Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
He volcado un coche
Por primera vez en 40 años he volcado un coche en una carrera… Y he vivido en directo lo que se siente cuando vas a volcar, cuando ya está cabeza abajo y sobre todo cuando vuelves al Box…Si no te gustan las carreras ni te interesa lo que sienten los pilotos, no veas este vídeo… Porque os lo anticipo: Es un video muy especial… Os decía que por primera vez en 40 años de carreras he volcado en un coche. No es la verdad. Lo cierto y lo primero que debo aclarar es que no he volcado, sino que “me han volcado”. Algunos diréis, “claro, Máximo, eso lo dicen todos”… Pues yo no sé si lo dicen todos, pero yo sí lo digo, porque así ha sido e incluso tengo testigos que lo cuentan en vídeo. ¿Sabes qué sientes cuando vuelcas…? O peor, aún, ¿sabes que sientes cuando te vuelcan? ¿Y después…? Después es casi peor… Este es un vídeo muy personal y para adictos a las carreras… avisados quedáis… Y antes de contaros como me ha afectado esto como piloto y como persona, antes de contar en detalle que paso, vamos a poneros en antecedentes… y digo vamos porque Rodrigo, ¡cómo no! estaba allí… ¿Dónde y cuándo? Todo pasó el sábado 26 de marzo de 2022 sobre las dos y media de la tarde en la primera prueba del Campeonato de Endurance, dos carreras de 8 horas. Me sentía afortunado de formar parte del team “Transferencia24” con un Saxo preparado nada menos que por Pikanto Racing, una garantía de un coche bien hecho y con unos compañeros que son todo un lujo, Marc, Héctor y Alex, como yo “creadores de contenidos” que se dice ahora, aunque me gusta más lo de “youtuber”… Un sprint de 8 horas. ¡Qué nivel hay en la Copa Saxo 8v! ¿Sabéis que categoría es esta? Hubo muchos safety car, con lo cual nos agrupábamos y la primera hora y media fue como una verdadera carrera al sprint, todos en pelotón, recordaba mis temporadas en la Copa Renault 5 y en la Copa Hyundai. Lo que más me animó era sentir que tenía ritmo. Recuerdo mi mensaje por la radio a la hora de carrera: “Vamos terceros y con el coche intacto…estos cabrones corren mucho, pero son unos caballeros…” Pero me presionaban mucho los de atrás, cometí un pequeño error en una frenada y me pasó un Saxo. Y pensé, “¡voy a por él!” Iba a unos pocos metros detrás él cuando llegamos a la bajada a Bugatti. Dos hombres entran uno sale. ¿Te acuerdas de la película “Mad Max: ¿Más allá de la Cúpula del Trueno” de 1985? Todos gritaban la frase “Dos hombres entran, uno sale”. Pues Bugatti es igual. Me tiré a fondo. Vi a un Suzuki Amarillo a unos pocos metros, pero yo iba delante y además el Suzuki era de otra categoría, no era rival directo iba unos metros por detrás y me tiré pie a fondo, para tratar del emparejarme con el Saxo en la frenada…. o pegarme para coger el rebufo en la recta… Y me olvide del Suzuki… ¡qué gran error! A mitad de curva note un fuerte golpe atrás y se cruzó el coche… dos pilotos entraron solo uno salió… El vuelco. Nunca había volcado… me pareció todo a cámara lenta…¿En qué pensaba mientras volcaba? Pues, lo creáis o no, en el equipo y sobre todo en mis compañeros que todavía no se habían subido al coche… Luego los servicios de seguridad del Jarama me llevaron a la clínica para confirmar lo que yo ya sabía: Que físicamente estaba bien…. Anímicamente, era otra cosa. En cuanto pude fui a Boxes a dar la cara… pero me emocionó como se comportaron todos los miembros del equipo… todos, del primero al último… Y luego Rodrigo, que allí estaba, otro gran apoyo, por cierto, nos pusimos a hacer lo que teníamos previsto: Trabajar y grabar vídeos… ya los veréis… me vino bien para desconectar. Todas las disculpas que me sobren se las tengo que dar a ellos y sobre todo al patrocinador, “Transferencia24” una red de gestorías online para hacer gestiones más rápidas, más cómodas y más baratas… os hablaré de ellos en más vídeos. Lo peor, después. Me sentía un poco culpable, me reprochaba haberme sentido infalible. Pero luego, tranquilo, piensas: No ha sido culpa mía, pero, ¿cómo es posible que un piloto, por llamarlo de alguna manera, haga esto y se vaya de rositas? Porque al tío no lo pusieron ni una simple sanción Se lo decía a mis hijos: Me va a costar que no haya un antes y un después tras esta experiencia. Incluso pensé que nunca más me iba a subir a un coche de carreras, no por miedo al accidente, sino a la frustración: Cualquiera puede liártela y no pasa nada… Lo mejor. Me dije: Voy a pensar en positivo. Y la verdad, es que había muchas cosas positivas, por ejemplo, el apoyo sin fisuras, sin excepciones sin una sola mala cara de todo el equipo… Luego pensé en mi accidente de moto, cuando peleaba por un buen resultado en el Cto, de España de Enduro: La moto no se hizo nada pero mi pierna sí. Pero lo que más me animo fue algo casual… me encontré con mi amigo Luis Villamil, sonriente y con buena cara tras darnos un susto muy gordo. No sabía nada de mi accidente y se acercó a mi… pero mejor que contarlo, os dejo las imágenes… Conclusión. Lo siento, aunque parezca una frase de padre, es verdad: “La salud y los amigos son lo más importante”. Ya está. Coche del día Es que he elegido como coche del día el precioso Saxo naranja del equipo “Transferencia24” preparado por “Pinkanto Racing” que iba francamente bien…
F1, de deporte a espectáculo.
La culpa de todo es de Max Verstappen. ¿Por qué? Porque Max ha conseguido que la temporada 20-21 de Fórmula 1 haya sido una de las más competidas, interesantes y emocionantes de la historia de la F1. Y desde luego, con diferencia, la temporada más emocionante desde que entró en vigor el reglamento híbrido de 2014. La verdad es que se podría decir que la Fórmula 1 está viviendo un momento dulce. Ya que está teniendo más seguimiento que nunca. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Un Porsche 911. ¡Con motor delantero!
