasera del McLaren y voló… Conclusión. Me parecía difícil acabar este video, Jody Scheckter, un grande de la F1, me lo ha puesto fácil. Solo voy a repetir, a ver si lo consigo sin emocionarme, las palabras que dijo en el funeral en Berthierville sobre su excompañero de equipo.
Comparativa Vintage: Desafio turbo. Fiat Uno vs Renault 5 GT
Hoy comparamos a dos pequeños titanes, el #Fiat Uno y el #Renaul 5 GT, en una nueva comparativa de coches vintage. La tecnología, la simple palabra “#turbo”, en esas fechas y en estos pequeños coches, hacían furor y era mágicas. Aunque ambos modelos aparecieron en 1985, el Renault llegó primero a España. Y revolucionó el cotarro. De todos los modelos GTi a similares, comenzando por abajo con el Fiesta XR2 y por arriba, por precio, con el VW Golf GTi, era casi el más barato, pero con cierto margen el más rápido. Y luego llegó el Fiat Uno Turbo i.e. Estas siglas i.e. tienen su importancia y significan “inizione elettronica”, para entender, inyección. Y es que el motor del Fiat era menos potente que el del Renault, pero mucho más refinado. Vamos a ver lo que daban de sí estos coches, primero por separado. Renault GT Turbo: Delicado. Aunque sobre el papel los cambios no eran tantos, la diferencia en el comportamiento entre el GT Turbo FASE 1 y el FASE 2 son enormes. Ya en la prueba criticaba duramente su dirección que en recta flotaba y en curva también tironeaba de lado a lado al acelerar. Si a todo esto le unimos en “carácter” de un motor turbo de los primeros, pues las cosas no eran fáciles. Fiat Uno Turbo i.e. Refinado. Ya hemos hablado del motor, pero no de cómo iba. En las curvas de potencia se ve claramente. Pero ese mayor refinamiento no se quedaba solo en el motor. El interior, con moqueta roja y un salpicadero más “clásico” pero de mucho mejor calidad de materiales, marcaban las diferencias. Al igual que los asientos su tapicería, de mucho mejor aspecto y sensación de “calidad percibida”. En resumen, el Fiat parecía un coche de categoría superior. ¿Deportivo o Gran Turismo? No hay que olvidar que ambos coches derivaban de lo que entonces denominábamos “pequeños polivalentes”, o sea coches pequeños que valían para todo. Pero en el GT Turbo el carácter era decididamente deportivo, mientras que el en Fiat Uno, se acercaba más al concepto Gran Turismo, en de un coche de destacadas prestaciones, pero más discreto y que no renuncia al confort y al equipamiento. En general, como coche para el día a día y para largos viajes a buen ritmo, el Fiat se situaba por encima. Además, insisto en un punto: La calidad percibida del Fiat era claramente superior a la del Renault. Simples detalles como la moqueta roja del Fiat, por cierto, como llevaba otro rival, el Peugeot 205, marcaban diferencias. Pero… el corazón tiene razones que la razón no entiende. Cuando te bajabas del Fiat Uno Turbo i.e., impresionado por lo bien que iba ese coche, y te subías en el R5 GT Turbo, a los pocos kilómetros, si eras como yo un apasionado de los coches “que corren mucho”, alguna neurona se movía en tu cabeza que te impedía ver las cosas con claridad. Coche del día. Os confieso una cosa. Cuando leo las pruebas que escribí hace 40, 30 ó 20 años, confirmo casi al cien por cien todo lo que dije en su momento. Pero hay cosas que cambian: La perspectiva que te da el tiempo. Pasados unos cuantos años desde que escribí sobre estos coches, llegué a la conclusión que el Fiat Uno Turbo i.e. es un coche más “redondo”, más recomendable, incluso mejor hecho. Pero ya lo he dicho antes: El corazón tiene razones que la razón no entiende… el R5 GT Turbo, aunque no te convenza del todo, como le pasaba al FASE1 por su dirección, enamora. Y, a día de hoy, cuando vuelvo a probar uno, me vuelvo a enamorar…
Los pioneros: Coches raros y desconocidos
¿Sabes cuál fue el primer coche con cinturón de seguridad? ¿O con airbags? ¿O el primer eléctrico? ¿O el primer híbrido?... y así hasta 12. Porque hemos seleccionado 12 pioneros que fueron los primeros en algo. Y, a pesar de ello, algunos son casi desconocidos. Os voy a sorprender no solo porque muchos de estos coches sean poco conocidos o desconocidos. Sino porque hay muchos “Lugares comunes”: Ni el Ford T fue el primer modelo fabricado en serie ni un Volvo el primero en llevar cinturón, ni el Citroën Traction el primero de tracción delantera. O más “leyendas urbanas” que nos dicen que eléctricos e híbridos son lo último de la último… ¡y ya se fabricaban hace 100 años! 