Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
La retirada de Hamilton
Hamilton lleva mes y medio deshojando la margarita. Justo desde la dolorosa pérdida del mundial en Abu Dabi el 12 de diciembre de 2021. Mercedes y Toto Wolff se habían preparado para su retirada, por lo que pudiera pasar. Ecclestone lo daba por hecho. Pero parece ser que Hamilton no se va. En mi opinión, en realidad, no se podía ir. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Enciérrate con nosotros!
Las 10 carreras más emocionantes de la Fórmula 1
Es curioso: La etapa de la Fórmula 1 que en mi opinión ha sido la más aburrida de la historia, ha acabado con una de las carreras más emocionantes de la historia… pero es que en la #F1 ha habido carreras muy, pero que muy emocionantes. Os hemos seleccionado las 10 mejores… Está claro que para conseguir carreras emocionantes hay cuatro ingredientes que, al menos alguno, no pueden faltar: Circuitos míticos, grandes pilotos, estrategias atrevidas… y la lluvia. No es casual que aparezcan Nürburgring, Monza, Mónaco por duplicado o mi querido Jarama…y Jerez, ¡qué pena que no vaya la F1 a Jerez! Ni es casual que aparezcan nombres como Cevert, Fangio, Lauda, Senna, Mansell, Verstappen o Alonso. 1. Nürburgring (Alemania) 1957. La estrategia no es algo nuevo. Ya en 1957 una buena estrategia podía valer una victoria. Para muchos esta carrera es la obra maestra de Fangio que decidió hacer la carrera con neumáticos blandos y la mitad de gasolina y parar a media carrera. Sus rivales, nada menos que Mike Hawthorn y Peter Collins hicieron la carrera de un tirón. 2. Monza (Italia) 1971. La carrera más ajustada de la historia. Sólo una centésima separó al vencedor, Peter Gethin, de Peterson. No solo es la carrera con menor diferencia entre los dos primeros de la historia, también la llegada en grupo más ajustada, con Cevert, Hailwood y Ganley a rebufo. 3. Monte Fuji (Japón) 1976. Lauda era humano. Porque, aunque hasta entonces pareciese un robot o un androide, en esta carrera Lauda demostró ser humano… y este gesto, para mí, le hace más grande. Pese el accidente de Nürburgring y gracias a una milagrosa y esforzada recuperación, Lauda podía ganar el título. 4. Jarama (España) 1981. ¿Quién lo imaginaba? El circuito del Jarama fue el escenario de la última victoria de Gilles Villeneuve. Nadie lo imaginaba en ese momento. Y, por cierto, el último Gran Premio de Fórmula 1 que se celebró en Madrid. 5. Mónaco (1982). ¿Nadie quiere ganar? Eso parecía en 1982 en G.P. de Mónaco. En la penúltima vuelta Patrese que iba primero con su Brabham trompea y cala el motor. Le adelantan Pironi con Ferrari y De Cesaris con Alfa Romeo, pero en la última vuelta los coches italianos se pararon, el Ferrari con una avería y el Alfa sin gasolina. Al final Patrese consigue ganar la carrera que nadie quería ganar. 6. Jerez (España) 1986. Senna es mucho Senna. Incluso para un Nigel Mansell en su mejor momento. Mansell pinchó una rueda de su Williams y se reincorporó a la pista a 20 segundos del Lotus de Ayrton Senna y a algo menos del McLaren de Alain Prost. Impuso un ritmo frenético increíble con los neumáticos nuevos, adelantó a Prost y cuando faltaban dos vueltas estaba a 6 segundos de Senna aún estaba lejos. Esas dos vueltas son para la historia de la F1. 7. Mónaco (1996). Combinación explosiva. Circuito urbano y lluvia a mares igual a emoción garantizada. Michael Schumacher, salía primero, poro no completo ni una vuelta. Ni tampoco Pedro Lamy, Giancarlo Fisichella, Jos Verstappen, el padre de Max ni Rubens Barrichello. Hill se puso en primero, pero rompió en la vuelta 40. Jean Alesi heredó la primera plaza, pero a 15 vueltas del final rompió su suspensión. ¡Y apareció Olivier Panis! Había salido decimocuarto y con su modesto Ligier después de 75 vueltas y dos horas de carrera, logró su primera y única victoria en la Fórmula 1. 8. Imola (Italia) 2005. Cuando Fernando se puso galones. Fernando Alonso luchaba por su primer título mundial contra Kimi Räikkönen. Pero en Imola, el rival fue el más duro posible, Michael Schumacher que estuvo más de 20 vueltas rodando a solo unas décimas del español, aunque no consiguió superarlo. 9. Montreal (Canadá) 2011. El mundo está loco, loco, loco. Es el título de una película, pero encaja en esta carrera, celebrada en el circuito Gilles Villeneuve, una de las más raras y curiosas de la historia de la Fórmula 1. Llovía y Jenson Button a pesar de recibir un “drive-through” por superar la velocidad tras el Safety, de sufrir un pinchazo, de hacer seis paradas en boxes y de pelear con Sebastian Vettel, ganó la carrera. 10. Yas Marina (Abu Dabi) 2021. Una vuelta que vale un Mundial. ¡Quién lo iba a decir! Que después de 7 años bastante aburridos con el reglamento híbrido de 2014, que ha ganado siempre la misma escudería y casi siempre, el mismo piloto, íbamos a cerrar esta etapa con una temporada así, con un G.P. así y con una última vuelta como la que vimos. Coche del día ¡Seguro que no adivináis el coche del día! Tiene que ver con la F1… en mi caso. Ya os he comentado que escuché el GP del Jarama que ganó Villeneuve en la mili, concretamente dentro de un Land Rover Santana largo del ‘78, un coche que fue mi primer contacto con el TT y con la tracción total… y que disfrute como un niño.
Ayudas electrónicas en nuestro coche: ¡A la porra!