¿Por qué el 911 lleva motor trasero? ¿Era la mejor solución en su momento? ¿Es la mejor solución ahora? ¿Por qué es el único deportivo con motor trasero? ¿Por qué Porsche no hace un 911 con motor central? Y lo más importante: Si Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche hubiese partido de cero, ¿hubiese puesto el motor ahí? Seguimos con nuestros podcast de “historia ficción” y técnica. ¡Como Dios! Así nos sentimos en Garaje Hermético gracias a vosotros. ¿Por qué? Porque en el podcast de “Cuando lo Nazis descubrieron el 2CV” os preguntábamos si queríais más podcast así, de historia ficción, cambiando la historia verdadera y elucubrando, con criterio, acerca de cómo hubiesen cambiado las cosas. El 356, un Volkswagen deportivo. No es ningún secreto, por más que algún "porschista desinformado" se enfade, que el primer Porsche, el 356, era poco más que un Escarabajo convertido en deportivo. Un coche así, de 36 CV y menos de 600 kg era suficiente en 1948. Pero ya en 1963, 130 CV para más de 800 kg no eran unas buenas cifras para un deportivo. Deportivos años ’60. Si Butzi Porsche no hubiese partido del 356 y se hubiese inspirado en los deportivos de los años 60 sólo hubiese encontrado un coche con motor trasero: El Alpine A110 de 1961. ¿Por qué puso Jean Rédélé el motor ahí? Es que no lo puso… ¡ya estaba ahí! Pero salvo esta excepción entre los deportivos de los años 60 había dos grupos: Los de motor delantero que eran los de diseño más antiguo en su mayoría y los más modernos y sofisticados de motor central. Los deportivos de motor delantero, por citar unos pocos ejemplos eran el Jaguar E de 1961, el Ferrari GTO de 1962, el Shelby Cobra de 1962 o el Aston Martin DB5 de 1963, entre otros. Pero es que en 1966 llega un coche que lo cambia todo, que revoluciona el panorama de los deportivos y supe deportivos, que es el Lamborghini Miura aparecido en 1966, por supuesto con motor central como también lo llevaban en 1967 el Alfa Romeo 33 Stradale o el De Tomaso Mangusta. “Ferry”, “Butzi” y Erwin. Ferdinand Anton Ernst Porsche, conocido, y no me extraña, por Ferry, era hijo del fundador de la compañía y su presidente en esos años. En 1959 fue consciente de que el modelo único de Porsche se estaba quedando atrás frente a la competencia. El encargo fue sencillo: Un relevo para el 356. Una marca que, no nos engañemos, es muy conservadora, lógicamente partió de lo que mejor conocían: Los coches con motor trasero. Historia-Ficción. Estamos a finales de los ‘50 y primeros ’60, no existe la referencia de 356, los deportivos en ese momento son prácticamente todos de motor delantero y Porsche es una marca que en esos tiempos es muy pequeña y no toma riesgos… ¿cómo hubiese sido el 911? Personalmente yo lo tengo claro: Hubiese sido un coche con motor delantero como la gran mayoría. Así que nuestro querido Butzi hubiese diseñado un coche con motor delantero, a lo mejor bóxer, pensando en bajar el centro de gravedad, incluso refrigerado por aire, pues si el 911 con motor trasero era así, con más motivo si el motor hubiese estado delante y le llegase más aire. Y, además un motor bóxer permite un frontal muy afilado, de manera que ese hipotético 911 de motor delantero, estilísticamente podría no ser muy distinto del 911 real. Evolución-Ficción. En la realidad Porsche, a pesar de contar con el 911 con motor trasero, empleaba el motor central en el escaso Porsche-VW 914 y en sus coches de competición como en el precioso Porsche 906 o Carrera 6, el 908 o el mítico 917. Y luego acabo usando el motor central en un coche de calle cuando lanzo en 1996 el Boxster. Parece lógico pensar que Porsche hubiese trasladado el motor de delante al centro, como sin ir más lejos hizo Ferrari que primero en 1967 presentó el Dino con motor central y luego, en 1973, el Ferrari BB, sustituto del Daytona… de ambos tenéis vídeo en nuestro canal, por cierto. ¿Casi 60 años equivocados? ¿Cuántos deportivos actuales conoces con motor trasero? ¿Cuántos coches de competición? Pues ninguno. A Porsche cada vez le cuesta más mantener las distancias entre el 911 y su hermano pequeño el Boxster, Cayman o 718 y lo hace a base de precio y potencia, pues el 716 S ofrece 350 y el 911 Carrera 385 CV, además de mejor calzado y frenos. Conclusión. Reconozco que estos vídeos en los que “cambiamos” la historia y nos atrevemos a pontificar de lo que deben o deberían hacer las marcas son un atrevimiento. Pero lo hacemos por dos cosas: Una, porque es una forma distinta de afrontar temas de siempre y otra, porque contamos con vuestro apoyo… así que más que nunca, esperamos vuestra aprobación. Coche del día. Soñar es gratis. Así que voy a elegir como coche del día el coche que me gustaría para sustituir a mi Mazda MX5: Un Porsche 718 Boxster básico nuevo y con el equipamiento justo. Creo que con 300 CV me apañaría…
Elvis Presley: Obsesión por los coches
Este es el podcast de nuestra colaboración mensual de la revisa CEROaCIEN lo cual es garantía de muy buena información. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online (https://www.ceroacien.es). Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5 ¡Ah! Y recordar los primeros suscriptores que hay que renovar la suscripción para recibir el próximo número 6 y sucesivos. Hoy nos vamos a arriesgar haciendo un podcast muy diferente. Vamos a hablar del Rey del Rock y de su desmedida pasión por los coches. Una pasión que le llevó a tener decenas de coches y a gastarse centenares de miles de dólares… Aunque, lo confieso, no en todos los casos comparto sus gustos. Aunque en uno sí: El famoso Cadillac pintado de rosa que regalo a su madre… Cuando Elvis Presley iba de gira miraba los escaparates de los concesionarios de coches y si veía alguno que le gustaba, lo compraba. Si el concesionario estaba cerrado enviaba a alguien del equipo a que buscase al dueño y si no aparecía, para que buscase un coche igual. Así fue como acumuló tantos coches, la mayoría yankees, pero para este vídeo hemos hecho una selección y te vamos a hablar de los 10 coches de Elvis que más nos gustan o más nos sorprenden… si quieres saberlo todo, para eso tienes la revista. 1. Cadillac Fleetwood Serie 60 (1955). Este no fue el primer Cadillac rosa de Elvis. Antes que éste compró un modelo del 54 que utilizó durante unos meses. En una de sus actuaciones “ligó” con una chica y se fue en el Cadillac que, no se sabe como, terminó calcinado. 2. Cadillac Eldorado Convertible (1956). Elvis compró este descapotable en 1956, viajó a propósito hasta Houston para comprarlo, originalmente en color blanco con cuero negro… algo muy vulgar para Elvis que adoraba personalizar sus coches. 3. Messerschmit KR200 (1957). No todo son coches americanos. Elvis conoció este modelo en Europa, le hizo gracia, se compró uno y se lo llevo a Memphis. Ya sabéis que este modelo lo fabricaba una de los fabricantes de aviones de combate más celebre de Alemania… 4. BMW 507 (1958). Elvis, a pesar de su fama, llego a Alemania como recluta. Y descubrió muchos coches que desconocía como el citado Messerschmit, como un VW Escarabajo que llegó a comprar, o como el BMW 507 un coche de prestaciones y refinamientos para él nunca vistos. 