1. Flocken Elektrowagen (1888). Primer eléctrico. Muchos aficionados olvidan que en los comienzos del automóvil los coches eléctricos eran frecuentes. Y así era en 1888, cuando en las grandes ciudades muchos tranvías y autobuses usaban sistemas eléctricos muy sencillos, en vez de pesadas y humeantes máquinas de vapor. El Sr. Flocken, utilizó una “calesa” de caballos, montó un pequeño motor de 0,7 kW y una batería de unos 100 kg… 2. Lohner Porsche Semper Vivus (1900). Primer híbrido. Es que me parto de risa. Porque en el año 1900, ¡ya había híbridos! Y ahora nos quieren vender que esto de la hibridación es un invento reciente y muy moderno. Pues Porsche se adelantó al Prius 100 años… nada más. 3. Oldsmobile Curved Dash (1901). Primero fabricado en serie. Sin duda que el Ford T tiene el mérito de ser el primer automóvil de masas por su bajo precio de compra, posible gracias a su producción en cadena. Pero en contra de lo que se suele afirmar, no fue el primer coche construido en cadena, mérito le corresponde al Oldsmobile Curved Dash. 4. Spyker 60/80 HP (1903). Tracción total. En los primeros años del S.XX los ingenieros Émile Gustave Drouard y Joseph Valentin Laviolette diseñaron el Spyker 60/80 HP y presentaron su evolución un par de años más tarde, en París, el llamado 32/50 HP. Lo más llamativo de este coche era su tracción total. 5. Bucciali TAV-6 (1922). Primer tracción delantera. No, no fue el Citroën Traction Avant no fue el primer coche fabricado en serie con tracción delantera. El primer coche de producción con este sistema fue el Bucciali TAV-6, que se presentó en el Salón de París de 1922 tenía entre otras muchas, innovaciones, un sistema de tracción delantera. 6. Lancia Lambda (1923). Primero con chasis monocasco. Hoy en día todos los coches, salvo algún TT y alguna rareza, utilizan este sistema que ya en 1923 usó Lancia. En un chasis monocasco la propia carrocería es el chasis, con lo cual se ahorra peso, el chasis es más rígido y más bajo… 7. Stoewer Greif Junior (1931). Primero con cuatro ruedas directrices. En 1931, el fabricante alemán Stoewer fabricó un todoterreno militar con cuatro ruedas motrices y, además, directrices, con la idea de hacerlo más maniobrable, porque a partir de 35 km/h se desconectaba. Esta misma tecnología se aplicó a los Stoewer R180 y R200, también vendidos como BMW 325, entre 1936 y 1940. 8. Saab GT 750 (1958). Primero con cinturones de seguridad. La mayoría de los aficionados asocian los cinturones de seguridad a Volvo… no sin razón. Porque su Nils Bohlin trabajaba para Volvo cuando inventaron el cinturón de seguridad de tres puntos, que patentaron con en 1959 con el número 3.043.625. Volvo, generosamente, liberó esa patente. Y todos los coches acabaron llevando cinturón. Pero eso no impide que este Saab GT750, un gran olvidado, fuese el primero en llevar cinturón de serie. 9. Mercedes Benz W111 (1959). Primero con zonas deformables. Volvo tiene fama de ser una marca que trabaja mucho en la seguridad. Y es cierto. Pero en mi opinión una marca que ha trabajado tanto o más que Volvo es Mercedes. 10. Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket (1962). El primero con turbo. Pues no: Ni BMW ni Porsche ni Saab… el primer coche con motor turbo fue un modelo americano en 1962. Y es que para potencia el “pequeño” motor, según estándares americanos, de Jetfire de solo 3,5 litros, pues ni cortos no perezosos le metieron un Turbo. 11. Mercedes Clase S W116 (1972). El primero con ABS. ¡Que bruto es el ser humano! ¿Por qué digo esto? Porque el sistema antibloqueo de frenos ABS es una aportación clave a la seguridad… pero al principio, tuvo el efecto contrario. 12. Oldsmobile Toronado (1973). Primero con airbag. Un precioso coupé americano con motor V8 y que el en 1973 el primero que se lanzó al mercado con unas bolsas gigantescas que se desplegaban e inflaban para proteger la cabeza, el torso y las rodillas de sus ocupantes. Coche del día. El Oldsmobile Toronado de 1973, que descubrí en una miniatura de 1/43 de la marca Auto Pilen.
Grenadier, ¡el Land Rover Defender resucita!
En 2013, a los aficionados al todoterreno y a los apasionados por el Defender, nos dieron una muy mala noticia. Después de casi 70 años de fabricación ininterrumpida, en 2015 se iba a dejar de fabricar este coche mítico. Un disgusto para muchos pero, tranquilos, que ha resucitado. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
¿De verdad es tan buena la tracción total en los coches?
