Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Motos americanas míticas
Hablamos de motos americanas míticas porque Planeta deAgostini ha lanzado una colección sobre ellas que nos ha gustado especialmente. Entra en el link https://bit.ly/GarageIndian porque tenemos una buena noticia: Planeta deAgostini ha lanzado un coleccionable de la espectacular Indian Springfield… ¡una verdadera maravilla! Si te suscribes con el código GARAGE podrás acceder a regalos exclusivos si te suscribes: Un juego de tres laminas, taza oficial, casco en miniatura y bolsa de regalo…. Hay marcas americanas de motos muy poco conocidas. Todo el mundo conoce Harley Davidson. Pero no son tan conocidas ni ATK, ni Buell, ni Rokon ni Victory, ni, probablemente, la marca americana de motos más antigua… que no es Harley, sino Indian… 1. Indian Single. (1904) En contra de los que muchos piensan, la primera moto americana fue una Indian, en concreto la Single… La marca nace en 1901 en Springfield (Massachusetts, EE.UU.). Este nombre, Springfield, es icónico para la marca… y hablaremos de él. 2. Harley Silent Grey Fellow. (1908) No es la primera Harley, pero si fue la primera con forma de moto más que de bicicleta con motor. El nombre se debe al poco ruido que hacía… ¡cómo han cambiado las cosas! Bueno, y por el color gris de su carrocería. 3. Indian Scout 101. (1928) Diseñada por Charles B. Franklin, quien también había diseñado la Scout inicial, la 101 tenía un nuevo chasis con una suspensión delantera por horquilla de paralelogramo deformable, una distancia entre ejes más larga y una altura de asiento más baja. 4. Harley Davidson FLH Duo-Glide. (1958) Las Harley comienzan a crecer, a engordar y a hacerse motos muy adecuadas para los largos viajes, como esta Duo-Glide del ’58. Su mayor novedad era que el motor Big Twin de 1,2 litros iba sobre tacos de goma y su basculante trasero contaba con una buena suspensión. 5. Rokon Trail-Breaker. (1960) La historia de Rokon es curiosa en todo, por ejemplo, en el hecho de que su fundadora fuese una mujer, Orla Larsen de Vermont, quien el 1958 decidió fabricar y vender una motocicleta de dos ruedas motrices, diseñada Charlie Fenom. 6. ATK 406. (1987) Seguimos en el off road, porque ATK fue fundada por el ingeniero austríaco, corredor de Motocross y medallista de oro ISDT, Horst Leitner. Se fue a los EE.UU. de Norteamérica y 1985 patentó un nuevo sistema de tracción para motocicletas que comercializó en kit. 7. Harley Davidson Fat Boy. (1991) Cualquier “Fat Boy” podía estar en esta lista, pero he elegido la moto de Terminator 2. En 1991, Arnold Schwarzenegger en la ficción un cyborg procedente del futuro llamado T-800. Para ello se sube a una Harley Davidson Fat Boy… 8. Buell Lightning XB9S. (2003) Buell Motorcycle fue fundada en 1983 en Wisconsin. Erik Buell, su fundador, era ingeniero de Harley-Davidson, pero no le gustaba como se hacían allí las cosas… y decidió crear su propia marca… muy estilo USA. Para comenzar ganó el campeonato AMA con la RW750. Pero en 1998, Harley compra la marca y en 2009 Buell deja de existir. 9. Victory Vision 8-Ball. (2010) Victory quiso vencer a Harley en su propio terreno, el de la Mega Cruiser grande, pesadas, rotundas… y produjo esta Vision 8-Ball. Cierto que no triunfó, pero coincidió con muchos expertos que dicen que, si alguna Victory es coleccionable, esta sería la mejor. 10. Indian Springfield. (2016) La primera moto de esta colección ha sido la Indian Single y ya os decíamos que el nombre Springfield era sagrado para la marca. Tanto que a una de las motos que pueden considerarse como la mejor de la marca, se la bautizo con este nombre, Springfield. Esta moto es muy especial, comenzando por su motor, que tiene nombre, como los grandes motores de la historia: Thunder Stroke 111… o sea “Golpe de Trueno” 111, que es la cilindrada en pulgadas, en cc es de 1.811. Para mí esta Springfield es más americana que la Coca Cola, pero eso sí, si te gustan las motos grandes, pero grandes, muy grandes, de casi 400 kilos y casi 3 metros de largo… Moto del día. Sin duda, para mí la moto del día debe ser Indian Springfield, porque… ¡puedes tener una! Planeta deAgostini ha lanzado un coleccionable de esta moto, al estilo del que vimos del Ford GT40 y el Bugatti Veyron, pero para mí es todavía mejor… ¿Por qué? Porque este kit tiene una parte mecánica que es una verdadera maravilla… y grande de verdad! Escala 1:4, casi 62 cm y 40 de alto… ¡dan ganas de subirse! La verdad es que me ha enganchado desde la primera entrega… Y no te pierdas los regalos exclusivos: Un juego de tres laminas, taza oficial, casco en miniatura y bolsa de regalo… los estáis viendo… En es texto descriptivo tienes los detalles.
Cómo se conduce un Fórmula 1: Guía avanzada
Ya hicimos una guía práctica de “Cómo se conduce un Fórmula 1”. Y con esta guía avanzada damos un paso más. Si crees que lo único que hace un piloto de F1 es ir rápido… te equivocas… No todo es correr. Porque para ser un buen piloto de F1 no basta con ser rápido… muy rápido… extremadamente rápido… necesitas mucho más. Hay que saber ahorrar neumáticos, gasolina, tener ritmo, salir bien… ¿Qué características debe tener un piloto de F1 además de la velocidad? Primera: Un físico extraordinario, porque además la F1 en este sentido, cada vez es más exigente… Sigo pensando que para mi Fangio es uno de los mejores pilotos de la historia, sino el mejor, pero en el mejor momento de su carrera no hubiese aguantado cinco vueltas a ritmo en un F1. Segunda: Sensibilidad, sino sabes interpretar las reacciones de tu coche, dedícate a otra cosa. Ni la mejor telemetría del mundo sustituye a un piloto con sensibilidad y que sabe que le pasa al coche y como mejorarlo… Tercera: Cabeza, ser capaz de pensar cuando te juegas la vida a más de 300 km/h a escasos milímetros de un rival, no está al alcance de todos. Y en esto, Verstappen es ejemplar, es capaz de rodar rápido y concentrado y tener visión de la carrera… por cierto, como Alonso, que desde su monoplaza sabe cómo va el G.P. mejor que tú en el sillón de tu casa viendo todos los tiempos y la clasificación. Puesta a punto. Cada vez se rueda menos en la F1 por cuestión de costes y los simuladores ganan protagonismo. Pero al final es en la pista donde se ve lo que funciona y lo que no. Como os decía el piloto es clave para que el coche mejore o se adapte al circuito o a las circunstancias concretas. Preparación de la vuelta rápida. Para saber correr… hay que saber no correr. Y más con los coches híbridos. Porque antes de lanzarse a hacer una vuelta rápida, hay que cargar la batería y llevar los neumáticos a su temperatura ideal, sin castigarlos. Vuelta rápida. En un F1 no te puedes equivocar. Pero cuando llega el momento de hacer una vuelta rápida, no te puedes equivocar lo más mínimo. Si has corrido, me da igual que sea en coches, motos, simuladores, slot o R/C sabes lo difícil que es hacer una vuelta rápida. Primera vuelta. En la primera vuelta hay mucho que ganar… y mucho que perder. Salir bien es un arte en sí mismo. ¿Y que hace falta? Sensibilidad y tranquilidad… no sé cual de las dos