5. Lincoln Continental Mark V (1960). Estando todavía en Alemania Elvis encargó un Continental Mark V y y le enviaron uno de los primeros fabricados en 1960, el concreto con el número de serie 32. Pero no se lo enviaron a él, sino a la empresa de preparadores Hess&Eisenhard para personalizarlo. 6. Rolls Royce Phantom V (1961). Cuando firmó un contrato para 5 años con Hall Wallis Elvis quiso celebrarlo por todo lo alto. ¿Y qué hizo? Pues comprar un Rolls Royce último modelo. ¡Inaceptable! Y me diréis, “¿por qué inaceptable?” Pues porque no lo compró porque le gustase el coche, para conducirlo o para viajar, sino para que las gallinas de su finca picotearan en la brillantísima pintura… 7. Jeep CJ5 (1960). Me encantaban las películas de Elvis, eran muy “light” pero divertidas, entretenidas y con buena música. Y me acuerdo perfectamente de la película que se tituló “My Blue Hawái” en la que aparecía un genuino Jeep no pintado de rosa, sino en diversos tonos rosas… 8. De Tomaso Pantera (1974). No te engañes, la mayoría de los coches que tuvo Elvis fueron americanos, pero también algunos coches europeos de campanillas… como es el caso. En realidad, este coche lo compró Elvis para una de sus numerosas y atractivas novias, en este caso Linda Thompson. 9. Ferrari Dino 308 GT4 (1975). Elvis no se encaprichaba solamente de un modelo, sino que a veces veía un coche y lo quería y lo quería ya. Esto explica porque Elvis, que en 1975 no andaba más de dólares, comprase este Dino negro de segunda mano. 10. Stutz Blackhawk (1971). Stutz era una marca muy especial y minoritaria que hacia coches muy al gusto de los norteamericanos. El primer Stutz de Elvis fue un prototipo que acabó su vida en un accidente y sin piezas de recambio para repararlo… así que Elvis se compró otro… y luego otro… y luego… Se dice que Elvis tuvo 5 Stutz y está comprobado que tuvo al menos 4. Por cierto, en uno de ellos, su favorito, es donde se hizo la última foto de su vida… como veis ligada al automóvil hasta el final. Conclusión. Esa foto, tomada horas antes de su muerte, la podéis ver en el museo de Graceland, la que fue su mansión y ahora es su museo… Está, como no, en Memphis y es, tras la Casa Blanca, la mansión americana más visitada por los turistas… y ahí podrás ver muchos de los coches de Elvis Presley… ¡El Rey! Coche del día. Os he comentado que me encantan los De Tomaso, mucho el Pantera y todavía más el Mangusta… ¡y lo tenemos en el nuevo GT7 de PS! ¡Que ilusión me hizo ver este coche!
¿Cómo funciona un motor de 4 Tiempos?
Uno de vosotros me lo reprochó: Sabemos cómo funciona un Wankell, un 2 Tiempos, el Turbo, o motores como el Liquid Piston, el FreeValve o el INNengine… pero nunca nos has contado cómo funciona, con detalle, un 4 Tiempos. ¡Aviso importante! Si eres de los que saben cómo funciona un motor de 4 tiempos y piensas que este podcast no te interesa, te propongo un reto: Que compruebes si después de escucharlo, no has descubierto algo que no sabías. Porque como os he dicho al comenzar, vamos a aprovechar a contar algunos detalles no tan conocidos. Vapor, gas, gasolina… El motor de vapor fue el que permitió el despegue de la “revolución industrial”. Estos motores eran grandes, pesados y poco eficientes… en su favor tenían que funcionaban con cualquier cosa que ardiese, desde madera o carbón a alcohol o petróleo y que eran sencillos y fiables. Pero, sobre todo para los automóviles, eran muy grandes… Muchos eran los ingenieros que trabajaban en los motores de combustión interna, que se presumían más ligeros y eficientes que los de vapor. Todos los historiadores reconocen como el primero de estos motores el diseñado por el Belga Lenoir, que usaba gas y no lo comprimía. Os doy un dato: El motor de Lenoir 18 litros de cilindrada y rendía solo 2 CV… Pero fue Nicolaus Otto, ingeniero alemán, el que consiguió su objetivo y en 1876 patentó un motor de 4 tiempos, muy superior al de Lenoir. “Es brutal… pero funciona” Otto introdujo importantes avances en su motor respecto al motor de ciclo Lenoir: Primero, concibió un ciclo de compresión previo a la explosión, que mejoraba el rendimiento. Segundo, diseñó un sistema de válvulas que regulaba la salida y la entrada de gases. Tercero, inventó el carburador, que convertía en “gaseosos” los combustibles líquidos… ahora nos parece evidente ese concepto de “mezcla” de aire y combustible, pero a finales del S. XIX no estaba tan claro. Cuarto, recordad que hablamos de momento de motores de gasolina, diseño un sistema de encendido que hacía saltar la chispa en el momento preciso en que quería que la mezcla explosionase. Otros asuntos, como la refrigeración o el sistema de acelerador, no fueron considerados en un primer momento… y de ahí viene la historia, que como se dice en italiano, “si non è vero è ben trovato” algo así como “si no es verdad, podría serlo”. Y es que Otto hacia sus ensayos en un granero. En ese momento cuenta la historia que sucedieron dos cosas: Una, que Otto tuvo claro que su inventó tenía futuro y dos, soltó la famosa frase de “Es brutal… pero funciona”. Algo que, pese a todo, se puede aplicar hoy día. Meter gasolina con aire, comprimirla en una proporción de 10 a 1 y hacer saltar una chispa. Los 4 Tiempos. El gran invento de Otto fue ser capaz de separar y hacer eficientemente los cuatro tiempos necesarios en un motor. Como solo un tiempo uno de es “de trabajo”, los primeros motores monocilindricos, pero incluso los actuales pluricilíndicros, necesitan un volante de inercia… pero eso es un mal menor. Esos cuatro tiempos son: -Admisión, se abre la válvula de admisión, el pistón baja y se introducen los gases en el motor. -Compresión, se cierran todas las válvulas, el pistón sube y comprime la mezcla. -Explosión, es el tiempo de trabajo, de hecho, se llaman motores “de explosión”, la chispa salta, explota la mezcla y sale el pistón hacia abajo. -Escape, se abren las válvulas, el pistón sube y expulsa los gases quemados. ¿Qué hemos conseguido con todo este lio? Pues un pistón que baja con fuerza… pero ese movimiento alternativo de un pistón que sube y baja hay que convertirlo en circular y para eso están las bielas y el cigüeñal, que son como nuestras piernas y los pedales de la bici… ¿Os parece sencillo? Lo vamos a ver con más detalle, pero para eso vamos a necesitar… ¡Nuestra pizarra hermética! Conclusión. ¡Esta conclusión sí que es sencilla! ¡Qué gran inventó el del señor Otto! No solo cambió el mundo, sino que nos ha hecho disfrutar mucho al género humano, no solo por lo divertido que es conducir, sino que ha permitido acortar y abaratar las distancias entre personas y mercancías… Coche del día. Y ya que hablamos de ideas brillantes vamos a escoger a un coche que propuso una idea brillante: El Chaparral 2J 1970. En el diseño de este modelo Jim Hall prescindió de los alerones, que él mismo había puesto de moda. ¿Por qué? Muy sencillo, cerro toda la parte posterior y montó un motor de moto de nieve de 45 y dos aspiradores que succionaban aire del suelo., el coche se “pegaba” literalmente al asfalto y era tan bueno que, naturalmente, acabaron prohibiéndolo. Pero tú, gracias al nuevo GT7 de PS puedes disfrutar de él y contarnos si realmente va tan bien como se supone… Ya sabéis que durante todo el mes de marzo nuestros coches del día serán de GT7… ¡y hay mucho donde elegir!