Cuando llegaron los primeros coches de tracción total destinados al asfalto, a primeros de los 80, no había desembarcado la electrónica como ahora. Los primeros tracción total eran bastante simples, con un diferencial en cada eje y otro más central, bloqueable. Diferenciales convencionales que se llevaban mal con los casi recién llegados sistemas ABS. La llegada del diferencial Torsen al Audi Quattro en 1987 mejora el comportamiento del coche. Inteligentes. Con el tiempo la tracción total en coches destinados básicamente al asfalto, se hace más y más sofisticada. A los iniciales diferenciales convencionales, con autoblocante o sin él, se unen los diferenciales tipo viscoso o Ferguson, el excelente Torsen mecánico pero que permite un desigual reparto del par en cada eje y los Haldex y otros diferenciales gestionados electrónicamente. Más peso. Todas las marcas su van sumando a la moda, que ya es un Tsunami, de la tracción total. Y aunque todos presumen de hacer estos sistemas más simples y más ligeros, lo cierto es que son complicados y que pesan. Hibridación. Paralelamente, sin que tenga nada que ver, llegan los coches híbridos. Al principio la hibridación es muy leve, una simple ayuda. Pero poco a poco las baterías van creciendo, llegan los enchufables y crece la autonomía y la potencia de los motores eléctricos. Y a algún listo se le ocurre: ¿Y si ponemos los motores eléctricos en el eje no motriz y convertimos a nuestro hibrido en tracción total? Dicho y hecho, ahora son multitud los coches híbridos que son tracción total gracias a los motores eléctricos. ¿Es una ventaja? Y llegamos a la pregunta que nos hacíamos al comenzar, ¿es tan buena la tracción total? Si te mueves por zonas montañosas de forma frecuente, ya sea por la zona donde vives o por tus aficiones, la tracción total es una ventaja importante. Pero si no es así, pues no vale la pena. Conclusión. Hoy es fácil. Si te mueves con frecuencia por zonas con tierra, nieve o hielo, tu coche es un 4x4, aunque sea un deportivo. Si la tracción total te sale, entre comillas, “gratis” porque el híbrido que te gusta aprovecha sus motores eléctricos para ser un 4x4, perfecto. Pero si no encajas en ninguno de esos dos apartados, no te gastes ni un duro en poner tracción total a tu coche. Coche de día. Me acuerdo perfectamente de cuando hice la prueba del Audi 200 Turbo Quattro en 1987. Acababa de probar un Mercedes 300 de la serie W124, con propulsión posterior y sin ayudas electrónica. Y recuerdo que subiendo y bajando Navacerrada sobre la lluvia lo pasé mal… pero con el 200 Quattro era otra cosa.
Nissan Z: La leyenda continúa
¡Os traigo muy buenas noticias! ¡Habrá un Nissan 400Z! Pero los anteriores Z siguen siendo coches muy interesantes. Y desde luego para encontrar un Z en buen estado, os recomiendo que visitéis “Soul Auto”, la web de nuestro patrocinador donde se subastan coches con “alma” y con muy buen precio… Hoy vamos a repasar, de la mano de nuestro patrocinador Soul Auto, la historia de una de las sagas de deportivos japoneses más exitosas de la historia, los Datsun-Nissan Z. Nuevo Nissan 400Z. Me caen bien las marcas que, con la que está cayendo, siguen apostando por los deportivos. La verdad es que cuando vimos el prototipo que Nissan bautizó “Z Proto” no nos quisimos hacer ilusiones, aunque se veía que el coche no era una simple maqueta, se notaba que era un concept-car posibilista y claramente entroncado con la línea del 350/370. Pero al final Nissan ha dicho que sí… para los EE.UU. Las exageradas normas implantadas en Europa impedirán que este deportivo, al menos de momento, se venda ni en España ni en ningún otro país de la UE. Una pena, porque este modelo usa como base el mismo motor que el 370 pero con dos turbos, lo cual eleva la potencia a 405 CV. Nissan 370Z ¿Eterno? (2009-2020) Once años de producción son muchos hoy en día. Pero el 370 se ha conservado muy bien, incluso ha ganado con el tiempo, como los buenos vinos. El 370 era una evolución del 350 que consistía en acortar el coche y la distancia entre ejes y poner un motor más potente, de 330 CV… pero que, como su antecesor el 350, seguía sin respirar bien a altas vueltas. La versión NISMO, que por mucho tiempo fue el coche de mejor