cosas. Ritmo. Los pilotos de F1 son verdaderas máquinas casi infalibles. Y os lo voy a demostrar. Un F1 actual consume unos 35 litros cada 100 km depende del circuito. ¿Te parece mucho? En los años ’50 y ’60 eran unos 150 litros cada 100 km. Eso significa que, en un circuito de 5 km de largo, cada vuelta gasta 1,75 litros, que son aproximadamente 1,4 kilos. Preparar adelantamiento. Cuando oigo que un piloto que sigue a otro está esperando la oportunidad para adelantar, me da la risa… ¿esperar? Los pilotos de F1 no esperan oportunidades, las crean… ¿Cómo? Molestando al que va delante, engañándole acerca de donde la va a atacar, manteniendo los neumáticos a punto y la batería cargada. Adelantamiento. Cada adelantamiento es, sencillamente, una obra de arte… salvo aquellos es que, por culpa del DRS un piloto pasa al otro en plena recta… Ahorro de combustible. Muchos me habéis preguntado “¿cómo es posible correr y ahorrar combustible?” Es posible, los buenos pilotos hacen que lo imposible pueda hacerse. Hay muchos trucos, pero lo importante es el tipo de conducción, más suave y “dejando correr más el coche”, una frase muy de argot. Ahorro de neumáticos. Más de lo mismo. Hay pilotos que saben ir rápido sin castigar las gomas. Ahorras neumáticos con frenadas progresivas, buscando alargar las curvas para no tener que acelerar con tanta decisión y siendo suaves con el volante. Estorbar… ¿Os acordáis de la actuación de Checo Pérez en el último GP de 2021? ¿O de cómo Alonso contuvo a Schumacher en Imola 2005? ¿O como Gilles Villeneuve ganó en el Jarama en 1981 conteniendo a 4 rivales? Conclusión. Si teníais alguna duda, creo que la he disipado: Los pilotos de F1 son, todos absolutamente todos, excepcionales. Insisto: T-O-D-O-S… luego es cierto que en el Olimpo hay dioses, con minúscula, y DIOSES, con mayúscula… Y ser muy, pero que muy rápidos, es condición necesaria, pero no suficiente. Y si os fijáis todos los Campeones de Mundo han sido rápidos, muy rápidos, pero no todos los pilotos rápidos han sido Campeones del Mundo… Coche del día Os voy a sorprender: Voy a elegir como coche del día al Ford Fiesta 1.0 Ecobost (2017). ¿Por qué? Porque participé con el en una prueba benéfica que organizaba Ford, que no era una carrera, sino una prueba que mezclaba velocidad y consumo…
Aerodinámica básica de loc coches: Lo que tienes que saber
La aerodinámica en los coches no tiene mucha importancia… ¡tiene muchísima! Y parece que todo el mundo lo sabe todo sobre aerodinámica… ¡Pues no! En este vídeo no te lo vamos a contar todo, pero sí te vamos a contar “Lo que tienes que saber”. ¿Sabes que entre el 60 y el 80 por ciento del combustible que gastas lo empleas en vencer la resistencia al aire? Aviones y coches. Pues eso, ¡hagamos historia! Porque la aeronáutica, desde el principio, o mejor dicho, sobre todo al principio, ha sido fuente de inspiración constante para el mundo del motor. Voy a citar solo algunos progresos que llegaron desde la aeronáutica al automóvil: El turbocompresor, el ABS, que comenzó a usarse antes en los aviones que en los coches, los materiales compuestos y más ligeros, desde la fibra de carbono, titanio, aluminio o la simple chapa ondulada y, por supuesto, la aerodinámica. En los aviones, desde el primer momento, se trabajo mucho en la aerodinámica y, desde el primer momento, eran más rápidos que los coches. ¿Qué es lo que me llama la atención de todo esto? Lo que para mí es una curiosidad. Pues que muy rápidamente los ingenieros de los coches copiaron de los aviones como reducir la resistencia al aire. Pero los aviones siempre, lo repito, SIEMPRE, han llevado alas. Y en cambio, no fue hasta 1968 que los diseñadores de coches se fijaron algo que para mí es aún más evidente: Que los aviones llevaban alas y esas alas que les servían para volar, puestas del revés, podían servían para pegar el coche al suelo. Bueno, el primer coche en usar un ala al revés fue el Chaparral 2J, con gran éxito. Las “tres” aerodinámicas. Bueno, a estas alturas ya tenemos dos cosas muy claras: Que la aerodinámica influye en la resistencia que un móvil, no un teléfono móvil, sino un automóvil, ofrece al aire y que puede hacer que ese móvil, en vez de pegarse al suelo, haga lo contrario…Como los Mercedes CLR de Le Mans en 1999 cuando el piloto escocés Peter Dumbreck vio el cielo, de forma figurada y real… ¿Y cual es la tercera aerodinámica? Pues los flujos de aire internos, que ayudan a refrigerar la mecánica, a renovar el aire interior y pueden tener efectos positivos o negativos en las dos anteriores… CX, la penetración. ¿Por qué el Citroën CX se llama así? Porque tras el DS, que presumía de aerodinámica, llego el CX, que puede aparentar que tiene una aerodinámica peor, por su parte trasera truncada, pero la tiene mejor. Y, como todos sabéis, el coeficiente que mide la bondad de un diseño desde el punto de vista aerodinámico se llama CX… a CX más bajo, mejor aerodinámica. La resistencia al aire depende de dos cosas: Del CX y de la sección frontal. Estabilidad. El mejor ejemplo de la inestabilidad que puede provocar un mal diseño aerodinámico ya le hemos puesto: Los famosos “vuelos” del Mercedes CLR. El aire que se “cuela” por debajo puede hacer que el coche tienda a “levantar el morro” y perder direccionalidad. Pero si ese efecto se produce en el eje trasero… es peor. La inestabilidad del tren trasero, ya sea por aerodinámica, diseño o ruedas en mal estado, es más difícil de controlar y por tanto más peligrosa. Hay dos ejemplos de coches de calle preparados y con una aerodinámica llevada al límite… Uno es el Porsche Moby Dick…. Y el otro, el Audi Quattro S1. En todo caso hay que hacer pruebas en el túnel de viento, porque a veces una aerodinámica muy afinada puede tener consecuencias en la estabilidad Aerodinámica interna. A todo el mundo se le olvida la aerodinámica interna y esta aerodinámica interior también afecta y mucho al confort… hay que permitir el coche se refrigere bien, pero que también el aire del interior del coche se renueve… Conclusión. No, no soy tan pedante como para pretender contar en 20 minutos todo lo que hay que saber sobre la aerodinámica de los coches, pero al menos sí lo suficiente para que pongáis en valor lo importante que es en los coches de calle y aún más en los de competición. Y además os aseguro una cosa: En este campo, el trasvase de conocimientos que se produce de la competición a los coches de calle es enorme. Puede parecer que entre un Fórmula 1 y un SUV hay poco parecido, pero en la F1 se investiga lo que hace el aire y como lo hace y esas conclusiones se aplican a los coches que tú y yo conducimos cada día. Coche del día. Osa voy a sorprender. Voy a elegir un coche que tiene una aerodinámica notable… pero que no lo parece. Os hablo del Alfa Romeo Giulia de 1962. Rodrigo os estará mostrando imágenes de este coche, sobre todo de perfil. Os hago una pregunta: Ya sabéis que el DS tenía un Cx de 0,37. El Citroën CX tenía un Cx de 0,35. ¿Qué Cx creéis que tenía este Alfa… os va a sorprender: Un 0,34. Además es precioso e iba de maravilla. ¿Qué más se puede pedir?
¡Vuelve el motor Wankel!