Ayer he volcado.
Por primera vez en 40 años he volcado un coche en una carrera. Y tras una noche en vela reflexionando sobre el tema, he decidido hacer este podcast. Eso sí, si no te gustan las carreras, ni te interesa lo que sienten los pilotos, no pierdas el tiempo escuchándolo. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Coches Icónicos del Comunismo
¿Os gustan los coches raros? ¡Pues os vais a hartar! Ya os lo adelanto: Los coches nacidos en el comunismo no destacan por su avanzada tecnología y, en el caso de los chinos y coreanos, sus marcas no destacan por el respeto a la propiedad intelectual… Corea del Norte: No hay coches. No hay país más hermético en el planeta Tierra que Corea del Norte… Pese a ello, hablamos de finales de los ’70, Mercedes-Benz se las apañó para exportar coches allí. Por lo visto, los dictadores coreanos eran admiradores de la marca, tanto que eran los coches oficiales de la aristocracia norcoreana. El coche que vamos a ver carece de interés, pero su historia vale la pena. Pyongyang 410 (1988). Si lo buscáis en Internet este coche tiene muchos nombres, además de Pyinguang, se le llamaba también KAENGSAENG 88. Uno de los modelos más exitosos en Corea del Norte era el Mercedes 190 (1982). Kim Il-Sung el dictador del momento quiso que la industria automovilística de su país podía competir con los fabricantes alemanes. Así que en 1988 reunieron a sus mejores ingenieros, compraron varios 190 y los desmontaron pieza a pieza para copiarlos… Cuba: Rusos y “Almendrones”. En Cuba ni hay ni ha habido fabricas ni marcas importantes de coches. En la era pre castrista, en la época de Fulgencio Batista, el Gobierno Cubano vivían una verdadera luna de miel con los USA y todos los coches que había en Cuba eran americanos del año. Pero tras la revolución cubana y la llegada al poder de Castro en 1959, los USA bloquearon a Cuba, que inició su estrecha relación con la extinta Unión Soviética. Los coches en Cuba tienen un impuesto que encarecen su precio un 800 por cien y requiere el pagarlos en divisas… Por eso los cubanos se afanan y ufanan en “estirar” lo que tienes. Los coches americanos de los ’50, denominados por su tamaño “Almendrones” y pintados de vivos colores son parte del paisaje, sobre todo en la Capital, la Habana. Checoslovaquia, coches innovadores. Antes de la primera Guerra Mundial y en el periodo de entreguerras, este país era una potencia industrial con varias marcas de coches técnicamente avanzadas y de gran prestigio, como eran Škoda y Tatra, sin olvidar a Laurin & Klement comprada en 1925 por Škoda. Después, al acabar la segunda Guerra Mundial este país, que desde 1993 de nuevo son dos, entró en la órbita soviética… y hay se acabó todo. Škoda 110 R (1970). Incluso hoy me parece un coche bonito y sobre todo de comportamiento muy deportivo, aunque no lo parezca. Siempre llevó motor trasero, al inicio de 1.1 litros y 52 CV, pero tenía suspensiones de calidad, buenos frenos y la curiosidad de que el capó delantero se articulaba en un lado… Tatra 603 (1956). Bajo el dominio comunista, se fabricaron coches tan notables como este Tatra 603 que mantenía detalles tan curiosos como la aleta dorsal destinada a conseguir una estabilidad en recta que, por su configuración, no era buena. China, primer productor mundial. El caso de China es curioso, pues sin tener prácticamente tecnología propia es el país que más coches fabrica en el Mundo, más que la Unión Europea y más que Japón y los EE.UU. de Norteamérica juntos. Esa falta de tecnología se suplió primero gracias a la ayuda de la extinta URSS, pero luego, cuando esa relación se enfrió se tiró por un camino: La copia descarada y sin ningún tipo de compensación. En este momento hay seis grandes grupos de fabricantes chinos, FAW, que es el más antiguo fundado en 1953 e incluye a marcas como Jiaxing, Xiali y Hongqi. Además están Dongfeng Motor Corporation, SIAC Motor, Chang’an Motors, Chery y JAC Motors. Hongqi CA770 (1966-1981). Su nombre, en chino, significa “bandera roja”… creo que no necesita aclaración. Era un coche fabricado para los grandes mandatarios chinos, pero los chinos de “a pie”, nunca mejor dicho, no tenían opciones de comprar un coche, pero sus mandatarios sí que tenían coches de verdadero lujo. URSS… o más bien Rusia. Hemos hablado mucho de los coches de la extinta URSS y de su industria, bastante atrasada en su momento y yo diría que ahora. Ni siquiera voy a nombrar al Niva, del que hicimos un vídeo completo sobre él llamado “Historia del Lada Niva, ¿diseño Porsche?”. ZIL-117 (1977). Cuando el ZIL 111 se quedó anticuado tener una limusina moderna para los mandamases soviéticos se convirtió en una cuestión de estado y nació el ZIL 114 y luego este ZIL 117, con un motor V8 de 7 litros y una punta de 200 km/h. Luego llegó Boris Yeltsin y cambio la flota de ZIL por Mercedes. Y luego Putin sugirió reflotar la marca… pero ahora esta ocupado en otras cosas. Este coche aparece en la Película de James Bond de 2006 “Casino Royale”. Coche del día. Pensando en el Škoda 110 R he elegido un coche de motor trasero, precioso, divertido de llevar, que nunca he probado y que está disponible en el nuevo GT7 de PS: El Renault 8 Gordini.