Cambios automáticos que cambian a su aire, controles de tracción, controles de estabilidad, ABS, detectores de cambio de carril que te giran el volante, radares que frenan cuando te acercas demasiado, luces automáticas, limpiaparabrisas que se conectan cuando quieren, controles de crucero que aceleran o desaceleran por ti… ¡a la porra! ¡Quiero conducir yo! Al final de este vídeo, en el coche del día, hago un alegato anti-SUV. Pero antes de entrar en materia que nadie se equivoque y que no quede ni una sombra de duda: Desde Garaje Hermético todos apostamos por las ayudas a la conducción, que salvan vidas, muchas vidas. No se te ocurra desconectarlas y mucho menos eliminarlas, salvo en condiciones muy particulares. Otra cosa es reflexionar su incidencia en la conducción, en el nivel de los conductores o en el disfrute de la conducción. Es un divertimento pero cuando salgas a las calles y carreteras, cuando vas a trabajar o de viaje con tu familia, las ayudas a la conducción son un seguro de vida. Pero eso no quita, por ejemplo, que esté harto de que cuando cae alguna gota en el parabrisas, se active automáticamente el limpia y me esparza toda la porquería dejándome ciego… o que bajo la lluvia se ponga a batir a toda velocidad cuando yo lo llevaría más lento… ¡Coño! ¡Déjame que haga lo que quiero! ¿Coche inteligente o coche “listillo”? Y comienzo con una anécdota o mejor, como decía mi madre, un sucedido. Escribí la prueba del Mercedes 320 SL de la cuarta generación, un 24 válvulas de 231 CV si no recuerdo mal. Era el primer coche con control de tracción que probaba y escribí un recuadro titulado como este apartado “¿Coche inteligente o coche “listillo”? Es cierto que ni el ABS ni el control de tracción estaban muy refinados, eran muy intrusivos y parecía que el coche te “regañaba”. Cualquier tiempo pasado… … no fue mejor… pero quizás sí más divertido. Volvamos a mi BMW 2002 Tii, propulsión trasera que, por no tener ayudas, no tenía ni servodirección. Cuando se lo compré a uno de los mejores periodistas del motor que he conocido, alguien del que aprendí y sigo aprendiendo mucho, Arturo de Andrés me dijo: “En este coche vas a disfrutar de la conducción de verdad, sin artificios”. Me fui al Jarama y disfrute como un niño… Creo que hay que buscar el equilibrio. No todo el mundo puede tener un clásico para rodar en circuito o simplemente rodar por carreteras de montaña. Pero en tu coche de cada día, en circuito o en circunstancias muy concretas, como un curso de conducción, puedes probar a quitar esas ayudas… Perder facultades. Precisamente en un curso de conducción, para demostrar las ventajas del ABS y del control de tracción, hacíamos el mismo ejercicio con y sin ayudas: Eslalon asimétrico y frenada con esquiva… el resultado era alucinante, nadie lo hacía sin ayudas. Lo que nos perdemos. Apurar una frenada al borde del bloqueo, “redondear” una curva a base de gas, sentir como el eje trasero desliza en una curva rápida mientras mantenemos el gas y hacemos contra volante… estás cosas no se pueden hacer más que en circuito… y sin ayudas electrónicas. Pero sin llegar tan lejos sí hay coches que te dejan sentir, que filtran menos, que no tienen direcciones de asistencia eléctrica que, para mi gusto, “envenenan” un poco el tacto del volante, ni frenos exageradamente asistidos, si suspensiones excesivamente suaves o sistemas de ayuda electrónica muy intrusivos… siguen existiendo coches seguros que son divertidos de conducir. Y, desde luego, cada vez tiene más sentido tener un coche clásico. Sé lo que me vais a decir, pero no es del todo cierto. “¡Es muy caro!” O no. Porque para disfrutar de una conducción sin filtros no necesitamos un deportivo de muchos caballos, te aseguro que con coches tan modestos como el Seat Panda o un Citroën 2 CV vas a disfrutar mucho y vas a tener sensaciones que tenías olvidadas… Hay clásicos muy accesibles. Conclusión: Clásicos y circuitos En los países con más afición, mas tradición y más cultura automovilística, ya sucede desde hace años. Los aficionados van a rodar a los circuitos, no a pulverizar tiempos, sino a disfrutar. Y cada vez hay más afición por los clásicos. Porque en España hay circuitos que son verdaderas y magnificas pistas de carreras, como Motorland, Montmeló, Cheste o Jerez, pero otros que se parecen más a una buena carretera sin trampas, como Calafat, que me encanta, Albacete, Cartagena o Monte Blanco y otros a medio camino, como el propio Jarama. Y ahí, en un circuito, sin necesidad de tomar riesgos, es donde puedes disfrutar de la conducción auténtica, sin filtros. Coche del día En este coche del día, como os he adelantado, voy a hacer un alegato anti-SUV. ¿Por qué? Porque he tenido oportunidad de probar y hacer muchos kilómetros, más de 3.000 y por todo tipo de carretera, con un VW Arteon Shooting Break, la versión Break del Arteon, en cierto modo una especie de cruce entre un deportivo y un coche familiar. He probado la versión gasolina de 190 CV, nada de híbrido, y me ha encantado. Mi alegato anti SUV es sencillo: Salvo que necesites un coche con una altura al suelo más alta de lo normal por algún motivo o tengas dificultades, por lo que sea, de sentarte en un coche normal, este Arteon es mejor en todo que un SUV equivalente: En consumo, comportamiento, agilidad, capacidad, confort, practicidad y para mi gusto, en estética. A algunos 190 CV para un coche de tonelada y media y casi 5 metros les puede parece hasta pocos. Pero dan mucho de sí por varios motivos: Su tremendo empuje a bajas vueltas y el cambio DSG. Vamos por partes. El motor es un dos litros con inyección, turbo, intercooler y 16 válvulas que ofrece 190 CV entre 4.200 y 6.000 rpm… las ventajas de un Diésel de potencia abajas vueltas, pero sin las desventajas. Y el cambio es DSG de doble embrague. Tiene diversos programas y se puede utilizar con la palancas o con levas. En la práctica es como tener dos coches, porque incluso en automático, salvo que lo pongas en modo Sport, aguanta la séptima marcha a velocidades muy bajas. Resultado, que gracias a un generoso depósito de 66 litros y a un consumo que a medias legales ronda los 7 litros la autonomía es altísima… desde luego nada que ver con un eléctrico. Pero lo que más me ha gustado es la sensación de agilidad casi de coche deportivo, a pesar del tamaño. El equipamiento es muy completo y si alguna me pregunta “¿Es que no tiene defectos?” pues le diría que para mi, el tacto de la dirección es mejorable… no me entusiasman las direcciones de asistencia eléctrica, aunque esta es bastante buena. Y en cuanto al precio, está por debajo de la mayoría de sus rivales… la verdad es de esos coches que me ha dado mucha pena tener que devolver…
Todos los Renault con Turbo
#Renault fue una marca pionera en la aplicación de la tecnología del #turbo. Primero en la resistencia, luego en la Fórmula 1, luego en los Rallyes y, por fin, en los coches de calle. Otras marcas le precedieron, pero quien hizo popular los modelos turbo en todo el Mundo fue Renault. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Un poco de historia. Es curioso y no por todos sabido que Renault patentó la idea del Turbo… ¿Sabes el año? ¡1902! Ese año Louis Renault patenta el turbo… sin saber que más de 70 años después la empresa que lleva su nombre lo convertiría en seña de identidad. 1. R18 Turbo (1980) El R18 era un R12 más grande y mejor hecho, pero conservaba un rasgo muy definitorio: El motor colgado por delante del eje anterior. Esta configuración permitía una gran habitabilidad, pero el comportamiento no era muy deportivo. Pero el R18 necesitaba más potencia y Renault tiró de la tecnología que ya dominaba: El Turbo. Este motor era agradable y silencioso y con 1.6 litros y su turbo, conseguía una potencia máxima de 110 caballos a solo 5.500 rpm y una velocidad punta de 185 km/h. 2. R5 Turbo (1980) La brillantez de este coche residía en que era muy deportivo pero que exteriormente se identificaba con en coche modesto. El diseño recayó en Gandini, que para entonces trabajaba con Bertone. Lo más importante, el motor iba en el centro, rebajaron la altura del chasis y ensancharon la parte posterior como nunca antes se había hecho. El motor mantenía la cilindrada de 1397 cm3, pero con inyección y alcanzaba los 160 CV para un peso de en torno a los 900 kg, una verdadera bomba. 