Parece que Mazda volverá a usar el motor rotativo Wankel. Primero dijo que sí. Luego en julio de 2021 dijo que no. Y ahora parece que sí. Este verano se presentará un Mazda con motor rotativo. Eso sí, será un MX-30 que en realidad será un eléctrico con autonomía extendida, pero vale la pena contar esta historia. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Enciérrate con nosotros!
Daytona: Playa, circuito y ¡Ferrari V12!
Este es nuestra tradicional colaboración mensual de la revisa CEROaCIEN lo cual es garantía de dos cosas: Muy buenas fotos y muy buena información. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online (https://www.ceroacien.es). Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5 ¡Ah! Y recordar los primeros suscriptores que hay que renovar la suscripción para recibir el próximo número 5 y sucesivos. El nombre de Daytona es un coche, un Ferrari que no se llama así, pero que fue el origen y la tradición de los mejores V12 Ferrari. Porque si te hablo del Ferrari 365 GTB/4 seguramente no sabes a qué Ferrari me refiero. Pero si te digo Ferrari Daytona, sin más, todos sabemos de que coche estamos hablando. Un modelo mítico, con un motor mítico y con una historia mítica. ¿Por qué se llama 365 GTB/4? Pues siguiendo la tradición, no siempre respetada, de Ferrari, el número hacer referencia a la cilindrada en cm3 de cada cilindro, en este caso 365 por doce cilindros, total, 4,4 litros. El 4 hace referencia a los 4 arboles de levas y el GTB significa Gran Turismo Berlinetta… París 1968. El Daytona, que es como le vamos a llamar, se presenta en sociedad en el Salón de París de 1968. Este modelo era la respuesta, entre otros, al desafío lanzado por Lamborghini. El diseño era más moderno y rompedor, sobre todo el frontal tan característico, pero es que técnicamente el Daytona apuesta por el motor de 12 cilindros en V colocado longitudinalmente y en la parte delantera con propulsión posterior. Costó arrancar la producción del Daytona. Primero, aunque el diseño era de Pininfarina, la carrocería se fabricaba, prácticamente a mano, en el carrocero Scaglietti, en ese momento industrialmente más desarrollada que Pininfarina. Segundo, en esos tiempos Italia fue literalmente asolada por huelgas interminables que afectaron a todas las marcas, incluía Ferrari. La polémica del motor delantero. Vale la pena detenerse en este asunto. Porque el Daytona pude ser considerado el último verdadero deportivo de motor delantero. Algunos periodistas lo alababan porque hacia al coche menos crítico de conducir y algo más práctico, habitable y cómodo frente a los coches con motor central, como era el Miura. Pero otros periodistas y probadores se preguntaban como si en competición ya estaba claro que el motor central era la mejor solución, el Daytona tenía ese pedazo de V12 ahí delante… Un motor único. Sin duda uno de los grandes atractivos del Daytona era y es su motor V12 a 60 grados de 4,4 litros, muy avanzado para la época. Llevaba cuatro arboles de levas, dos válvulas por cilindro y era de carrera corta, 81x71 mm. Tenía 6 carburadores Weber de doble cuerpo y una relación de comprensión muy alta para la época, 9,3 a 1, la potencia alcanzaba los 352 CV a 7.500 rpm… El Spyder. Confieso que para mí el auténtico Daytona es el Coupé, pero es Spyder es para muchos más bonito. ¡Ojo! no solo pierde el techo, sino que cambia la trasera y las ruedas pasan a ser de radios. Como curiosidad, fue un diseño de Scaglietti sobre la base del Coupé de Pininfarina. Carrocería: Hecha a mano. El Daytona esta rodeado de peculiaridades que, en pare, son las que le confieren esa mística tan particular. Ferrari lo presentaba como un coche moderno, pero en realidad no le era tanto. No solo por su motor delantero, sino por su bastidor que eran tubos de acero al cromo molibdeno sobre la que se encajaban partes de fibra, como los bajos, otras de acero como la carrocería y otras de aluminio, como las puertas y capós. La carrocería es una obra de arte, realizada con chapas muy finas a las que se les daba forma sobre moldes de madera. Luego, una vez acabadas, a base de masilla, lija y muchas horas, se las dejaba completamente lisas y listas para pintar. Interior, de su época. Por dentro el Daytona era hijo de su tiempo: Asientos inspirados en los bacquet de competición de la época, multitud de relojes de todo tipo y tamaño, volante primero de madera y luego de cuero y, desde luego, sin servodirección… Sensaciones. Pero en su tiempo, era todo lo contrario. Se decía que era uno de los deportivos más agradables de utilizar, gracias entre otras cosas a la precisión de su cambio y dirección, a su agilidad y estabilidad y, sobre todo, a su motor. Un motor sin altibajos, rotundo, potentes e infinito… El Daytona en competición. Los resultados del Daytona en competición darían para un video completo, porque en estos tiempos la competición a todos los niveles era lo más importante para Ferrari. Conclusión. Este guion me ha costado mucho escribirlo. ¿De quién es la culpa? Pues de la revista CEROaCIEN. Porque normalmente en los vídeos la dificultad está en qué contar… y en estos de CEROaCIEN la dificultad está en qué NO contar… ¡Hay tanta información!
Camiones con historia: Raros, raros, raros
¡Nos gustan los camiones! ¡Y nos gustan las rarezas! Así que seguro que nos gustan los camiones raros. Pero no raros, sino… raros, raros, raros…Hemos buscado 10 que os van a encantar… Todo lo que hacemos en GH, las listas de los más “lo-que-sea”, los menos, o cualquier otro tema, siempre son originales. Por supuesto, habrá coincidencias, cómo no. Pero las selecciones que hacemos son de cosecha propia. Y huimos, por ejemplo en este caso, de camiones hechos por “frikis” en versiones únicas… preferimos los diseñados por las marcas y, a ser posible, fabricados en serie. 1. Eisenhauer Freighter (1946) Con dos motores. Este camión, en sus distintas variantes de cabina corta o larga, es un “fijo” en las listas de camiones raros. ¿El motivo? Hay más de uno. Para empezar, Iba propulsado por dos motores Chevrolet de 3,9 litros de cilindrada cada uno. Además, contaba con 4 o 5 ejes, ¡todos ellos motrices! 2. Pegaso Bacalao (1952). De carreras. De este especialísimo camión solo se hizo una unidad, pero estuvo en funcionamiento casi 15 años. Aunque por su tamaño de 11 m. de largo, por 3.5 de alto y 2,5 m de ancho como por su función como vehículo de carga, el “Bacalao” es un camión, el bastidor es de un autobús Z-401. 3. Mercedes-Benz Rennwagen Schnelltransporter (1954). Rapidísimo. Las carreras de coches han provocado que hubiese coches únicos…y camiones únicos. Como este de nombre impronunciable destinado a transportar a las fechas de plata construido por orden expresa de Alfred Neubauer, el mítico jefe de equipo de Mercedes. 4. Peterbilt 281 (1955). El diablo sobre ruedas. ¿Alguien dudaba que iba a poner en esta lista a este camión? Pero en esta ocasión no hablo de un modelo, sino de una unidad concreta, la utilizada para rodar la película “Duel”… en esta ocasión me gusta más el título en español, “El diablo sobre ruedas”. 5. Fiat-Bartoletti Tipo 642 (1956). Cine y competición. En este caso de mezcla la competición y el cine. Este Fiat de 9,0 metros de longitud servía para transportar los coches de carreras del equipo Maserati de Fórmula 1. Pero también protagonizó en 1971 la película Le Mans, con Steve McQueen. 