Supercamiones: Más grandes, más pontentes, más pesados
Ya he comprobado que, como a mí, os gustan los camiones. Así que decidí hacer este podcast para hablar de los camiones más grandes, más pesados y más potentes, los verdaderos #SUPER-CAMIONES. ¡En este video vas a encontrar de todo! Dúmpers, grúas, duotráiler, giga tráiler, trenes de Carretera y sobre todo muchas toneladas y muchos caballos. Sin duda son los camiones mineros, los conocidos como dúmpers o súper-dúmpers los más abundantes de esta lista. No me he olvidado de los trenes de carretera, muy populares sobre todo en Australia, pero es que más que modelos de camión son un tipo de transporte que, en ese continente, muy grande, carente de infraestructuras en algunas zonas y con escasa densidad de población, suponen una buena alternativa. En Europa lo mas grande que puede circular por carretera son los doutráilers y de estos si os he traído un modelo concreto… 1. BelAZ 75710. ¡664 l. cada 100 km! Este dúmper minero fabricado en Bielorrusia tiene dos motores de 65 litros de cilindrada y 16 cilindros cada uno, que ofrecen en total 4.600 CV. Te doy más datos: mide más de 20 m. de largo, más de 8 m de alto, más o menos como una casa de 3 pisos y puede llevar 450 toneladas. 2. Caterpillar 797F. ¿Botas o dúmper? La marca Caterpillar tiene su atractivo pues lo mismo te vende unas botas de trabajo, un casco, un tractor o un dúmper de 400 toneladas de capacidad de carga. Este camión norteamericano es el líder de ventas en su segmento y sus dimensiones son de 14,8 m de largo, 6,52 m de alto y 9,75 m de ancho. 3. Hitachi EH5000AC-3. Alternativa japonesa. Esta marca japonesa, cuyo nombre completo e Hitachi Construction Machinery Co., Ltd tiene su sede en Higashiueno y se dedica a la fabricación de maquinaria de construcción de todo tipo, entre ellos algunos dúmper ligeros, más orientados a la construcción que a la minería. 4. Komatsu 960E-1. Segundo del Mundo. Komatsu hace de todo: Grúas, vehículos militares, maquinaria para la construcción y la minería. ¿Creías que no había súper-camiones híbridos? Pues te equivocas, porque este dúmper lo puedes comprar, si te interesa, con motor Diésel que mueve un generador que alimenta los motores eléctricos que van en las ruedas. 5. Liebherr T 282C. ¡Peso pluma! La ventaja de este dúmper es su bajo peso… y es que en vacío pesa poco más de 200 toneladas. En este mundo de los mega camiones, este peso le sitúa como un peso pluma. ¡Que cosas! Tiene solo 3.600 CV, pero es de los que menos gastan y ofrece una velocidad máxima similar, 64 km/h… 6. Liebherr LTM 11.200. 200 m,. de altura. Si quieres una grúa que venga a casa rodando y te permite subir hasta casi 200 m. en realidad “solo” 188 m., no tienen otra opción que ésta. Este es el camión grúa motorizado más grande del mundo con la pluma las más larga del mundo. 7. Nicolas Tractomas D100. Made in France. Si necesitas transportar por carretera algo que pese 500 toneladas, estás de suerte: Este camión fabricado en Francia es capaz de remolcar ese peso en varios remolques con cientos de ruedas. Esta bestia puede cargar hasta 500 toneladas. El un camión mide 4,5 metros de alto, 3 de ancho y 12 de longitud, pesa 40 toneladas y tiene un motor diésel de 27 litros y 1.000 CV de potencia. 8. Scania 770 CV. El duotráiler perfecto. ¿Sabes que es un duotráiler? Pues son dos tráiler unidos entre sí, que alcanzan una longitud de 31,70 metros y pueden transportar 70 toneladas de peso. El giga tráiler es su hermano pequeño, de solo 25,25 metros de longitud y una capacidad máxima de 60 toneladas. Pues probablemente la cabeza tractora más indicada para este tipo de montajes sea el Scania 770, el camión de su tipo más potente del mercado y que ofrece, a ver si lo adivináis, 770 CV. 9. TC-497 Mark II. ¡170 m. de largo! Te doy unos datos: Casi dos campos de futbol de largo, 54 ruedas motrices y 5.000 CV… No esta mal, ¿verdad? Aquí donde lo ves este monstruo tiene casi 50 años de edad y nació en plena guerra fría para poder transportar todo tipo de mercancías en regiones inhóspitas y sin necesidad de rieles… porque este camión, más que un camión es un tren. 10. Terex MT 6300AC. El competidor de Caterpillar Los dúmper dan mucho juego. Este modelo nació como Terex, una empresa dedicada a la elevación y manipulación de material minero y luego cambio su nombre por Bucyrus… pero es el mismo perro con distinto collar. Coche del día. Me encantan los camiones, pero después de tanto camión, ¿no os apetece un buen deportivo? Por ejemplo, un TVR Tuscan Speed de 366 CV y sólo 1.100 kg… Ya sabéis que el mes de marzo es el mes del coche del día de PS y la verdad es que estoy disfrutando, porque hay mucho donde elegir.
10 Coches Clásicos por menos de 1.500 euros
Un garajista muy joven me preguntó si es posible conseguir un clásico que valga la pena por 1.500 euros. ¡Ojo! Un clásico, no un coche cualquiera. Y en vez de responderle, prometí hacer este podcast… y como en Garaje Hermético cumplimos lo que prometemos… ¡Aquí está! #cochesclasicos #classiccars Por lo que he visto en RR.SS., canales de YouTube y revistas, parece que este tema está, digamos, de moda, pues he visto varios listados sobre el tema. Haremos el nuestro, que seguro tendrás muchas coincidencias, porque, ¡ojo! no hablamos de coches que valgan la pena por 1.500 euros, sino de clásicos. Viejo vs. Clásico. Legalmente en España y en casi todas partes un clásico es un coche que tiene 30 años o más y algún interés histórico. Personalmente considero que puede haber coches con menos de 30 años que por su interés pueden ser considerados clásicos, aunque no podamos matricularlos como tales. Son los llamados “youngtimers”. La pena es que, en España, matricular a un coche como histórico cuesta en torno a los 1.000 euros, lo que va a suponer la muerte de muchos coches que valdrían la pena. Ya sabéis que matricularlos como históricos tiene varias ventajas, entre ellas que revaloriza el coche, tiene un tipo de ITV específica y más distanciada, a veces precios más bajos en los seguros y al final, lo más importante, tendrán ventajas de movilidad, pues los coches históricos podrán acceder y circular por zonas y lugares restringidos a los coches simplemente viejos. Hagamos cuentas. Tener un clásico puede ser muy asequible a los 1.500 euros de compra hay que sumarle entre 500 y 1.000 euros más para hacer una revisión y ponerlo al día. Los seguros de clásicos, que son a terceros y te recomiendo por razones evidentes que incluyan asistencia en carretera, son baratos, alrededor de 100 euros al año. El impuesto municipal, según coche y ayuntamientos puede ser entre 50 y 150 euros y la ITV anual ronda los 70 euros. Y son coches que pueden vivir en la calle. Así que invertirás al principio entre 2.000 y 2.500 euros y si mantenimiento anual será de unos 23 euros al mes. Habéis visto que he puesto “invertirás” y no “gastarás” porque la ventaja de un clásico, si compras bien y lo cuidas, es que venderlo al menos por lo que nos costó, no es complicado. Así que vamos con nuestra lista de 10 coches clásicos y os adelanto una cosa: Renunciar a las versiones más potentes suponen una reducción en el precio espectacular que nos permite conseguir un clásico que valga la pena por menos de 1.500 euros. 1. Alfa 33 (1983) 2. Austin Victoria (1972) 3. Citroën AX GT (1987) 4. Ford Fiesta (1976) 5. Lancia Delta (1980) 6. Renault 5 TS (1975) 7. Seat Ibiza (1984) 8. Seat Ritmo (1979) 9. Seat 127 (1972) 10. Simca 1200 Special Conclusión. En este caso la conclusión es que tener un coche clásico no es tan caro y es una inversión que puedes recuperar en cualquier momento. Eso sí, mira bien, porque una avería gorda te puede costar más que el coche . Coche del día. Hemos elegido un clásico para coche del día de este vídeo, el divertidísimo Autobianchi A112 Abarth. En el nuevo GT7 de PlayStation puedes encontrar supe deportivos espectaculares, pero también coche relativamente modestos, pero muy carismáticos, como es este Abarth.