3. R5 Alpine/Copa Turbo (1982) En España se llamó R5 Copa Turbo, pero fuera la denominación era R5 Alpine Turbo. Con una comprensión rebajada y el turbo soplando suave, a 0,45 bar, la potencia llegaba a los 110 CV, como veis un aumento importante, pero no espectacular… Renault fue prudente porque para la marca la fiabilidad era, y es, muy importante. 4. Renault Fuego Turbo (1983) Este coche a muchos seguidores españoles no os sonará… porque no se vendió en España. No sé si de alguna manera llegarían algunas unidades, pero no se promocionó ni se vendió en el mercado español. Podemos definir al Renault Fuego como la variante coupé del Renault 18 e incluyó en su oferta versiones con motor Turbo gasolina y Diésel, que sí llegó a España. El motor de 1.6 litros de gasolina alcanzaba una potencia de 132 caballos, tenía una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y una punta de 200 km/h. 5. R11 Turbo (1984) De este modelo hubo dos versiones con 105 y 115 CV aunque siempre dieron bastante más, entre 120 y casi siempre más de 130 CV. A este modelo le toco competir con “Monstruos” como el Opel Kadett GSi 16V y el VW Golf GTi 16V y lo hizo bien, aunque en su momento se critico la estética. A mi de estética me gustaba, pero de estabilidad no tanto. A ritmo rápido, era intachable, pero cuando le buscabas los límites… no daba confianza, “flotaba” y a veces la trasera daba algún susto. 6. R9 Turbo (1985) El R11 eclipso casi por completo al R9. Se puede decir que es el mismo coche, pero con la trasera diferente. En su momento al público le gustaba más la estética del R11, pero es que además se le consideraba “más coche”… misterios de la humanidad… 7. R5 GT Turbo (1985) Otro diseño Marcello Gandini. Frente al primigenio R5 el cambio mas importante que el motor pasaba a ser transversal y las vías mucho más anchas. El motor ya tenía carburador soplado, a sea presurizado, con lo cual el turbo solo comprimía aire. Hubo una primera versión de 115 CV y en 1987 aparece el llamado FASE2 de 120 CV. 8. R21 Turbo (1987) Renault quiso competir con modelos Premium con su R21 al que puso un motor de 2.0 litros con turbo Garrett T3 y con 175 caballos de potencia a 5.200 rpm. Incluías refrigeración del turbo por agua y hubo una versión de tracción Quadra que probé en el Jarama. 9. Renault Alpine A610 Turbo (1991) En algunos mercados se llamaba Alpine Renault, pero he querido incluir en esta lista al A610 un coche que quizás no tuvo el éxito que merecía. Este modelo apareció en 1991 y se mantuvo en producción solo 4 años. El coche tenía algunos mandos y relojería tomada de modelos de Renault de menos caché, por fin la versión V6 3.0 Turbo de 250 CV ofrecía una potencia acorde a lo que se esperaba de este coche. 10. Renault Safrane Biturbo (1993) Renault quería competir con las marcas Premium en su territorio y lanzó el Safrane. Partiendo del motor V6 PRV de 3.0 litros le pusieron no uno, sino dos turbos y alcanzaron los 268 caballos a 5.500 rpm. y una velocidad máxima de hasta 250 km/h. Llevaba más refinamientos, como la tracción integral permanente y suspensión electrónica.
NO al peaje en autovías, SI a las furgos eléctricas
Hoy volvemos a hacer un podcast de actualidad porque 2022 comienza, como algunos chistes, con una noticia buena y otra mala. La buena es que se aplaza de momento el famoso peaje para las autovías. La mala, al menos en mi opinión, es que desaparecen muchas furgonetas con motor térmico. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Encierrate con nosotros!
Trucos y consejos para rodar en coche en circuito
“Me encantaría rodar en circuito… pero destrozas el coche”. “Preparar un coche para circuito es carísimo”. “Si preparas un coche para circuito, no puedes usarlo por la calle”. He oído estas y otras frases muchas veces. ¿Crees que son verdaderas o falsas? Te lo vamos a contar. Rodar en circuito no solo es divertido, sino muy recomendable. En este video vamos a aclarar un poco las ideas sobre lo que significa rodar en circuito y sobre qué hay que hacer a un coche para poder rodar en circuito, pero de forma que nos siga sirviendo para usar por la calle. ¿Circuito o competición? En este vídeo no vamos a hablar ni de carreras ni de coches de carreras. Es cierto que rodar con nuestro coche en circuito es un primer paso que nos puede llevar a competir “en serio”, carreras federadas y competidas. Pero en este vídeo nos quedamos en las #rodadas… ¡En el circuito! 1. Coche en perfecto estado. 2. Presiones adecuadas. 3. Coche vacío. 4. Conductor en perfecto estado. 5. Casco obligatorio. 6. Ropa adecuada. 7. Gafas. 8. Boxes. 9. Adelantamientos. 10. Obedece. El eventual. Perfil: Tienes un coche y quieres aprender un poco más, explorar un poco los límites sin riesgo de accidentes o multas. Y vas muy de tarde en tarde, como una vez al año. Quieres mejorar tu conducción, no tanto para ir más rápido como para ir más seguro. Conducción. No te agobies ni te metas presión. Insisto, es un circuito pero no tienes que ir a hacer tiempos. Sí es importante saber las trazadas y que te den algunas referencias de marcha y de puntos de frenada, sobre todo en frenadas “potentes”. Mi consejo es que, sobre todo al principio, nada de cronómetro. Ve explorando poco a poco el coche, esforzándote en trazar bien, cuidar la mecánica y no cometer errores. Preparación. Ninguna. Basta el coche en perfecto estado y presiones adecuadas. Eso sí: Los coches de calle, incluso deportivos, no tienen unos frenos para aguantar un trato exigente en circuito. A lo mejor sí que puedes poner un buen liquido y pastillas. Aprovechas si vas a cambiar neumáticos. Mi consejo es que no apures las frenadas, sino que frenes con tiempo y que cada dos o tres vueltas des una casi sin frenar para ventilar y sobre todo, siempre, antes de entrar en boxes. El habitual. Perfil: No vas mucho, pero sí regularmente, más de una vez al año. Ya tienes cierto nivel, te gusta mejorar tus cronos o al menos intentarlo, que no es lo mismo y exiges un poco más. Es una afición en la que estás dispuesto a invertir un cierto dinero, aunque usas el mismo coche para ir a trabajar y para rodar en circuito. Conducción. Igual que en el caso anterior recomiendo no usar crono, en este caso recomiendo justo lo contrario: Es parte de la diversión y te ayuda a mejorar. Los hay predictivos que son una maravilla y te ayudan a bajar tiempos. La exigencia que hagas al coche depende del nivel de preparación, pero como doy por supuesto que tienes buenos frenos, ya puedes “atacar” un poco más las frenadas, pero no olvides una cosa: Lo importante es salir rápido y no entrar rápido. Preparación. Muchos empiezan por el motor. Para mÍ es lo último. Para mí y, por lo que he visto documentándome por ahí, para todos los que saben. Hay cuatro aspectos claves: Puesto de conducción, suspensión, ruedas y frenos. A lo mejor no hace falta cambiar el volante ni el asiento ni poner un pedal de acelerador más grande… o a lo mejor sí. Porque un buen volante, incluso que te permita acercarlo si el coche no lo permite, un buen pedal de acelerador para hacer bien punta-tacón y un asiento que sujete es importante. En la suspensión recuerda, lo importante son los amortiguadores no los muelles ni bajar la altura. En cuanto a las ruedas un segundo juego para uso exclusivo en circuito es la mejor inversión que puedes hacer. Hay ruedas semi-slick que duran mucho en circuito y agarran bien. Y en cuanto a los frenos, obligatorio buen líquido y pastillas, y es recomendable discos delanteros más grandes… El experto. Perfil: Eres habitual, tienes un coche exclusivamente para tandas, aunque pueda estar matriculado y de vez en cuando has pensado en correr. Conducción. Lo mismo que el perfil de “tandista” habitual, pero un paso más allá: Incluso ya tienes amigos o conocidos con los que te mides y que te sirven de referencia. En este caso el crono predictivo es imprescindible. Preparación. Como digo, entiendo que tienes un coche específico para tandas, pero puede ser usable por la calle o directamente para llevar en grúa. ¡Ojo! Haz números, porque si renuncias a la matricula te quitas una gran cantidad de problemas. Coche del día Voy a elegir el VW Scirocco que tuve. Me apunté a unas tandas para coches clásicos. Había nivel de coches, no tanto de pilotos. Pero el coche, estrictamente de serie, iba de lujo.