6. El Abuelo (1957). Punto de inflexión #Barreiros se presenta a un concurso del gobierno portugués para el suministro de 300 ó 400 camiones militares. Se hicieron dos prototipos casi con piezas de desguace y que se diseñaron en una noche, pero en las pruebas frente a otros competidores el TT 90-22 que pasaría a la historia con el apodo de “El Abuelo” se impone con diferencia. 7. Steinwinter Supercargo 2040 (1983). ¿Te lo imaginas? Yo, francamente, no. En las imágenes puedes ver este “invento”; un camión de solo 1,17 metros de alto, menos que la mayoría de los superdeportivos. Era una propuesta del camión del futuro, construido en 1983, por la empresa alemana Steinwinter. Su ventaja es que la cabeza tractora permitía que la zona de carga fuese incluso por encima del propio camión. 8. Daf Turbotwin (1998). ¡Lo he probado! Este camión es brutal: Tiene dos motores de 12 litros y 500 CV, mide poco mas de 7 metros de largo, pesa 10 toneladas y supera los 200 km/h por las dunas del desierto. El sueño de su creador, Jan De Rooy es competir en el Dakar de tú a tú con un camión frente a los coches. 9. Liebherr T 282B (2004) ¡4.000 CV!, ¡qué bestia! La mayor rareza de este camión es muy simple: Esta considerado el más grande del Mundo Mundial… No es para menos. Estas son sus cifras: Pero 187 toneladas. Longitud, 14,5 m. Anchura, 6,5 metros. Altura, 7,5 metros y motor de casi 4.000 CV. 10. Kamaz Arctika 6355 8X8 (2017). 8 ruedas motrices. Probablemente, no necesites un camión para desplazarte sobre zonas nevadas y heladas. Pero, si tienes que moverte por el ártico, no lo dudes, este es tu camión. Seguramente este no sea tu caso… pero sí el de los rusos, que iniciaron un proyecto denominado “Desarrollo socioeconómico de la zona ártica de la Federación de Rusia” y una de las cosas necesarias para ese desarrollo, eran camiones de transporte. Conclusión. Y, ahora, sed sinceros: ¿Os ha gustado nuestra selección? Se han quedado algunos camiones fuera. Pero con esos que se han quedado fuera, más vuestras sugerencias, podemos hacer otro vídeo porque, ¡nos encantan los camiones! Y ¡nos encantan las rarezas! Camión del día. No podía ser otro que el Daf Turbotwin de Jan De Rooy. Nunca olvidaré cuando probé ese camión, apenas 10 minutos, éramos muchos periodistas. Estábamos en una playa holandesa, con un frío gélido y esperé casi dos horas, helado, temblando… pero no me lo iba a perder. Y por fin, me subí al Turbotwin.
¿Qué revisar al comprar un coche usado?
Este vídeo va de mecánica. Porque siempre aconsejo que, si te vas a comprar un coche usado, te acompañe un experto. Pero no siempre es posible. Con este vídeo pretendemos que el experto seas tú. Muchos me preguntan cuando nació mi afición por los coches. Pues si hago caso a mi madre, el mismo día en que nací. Pero mis primeras fuentes de conocimiento fueron las revistas y un libro, que he traído, y que me regaló en el año 1973 mi padre: El mejor regalo que me han hecho nunca. Aún lo conservo, es éste, el Ariaz-Paz en su 40ª edición de 1973-1974. Alguno pensará… “¿un libro de 1973 es tu fuente?... ¡Vaya fuente!”. Quien dice esto o no sabe de coches o no conoce este libro, porque te sorprenderían lo poco que, en el fondo, han cambiado los coches. Y este tiene un apéndice dedicado a la compra de un coche usado. Un video técnico. Ya os lo he avisado: Este va a ser un vídeo técnico. En otros videos ya hemos tratado aspectos legales, como por ejemplo en el de “Las trampas de los compra-venta”. Hoy nos vamos a centrar en la revisión que tienes que hacer para asegurarte que el coche está bien desde el punto mecánico. Pero vale la pena hacer un repaso, y recordarte algunas cosas: -Los profesionales tienen un negocio que defender y dan más garantía. -Pide un informe a las autoridades, es barato y te ahorras disgustos. -Haz un contrato en condiciones, con todos los detalles de la compra-venta, todos los datos del coche y del vendedor y con fecha y hora. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join La carrocería, lo más importante. Como dice un amigo mío: “¡No te hagas líos!”. Lo más importante de un coche es la carrocería que, recordemos, desde que el Lancia Lambda en 1923 utilizase el chasis autoportante, en el que la propia carrocería oficia de chasis. ¿Y que hay que buscar? Muy sencillo: Dos cosas, golpes y óxido. Que la tapicería esté mal no es grave si la estructura del asiento, sobre todo el del conductor, no esta deformada, lo que sería una señal de mucho uso. Equipo eléctrico. Las averías eléctricas son en ocasiones muy difíciles de localizar. Lo mejor es que te asegures de que todo funciona y si hay cosas raras… pues que lo arreglen o compras otro coche. El motor, qué hay que revisar. Hoy en día si un coche está bien de chapa e interiores, reparar el motor o poner uno “recuperado”, o sea, rescatado y puesto al día de un coche de desguace, puede valer la pena… si el precio o el coche o ambos valen la pena. Si el motor está hecho un asco de sucio, exige que lo limpien. La suciedad es el mejor camuflaje para fugas. Hay dos cosas que debes mirar: Si hay burbujas en el vaso de expansión del radiador o hay presión en el motor. ¿Cómo lo haces? Manteniendo el motor algo alto de vueltas y vigilando el vaso y quitando el tapón de llenado de aceite . La transmisión. El embrague tiene que ir suave y no “agarrar” justo al final de su recorrido, lo que indica inequívocamente desgaste, así como no patinar. Las marchas no deben “rascar” en un uso adecuado del coche y entrar suaves y “en su sitio”. Para ver si hay holguras en la transmisión, usa alternativamente y con suavidad la primera y la marcha atrás… si hace un clock o cosas parecidas, es que hay holgura. Suspensión y dirección. Hay truco chapuza para ver si unos amortiguadores están bien: Empujón para abajo y a ver si el coche vuelve a su lugar de una vez o en varios. Lo dicho, es un truco chapuza que solo sirve para ver si los amortiguadores están directamente reventados… pero algo es algo. Luego probaremos el coche en carretera. En cuanto a la dirección, salvo en coches muy antiguos, pero mucho, de los años 70, no pueden tener ninguna holgura. Se puede mirar en el volante o en la rueda levantado en eje delantero con un gato. Ojo a los neumáticos, son caros, pero sobre todo un desgaste irregular demuestra que algo no anda bien. Prueba en carretera. Lo que recomienda el Arias-Paz, y yo como alumno suyo, es que primero sea el vendedor el que conduce. Es el momento de estar atento a los ruidos y vigilar el manómetro y el amperímetro si es que el coche los tiene. Luego llega el momento de parar y que sea el comprador quien conduzca. Pero en esta parada pide que no detengan el motor, observa que no hay fugas ni de líquidos ni de gases y que el humo del escape ni es azul, que significaría que quema aceite, ni huele a gasolina, que indicaría que algo anda mal. Cuando conduzcas tú es hora de probar las suspensiones, los frenos y la dirección. A la vuelta. A la vuelta apaga el motor y mientras hablas con el vendedor observa si gotea aceite o algún líquido. Te recuerdo que los coches con aire acondicionado tiran agua de condensación tras estar un funcionamiento… Después es el momento de ajustar el precio. La conclusión es sencilla. Seguir estos pasos no es una garantía de que no te engañen, pero si lo van a tener mucho, pero que mucho más difícil.