¡Comienza la F1 2022! Ferrari está de vuelta
Comienza la Fórmula 1 2022. Una temporada que puede ser histórica. Este podcast no es de deporte, pero es que este fin de semana ha dado comienzo una de las temporadas de Fórmula 1 que puede convertirse en una de las más especiales de la historia. Pueden pasar muchas cosas. ¡Enseguida te lo cuento! Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Rallyes africanos: ¡Me río del Dakar!
Entre los años ‘70 y primeros ‘90 en el Mundial de rallyes visitaba al menos 1 vez y casi siempre dos veces el continente africano. Los rallyes africanos, el de Marruecos, el Bandama o Costa de Marfil y sobre todo el Safari se convirtieron en rallyes míticos, distintos a todos, más duros que ninguna prueba de motorsports y muy exigentes con coches y pilotos. ¿El Dakar te parece difícil? ¡Me río yo del Dakar! Iba a titular este vídeo “Rallyes africanos: Diferentes y míticos” pero… sinceramente, me parecía poco. Algunos me diréis que se me ha ido la olla al decir, y más aún, al titular ¡me río del Dakar! Bueno, puede que tengas razón o, sencillamente puede que no conozcas estos rallyes que, siendo de velocidad, no se corrían en tramos cerrados ni había una asistencia cada 20, 30 ó 40 km. Eran de velocidad pura en caminos abiertos al tráfico en pleno corazón de África. Así que, si no me creéis a mi, a lo mejor sí creéis a Carlos Sainz, que ganó el Safari en 1992 y contaba esto en una entrevista realizada por nuestro compañero Pipo López en AS: “El rallye Safari era una aventura extrema… Te tirabas seis meses probando con un equipo en Nairobi porque era una prueba diferente. Te cruzabas con coches, con algún Matatu, que eran autobuses y camiones llenos de gente, y si te topabas con alguno tras un rasante, eran muy peligroso. Incluso en ocasiones llevábamos un helicóptero que era nuestro 'ángel de la guarda' porque iba un poco por delante y nos avisaba por radio del tráfico y de los animales, las jirafas y demás”. Hacer un rally de miles de kilómetros por caminos terribles, con ríos crecidos, tormentas, todo tipo de vehículos circulando, atravesando pueblos y aldeas, esquivando jirafas y elefantes… y con medias muy, pero que muy por encima de los 100 km/h era una locura… Realmente, volvió en año pasado, pero este año, del 23 al 26 de junio, si la pandemia no le impide, se celebra de nuevo este Rallye, como digo, ya con tramos cerrados y más corto. Rallye de Marruecos... ¡No te equivoques! Este rallye, que nació en 1934, fue el primero en entrar en el calendario del Mundial de rallyes en 1973 y repitió en los años 1975 y 1976. Luego se siguió celebrando en formato Raid, con coche más tipo TT y mucho menos rápidos… ya no fue los mismo. Seguro que no imagináis qué coche lo ganó en 1973… El Alpine A110 1.800 eso sí, con un pilotazo a su volante, como era Bernard Darniche. Rallye Bandama, el penúltimo. Este rallye comenzó llamándose Bandama, que es el nombre que más me gusta porque, no me preguntéis por qué, me suena a desértico, pero se llamo también Costa de Marfil bueno, oficialmente Côte d'Ivoire. Está claro que no hace falta que siga que se celebraba en Costa de Marfil. Fue puntuable para el Mundial de Rallyes entre 1978 y 1992. Fue el escenario de la victoria de un Peugeot 504, pero el bonito Coupé V6 y de un coche nacido para este tipo de Rallyes, muy especial y que incluso con cambio automático, el Mercedes SLC 5.0. Lo peor de este rallye era que tradicionalmente era el penúltimo del calendario, pues ya sabéis que el ultimo siempre es el RAC de Inglaterra, lo que hacía que muchos años “todo el pescado estuviese vendido”, o sea, que el campeonato estaba resuelto y muchos equipos oficiales, dado el precio del desplazamiento, no acudiesen. East African Safari. Sin duda, ¡el Rey! Aunque a partir de 1975 el nombre oficial es rallye Safari, a mí me gusta el nombre auténtico, East African Safari. Ha sido puntuable para el Mundial entre 1973 y 1994, luego con otro formato más “razonable” entre 1996 y 2002 y finalmente volvió en 2021, una buena noticia, aunque ya no sea igual. Al principio los pilotos eran locales, pero cuando el rallye se hizo puntuable para el campeonato de marcas, llegaron los pilotos profesionales. Hannu Mikkola, con un Ford Escort 1.600 rompió la racha de los locales. Coches muy especiales. Hubo coches y modelos casi específicos para estos rallyes africanos y luego coches de rallye de los que derivaban versiones específicas para estos rallyes, completamente modificados. -Alpine A110 1.800. Marruecos 1973. -Peugeot 504. East African Safari 1975. -Peugeot 504 V6 coupé. East African Safari 1978. -Mercedes 500 SLC. Rallye “Côte d’Ivoire” 1980. -Lancia Delta Integrale “Safari”. East African Safari 1988 y 1989. -Toyota Celica Turbo 4wd. East African Safari 1992-1995. Coche del día. Seguimos con los coches del nuevo GT7 de PlayStation y hemos elegido el Lancia Stratos porque tuvo una versión espectacular para el Safari… aunque a nosotros la que nos gusta es la que los italianos llaman “Stradale” o sea, de carretera, tan poco frecuente en el Stratos, casi todos ellos destinados a la competición y que pocos han sobrevivido. Afortunadamente PS nos ofrece la posibilidad de tener todo un Stratos de calle… un verdadero lujo.