¿Cuánta potencia necesitas en tu coche?
Hay quien dice que, como no se puede correr, pues da igual la potencia que tenga tu coche. Pues no. Y otros que la potencia es seguridad, que cuanta más mejor. Pues tampoco. Elegir un coche con la potencia adecuada sigue siendo importante. ¿Sabes que es la potencia? Seguro que todos o casi todos respondéis que sí… y perdonarme que sea un listillo, pero os voy a decir una cosa: Todos o casi todos no lo sabéis. Y los que lo sabéis y los que sois ingenieros me vais a perdonar por la explicación que voy a dar muy “de andar por casa”: La potencia es la capacidad para generar fuerza con la mayor rapidez posible. Esto nos lleva a otra pregunta, ¿sabes que es el par motor? ¿Sabes que es el par motor? Seguro que todos o casi todos respondéis que no… y perdonarme que sea un listillo, pero os voy a decir una cosa: Todos o casi todos sí lo sabéis… aunque no seáis conscientes. Vamos primero con la definición formal: “Par motor es una magnitud física que mide el momento de fuerza que se aplica a un eje que gira sobre sí mismo”. Qué es la potencia. Muy sencillo: La capacidad de desarrollar par a la mayor velocidad posible, o sea al mayor número de revoluciones por minuto, o sea vueltas por minuto. Cantidad y calidad. Por eso la potencia es importante, pero es importante saber el régimen y saber el par máximo. Y en vez de daros una larga parrafada técnica os pongo dos ejemplos en la pizarra, de dos coches con muy distinto carácter, pero casi idéntica potencia. He huido de los motores turbo para no enredar y he escogido un modelo algo antiguo porque me venía bien, pero es lo mismo en coches actuales. Estos son los contendientes: Toyota GT 86 (2016-2019) Motor 4 cilindros 2 litros atmosférico 200 CV a 7.000 rpm 205 Nm entre 6.400 y 6.600 BMW 328i (1998-2000) Motor 6 cilindros 2,8 litros atmosférico 193 CV a 5.500 rpm 280 Nm a 3.500 ¿Cuánta potencia necesitas? Como decíamos al principio: Más de 150 CV es vicio… Pero la respuesta correcta es que “depende”… y como dice la canción, “¿De qué depende?”. Vamos a verlo: Carga habitual: No es lo mismo si viajamos cargados que si viajamos solos y por autopistas. Si vamos a ir cargados, necesitamos más potencia. Remolcar: Pasa lo mismo si vamos a remolcar. Y a su vez no es lo mismo remolcar una moto de enduro a una lancha neumática que un barco de verdad, una caravana o un remolque con caballos… de carné y hueso, me refiero. Si vas a remolcar necesitas más caballos y más cilindrada. Perfil: No es lo mismo moverte por carretera de montaña o por zonas con desniveles que si te mueves habitualmente por zonas llanas y autopista. Recuerdo una anécdota, cuando descubrí que existía un Ford Scorpio 1.6 de apenas 90 CV. Conducción: No solo se trata de si te gusta hacer una conducción dinámica, también si eres, como yo o como Fangio… Sí, porque Fangio decía “siempre con una marcha más” era de conducir en marchas largas… a mi también me gusta así y en ese caso necesitas un coche con más potencia y sobre todo con más par. Potencia = Seguridad. Si sabes usar tu coche y su potencia, pues mejor tener margen, tener la potencia suficiente. A este respecto no sé si sabéis la anécdota de Rolls Royce que durante muchos años no declaraba una cifra de potencia concreta, sino que, en su ficha técnica, en el apartado de potencia, ponía… “la suficiente”. Muy cierto. Conclusión Para un entorno urbano, con viajes esporádicos y no siempre a plena carga, sobre los 100 CV es una buena cifra. Para un coche familiar que va a ir cargado en los viajes y con el que podemos ir, por ejemplo, a esquiar, alrededor de 150 CV. Y si vamos a remolcar o nos gusta la conducción dinámica, podemos llegar a los 200 CV. Y si eres rico, puedes tener varios coches y vas a rodar en circuito… ¡no me conformaría con menos de 600 CV! Coche de día Y como para nuestro Garaje Hermético no tenemos limite presupuestario he elegido un coche con más de 600 CV y con el que podemos rodar en circuito: El actual Porsche Turbo S de 650 CV. No sé si se nos queda un poco corto de velocidad punta, “solo” 330 km/h… pero es un coche que nos permite rodar en circuito, ir a trabajar cada día o meternos en un atasco sin que se vaya de punto.
Reborn, Restomod… ¡Y ahora remakes!