El sueldo de los pilotos de la Fórmula 1
Hemos hecho una labor de espionaje para daros un dato. Cuánto ganan los pilotos de la Fórmula 1. Pero hemos ido un poco más allá, hemos comprado este ranking de sueldos con la clasificación del mundial del año pasado, del 2021. Y os adelanto que hay sorpresas. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Gasolina sintetica: La alternativa salvadora
Parece evidente, ¿o no? En las emisiones de los coches térmicos intervienen el motor y el combustible. Para solucionar los problemas de polución podemos cambiar todos los coches del mundo… o cambiar sólo el combustible… ¿No sería más fácil? Pues para mí sí, sí que es más fácil. Porque se puede decir que llevamos siglos mejorando y mejorando los motores para que sean más ligeros, más potentes, más económicos y menos contaminantes y en el caso del combustible pues sí, ha habido evolución, pero… no tanta. Ecología S.XIX Al comienzo del siglo XIX las ciudades eran un asco y olían mal. Así de claro. La mezcla de las heces de todos esos animales con el barro y la humedad creaba un ambiente irrespirable. Los coches con motor de explosión fueron entonces la solución… pero su proliferación los convirtió en problema… El plomo, el gran avance. El tetraetilo de plomo permitió un gran progreso en los motores por varios motivos. Primero, aumentaba el octanaje, o sea, la capacidad de comprimir la gasolina antes de que explotase por sí misma. Pero más importante que eso era su función como lubricante. Así que el segundo gran avance de la gasolina fue quitarlo. Aparte de que el plomo es un veneno, también para los catalizadores. ¿Y qué pasó? Pues que apareció la gasolina sin plomo y los motores tuvieron que hacerse con otros metales mas resistentes a la abrasión para adaptarse a la nueva gasolina. Adiós a los térmicos. La solución de nuestros políticos a los problemas de emisiones de los coches es suprimir los coches térmicos. Ya sabéis que para el 2035 estará prohibida su venta. Porsche, eternos. ¿Cuántos Porsche ves en los desguaces? Como se suele decir, uno o ninguno, porque salvo coches muy estropeados o con un bofetón importante, todos los Porsche se arreglan y se conservan… Pero a día de hoy Porsche es junto con Rolls Royce la marca que tiene un mayor porcentaje de coches rodando frente al numero de coches construidos… Pero Porsche ha construido muchos más coches que Rolls. Por eso Porsche ha impulsado el desarrollo de una gasolina sintética que, de un plumazo, convierte a los tradicionales coches térmicos en coches ecológicos. ¿Un milagro? Pues no. Voy a daros una explicación de andar por casa: La gasolina sintética se produce a través de la “compresión” del CO₂. Con CO₂ haces combustible que sí, cuando se quema emite CO₂… el mismo que había antes. Con lo cual el balance es cero. En realidad no es tan sencillo. No, no es tan sencillo. Para que la cosa funcione hay que utilizar electricidad procedente de fuentes renovables. Mediante un proceso de electrólisis, se separan las partículas de oxígeno e hidrógeno del agua. Por otro lado, se captura CO2 del aire o de una instalación industrial. Por último, en una planta dedicada a la producción de combustibles sintéticos, se utiliza el hidrógeno y el CO2 para fabricar carburantes sintéticos. Así se consigue cero emisiones netas. Ventajas. La ventaja más importante es que con esta gasolina cualquier coche térmico se convierte en ecológico, su balance de emisiones es cero. Esto nos permitiría mantener en uso los coches que tenemos, sobre todo aquellos que tienen un cierto valor histórico y clásico… Desventajas. Solo una: El precio. Porque la capacidad de producción y el precio van de la mano. Se dice que en 2022 se producirán 130.000 litros, lo cual es una gota en el océano. Pero en 2026 se espera llegar a los 550 millones de litros al año… esto ya es otra cosa. Pero, ya sé lo que estaréis preguntado, ¿Cuánto valdrá? Pues lo tengo claro: No lo sé… Aunque sí, algo intuyo. Se estima más o menos que cuando se industrialice y se optimice el proceso, el precio del litro podría estar entre los 3 y los 4 euros el litro. Decepción no: Panacea. Ya os lo he dicho: En 2035 se va a prohibir la venta de coches que emitan CO2… pero, no solo se va a prohibir su venta sino que, textualmente "se va a desincentivar el uso de los coche tradicionales"… Una forma muy fina de decir que van a subir la gasolina y mucho. El escollo: La política. Todo este panorama dependerá de lo que decidan los políticos, que no sé de lo que saben, pero de coches tengo claro que saben poco o nada. Me parece sensato limitar el uso de los coches térmicos dentro de las ciudades, aún con combustibles sintéticos. Pero no hacerles la guerra. Coche del día Hemos elegido uno de los actuales Porsche 718 Cayman “básico”, con comillas, con 300 CV y que ahora de tarifa vale “solo”, con más comillas, 67.000 euros en España. Será un coche muy comprable dentro de 8 o 10 años. Y seguirá siendo un coche bonito, divertido, muy rápido, apto para viajar o para rodar en circuito. Y si podemos comprar uno de estos Porsche, digamos que por 30.000 euros, que la gasolina me la cobran a 2 ó 3 euros me parece un mal menor.
Así será la Fórmula 1 en 2022
¡Vaya temporada de Fórmula1 hemos vivido en 2021! Pero se supone que la de este año va a ser aún mejor, con coches nuevos, más igualdad, más adelantamientos, más pilotos luchando por la victoria y… ¡más GG.PP. que nunca! Nada menos que 23. Vamos a ver qué nos espera este año. El riesgo. Además, aunque afortunadamente las cosas han cambiado, el riesgo, los accidentes y el drama han sido una parte indisoluble a las carreras de coches y de F1 desde sus comienzos. Y eso, quieras que no, colabora a crear mitos. Esto es indiscutible. Hamilton estará. Os invito a que oigáis el Podcast del lunes 17 titulado “La retirada de Hamilton”. Hamilton ha guardado silencio y ha dejado entrever que podría no seguir. Incluso Bernnie Ecclestone dijo que no seguiría. Pero estoy seguro que va a seguir. ¿Por qué? Porque un pilotazo como él no puede dejar su carrera deportiva saliendo por la puerta de atrás. Junto a él estará George Russell, que estoy seguro que va no solo va a ser superior a Bottas, sino que va a poner en aprietos al propio Hamilton. Ya lo demostró. Bottas pasa a Alfa Romeo en lugar de Raikkonen que lo deja, vuelve Alexander Albon a Williams y la mayor novedad es que por primera vez habrá un piloto chino, Guanyu Zhou, que será compañero de Bottas… el equipo de Alfa Romeo resulta bastante “peculiar”. Los pilotos españoles siguen en sus equipos, aunque ahora por un lado lo tienen mejor, no van de segundones, pero tienen más tensión, sobre todo Carlos, que nunca ha ganado una carrera de F1… y ya es hora. También Sergio Pérez se ha ganado su continuidad en Red Bull. 23 grandes Premios. La temporada comenzará el 20 de marzo en GP de Sakhir (Baréin) y acabará el 20 de noviembre en Abu Dhabi. No solo será la más larga de la historia de la F1, sino la más apretada. Habrá carreras un fin de semana sí y otro no, e incluso en ocasiones un fin de semana sí y otro también. ¿Por qué tantas carreras? Pues ya que estamos con el “chip” histórico, el motivo ya lo decía el escritor y poeta Francisco de Quevedo en el S.XVI… “Poderoso caballero en Don dinero”. No olvidemos que los derechos de la F1 los compra la empresa Liberty Media por nada menos que 7.117 millones de euros… una “propina”. Y hay que amortizar la inversión. Los coches, el gran cambio. ¿Cuál es le mayor cambio en la F1 de 2022? Hasta claro, la aerodinámica. Ya hicimos un vídeo sobre el reglamento 2022 que titulamos: “Reglamento F1 2022, ¿la salvación?”