relación entre prestaciones y precio del mercado español y de otros mercados, llegaba a los 344 CV. NISMO era y es algo así como el servicio oficial de “preparaciones” de la marca. Nissan 350Z: Mi coche. (2002-2009) Recuerdo cuando me entregaron este coche, pues fue uno de los coches que más ilusión me hizo. Nissan es una marca un poco a la sombra de Honda y Toyota, incluso en términos de calidad, hasta de Mazda. Pero son coches de una calidad notable. De este Z me gustaba todo: Su estética, su acabado, pero sobre todo su comportamiento y su motor. El V6 de 3,5 litros ofrecía 280 CV con muy buenos bajos, pero le costaba subir de vueltas. Nissan 300ZX Z32: El gran cambio (1990-2000) Este coche lo probé en su momento y me dejo absolutamente fascinado. Para comenzar, era una ruptura con todo lo anterior, sobre todo en el plano estético. Sé sincero: A este coche le cambias las llantas de 16 por unas de 18 o 19 pulgadas y no es que pueda parecer actual…. ¡es que es más bonito que muchos coches actuales! Y en cuanto a prestaciones… pues más de lo mismo, el motor turbo de 280 CV era capaz de rivalizar con los Porsche y Ferrari de la época. Pero lo mejor estaba en el bastidor, gracias a una suspensión multibrazo en las cuatro ruedas, a unos frenos de alto rendimiento con pinzas de aluminio de cuatro pistones y sobre todos a la dirección HICAS a las cuatro ruedas, un verdadero prodigio. Además, no era un coche caro y estaba muy bien acabado… una joya. El buen recuerdo que tenía de este coche fue el que me condujo a comprar un Z… Nissan 300ZX Z31: Más y mejor (1982-1989) Se puede decir que este modelo da un giro hacia el concepto gran turismo, incluso con pequeños asientos posteriores, y ya equipaba lujos tales como el aire acondicionado y tapicería de cuero de serie. El motor, completamente diferente a su antecesor, era un nuevo bloque V6 de 3.0 litros con potencia desde los 162 CV a los 231 CV de la versión turbo. En el bastidor el gran cambio era la suspensión trasera. Y de estética, para mí, era espectacular, aunque se tratase de una actualización, con líneas más angulosas, del modelo anterior… que ya era muy bonito. Datsun 240: El primer Z (1969-1983) En 1969, cuando apareció, este coche cambió muchas cosas: -Primero, contribuyo al declive de los deportivos ingleses. -Segundo, demostró que los japoneses sabían hacer coches adaptados no solo a su mercado interno, sino también a la exportación. -Tercero, demostró que deportividad y fiabilidad no son incompatibles, como sí parecía ser en otros modelos europeos. -Cuarto, por primera vez un coche japonés competía en diseño y capacidad de seducción con los modelos europeos y americanos. Y quinto, muy importante, ofreció un deportivo bonito, con buenas prestaciones, fiable y por un precio muy ventajoso, la mitad que un 911 de la época, que además era menos potente. Su usaron ambas marcas, Nissan y Datsun, y existieron los modelos 240, 260 y el último, el 280. Hicimos un video titulado “Datsun Z, el deportivo que acabó con los ingleses” así que no me voy a enrollar más con este modelo. Conclusión. Muy sencilla… ¡por qué no traen el 400 a Europa!
Citroën C15. ¡Es trending topic!
Quién nos lo iba a decir. Poco a poco la C15 se está convirtiendo en todo un icono. En estos tiempos de coches eléctricos, smartphones y noticias sobre volver a la luna cada vez somos más los que nos sentimos atraídos por un coche que es sinónimo de versatilidad, durabilidad y minimalismo tecnológico. En mi caso, muchos ya lo sabéis, podría decir que la Citroën C15 es mi primer amor, pues fue la primera prueba que publiqué como periodista. El 2 de febrero de 1985, en el número 1.333 de la revista AUTOPISTA aparecía mi primera prueba, la de la C15 Diesel. Pero, quién me iba a decir en ese momento que una furgoneta se iba a convertir en un icono y, como se dice ahora, en un “trending topic” e incluso protagonistas de memes… pero no es casual. Un poco de historia. Citroën siempre ha tenido y tiene un especial cuidado por el sector de las furgonetas ligeras, de las “derivadas” cómo se las llamaban entonces a esas furgonetas que eran la mitad delantera de un coche y la mitad trasera de una furgoneta. Los 2CV furgoneta eran muy populares en España y se