Las normativas anti polución están revolucionando el mundo de los clásicos. A los coches “renacidos” o re-fabricados se les unieron los Restomod, interpretaciones modernas de coches antiguos. Y ahora llegan los #remakes, coches modernos inspirados, pero solo inspirados, en los clásicos… ¡menudo lío! No os perdáis el consultorio de este video… es una sola consulta, pero vale la pena. Habrá polémica porque lo que comentamos me parece una vergüenza. Pero antes de aclarar conceptos, aclaremos ideas: ¿Por qué pasa todo esto? Analicemos la situación actual. Están muy bien los coches híbridos, los eléctricos, los SUV de todo tipo y condición, la economía de escala que hace que coches muy distintos usen los mismos motores y-o plataformas y los diseños por ordenador que provocan que los coches de las distintas marcas, salvo destacables excepciones, se confundan unos coches con otros. Los coches modernos son más limpios, más eficientes, consumen menos, son más confortables y más prácticos, pero los coches modernos adolecen de falta de personalidad y de capacidad de seducción. Os invito a ver el video de “¿Por qué los coches modernos son tan feos?”. ¿Exagerado? Precisamente por esto llega el auge en el mundo del automóvil de todo lo que tenga que ver con el pasado. Por eso los clásicos están más de moda que nunca, las marcas comienzan a prestar atención a sus clásicos, aunque algunas ya lo hacían, y llegan estos “viejos-coches-nuevos”. Reborn. Los renacidos son sencillamente coches clásicos falsos… ¿por qué falsos? Porque en muchos casos están fabricados por las propias marcas, pero son fabricados ahora, mejorando muchas cosas sobre el original: Sistemas eléctricos mejorados; suspensiones de mayor calidad, aunque el diseño permanezca; fiabilizados con manguitos, latiguillos y componentes de más calidad; con mucho mejor aislamiento acústico; y, en casi todos los casos, con equipamientos que no estaban disponibles en su momento, como pueda ser dirección asistida, ABAS, aire acondicionado e incluso... navegador o modernos sistemas de audio. Para mí el mejor ejemplo de estos renacidos es el Jaguar Mk2 by Classic Callum Car Restoration, un precioso MK2 refabricado por su diseñador, Ian Callum. Según el propio Callum este Mark 2 Callum es como el original, pero bien hecho. Ahí queda eso. Restomod. Los aficionados a los clásicos estamos hartos de que ciertos coches se conviertan en refugio para inversionistas y suban de precio de forma exagerada. Y por otra parte hay aficionados que quieren un clásico sin los problemas de un coche clásico. Un caldo de cultivo perfecto para que aparezcan los Restomod, coches modernos, en muchos casos con las últimas tecnologías, que no son una copia exacta de los originales, sino una interpretación, pero inequívocamente inspirada en esos clásicos. Para mi el mejor ejemplo es el El Renault 5 Turbo III que nos propone Legende Automobiles con 400 CV. Remakes. Y ahora llegan los remakes. Te pongo un ejemplo para que lo entiendas: El Mini actual respecto al clásico. Es completamente diferente, desde luego se fabrica en grandes series y trata de representar los mismos valores de deportividad, dinamismo, simpatía y practicidad del Mini original… pero es otro coche. Pues con la llegada de los eléctricos, esta tendencia se va a disparar. Para mí un buen representante de esta tendencia será el nuevo R5, del que hicimos un vídeo titulado “¡Vuelve el R5!”. Pero lo han hecho muchas más marcas, no me quiero olvidar del Trabant Remake de 2009 o de los recientes Opel Astra de última generación o el Opel Manta GSE ElektroMOD o el Mercedes Clase G eléctrico. Conclusión Un día hablando con unos amigos les decía que hace no tanto podíamos elegir entre coches de gasolina o Diésel. Hoy día puedes elegir gasolina, Diésel, híbrido, Mild Hybrid, híbrido enchufable, híbrido de gas, eléctrico, eléctrico de autonomía extendida y pronto de hidrogeno. Y en breve podrás elegir entre un coche clásico de verdad o uno “recién salido del horno”; escoger un coche muy parecido a un antiguo, pero completamente moderno; u otro que no se parece tanto, pero que esta inspirado en el clásico, con tecnología no actualizada, sino completamente actual… ¡menudo lío! Creo que a los periodistas del motor no nos va a faltar trabajo… Coche del día ¡Qué complicado! Voy a elegir el Fiat 500 actual, aparecido en 2007. ¿Por qué? Porque me parece que tiene mucho mérito recrear un coche que tenía habitabilidad escasa y motor trasero con un coche moderno de tracción delantera y buena habitabilidad… para su tamaño. Además, han sabido explotar la marca Abarth, así que voy a elegir el Abarth 500 Pista 1.4 16v T-Jet de 2020, con su excelente chasis, motor de 160 CV y 1.100 kg de peso… una bomba….
La DGT no quiere buenos conductores
Nuestra querida Dirección General del "anti-tráfico" prefiere conductores torpes y asustados, a buenos conductores. ¿Creéis que este título es un clickbait? Pretendo demostrar que no. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
10 Trucos infalibles... Que no funcionan en tu coche
¿Sabías que si rocías la placa de matrícula con laca no te pilla el radar? ¿O que es bueno pegar un acelerón justo antes de quitar el contacto? ¿O que la Coca-Cola es un buen desengrasante? Pues si sabes estos y otros trucos… ¡ya puedes ir olvidándolos! El mundo del automóvil está repleto de mitos, leyendas urbanas y trucos, muchos de los cuales o son mentira o no funcionan. Algunos, más o menos, te pueden hacer dudar. Pero otros, está claro que no pueden funcionar. Os hemos traídos 10 trucos muy conocidos, muy extendidos que, o simplemente no funcionan, o que pueden llegar a ser peligrosos. 1. Laca en la matrícula. Lo de poner laca o barniz en la matricula o llevo oyendo desde que estoy metido en esto de los coches, o sea, toda la vida. Todos los medios de comunicación, especializados y no especializados, siempre dicen que esto es falso, que por mucha laca o barniz que pongas, en la foto se lee tu matricula con claridad. 2. Chupar granos de café. Muchos pretenden engañar al alcoholímetro… no es fácil. Es más, os diría que es imposible. He oído de todo: Desde que usar chicles de menta o masticar césped, no es broma, engaña al sistema. Pues no. 3. Punto muerto. Este es otro truco mítico que se resiste a morir: Que poner el punto muerto en las bajadas ahorra combustible. Cuando los coches llevaban carburador era dudoso, pero ahora que llevan inyección, no hay duda: Mejor dejar de acelerar o acelerar poco y con suavidad. 4. Repostar por la mañana. Otro mito que se resiste a morir: Llenar el depósito por la mañana ayuda a ahorrar. ¿El motivo? Según los defensores de este truco, es que la gasolina se vende por volumen, no por peso. Y si la temperatura es baja cabe más combustible en el depósito. La idea es muy “comprable”, pero el ahorro puede ser de 1 ó 2 euros al año. Olvídalo. 5. Estropajo en el escape. Me refiero a ese estropajo de aluminio cuya marca comercial más extendida es “Nanas”. Se supone que meterlo a presión por la parte posterior del escape consigue reducir la emisión de particular y bajar al CO2 de forma que puedas pasar la ITV. Fijaos que tontas son las marcas, años gastándose dinero en catalizadores y cosas así, cuando con solo meter estropajo en el escape se soluciona el tema. Recordad que estamos hablado de partículas de unos 5 mg… para ellas, un estropajo es un coladero. 