. Ahí tienes los detalles técnicos, hoy vamos a centrarnos en como pueden influir en las carreras. Los F1 de 2022 vuelve al efecto suelo que inauguró el Lotus 78 y que luego fue prohibido. ¿Por qué se prohibió? Por peligroso. ¿Por qué vuelve? Para facilitar los adelantamientos… y por seguridad. Lógicamente, esto requiere una explicación. En los nuevos coches llega un efecto suelo menos salvaje y se reducen los alerones, con lo cual generan menos aire sucio. Según las pruebas teóricas de la FIA se supone que en 2021 un coche que seguía a otro perdía el 45 por ciento de su apoyo aerodinámico y los coches de 2022 solo un 15 por ciento…. Habrá que ver. La FIA no se fía. Pero la propia Federación Internacional del Automóvil, la FIA, no se fía de si misma. Os invito a ver el vídeo de “¡Maldito DRS!” para que entendáis porqué somos tantos los que pedimos que, por favor, se deje de utilizar el DRS. Por eso la FIA se deja esa posibilidad en la manga: Prohibirá el DRS si ve que no es necesario. ¿Cómo será la conducción? Se supone que los coches 2022 serán más lentos que los del 2021, pero no mucho más. Pero también se supone que serán más nerviosos al límite, veremos más cruzadas y trompos. ¿Cómo serán las carreras? Distintas. Primero, porque los propios coches cambian mucho. Y, sobre todo, porque se supone que veremos carreras más emocionantes, con menos cabalgadas en solitario y menos diferencias entre los equipos. Si queréis saber lo que de verdad opino es que creo que de verdad va a ser así, este reglamento en mi MODESTA opinión da pasos en el buen camino, aunque quizás se den pocos pasos o más cortos de lo que a algunos nos gustaría. Y otra cosa: Con menos diferencias en pista, la estrategia cobra aún mayor importancia, pues ganar unos segundos o perderlos, será más importante. Quedan incógnitas, para mi la mayor los neumáticos, pero no solo esa. Por ejemplo, ¿el motor Mercedes seguirá siendo tan superior? ¿Conseguirá Red Bull competir en velocidad punta con Mercedes? ¿Por fin los Ferrari no castigarán tanto sus neumáticos? ¿Conseguirá Alpine dar el salto adelante que todos esperamos? Bueno, esto es lo bueno de la F1: Todo puede pasar… Coche del día Lo siento, me voy a ir por las ramas. Voy a elegir un coche de Slot como coche del día. Uno de la marca Polistil, este que tengo aquí… Porque este coche es lo más parecido al Lotus 78, en concepto, que he vivido en el Slot…
Subastas de coches El precio justo
¿No conoces Soul Auto? Pues Soul es la forma de vender a un precio justo ese coche tan especial que tienes. O también la forma de comprar un coche con encanto a un precio justo. Es muy sencillo: Quien vende envía la información previa del coche, “Soul Auto” hace una valoración según sus criterios y ventas anteriores, si te parece bien, envías fotografías, un informe del coche, y una estimación del precio. “Soul Auto” se encarga de diseñar el anuncio y destacar los puntos fuertes de tu coche. Validas al precio de reserva, se pone fecha a la subasta y ¡todo listo! Todos tenemos muy claro el concepto de “hoteles con encanto”; “restaurantes con encanto” o “Pueblos con encanto”… Y yo reIvindico el concepto de coches con encanto. Pero, a la hora de vender o comprar, ¿cuál es el precio justo? ¿Qué vale tu coche? Todos soñamos con coches que para nosotros tienen algún encanto. Lo que suele pasar es que el coche que para nosotros es especial, también lo es para su dueño, que pide un disparate por él. El precio justo Con la llegada de Internet, las cosas han cambiado mucho en el mundo de la compra venta de coches sobre todo entre particulares y cuando se trata de coches especiales. ¡A subasta! El precio justo es el que te paguen… por tanto la solución son las subastas… aunque, ¡ojo! que hay de todo. Por eso hoy os mostramos esta web que me parece fantástica, ya el nombre me encanta, “Soul Auto”, coche con alma. Si la hubiese conocido, o hubiese sacado más dinero a mi BMW o estaría tranquilo que lo había vendido a un precio justo, ¿Qué coches se subastan? Si piensas que son coches clásicos, aciertas. Si piensas que, con modelos actuales, con dos, tres o cuatro años, pero versiones muy especiales, también aciertas. Porque se subastan todo tipo de coches, pero en concreto en “Soul Auto” todos los coches tienen un encanto especial. Cada vez que me siento frente al ordenador a cotillear precios o buscar coches o tipos de coches para alguno de mis vídeos siempre, pero siempre, voy a ver páginas de subastas. Y siempre, pero siempre, acabo aterrizando en ”Soul Auto”… y el problema es que no encuentro el coche de mis sueños, sino que encuentro varios coches de mis sueños… Y acabo pensando en vender mi Golf, mi Mazda y hacer un plan RENOVE. Porque para el que vende la mayor ventaja de “Soul Auto” es que sabes que vas a sacar el máximo por tu coche… y si te parece poco, te lo quedas y ya está. Pero para el que compra es perfecto, porque sabe que compra un buen coche a un buen precio… ¡todos contentos! El coche de tus sueños. ¿Con qué coche sueñas? La verdad es que confieso que en esto de los coches, soy muy promiscuo… no voy a decir que me gustan todos, pero sí casi todos. Pero hay coches con mucho encanto por uno u otro motivo que os he traído a este vídeo… He usado la página de Soul Auto para hacer esta elección. BMW M2 (2017) Todos los BMW que llevan el apellido M son especiales y sin duda son coche con encanto… En el caso del M2, con 370 CV un encanto muy especial. Si además es en color Azul Long Beach, con llantas de 19 y solo 25.000 km, es un verdadera “pera en dulce”… y su precio está en 18.000 €… pero estoy pensando en subirlo a 19.000 €. Ford Sierra Cosworth 4x4 (1991) Quizás sea el Sierra Cosworth de la primera serie, con su enorme alerón, el que es más codiciado. Quizás sea el primer tres volúmenes, solo 4x2, con su rápida y eficaz caja de cambios Borg Warner, el menos valorado, pero por ello, muy interesante. Pero, sin duda, de lejos, el más eficaz de todos los Sierra Cosworth que han existido, es el 4x4. Jaguar F-Type 3.0 V6 R (2018) Hay coches que son potentes, bonitos, rápidos, eficaces… y solo algunos, con clase. Este es sin duda el caso de las marcas británicas como Aston Martin o Jaguar. Tengo debilidad por el F, heredero directo del E-Type y para mi con una estética espectacular. Mercedes C63 AMG Estate (2013) Os lo decía al comenzar: El encanto está presente en todo tipo de coches. Y para mí los “familiares”, “Station Wagon”, “Break” o como los queráis llamar, tienen un encanto especial. El otro día hoy llamar “rubia” a un coche de este tipo y me hizo mucha gracia, porque mi madre los llamaba así. Porsche 911 T (1972) Cuando hablas de coches con encanto, de coches de ensueño… siempre sale a relucir la marca Porsche y en concreto uno de sus modelos: el 911. Hoy día el 911 es un referente, pero en los años ´70 lo era todavía más. Pero comprar un coche de estos años es una apuesta… salvo que el vendedor demuestre con un historial de facturas que se ha hecho una restauración como debe ser. Conclusión. Tanto si quieres comprar como vender, las subastas con un buen camino. Pero si buscas subastas de coche muy especiales, con encanto y a un precio justo, yo te aconsejaría que te des un paseo por la Web de Soul Auto.