Atracón de Coches Clásicos: Racing Legends Cheste 2022
Éste es un podcast muy especial y uno de los textos que más me ha costado hacer… ¡hay muchas cosas que contar! Muchas…. Lo reconozco: Me he quedado impresionado en el Racing Legends: ¡Qué cantidad de coches clásicos! ¡Que cantidad de motos clásicas! Y, lo que no me esperaba, ¡qué cantidad de camiones clásicos! Y lo que más me ha sorprendido, ¡que cantidad de amigos y garajistas! Nos fuimos hasta allí Rodrigo y yo y eso también lo contamos en el podcast. Nos llevamos un Suzuki S-Cross y ya os contaré, pero se portó muy bien. ¡Lo más importante! Gastó muy poco gasolina. Un buen coche para un viaje así, sobre todo para la vuelta, cuando volvíamos muy cansados. Por cierto, que incluso tuvimos la oportunidad de entrevistar a Sete Gibernau, vencedor en el Circuit Ricardo Tormo en 1999, todo un pilotazo y que se mantiene en plena forma… una charla muy agradable. Nada más entrar nos llamo la atención la cantidad de camiones clásicos, muy poco frecuentes, entre ellos varios Ebro. ¡Qué pena no haberlos pillado para el podcast de la historia de los Ebro! Incluso llegaron a rodar por el circuito. En cuanto a las motos… Una verdadera locura, motos increíbles, ganadoras de Mundiales, de 2 y 4 tiempos, en plena forma, pues había competiciones de motos clásicas. Entre los coches, muchos Traction Avant, cuyo club organizo muchas interesantes actividades… incluso uno de ellos vino de Noruega. Citroën estuvo muy bien representada, pues además había 2CV, C8, DS, Mehari y un impecable SM, para mí de los mejor del evento… Pero hubo coche de muchas marcas, incluidos espléndidos americanos. Y una nutrida zona comercial, donde “pecamos” comprado alguna cosas y donde pudimos ver a un pedazo de artista, José María Villafuerte, pintor de coches… ¡ojo! no es que de la pintura a los coches, sino que hace cuadros de coches… ¡que lío! Mejor es que veáis el vídeo que también encontraréis en nuestro canal de Youtube.
Los timos de las gasolineras
Tal y como están los precios de la gasolina y el gasóleo, hay que andarse con ojo. Hay que elegir bien la gasolinera dónde repostamos, elegir bien el producto y elegir bien dónde hacemos compras, porque podemos ahorrarnos mucho dinero. La situación política actual ha encarecido aún más los combustibles. En mi último viaje paré en una gasolinera a pie de la autovía y vi que la gasolina estaba a más de 1,8 € el litro… y apenas a una decena de kilómetros más lejos el precio era de menos de 1,7 €. Ésta y otras experiencias me han llevado a hacer este vídeo. Lo he llamado “Los timos de las gasolineras”, aunque no todo son timos ni todo es culpa de las gasolineras. Podría haber titulado llamado las “trampas” o las “astucias” de los combustibles, pero quien recurre a estas prácticas son las propias gasolineras, algunas petroleras y… el propio estado. Porque en mi opinión, el primero que nos tima es el estado. Y creo que esto pasa en España y en todos los países. Pero en esta lista de los 10 “timos”, así entrecomillado, a los estados, a los gobernantes, los he dejado para el final. Antes de empezar tengo que hacer algunas advertencias: Primera: Lo que cuento y lo que sé, se refiere a España. Estoy seguro que a nuestros amigos del otro lado del charco les pasa igual… Segunda: quiero decir que hay gasolineras, la mayoría, que no hacen estas cosas. Sobre todo las pequeñas o las que tienen un dueño que está a “pie de obra”… pero cuanto más grandes o más de paso, mi experiencia, es que más caen en estos usos y, en ocasiones, abusos. Y la tercera: es que gran parte de estas conclusiones son simple fruto de mi experiencia y no de un estudio detallado… a ver si alguien lo patrocina y lo hacemos… ¡valdría la pena! Pero eso si, en esto tengo mucha experiencia y mucha casuística. Y ya sin más, vamos con estas 10 situaciones, astucias, trampas o, directamente, timos… 1. El timo del céntimo. Esto es cosa mía y llevo tiempo queriéndolo compartir por si a vosotros os paso igual o es que yo veo “fantasmas” donde no los hay. Lo confieso que no tengo más prueba de lo que digo que mi experiencia previa. Me gusta en las gasolineras llenar el depósito y luego dejar una cifra redonda… pero, ¡un pero bien gordo! no hay manera. Todos los vales de gasolina que tengo con por 24,01 €, 32,01 €, 50,51 €… imposible dejar la centésima a cero… Pero, insisto, no tengo más prueba que mi experiencia personal, eso sí, muy repetida. 2. Pago por proximidad. ¡Aléjate! En realidad, os lo acabo de contar. Y es que se podría decir que hay gasolineras que tienen clientes de paso y otras, en cambio, clientes más fieles. De las que hay cerca de las autovías, mejor alejarse, porque son las más caras… 3. El timo de las ofertas. Esto lo voy a contar con un ejemplo. De vez en cuanto compro chicles de menta, son intimidades, pero me relajan y no se me seca la boca. Y sé muy bien lo que valen. No voy a decir la marca por no hacer publicidad, pero lo que suelo comprar valen en la gasolinera que voy con frecuencia 3,5 €. Un día desaparecieron y al cabo de un mes aparecieron cerca del mostrador, la dependiente te los ofrecía y figuraban bajo un llamativo cartel de “oferta” por un precio muy interesante: 3,5 €. En una gran superficie cuestan entre 2,5 y 3,0 € y eso nos lleva al siguiente punto. 4. Tienda de lujo: Ejemplo de precios. A ver, lo entiendo, las gasolineras con tienda tienen la ventaja de tener un horario de apertura amplio y estar muy a mano… hasta cierto punto es lógico que sean más caras, aunque podían no serlo, pero ¿Cuánto más caras? He hecho una comparativa entre precios de gasolinera y precios de supermercado con cuatro productos 5. Bares: dudosa calidad/precio. A ver, esto no es solo una opinión mía, sino de muchas personas que viajan más que yo… Los bares de las gasolineras suelen ser amplios, cómodos y limpios… pero caros y, como dice un amigo mío, con “comida de plástico”. Creo que este término no requiere explicación. Personalmente, prefiero los bares de los pueblos… seguramente son menos variados… o no, pero generalmente las cosas están más ricas y los precios son más ajustados. 6. ¡Ojo! con los litros “pequeños”. De vez en cuando surge alguna denuncia sobre el tema…. ¿Qué podemos hacer? Pues pedir la probeta no es eficaz, porque las gasolineras que hacen esta trampa tienen un sistema regulador y cuando saben que vas a medir, los ponen correcto. 7. El timo de la gasolina de 98. Tanto la gasolina de 98 como los Diésel extra te los meten por los ojos, incluso han cambiado los colores de las gasolinas para “despistar”.… y seguro que tu coche no la necesita. 8. ¿Vale la pena pagar por la marca? Pues no… todas las pruebas que se han hecho comparando los combustibles comprados en gasolineras “de bandera” han dado los mismos resultados: Son igual de buenas las de gasolineras particulares o las de grandes superficies.¿Por qué? Porque realmente suelen ser las mismas. 9. El timo de las reservas. Cuando sube el petróleo inmediatamente sube la gasolina y el diésel en las gasolineras. ¿Por qué? Si las petroleras reconocen tener una reserva entre 90 y 120 días de consumo, ¿no deberían subir el combustible meses después? ¿Tú qué opinas? 10. El timo de los impuestos. Como os decía, dejamos a los estamentos oficiales para el final, porque para mí es lo más grave. Cada año, el Gobierno español recauda más 21.500 millones de euros de los impuestos que gravan a los carburantes. Y es que en España existen ¡hasta tres impuestos que gravan los carburantes! Así se explica que, por ejemplo, de cada litro de gasolina, el 52 por ciento de su precio sean impuestos. ¿No sería lógico que el tramo de impuestos fuese fijo? Porque cuánto más sube el combustible, más recaudan, a mí me parece vergonzoso. Coche de día. Hemos elegido un coche que sí que necesita gasolina de 98 o más octanos todavía, un verdadero purasangre, nada menos que su majestad el McLaren BMW F1 GTR de competición de 1997. Estas son las cosas que te permite en nuevo GT7 de PlayStation disfrutar de coches como este…
F1 2022- Los 10 protagonistas
Ya lo sabéis. El 18 de marzo de 2022 se levanta el telón a la temporada 2022. Una temporada que viendo cómo terminó la temporada 20/21 y viendo los cambios reglamentarios y lo que ha pasado en la pretemporada, promete ser una de las más interesantes de la historia. Bienvenido a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Coches SUV, ¡cómo no los vimos venir!