fabricaron entre 1958 y 1977. Luego llegó su heredera directa, las Dyane 400 un poco más refinadas, pero con el tiempo sus pocos más de 30 CV eran, ya para las carreteras de los años 80, muy pocos. Y Citroën pensó en un relevo: A partir de un Visa le acopló una mitad trasera tipo furgoneta y así nace la C15. Y desde el primer momento ofrece dos cualidades que parecen contrapuestas: Ofrece las mejores prestaciones de su segmento y, además, la economía del Diesel, que todavía sus rivales, la Renault F-6 y la Seat Panda Trans, no ofrecían. El motor de 1769 cm3, el más exitoso y que estuvo en la gama desde 1986 al 2000, no era de una modernidad extrema. Por supuesto era atmosférico y no tenía inyección directa, que llegaría mucho más tarde. Pero ofrecía 60 CV teóricos que en banco llegaban a los 65 e incluso se acercaban a los 70, un buen par, un consumo muy reducido y una de las cualidades que ha permitido a la C15 convertirse en un icono: Su dureza, porque era y es un motor “eterno”. Pasión por la C15. La pasión por una sencilla, honesta y eficiente furgoneta seguramente nace porque hasta dos o incluso tres generaciones han crecido con la C15 siempre presente. En los pueblos era una herramienta de trabajo que valía para todo y, como comentaba, era casi parte del paisaje rural. En las ciudades era común verla rotulada con los logotipos de las empresas más grandes pero también de las más pequeñas. Podías verla vestida de Telefónica o de Correos, pero también con el nombre tu vecino o de tu tío que era fontanero o panadero. Trending topic. Imaginad la escena. Llego a casa después de grabar, recibo un WhatsApp de un amigo con un tuit sobre la C15... No le hago mucho caso porque estoy cansado. Termino de cenar, lo vuelvo a ver y ya tiene cientos de retuits. Pero es que al día siguiente ya eran miles...Pues bien, desde que Jordan Maris publicara su tuit sobre la C15 el 16 de septiembre hasta ahora... ya lleva más de 10.000 retuits y 39.200 “Me Gusta”. Lo cierto es que no es la primera vez que la C15 es protagonista en redes. Seguro que todos habéis recibido algún meme en WhatsApp que tiene a la C15 como protagonista… os hemos traído alguno de ellos, aunque me gusta especialmente ese en que se ve una C15 subida a una grúa y el texto dice: “Hoy me he encontrado en la carretera a una C15 averiada. El fin del mundo está cerca”. Te dejo un par de links: https://twitter.com/jmaris_/status/1570889945551863808?s=48&t=kKoWeEjKPDsJqXmlWAuqDA https://www.youtube.com/watch?v=pb8VmG_p4U4 La prueba. Como ya sabéis, tras oír mi anécdota, probé la C15 de vacío y a plena carga. Frente a sus antecesoras y a su competencia lo más notable eran sus prestaciones, incluso con carga y sus consumos. La velocidad punta era de casi 140 km/h que para una furgoneta y en los 80 era una buena cifra. Y los consumos, ni a plena carga excedían en carretera los 7 litros. Son cifras buenas incluso hoy día. De hecho, uno de los titulares de esa prueba decía: “Consumos, insensibles a la carga”. Y es que las bondades del motor permitían lidiar bien con el peso extra. Comprar una. Siempre que hablamos de coches míticos o icónicos al llegar a la parte del precio, de comprar uno, siempre son malas noticias. Pues hoy, no. Porque la C15 sigue siendo barata porque, pese a su edad, hay muchas y bien conservadas. Sus precios oscilan entre los 1.500 y los 2.000 euros, aunque hay quien pide más de 4.000 € por algunas en estado prístino. Lo he dicho a lo largo del vídeo: Hay coches que enamoran y otros que convencen. Yo creo que le C15 comenzó siendo un coche que convence y ahora, gracias a su simplicidad y diría a su autenticidad, enamora.
Desaparecen los motores V12
Desaparecen los motores de 12 cilindros. Ninguna configuración de cilindros, ninguna, en absoluto, se acerca a la musicalidad, el equilibrio y la suavidad de los 12 cilindros. Mucho motores míticos son de 12 cilindros, ya sea opuestos o en "V", como muchos modelos de Ferrari o el motor del Porsche 217, por ejemplo. Pero las normas antipolución y el temible, para mí, downsizing, van a acabar con los motres de 12 cilindros, y con el tiempo, con los de 8. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Radares y anti radares… ¡hasta 6 000 euros de multa!