EL coche eléctrico, una decisión política
En un futuro no muy lejano, las clases medias no podrán comprar coches nuevos. El coche eléctrico destruirá solo en Japón casi seis millones de puestos de trabajo. Por fin alguien habla claro. Carlos Tavares, el CEO de Stellantis, el cuarto grupo mundial en fabricación de coches, habla claro y acusa a los políticos de no contar con la industria y de no pensar en el impacto que tienen sus decisiones en la vida de los ciudadanos. Pero no es el único. Akio Toyoda, el CEO de Toyota, opina igual. Algo tendrá el agua cuando la bendicen. ¿Se avecina una hecatombe? Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Ford Sierra y Escort Cosworth: Pura Sangre
Hoy hablamos de Ford Cosworth. Los motores Ford Cosworth han ganado 176 GG.PP. de Fórmula 1… Nadie se acerca a este récord ni de lejos. Pero en un momento dado Ford decidió poner a la venta modelos deportivos con tecnología de la F1… y nacieron dos mitos, el Sierra Cosworth y el Escort Cosworth. Detrás de la aventura de Cosworth hay uno de esos grandes nombres. No, no me refiero a Ford ni a los fundadores, Mike Costin y Keith Duckworth sino a otro, para mi, aún más grande: Colin Chapman. Mike y Keith eran buenos en lo suyo y en 1958 fundaron en Londres la empresa Cosworth, nombre que proviene de la unión de sus dos apellidos. Partiendo del motor Ford Kent hicieron con gran éxito motores para monoplazas y para el Lotus Cortina. Y es en 1966 cuando Chapman convence a Ford de que apoye a Cosworth con 100.000 libras esterlinas para hacer un motor de F1. Cosworth unió dos motores FVA de 4 cilindros y 16 válvulas y creo el Cosworth DFV, “Double Four Valves”. Mercedes, BMW… y Ford. En 1982 Mercedes lanza una berlina deportiva: El Mercedes 190 2.3 16v. ¿Y sabéis quién les ayuda a utilizar en ese motor la tecnología de las 16 válvulas? Pues Cosworth… En Alemania se filtra que BMW va a lanzar un coche muy especial, un rival para el Mercedes y con tecnología multiválvulas… y en 1986 llega el primer M3. Y Ford no quiere quedarse atrás. Pero hace un coche valiente por varios motivos: Primero, le mete un turbo, cosa que ni BMW ni Ford habían hecho. Segundo, le ponen un alerón que deja en evidencia a los “aleroncitos” del 2.3 16 V y del M3. Gustará o no, pero es su seña de identidad. ¿Menos refinado? BMW y Mercedes lanzan estos modelos pensando en la competición, en el público muy deportivo, pero sin perder de vista, sobre todo Mercedes, a su público tradicional que busca un coche de mucha calidad y comodidad por muy deportivo que sea… Para ser justo: El Sierra Cosworth no es que fuera menos refinado en algunas cosas, como por ejemplo su interior, es que realmente era un coche mucho más radical. La potencia era similar a sus rivales, pero con más carácter, gracias entre otras cosas al Turbo. Segunda generación, ¿decepción? En 1988 para muchos aficionados sucede una hecatombe: El Sierra Cosworth gana un tercer volumen, dos puertas laterales y… pierde el alerón posterior. Y en efecto, no era lo mismo, ¡era mucho mejor! ¿Por qué? Porque con ese cambio de carrocería cambiaban muchas cosas. Por ejemplo, en la suspensión delantera había muchas mejoras que parecen de detalle, pero que hacen de este Sierra Cosworth un coche mucho más “redondo” que el primero. Además del reglaje de avance de pivote, de un estabilizadora más gruesa que pasa de 14 a 16 mm de diámetro y de unos nuevos amortiguadores de gas, el coche gana 10 mm de recorrido delante. Detrás la suspensión se endurece. Además, el cambio Borg-Warner es claramente mejor que el anterior, con un tacto casi de carreras. La presentación de este coche fue en Sicilia y el coche me enamoró… MKIII, más eficaz, menos divertido. En 1991 el Sierra Cosworth gana 16 CV y la tracción delantera. Con 220 caballos y tracción total, es un arma muy a tener en cuenta en los rallyes. Pero en carretera me gustó mucho menos. Eso sí: Este es el Sierra Cosworth más apto para todos los públicos que cualquier otro. Y no perdía carácter, pues aún con tracción total, el reparto de par era de más de un 60 por ciento en el tren posterior… pero era más eficaz y más seguro. El Sierra disfrazado de Escort. Siento ser aguafiestas, pero el Escort Cosworth no es un Escort. Lo cierto es que el coche era el más eficaz Ford Cosworth nunca construido y uno de los pocos coches de su época capaz de rodar en circuito con solvencia. Tenía mejoras importantes respecto al Sierra, pero para mí, en su momento, destaqué tres: Mayor agilidad gracias a su menor peso y mejores suspensiones; una notable mejora gracias a unas ruedas más adecuadas unas 225/45 16 que hoy serían las de un utilitario, pero que en su momento eran una joya; y unos frenos de 178 mm delante, ventilados, que eran una maravilla. ¡Hay que mojarse! Mi favorito es el Sierra Cosworth MKII. ¿Por qué? No porque tenga para mí el bastidor más equilibrado ni por tener el mejor cambio de todos ni por ser probablemente el Ford Cosworth menos cotizado… es por todo eso y porque siempre he pensado que es un coche que solo valoran en su justa medida los que saben de coches… como sois vosotros…
Fórmula 1: Maldito DRS
¿Sabes que es el Drag Reduction System? Más conocido por DRS. Pues es eso que sirve para que en vez de adelantamientos en Fórmula 1 veamos como unos coches “arrancan la pegatinas” a otros en plena recta. Una forma de intentar arreglar los problemas de un mal reglamento creando un problema mayor. ¿Os acordáis del vídeo de “Las 10 carreras más emocionantes de la F1”? Hablábamos de la emocionante carrera de Jerez en 1986 en la que Senna ganó a Mansell por 16 milésimas. O de la carrera del Jarama de 1981 en la que Villeneuve mantuvo a raya a Laffite, Reutemann, Watson y De Angelis… O de la carrera más apretada de la historia. Monza 1971, en la que Peter Gethin ganó a Ronnie Peterson por 1 centésima… Historias clave del Motorsports. ¿Os acordáis? Pues si hubiese existido el DRS, Mansell hubiese arrasado a Senna, Villeneuve no hubiese aguantado en cabeza y Gethin no hubiese ganado ese G.P. de Monza. Siempre insistiendo en que se faciliten los adelantos en la F1 y me quejo de un sistema que consigue que se produzcan esos adelantos. ¿Contradicción? Ninguna. Es que voy en contra de todo lo que sea "artificializar" los resultados de una carrera y hacer que en vez de producirse adelantos en plena curva o en apuradas de frenada, como se ha hecho toda la vida, un coche arrase a otro en plena recta… que es lo que se consigue con el DRS. El aire sucio. Seguro que todos los sabéis, lo que es el aire sucio y el rebufo, pero como este canal es apto para todos los públicos os pido un poco de paciencia a los que lo sabéis y un poco de atención a los que no lo sabéis… y nos vamos a nuestra “Pizarra Hermética”… ¿Cómo funciona un alerón? Un alerón convierte la resistencia al aire en empuje hacia abajo. Así de fácil… vamos a verlo en nuestra Pizarra ¿Qué es el DRS? El famoso DRS es un sistema que hace legal lo que era ilegal… así de sencillo. ¡Estos legisladores de la F1 son como niños! Prohíbo una cosa y luego la legalizo. Porque el DRS es un elemento aerodinámico móvil. ¿Cuándo se usa el DRS? Dejamos la técnica para hablar de normas. Podemos usar el DRS en estos casos: -En las zonas marcadas en el trazado y solo en esas. -En entrenamientos, en esas zonas, todas