Han venido y nadie sabe cómo ha sido. Nuestras calles y carreteras están llenas de coches grandes, altos, pesados, pero que no son todo terreno… de hecho la gran mayoría de ellos ni tiene tracción total. ¿Cómo ha podido pasar? ¿Cómo no lo vimos venir? Este vídeo es para aficionados de la “línea dura”… “¡Es que se veía venir!”. Bueno, pues quien diga esa frase referida a los SUV, que nos lo explique, porque hace unos años, no tantos, nadie imaginaba que los SUV iban a ser una verdadera plaga… pero ¿cómo empezó esto? ¿Nadie lo sabe? Nadie parece tener claro cómo empezó el fenómeno SUV, cuál fue el primero o cómo hemos llegado a la situación actual. Todo empieza en USA. Los norteamericanos fueron el primer país en motorizarse. De hecho, se podría decir que llegaron antes los coches que las carreteras. Éste es un dato importante, porque las infraestructuras crecieron muy deprisa, pero en un país tan grande, aún hoy, hay muchos pueblos, ranchos y casas de campo comunicadas por caminos. Otro dato importante: La Segunda Guerra Mundial provoca el nacimiento del Jeep, el primer todo terreno que se populariza y que rápidamente pasa a la vida civil. Más barato. A muchos americanos les gustan este tipo de coches, especialmente en un país donde el tamaño de los coches no importa tanto: Las ciudades son grandes y de nueva planta, con amplias calles y avenidas; mucha población vive en suburbios fuera de las ciudades o en el campo, donde no es problema aparcar un coche grande, y la gasolina es barata. Así que un coche grande y práctico les gusta… pero, ¿no puede ser más barato? La respuesta la tenía AMC. ¿Y qué hizo? Poner un sistema de tracción integral a un coche, digamos que normal, como era el AMC Concord. ¿Qué pasa en Europa? Europa sigue otro camino. ¿Por qué? Porque sus ciudadanos de a pie no pueden comprarse coches caros, grandes y que además sean todo terreno, unas cualidades que al europeo medio no le sirven de nada. Al Europeo medio, no, pero al de clase alta, sobre todo si es inglés, sí. Los ingleses inventan los TT de lujo, pues el Range Rover es el primer TT que es cómodo para viajar, pero es único coche en el momento de su aparición en 1970, con el que podías hacer TT para ir a tu finca, ir de caza y luego darle un manguerazo e ir al Club de Golf o al Casino. Por otro camino, los europeos llegan al mismo punto: Los coches de TT, grandes, altos, “poderosos” entre comillas, pero con una gran vocación asfáltica. El concepto SUV. SUV significa como sabéis sport utility vehicle una denominación que, traducida literalmente como vehículo utilitario deportivo, puede llamar a engaño. Esa deportividad no se refiere al coche, sino al estilo de vida de los usuarios. La ecuación es muy clara: Los usuarios buscan un coche con estética de todo terreno, habitable, con buen maletero, buena accesibilidad, puesto de conducción alto y que, en un momento dado, les permita ir por un camino sin dar en los bajos… Y las marcas lo tienen muy en cuenta y piensan, ¿y si hacemos una especie de TT más refinado, pero sin tracción total? Muchos sostienen que uno de los primeros SUV fue el Toyota RAV 4, cuyo nombre proviene de “Recreational Activity Vehicle 4-Wheel Drive”, un refinado TT con buenas cualidades en asfalto pero que prescindía de la tracción total. No estoy de acuerdo. “Mea culpa”. Desde luego, la llegada masiva de los SUV yo no la vi venir. Porque reconozco que cuando probé en 1999 el primer Honda HRV de solo tracción delantera, me encantó. Para mí es el primer SUV moderno, un coche con aspecto de TT refinado y con un comportamiento en carretera destacado. Seguridad mal entendida. Si preguntas a los usuarios porque se han comprado un SUV te responderán: “porque es más seguro”. Pues no es verdad. No me voy a enrollar porque ya hicimos un video titulado “Coches SUV y TT: Mentiras sobre la seguridad”. Y es que los SUV no son más seguros. Los SUV ahora. Mi opinión es que estamos andando el camino inverso. Los SUV eran coches que querían parecerse a un TT y ahora vemos en sentido contrario: Los SUV ya no son tan altos ni tan cuadrados ni quieren parecerse a un TT. No me echo atrás. No te equivoques, no os equivoquéis, no es que me desdiga de lo que dije cuando hice el vídeo de “Sin pelos en la lengua, odio los SUV” o el de “Lo siento, pero sigo odiando a los SUV”. Es que, en mi opinión, los SUV están dejando de ser SUV para convertirse en coches normales, algo más altos, prácticos y habitables. Coche del día. ¡Vamos a olvidar los SUV y a elegir un súper deportivo! Y he escogido nada menos que el Pagani Huayra. Ya sabéis que seguimos escogiendo como coches del día modelos de los que puedes disponer en el nuevo GT7 para Playstation. Y después de tanto SUV nada mejor que un coche muy exclusivo fabricado con cuenta gotas por Horacio Pagani.