¿Sabes los diferentes tipos de radar que hay? Y sobre todo, ¿sabes que sistemas de detección son legales y cuáles no? ¡Pues cuidado! Porque los hay legales y los hay que no, y te puede caer una sanción de 6.000 € y retirarte 6 puntos de tu carné. La Dirección General de Tráfico (DGT) dice que potencia el control de velocidad en las carreteras para intentar reducir los accidentes… y que en esta lucha los radares son un elemento protagonista y cada vez más sofisticado. Al mismo tiempo dice que la velocidad no es la principal causa de accidentes, sino que las distracciones, la verdadera reina de las causas de accidentes, y el alcohol, están por delante… ¿En qué quedamos? La DGT cuenta actualmente con más de 1200 radares en las autovías, autopistas y carreteras convencionales que tiene España. Con este despliegue, ¿cuánto dinero estimáis que ingresa la DGT en multas por exceso de velocidad? Los datos son abrumadores: En 2019 la recaudación fue de 374.301.167 millones de euros. Hay muchos tipos de radares: La DGT utiliza nada menos que 8 tipos de radar, unos desde tierra fijos y móviles, con y sin operador, y otros desde el aire. Vamos a verlos todos. 1. Radar de pórtico. El más habitual, pero que a su vez los hay de dos tipos, los que son estrictamente eso, un radar, y los que hacen uso de la tecnología láser, de momento muy minoritarios. 2. Radar de poste. Más de lo mismo, pero colocado en el lateral. Son los segundos más habituales. 3. Radar de cabinas laterales. También pueden ser radares o con sistema láser. Los convencionales ya hemos explicado cómo funcionan. Los laser disparan varios haces de luz láser cruzando transversalmente la calzada. Al llegar un vehículo e interrumpirlos, calcula la velocidad a la que se desplaza. 4. Radar de tramo. Se utilizan dos o más cámaras sincronizadas por GPS y con reconocimiento de caracteres. La primera graba la matrícula y la hora exacta a la que pasa cada vehículo. La instalada al final del tramo, vuelve a reconocer las matrículas que pasaron por el primer punto y viendo la diferencia de tiempo pueden calcular la velocidad media. 5. Radar en vehículos. Para este tipo de radar móvil se utiliza un cinemómetro instalado en vehículos patrulla operados por agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y de las policías locales. Algunos pueden ser utilizados con el vehículo parado y otros en movimiento. 6. Radar de trípode. Son similares a los de vehículo, pero en este caso se sitúan sobre un trípode y son operados por un agente y son fáciles de esconder… Según la ley, no es necesario que estén señalizados, por lo que es más fácil que nos sorprendan. 7. Radar Pegasus. Actualmente sobrevuelan las carreteras españolas unos 12 helicópteros con radar coordinados con los Centros de gestión y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. En 2018 sancionaron a más 20.000 infracciones, especialmente por exceso de velocidad. 8. Drones. Los drones que utiliza la DGT, francamente, no son ninguna maravilla. Tienen una autonomía de 20 minutos y una altitud operativa de 120 metros para un radio de acción de 500 metros. El dron cuenta con una cámara de alta definición que envía las imágenes al centro de gestión del tráfico. ¿Cómo nos podemos defender? Bueno, la mejor defensa es respetar los límites de velocidad. Pero nunca está de más, porque todos nos podemos distraer, tener una ayudita. Se supone que los radares se sitúan en lugares de elevada peligrosidad, así que está bien saber que están ahí no para evitar la multa, sino para evitar el peligro. Así que ahora vamos con los sistemas anti radar. Hay solo tres tipos y no ocho, como los radares: 1. Avisadores. Te dicen dónde están los radares fijos y hay Apps muy fiables. Y lo más importante son legales. La DGT aclara que avisar de la ubicación exacta de un radar fijo es totalmente lícito, ya que se trata de información pública que puede consultarse en la Web de la DGT. 2. Detectores. Es un sistema que identifica un radar y avisa al conductores de su presencia. Pero es un sistema “activo”. Si te pillan con uno, incluso apagado, te van a quitar 3 puntos y a ponerte una sanción de 200 € 3. Inhibidores. Lo más de lo más. Son dispositivos que “bloquean” el funcionamiento del radar, basados en los sistemas de “contramedidas electrónicas” usadas en sistemas militares. Son caros, no siempre eficaces y, sobre todo, muy, pero muy ilegales: Si te pillan te pueden poner hasta 6.000 € de multa y quitarte 6 puntos de golpe… ¡ojito! Coche del día. He elegido el Audi RS2 Avant de 1993, un Audi retocado por Porsche del que apenas se hicieron 3.000 unidades. Era una máquina perfecta para autopista, gracias a su motor de 5 cilindros al que Porsche le había “metido mano”, instalado un “super turbo” y ofrecía 315 CV.