las vueltas que queramos. -En carrera solo a partir de la tercera vuelta (EXPLICAR carreras detenidas) -En carrera sólo si estás a menos de un segundo del coche que te precede. ¿Cómo sabe el DRS que voy a menos de un segundo? Porque los F1 de ahora, cargados de electrónica son la mar de listos y llevan un sistema llamado “DRS Detection”. Si vas a más de un segundo, no se abre del DRS. Solo para adelantar. El DRS nace para favorecer los adelantamientos… por tanto solo lo puede utilizar el coche que adelanta, no el adelantado, porque sino estaríamos en las mismas. Pero es eficaz en recta, como se puede ver en la mayoría de los casos, con DRS los adelantamientos se producen en plena recta, en las que el coche “cazado” queda indefenso… Complejidad. Como veis el sistema DRS parece muy sencillo, como decía mi hermano, “es el mecanismo de un chupete”. Pero no. Tienes que hacer un coche que funcione aerodinámicamente bien con el DRS abierto y cerrado y esto tiene influencia no solo en el comportamiento del motor, sino incluso en su rendimiento, por lo que afecta a los escapes y en su refrigeración… un lío… Un lio que se complica más si añades que cada coche tiene un RAKE, r-a-k-e pronunciado “reik” distinto. Y, algunos diréis, ¿Qué narices es eso del RAKE? El Rake. En el Motorsport el inglés viste más, porque mola más decir “reik” que inclinación, que es lo que significa, Y no rastrillo, que es su traducción literal.Pero, para que quede claro, nos vamos de nuevo a nuestra pizarra… ¿Qué va a pasar el 2022? Pues no tengo ni pu… ñetera idea. En teoría en los monoplazas de 2022 la carga aerodinámica dependerá menos de los alerones y más de la conseguida por el fondo no tan plano, lo que generará menos turbulencias y permitirá los rebufos… por lo tanto el DRS tendría menos protagonismo. Pero, si de verdad nuestros cerebros de la F1 se creen esto, ¿Por qué no se lo cargan? No lo sé. La conclusión es sencilla: Para que las carreras sean justas y espectaculares, los suyo es que los pilotos se adelanten en frenadas y en curvas porque, esto lo tenemos claro, acelerar a fondo es algo que saben hacer todo igual de bien… incluso yo. Coche del día. Hablando de alerones espectaculares, el coche del día no podría ser otro. ¿Qué coche de serie ha sido el primero en llevar un alerón espectacular? Seguro que todos estamos de acuerdo: El primer Ford Sierra Cosworth de 1985… Tengo muy buenos recuerdos de ese coche y de la prueba. Confieso que era un coche complicado.
Coches con dos motores
¡A grandes males, grandes remedios! ¿Qué el motor de tu coche es poco potente? ¿Qué quieres tener tracción total y no tienes una transmisión? ¿Y además te sobra algo de sitio en el maletero? Pues lo tienes fácil: Pon otro motor más… ¡Dos mejor que uno! Pero no es un camino fácil… lo parece, pero no lo es. Porque te parecerá fácil: Si el motor va delante, meto otro en el maletero y ya está. Pues no, no está. Porque dos motores implican dos aceleradores, dos cajas de cambios y dos embragues…. Alfa-Romeo 16C Bimotore (1935). Para muchos es el primer Ferrari. Porque la idea de meter dos motores a un Alfa Romeo 16C Bimotore fue del propio Enzo Ferrari… en 1935. En este caso los dos motores, uno alojado delante del habitáculo y el otro detrás, enviaban la potencia a una sola caja de cambios. Citroën 2 CV Sahara (1960). El ejército francés, en sus colonias africanas, necesitaba un coche todo terreno de tracción total, simple y barato. Y, como decía al comenzar, alguien pensó, “a grandes problemas, grandes soluciones” y pusieron un motor en el maletero. Y “voila”, ya tenían un 4x4 sencillo, barato y más francés que el champan. Y como TT eran la bomba, por su ligereza y buena tracción y suspensión. Mini-Cooper Twini (1963). Pudo adelantarse al Audi Quattro y cambiar la historia. Pero no fue así. Entre otras cosas porque John Cooper casi se mata probando el coche. Pero la cúpula directiva de la BMC estaba dispuesta a hacer una serie de 100 Mini con dos motores y tracción total para homologarlo para competición. Y para probar, se hizo un prototipo y se inscribió en la mítica Targa Florio de 1963. Alfasud Ti Bimotore 4×4 (1977). Una idea de Gianfranco Mantovani- Contaba con el habitual motor bajo el capó delantero y otro idéntico en la parte trasera donde irían los asientos posteriores. Los motores eran dos boxers de cuatro cilindros, 1,2 litros y 80 caballos cada uno con su propia caja de cambios y diferencial con lo cual era tracción total. Los motores podían arrancarse e incluso usarse de manera separada. Volkswagen Twin-Jet (1981). Hay muchos Volkswagen en esta lista, pero quizás sea éste el más raro: Un Jetta con dos motores con idea de hacerlo en serie. La idea era sencilla: meter en el maletero un segundo motor de 1.6 litros del Golf GTi. La potencia total era 220 CV. Volkswagen Scirocco II Bimotor (1983). Lo hemos dicho muchas veces: En el mundo del motor los años 80 fueron muy locos. Incluso dedicamos un video a este tema. Este coche nace con la idea de plantar cara al Audi Quattro. Y se hicieron dos prototipos, el más “burro” con dos motores de 1,8 litros y 180 CV. O sea, un total de 360 CV que no está nada mal. Lancia Trevi Bimotore (1984). A alguno le va a aflorar una sonrisa en la cara, pero este Trevi Bimotore quería ser el relevo del Lancia 037 como deportivo de carretera. Era una bonita berlina sedán con dos motores y tracción total. Cada uno de los motores ofrecía 135 CV. Seat Ibiza Bimotor (1987). Seat siempre ha tenido una presencia importante en competición. En estos años todavía post Grupo B Seat quiso hacer algo novedoso e impactante con su modelo estrella, el Ibiza de la primera generación. Hacer un Ibiza de 250 CV y tracción total sonaba bien. Pero Seat ni tenía un sistema de tracción total ni un motor tan potente. El motor más potente de la gama era el 1.5 System Porsche que daba 80 CV de serie y unos 125 CV bien preparado. ¿Y si ponemos un motor en el maletero? Dicho y hecho. Volkswagen Golf Pikes Peak (1987). Hay que hacer un vídeo sobre coches de la subida al Pikes Peak, porque se ven cosas muy raras en esta carrera, como este Golf. En 1987 VW quería conquistar esta carrera y para ello partió de un Golf y le puso de dos motores. Cada bloque de 1,8 litros entregaba 320 CV, total 640 CV y bien aligerado pesaba menos de 1.100 kg. Tenia buena pinta… pero no llego a la meta. Y ahora está en el museo de la marca como la rareza que es. Mosler TwinStar (2000). Uno de los mejores motores V8 americanos era el Northsar V8 que equipaban algunos Cadillac de está época. Y la firma de modificaciones Mosler pensó que, si uno era bueno, pues dos era mejor y crearon el TwinStar. La idea era sencilla: En un Cadillac El Dorado ponías un segundo motor V8 en el maletero y ya está, conseguían un lujoso Cadillac de tracción total y 600 CV que podía acelerar desde 0 a 100 km/h en menos de 4.5 segundos. Se fabricaron solo 5 unidades y hoy día rozan los 50.000 € Coche del día Hemos elegido como coche del día un coche con dos motores… pero ninguno de la lista, sino en invento bien hecho, el Ferrari 360 Modena Bimotor (2019) construido por los españoles de la empresa Ya-Car para participar en la Cronoscalata Tandalò en 2019, una subida sobre firme tierra que se celebra en Italia. El coche es bonito, está bien hecho y no iba nada mal.