6. Acelerón antes de parar. ¡Esto me lo enseñaron en la autoescuela! Se suponía que era para no dejar gasolina o combustible sin quemar… y sucedía lo contario, Y ya era malo entonces, por el riesgo de autoencendido. 7. Abrir el coche por pelotas. Esto lo he incluido porque me hace mucha gracia lo inocente que es la gente en general. Incluso he leído en algún medio que es así como roban los coches algunos ladrones… Me parto de la risa. 8. No lo laves demasiado. El argumento es doble: Por un lado, cuando el coche es nuevo, porque la pintura no ha secado del todo y por otro, porque el detergente ataca al barniz que llevan la inmensa mayoría de los coches nuevos.Lo primero, alguna vez pudo ser cierto, pero hoy día cuando compras el coche la pintura está todo lo seca que tiene que estar. Lo segundo, ¡hombre! Si usas un quita grasas industrial, puede, pero usa detergente especifico. Y, en todo caso, los insectos aplastados y las deposiciones de los pájaros son mucho peores. 9. La Coca-Cola desengrasa. Los falsos mitos alrededor de este refresco son innumerables. Unos dicen que, si pones un hígado de pollo en un vaso, se desintegra en 24 horas. Falso, yo lo he probado y no es así. O que si pones un tornillo oxidado sale reluciente. También es falso. Y que sea un buen antioxidante ideal para limpiar las llantas, las pastillas de frenos, los bornes de una batería y cosas semejantes… lo único que conseguirás es dejarlas pringosas y asquerosas, cuando se seque y quede solo el azuzar. Hay productos antioxidantes muy buenos y a buen precio: No inventes. 10. Bajar la presión en verano. Este mito de bajar la presión de las ruedas en verano, además de falso, es peligroso. También se basa en lo mismo: En que en verano el aire de dilata y aumenta la presión cuando ruedas… Es sencillo: Pon la presión que recomienda el fabricante y no te menas en líos. Conclusión. La conclusión es sencilla: La industria del automóvil, el sector entero gasta mucho dinero en investigación. Y no lo hace por deporte, lo hace por necesidad. Si las cosas fueran tan sencillas como meter estropajos por el escape… pues contratarían a unos cuantos “espabilaos” y a correr. Coche del día. ¡Voy a escoger al Renault 7! ¿El motivo? Porque esos coches eran una piedra y era el coche de mi amigo “El Fonta”. Pocos coches han sufrido tantos inventos como ese R7, desde poner alcohol en la gasolina, poner presiones absurdas en las ruedas, imanes en el carburador… y nunca se rompía…
Dino, el hijo olvidado de Ferrari
Este es el vídeo del mes de CEROaCIEN, lo que es una garantía de buenas imágenes e información de primera mano. Y es que he disfrutado particularmente de la comparativa de los dos Ferrari Dino, el 206 y el 246. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online en el link que aparece en pantalla (es este https://www.ceroacien.es). Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código que figura en el texto descriptivo. ¡Ah! Y recordar los primeros suscriptores que hay que renovar la suscripción para recibir el próximo número 5 y sucesivos. Y no olvidéis que aficionados de Sudamérica o Estados Unidos ya podéis comprar CEROaCIEN con un precio de transporte muy razonable desde el enlace que encontraréis en la descripción de este vídeo. Enzo Ferrari quería un sucesor al frente de su marca y éste no era otro que Alfredo Ferrari, el único hijo legítimo del Enzo Ferrari. De Alfredo deriva Alfredino y de ahí, Dino. Parece que todos los aficionados conocen bien la historia de Enzo Ferrari, pero de este capítulo trágico de su vida se habla y se conoce más bien poco. Y los coches bautizados en su honor como Dino han sido minusvalorados durante años… todo eso se ha acabado. Las gafas oscuras. Alfredino “Dino” Ferrari murió muy joven, el 30 de junio de 1956, de distrofia muscular. Y te vamos a desvelar un secreto: Es a partir de este momento cuando Enzo Ferrari comenzó a utilizar gafas oscuras. Primero, como muchas “folclóricas” para evitar que se vieran sus ojos llorosos, luego lo mantuvo como una particular forma de luto… El deseado sucesor. A “Dino” se le educó para ser el sucesor de Don Enzo Ferrari. Se le envió a una prestigiosa Escuela de Ingeniería de Suiza y vino con sus propias ideas: Crear una línea de deportivos, de calle y competición, equipados con motores V6 situados en el centro del coche… Nace la marca Dino. Tras la desaparición del hijo de Enzo fue creada la marca “Dino”, enfocada a fabricar deportivos más accesibles, fabricados desde 1968 hasta 1976 y equipados con motores centrales V6 diseñados por el joven Ferrari y desarrollados por Jano. En este homenaje a su hijo, Don Enzo pidió ayuda a otro habitual de la casa, el prestigioso diseñador Sergio Pininfarina, que construyó un prototipo para el Salón de París de 1965. La gran respuesta de público, empujó a que Ferrari crease la submarca Dino y se comenzase a producir en Maranello el Dino 206 GT. Tan iguales, tan distintos. Hay una reflexión que se cuenta en el articulo de CEROaCIEN que no me resisto a repetir, porque es muy interesante para esta historia, pero es muy interesante para entender cómo funciona el automovilismo en la actualidad. Fiat Dino: Otro olvidado. El Dino nace con un motor V6 de 2 litros… pero esto no es casual. Muchos dicen que la idea era hacer un Ferrari más barato, menos caro diría yo, y más ligero y por eso parecía una buena idea usar medio V12. Pero no, ese no es el motivo, porque este motor no es la mitad de ningún V12. La causa, como podéis imaginar en Ferrari, eran las carreras. Ferrari quería estar en la Fórmula 2 y para ello quería un motor V6 dos litros. Pero el reglamento obligaba a que fuera un motor “comercial”, entre comillas, el motor de un coche del que la menos se fueran a producir 500 ejemplares. Demasiado para Ferrari… pero no para Fiat. Y así nace el Fiat Dino coupé, diseñado por Bertone, y que se produjo de 1966 a 1969. Tenía motor delantero y propulsión trasera, un motor V6 de 1.987 cc y 160 CV y una velocidad punta de 200 km/h. Era bonito, práctico, rápido... Motor transversal… pero pequeño. El primer prototipo del Dino, el presentado en 1965, llevaba el motor longitudinal. Pero la versión presentada en el Salón de Turín dos años después llevaba el motor girado 90 grados en posición transversal… En esos años para un motor 2 litros 160 CV, la potencia del Fiat Dino, era notable. En el Dino Ferrari esa potencia creció hasta los 180 CV a 8.000 rpm. Nace el Dino 246. El Dino 246 nace porque Ferrari se da cuenta de dos cosas: Que los clientes del Dino quieren más prestaciones y que para vender barato y ganar dinero, hay que abaratar los costes de producción. El bloque motor pasa a ser de 2.4 litros, pero de hierro fundido y la carrocería, que en el 206 era de aluminio, para a ser de acero. Pese a todo, el coche no engorda mucho, menos de 50 kg. ¿Auténtico Ferrari? Muchos puristas siguen discutiendo si el Dino es un Ferrari autentico o no. Una pérdida de tiempo. Para mí es uno de los mejores y más bonitos Ferrari fabricados nunca. Coche del día. Yo he sido de esos que, de alguna manera, “despreciaban” a los Dino, un Ferrari que no era realmente un Ferrari, pequeñito, con solo 6 cilindros y menos de 200 CV… como aún dicen algunos, ¿y “eso” es un Ferrari? Es que la ignorancia es atrevida.