Comparativa Vintage 16V: Opel Kadett vs Volkwagen Golf
Hay pocos coches, incluso con más “caché” y precio, que sean tan míticos como el Volkswagen Golf GTi y el Opel Kadett GSi. Todavía más si hablamos de las versiones de 16 válvulas. Y aún más si los comparamos. Porque casi 40 años después la pregunta sigue sin respuesta… o con muchas respuestas, que es lo mismo: ¿Cuál era el mejor? Os lo aseguro, este contenido lo he hecho por pura “aclamación popular”, alucino como tantos años después estos coches y este enfrentamiento sigue despertado pasiones. Pero es que además os voy a hablar de coches que he probado mucho, muchas veces, cuando aparecieron y ahora… y además os lo adelanto, ¡me voy a mojar! El ganador de esta comparativa será el “Coche del día” de hoy. Volkswagen Golf MKII GTi 16v. Se podría decir, simplificando un poco, que cuando nace el primer Golf GTi no tiene prácticamente competencia. Pero esto cambia cuando llega el MK2, mucho mejor que el primero, aunque para mí no más bonito… Recordemos que el diseño del primer Golf es obra de Giugaro, pero para el segundo, que básicamente es el mismo agradando, redondeado y “estirado”, en VW pensaron que ellos solo se valían…y así, más o menos, hasta hoy. La versión de 16 válvulas aparece como tope de gama en 1985. Y es que al Golf GTi MKII, que ya sabéis que tengo uno, pocas pegas podían ponérsele, la más seria, quizás, que estaba falto de potencia para el comportamiento que tenía…y para lo que ofrecía ya entonces la competencia. Y el 16V pasa de 112 a 139 CV. Opel Kadett GSi 16v. El Opel Kadett normal, el de 8 válvulas, podías reprocharle que no tenía un comportamiento tan bueno, sobre todo tan “amable” como el conductor como el Golf. O que su acabado no era de la misma calidad… bueno, si no era de la misma calidad, pues era muy próxima… Pero poco más. Porque el motor era mucho más agradable y potente que el del Golf, 18 CV más, y su estética, para mí, mucho más llamativa. Pero tanto sus virtudes como sus defectos se magnifican en el 16v: Su comportamiento ya no es menos amable que el del Golf, es sencillamente, bastante más delicado… pero es que no corre más que el Golf 16V… ¡corre mucho, muchísimo más! El Golf 16V ofrecía 139 CV y el Kadett 156 CV… pero la diferencia era mayor… como ahora veremos. Motores: Diferentes generaciones. Al Golf GTi MKII 16v le podemos considerar el último de esa especie. Y el Kadett GSi 16V el primero de la siguiente raza, en la que los motores de 16 válvulas no solo eran más potentes arriba, sino que lo eran en todos los regímenes. Bueno, y no olvidemos que el Golf era un motor de 1.8 litros y el del Kadett era de 2.0 litros, un 10 por ciento más. Al volante: Cara a cara. Dentro no hay grandes diferencias en cuanto a habitabilidad o posición de conducción. En cuanto al acabado me parece más bonito el del Opel y parecen de la misma calidad, aunque el tiempo ha demostrado que este Golf, como todos los VW, están hechos para durar. Por fuera se nota la mayor modernidad de la carrocería del Opel con un Cx de 0,32 por 0,34 del VW, que es mucho. Esto y la mayor potencia marcan grandes diferencias en cuanto a velocidad máxima, ya que el Golf declaraba 206 km/h difícilmente alcanzables y el Kadett 208 fácilmente superables. Si te ibas a una zona de curvas había que afinar con los dos coches. Con el Golf, porque tenías que acertar con la marcha adecuada en cada curva, porque si no el coche se quedaba prácticamente “muerto”. Por el contrario, con el Kadett nunca te faltaba respuesta… Al contrario, más bien te sobraba, porque la tremenda entrega de potencia, sobre todo a las salidas de curvas lentas, ponía en aprietos al tren delantero, sobre todo a la rueda interior, que patinaba… recordemos, que estos coches no tenían autoblocante. ¿No sabéis qué es? Hemos hecho un vídeo titulado “¿Cómo funciona un autoblocante?”, que te recomiendo. El Opel Kadett, en curva rápida, necesitaba ser conducido con decisión. He leído por ahí que este coche se iba de atrás “de forma brusca e inesperada”. Pues no. Lo hacía en cuanto titubeabas con el acelerador. Con un Kadett, en curva media o rápida, no puedes ahuecar… Por comparación, el Golf, incluso este 16v era, como se dice en el argot, una ¡madre! A pesar de sus suspensiones más rígidas y una gruesa estabilizadora trasera que hacía levantar la rueda trasera interior con facilidad. Coche del día. “And the winner is”… creo que os voy a sorprender: El Opel Kadett GSi 16v. ¡Y eso que tengo un Golf! Pero el Golf puede que sea, entre comillas, “mejor coche”, pero el Kadett es más “emocionante”… y no, no me refiero a que te pueda dar un susto, me refiero a que es un coche que te comunica más emociones… Como coche de cada día cualquier Golf es fantástico, pero como clásico de colección… ¡me quedo con el Kadett!
Audi vs Lancia: ¡El mayor duelo del Grupo B en película!
¡Todos nos acordamos del Grupo B! ¡Cuando los Audi Quattro y todos los grupo B de tracción total arrasaron en el Mundial de Rallyes! ¿Seguro que arrasaron Audi y los tracción total? ¡Pues no! En 1983 ganó, por última vez en la historia del Mundial de rallyes, un coche con un solo eje motriz: El precioso y espectacular Lancia 037. Y en esta batalla entre Alemania e Italia, ganaron los italianos. Y la noticia es: ¡podremos ver esta gesta en una película! El Mundial de Rallyes para marcas. A diferencia de lo que sucede en la F1 o en las motos, donde el título realmente importante es el de pilotos, no sucede lo mismo en el Mundial de Rallyes. ¿El motivo? Pues muy sencillo: Los rallyes siempre se habían corrido con coches de serie más o menos preparados. Ganar el Mundial de Rallyes para las marcas quería decir que tus coches eran rápidos, fiables y robustos. La llegada de Audi y el Gr.B El año 1982 es el primero de los Grupo B y mayoritariamente las marcas corren con lo que tenían, los viejos Grupo 4 derivados de serie, pero mejorados, como era el caso de Opel, Nissan, Mitsubishi, Toyota y la propia Audi. Sólo Lancia diseña un verdadero Grupo B, un verdadero coche de competición para rallyes: El 037, más conocido por Super-Stratos. Os recuerdo que el Grupo B fue una revolución, porque hasta entonces los coches de rallyes eran coches de calle preparados y con los grupo B pasaron a ser coches nacidos para la competición… El 037 era una versión actualizada y muy mejorada del Stratos, precioso, pero también con tracción a un solo eje, el posterior, y sin turbo. El Audi Quattro, a pesar de ser un modelo derivado de un coche de serie y a pesar de su motor en voladizo, que lo hacía muy “cabezón”, contaba con tracción total y turbo… era de otra generación. La temporada 83: Alemania vs. Italia En 1983 Lancia quería ganar a toda costa el Mundial de marcas…. Y Audi también. Era casi una cuestión de estado. Pero frente a la armada Audi y su nuevo Quattro Sport S1, realmente Lancia jugaba el papel de David. ¿Por qué? Por un presupuesto mucho menor, porque su piloto número 1, nada menos que Röhrl, estaba un poco de vuelta de todo y porque el jefe del equipo, Cesare Fiorio, no inspiraba confianza a todo el mundo. Fiorio era un verdadero Playboy, muy bronceado, guapete, siempre bien vestido, que dedicaba su tiempo libre a jugarse la vida en las lanchas motoras con otros aristócratas y “bon vivant”. Un verdadero personaje, muy italiano. Hay quien dice que tramposo, pero no es mi caso: Listillo y espabilado sí y sobre todo, buen organizador. Mucho más que su rival, Rolan Gumpert, jefe del equipo Audi, un ingeniero alemán hasta la médula, con algo de piloto frustrado, algo “cuadriculado” y con un equipo muy fuerte. Lo cierto es que todo estaba a favor de Audi, que con su coche de tracción total contaba con ventaja en un campeonato, como el 82, con mayoría de pruebas sobre tierra. Lo cierto es que el trabajo conjunto de un magnífico Röhrl y de otro pilotazo, Marku Alen, finlandés de aires latinos que además de posar ligero de ropa para revistas femeninas de moda, ganó en Córcega y en San Remo. El Mundial de pilotos lo ganó otro finlandés piloto de Audi: Hannu Mikkola. Pero el de marcas, el que quería Lancia, se fue para Italia y todavía a día hoy sigue siendo el último Mundial ganado por el coche de solo dos ruedas motrices. La película. Y en breve la película, tendremos una película sobre esta temporada, de la mano de un auténtico aficionado, Stefano Mordini. El italiano está trabajando ya en el montaje de vídeo de un largometraje llamado “2Win”. Creo que el nombre se lo debían currar un poco más. Como buen italiano hará hincapié en cómo Lancia consiguió parar con sus coches y pilotos, pero también con argucias y estrategias el prácticamente inalcanzable avance de los vehículos de tracción total. El reparto es muy bueno y Daniel Brühl, que ya hizo y muy bien de Niki Lauda será Roland Gumpert. Volker Bruch será Walter Röhrl y Gianmaria Martini sería Hannu Mikola. En principio, Riccardo Scamarcio será Cesare Fiorio, Katie Clarkson-Hill será Michèle Mouton y Rebecca Busi se colocará las inconfundibles gafas redondas de la gran Fabrizia Pons. Si “Ford vs Ferrari, Contra lo imposible” o “Rush” consiguieron trasladar al cine dos enfrentamientos históricos como los vividos en las 24 Horas de Le Mans de 1966 o en el Hunt vs Lauda de una década más tarde la historia de Lancia vs Audi de 1983 yo creo que es, cinematográficamente, mucho más potente. Coche del día. Voy a hacer trampa. Porque voy a elegir un coche de slot, el precioso Lancia 037 del que tengo varias unidades. Los cierto es que el Stratos me parece más bonito e impactante, pero este 037 era un verdadero coche de carreras con un magnífico chasis, refinadas suspensiones y un motor muy particular gracias a su compresor.
Restricciones a la carga de coches eléctricos y prohibición de los Diésel
Restricciones a la carga de coches eléctricos y prohibición de los Diesel. La crisis energética es dura, y va a seguir siendo dura, por eso, Francia no descarta restricciones para la carga de coches eléctricos durante este invierno. Mientras, además, la Unión Europea prepara una norma, la nueva Euro 7, que acabará con los Diesel previsiblemente en 2025; y que no se sabe, ni como será, ni cuando se aplicará. Vivimos una verdadera ceremonia de la confusión. Bienvenidos a los Podcast de los lunes de Garaje Hermético.