Cómo parecer que sabes de coches
Hay artículos, vídeos y hasta libros para que parezca que sabes de vinos, de medicina, de economía, de música, para parecer culto… ¡pero no he encontrado ni uno solo para parecer que sabes de coches! Este es un vídeo imprescindible, tanto si sabes como si no. Si eres garajista tienes que dejar alto el pabellón y tienes que ir por ahí presumiendo y demostrando que sabes un montón de coches. Además, probablemente sea verdad, pero si lo es como si no lo es, da igual: Te vamos a enseñar a parecer o demostrar que eres un experto en coches. 1. El lenguaje corporal. Los expertos en entrevistas de trabajo dicen que al menos un tercio de su decisión la basan en el lenguaje corporal. 2. Como hablar. Y los expertos en entrevistas de trabajo dicen que al menos otro tercio de su decisión la basan en el lenguaje hablado. 3. Trucos. Y luego vienen los trucos. Te voy a dar dos: Apréndete unos pocos años y cáscalos en cuanto surja la oportunidad, igual que algunas frases, Vamos con los años. 1891. Primer limite de velocidad, 16 km/h en G.B. 1906. Primer G.P. de la historia en Francia 1914. Se inventa el semáforo 1932. Nacen las autopistas 1959. Cinturón de seguridad 1960. Nace Ayrton Senna 1964. Se lanza el Porsche 911 1974. Se presenta al Lamborghini Countach 1976. Accidente de Lauda 1986. Se prohíbe el Grupo B 10 frases para impresionar 1. “La clave de un buen motor es la mezcla estequiométrica”. Conviene que sepas que es la mezcla ideal de volumen de aire y gasolina, que es de 14,7 partes de aire por una de combustible y que hay motores de mezcla pobre como los Mazda Skyactiv. 2. “Es que solo ha habido un piloto ganador del Mundial de motos y de F1”. Por supuesto hablamos de Sir John Surtees, cuatro veces campeón del Mundo de Motociclismo en los 50, de F1 en 1964 y creador de su propia escudería de F1 3. “¿Por qué no le avisan a Pedro que está lloviendo?” Esta frase la dijo Chris Amon refiriéndose a Pedro Rodríguez que ganó los 1000 km de Brands Hatch. 4. “Siempre se dice que el primer tracción delantera fue el Traction… ¡qué error!” Y cuando te digan que hubo prototipos, pero no coches de producción les sueltas que el Bucciali TAV-6, que se presentó en el Salón de París de 1922 tenía entre otras muchas, innovaciones, tracción delantera. Y cuando lo busquen en Wikipedia, ¡garantizado que triunfas! 5. “Como sabéis, el primer híbrido fue el Lohner-Porsche, en 1900”. Pero no, no lo sabe. Así que cuando se hable de la “moderna tecnología híbrida”, lo cual es muy probable, tú tienes este as en tu manga. 6. “La gente piensa que el primero modelo construido en serie fue el Ford T…” Como tarde o temprano te hablará de precios de los coches, tú hablas de la fabricación en cadena y tiendes una trampa: provocar que los “entendidos” digan que el primer modelo construido en cadena fue el Ford T… 7. “Y es que solo un piloto ha ganado la “Triple corona”. Recurso para cuando se habla de F1. De ahí derivas a Fernando Alonso y a su pretensión de conseguir la Triple Corona, algo que ha conseguido solamente Graham Hill. 8. “El Land Rover usó el aluminio en su carrocería, pero por necesidad”. Si sale a relucir el peso de los coches y el uso del aluminio, alguien dirá que uno de los primeros coches con carrocería de aluminio fue el Land Rover… pero no por convicción, sino por necesidad. 9. “Ya, ya, pero los R5 Copa eran más cortos por un lado que por otro”. Esto va a crear polémica. Pero les dices que todos los R5 tienen una distancia entre ejes menor en un lado que en otro, en concreto es 30 mm más largo en el lado derecho que en el izquierdo. 10. “Es que Ferruccio Lamborghini y Eduardo Miura se conocían en persona”. Esto no todo el mundo lo sabe y los que lo saben se lían. Conclusión Hemos querido hacer un vídeo con cierto tono de humor. No sé si lo hemos conseguido. Y si de paso os hemos contado alguna cosa interesante pues mejor que mejor… ya nos diréis si nos hemos “coronado” nosotros. Coche del día Como estamos en un vídeo muy especial, elegir un coche muy especial: El Panthermobile, el coche de “La Pantera Rosa” que compró el dueño del concesionario Ford que más vende en el Mundo, Bo Boeckmann. Me encanta el coche y el personaje (EXPLICAR humor absurdo). No lo ha restaurado y está impecable… A ver si hablo con él y cerramos un trato.
Radaritis , la rara enfermedad de la DGT
Siento ser portador de malas noticias. Ya hay radares que pueden medir la velocidad en plena curva. Para mí, un peligro. Pero la Dirección General de Tráfico ya se ha interesado por este invento, mientras siguen aumentado el número de radares y se abre la posibilidad de no señalizarlos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
¡Que no te engañen con el seguro del coche!
Algunos pensarán, “Máximo, aquí te has equivocado. ¿Un vídeo sobre seguros patrocinado por una empresa de seguros?”. Si piensas eso… ¡es que no conoces Garaje Hermético! Aquí ni te decimos lo que debes opinar ni lo que debes hacer: Te damos los datos y la información para que tomes tus propias decisiones… Y este vídeo no es la excepción. Porque hay dos cosas importantes en las que muchos usuarios e incluso aficionados hacen ahorros que les pueden salir caros: El seguro y los neumáticos. Lo que se trata es de saber qué necesitamos, qué compramos y lo que pagamos por ello. Cómo os he adelantado este es un vídeo que hacemos gracias a MAPFRE con la idea de que os resulten útiles y prácticos. Porque la contratación de un seguro no es tan difícil si sabes lo que tienes que mirar y sabes lo que quieres contratar… Tómate su tiempo."Lo barato, a veces, sale caro". Toda la información. No te conformes con un flyer o un díptico promocional. No tengas dudas… y si tienes dudas, pregunta, pregunta y pregunta. Compara. Compra lo que quieres y necesitas. Vamos ahora con los tipos de seguro: Obligatorio. Es muy sencillo: Sin este seguro no puedes circular ni, ¡ojo! ni siquiera estacionar en la vía pública. Tiene que tener este seguro que cubre lo siguiente: -Daños materiales causados a otros coches o conductores implicados en el siniestro. -Daños personales causados a los ocupantes del otro u otros vehículos. -Daños ocasionados a los acompañantes que fuesen contigo dentro de tu coche. -Daños ocasionados a peatones. -Otros daños materiales provocados por el accidente. Terceros. La definición de este seguro es muy sencilla: Cubre todo lo que no son “daños propios”, lo mismo que el seguro obligatorio, pero con límites económicos más altos. Una opción interesante puede ser lo que se llama “Terceros ampliado”, es decir al que sumas coberturas como robo, incendio, rotura de cristales, asistencia en carretera o asesoría legal. Todo riesgo. En este caso se amplía la cobertura a los daños que tenga tu coche y las lesiones que te hayas podido producir. En este caso hay una opción interesante, el todo riesgo con franquicia. Y ahora vamos con las coberturas y las posibles trampas que puedas encontrarte. Compañía conocida y reconocida. Huye de compañías que no conoces y que nadie conoce, pues muchas de ellas están en lo que se llama régimen LPS (libre prestación de servicios, es decir no está constituida como aseguradora radicada en España). Compañía “omnicanal”. Es decir que pueda dar servicio presencial, telefónico e internet indistintamente Libertad de elección de taller. Existen algunas pólizas de menor coste que obligan al cliente a utilizar talleres de reparación pactados con la aseguradora. Posibilidad de utilizar piezas recicladas. No es muy común en España, pero en algún caso, las condiciones generales autorizan a la aseguradora a utilizar piezas de repuesto recicladas. Asistencia en vías no aptas. Verificar que la asistencia preste servicio en vías no aptas, como por ejemplo caminos de relativa fácil accesibilidad. Asistencia con franquicia. Debes averiguar si existe franquicia del número de kilómetros desde el lugar de residencia para el caso de avería. Fenómenos atmosféricos. Como es el caso de granizo o riada. Aunque tu seguro sea a terceros hay compañías que lo cubren en los seguros a terceros por un pequeño importe. Atropellos a animales. Generalmente se refiere a especies cinegéticas, como sería el típico impacto con un Jabalí. Contrata daños propios. Aunque tu seguro sea a terceros es muy importante que la póliza tenga alguna cobertura de daños propios (lunas, Incendio, robo), ya que de esa forma se tiene cobertura del Consorcio de Compensación de seguros en caso de inundación, riada, etc. Bonus-Malus. Ten claro cuántos partes se pueden dar o de qué importe para que no se penalice el sistema Bonus/Malus en la siguiente renovación. El famoso “parte”. Seguro que habéis oído publicidades de “Los 3 primeros partes gratis” y cosas semejantes. ¡Ojo! Puede tener truco: Debes conocer el criterio de aplicación en el caso del todo riesgo con franquicia y entender bien cómo se aplican en casos de acumulación de daños (los típicos daños por aparcamiento). Vehículo de sustitución. Por ejemplo, si la reparación del coche se alarga, tener un vehículo de sustitución en caso de siniestro es una cobertura interesante. Conclusión. Creo que vídeos como este valen la pena, que os pueden ayudar y que elegir un buen seguro es muy, pero que muy importante. Las cosas no son caras o baratas en términos absolutos, sino por lo que recibes a cambio de tu dinero. Coche del día Era el año 2000 y un amigo mío cumplió su sueño: Comprarse un BMW 328i. Un coche bien chulo, de 193 CV. Y el sueño se convirtió en pesadilla: Se lo prestó a su mejor amigo, con tan mala suerte que por circunstancias que no voy a relatar, su amigo lo estrelló. Siniestro total.
8 Horas Endurance: Pasión por las carreras
¿Te gustan las carreras de coches? SI te gustan, yo que tú me suscribiría al canal de Youtube de Última Vuelta, que fue con los que estuvimos corriendo hace unos meses las 8 Horas Endurance, junto con otros Youtubers: https://youtube.com/c/UVtrackdays Porque insisto: ¿Te gustan las carreras de #coches? ¿Vas a verlas? ¿Has participado en una competición? ¿De piloto, mecánico, comisario…? ¿Qué recuerdos tienes? Y si no has participado, ¿tienes intención de hacerlo? Esta y otras muchas preguntas son las que hemos hecho a todo tipo de personas en las 8 Horas Endurance del Jarama… Algunas respuestas te sorprenderán… En las carreras no solo hay pilotos. Como dice un amigo mío, “nosotros somos los payasos de este circo”. Además de pilotos hay mecánicos, organizadores, comisarios, personal de servicio, aficionados, parejas de los participantes, amigos, curiosos… Una verdadera fauna unidad por un nexo en común: La pasión por las carreras. Hoy, en este vídeo extra que hacemos en la 8 Horas Endurance, que hacemos gracias a Última Vuelta www.ultimavuelta.es, voy a hablar poco, os toca hablar a vosotros. Y también hablaré de cómo ha ido la carrera. Rozamos el podio… Pero solo lo rozamos… Pese al gran stint que se marcó Billy a media hora del final el coche dijo basta… se rompió el cambio y se esfumaron todas las esperanzas de hacer un buen resultado. Una pena porque todo el equipo hizo un gran trabajo… Soy crítico conmigo mismo. Se supone que salía el primero porque estaba acostumbrado a rodar con tráfico, pero por culpa, entre comillas, de Billy, que hizo la pole y algún coche más que adelanté en la salida estaba inmerso en trafico de coches más potentes que el nuestro… Y detrás de cada coche rápido iba pegadito un Saxo… si dejaba pasar al gordo se colaba el Saxo y tratando de evitarlo, tuve un toque y perdí el paragolpes. Héctor, que debutaba en circuito, comenzó en los entrenamientos con dudas, pero luego lo hizo perfecto, de lujo, rápido y sin incidentes. Marc, el nombre de verdad que se oculta tras Helndz, además de ser el alma del equipo, como dice Toni Cuquerella, es el piloto soñado: Va rápido, no se queja nunca y no rompe nada. Y Billy esta completamente loco, pero va como un tiro… Al equipo de Pikanto Racing no les voy a dar esta vez un 10, como en la carrera pasada… ¡Les voy a dar un 11! Y a la organización, mis felicitaciones y el máximo agradecimiento. Y muchas gracias a nuestro seguidores, que fueron a animarnos. Y resulta que pese a la rotura clasificamos décimos y somos terceros del campeonato… ¡Genial! Gracias a todos. Coche del día Por muy extra que sea un vídeo… ¡Tenemos coche del día! Lo suyo sería elegir nuestro Saxo, pero ya lo hicimos en el anterior vídeo. Así que voy a elegir un coche de calle, matriculable, que me impresionó en circuito: El Porsche 944 Turbo Cup (1988-1991). Este modelo servía de base para la Copa Porsche y con su motor 2,5 litros de 250 CV, una estabilidad fantástica, frenos inagotables y solo 1.300 kilos, lo probé en el Jarama y me dejo impresionado.