Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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The Rich Roll Podcast
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Relatos en inglés con Duolingo
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¿Cómo se conduce un coche híbrido? 10 claves
Los híbridos triunfan… y eso que los conductores no saben sacarle todo el partido posible… Hoy te decimos cómo. Pero no te lo decimos de una manera puramente “teórica” y desde nuestro estudio. Ni mucho menos. Salimos a la calle con uno de los híbridos más modernos y tecnológicamente avanzados. El BYD Seal U DM-i Boost. Y es que… ¡hemos aceptado un reto! Este vídeo lo iba a titular con la frase “open your mind” … que como todos sabéis significa “abre tu mente”. ¿Por qué? Tengo una opinión como periodista y otra como aficionado… pero voy más lejos, como periodista tengo una opinión y obligación y es probar, analizar, juzgar y dar mi opinión sobre los coches sin prejuicios… no es fácil, pero lo voy a intentar. Me encantan los retos. Por eso vamos a hacer este video, que no es de “laboratorio” sino muy práctico, con un coche muy adecuado, uno de los últimos híbridos, con la mejor tecnología y la más reciente… y resulta que es un SUV “made in China” … y he pensado: open your mind…. O, dicho de otra forma, no tengas prejuicios… os pido que vosotros hagáis lo mismo. Y tú, Rodrigo, por supuesto. BYD significa, y seguimos con los anglicismos, “Build Your Dreams” o “Construye tus sueños”, es para mí, es una de las mejores marcas chinas y que aspira a convertirse en Premium… de momento es la marca más temida por europeos y americanos. Y anuncia para este modelo una autonomía combinada que supera los 1.000 km… Tanta es su confianza que ha lanzado la “BYD Seal U DM-i Fuel Challenge” … vaya nombre largo… para retar a periodistas, creadores de contenido e “influencers” a alcanzar o superar esos 1080 km de autonomía homologada según las normas WLTP. ¿Exagerado? Para Garaje Hermético una oportunidad porque vamos a comprobarlo… pero para eso… hay que saber cómo se conduce un híbrido. Antes de seguir, dejadme que os cuente porque, para mí, los híbridos son la mejor opción realmente una idea brillante y te vamos a contar por qué. En un coche “convencional” aceleras, por ejemplo, hasta los 50 km/h a base de “quemar” combustible para conseguirlo. Y cuando hay que parar usas los frenos, que convierten esa inercia y en calor… a esa se le llama tirar energía. En un híbrido, en idénticas circunstancias el motor eléctrico puede funcionar como generador. A ese motor-generador, si “metes” electricidad produces movimiento y si “metes” movimiento produces electricidad. Así que cuando vas a 50 km/h y frenas, en vez de tirar energía la aprovechas y la conviertes en electricidad. Como recuperes esa energía y como la uses, depende de lo avanzada que sea la tecnología de tu coche…y la del BYD es muy avanzada. Y también depende de tu habilidad y conocimientos como conductor… y para eso te daremos 10 consejos. Ahora, ¡hablemos de tecnología! ¿Qué tiene este BYD… qué no tengan otros? Vamos por partes: BYD es el fabricante líder en modelos enchufables y este híbrido tiene una particularidad: Cuenta con la tecnología “DM” o “Dual Mode” que, según la marca, prioriza el uso de la energía eléctrica para conseguir, entre otras cosas, un consumo más ajustado. Pero no solo eso, se trata de que tenga las ventajas propias de un eléctrico en cuanto su consumo, sonoridad y aceleración. La versión Boost cuenta con un motor de gasolina de 1.5 litros y 98 CV combinado con un eléctrico de 197 CV… y entre los dos, tenemos nada menos que 218 CV a nuestra disposición. ¡Ojo! No se trata de un “eléctrico de autonomía extendida” en los que el motor de explosión solo carga la batería… en este caso el motor, como en los mejores híbridos, carga la batería cuando, digámoslo así, “sobra potencia”, pero también empuja el coche. Al final os daré más detalles de este modelo, pero ahora… ¡Nos vamos de pruebas! Y os vamos a dar 10 consejos para conducir un híbrido. 1. Frenar lo justo. En un híbrido tienes que tener sensibilidad para saber cuándo tu coche frena solo en modo eléctrico o ya usa los frenos mecánicos. 2. Circular “a vela”. Con un híbrido si vas rodando a velocidad estabilizada ve levantado el pie del acelerador hasta que el coche marque que vas en modo eléctrico… todos los híbridos te lo dicen de un modo u otro. 3. Curvas suaves. No digo que tomes las curvas ni abordes las rotondas “de carreras”. ¡Todo lo contrario! Pero en lo posible, no “mates” la velocidad del coche. 4. Adelantamiento. Insisto de nuevo: La seguridad es lo primero. Así que para adelanta la regla número 1 es permanecer en el carril izquierdo el menor tiempo posible. 5. Suavidad. Repito mucho esta frase: “Para ser un buen conductor y conducir muy bien solo hay tres trucos, Suavidad, suavidad y suavidad”. 6. El coche te enseña. Muchos híbridos, a través de distintos gráficos y datos, te van a dar una información clave para que vayas mejorando. 7. Carga siempre. Si tienes un híbrido recargable, carga siempre que puedas. Aunque tengas la batería al 80 por ciento o estes de viaje, carga siempre, porque el coche será más rápido, más ecológico y más eficiente. 8. Largas subidas. Hay híbridos en los que, en una subida larga, si vas cargado, te puedes llegar a quedar sin batería… y, por tanto, sin potencia “electica”, con una importante merma de prestaciones… tenlo en cuanta. 9. ¿Quién es más listo? Hay veces que el coche es más listo que tú. Por algo la “i” de este BYD es de “Intelligence” no de inyección 10. ¡Anticipa! Es la clave de la conducción eficiente, de la conducción deportiva, segura o económica. Y en todo tipo de coches. Es la anticipación. “NO mires al coche de delante, mira varios coches por delante de ti”. En autopista no mires unas decenas de metros delante, sino unas centenas… anticipa y todo será más fácil. Conclusión Ya sabéis que, en mi opinión, el mejor coche “para todo” es un híbrido enchufable, pues tiene casi todas las ventajas de un eléctrico, sobre todo en ciudad, pero con muy buena autonomía… buenísima en el caso de este coche. Coche del día. Hemos dedicado mucho tiempo a rodar con este coche y no siempre haciendo “mini consumo” precisamente. Y después de grabar este video, seguiremos rodando con él. Pero ya te lo puedo anticipar: Sobrepasar esos 1.000 km sin repostar es posible… ¡reto superado! Así que nuestro coches del día va a ser el el BYD Seal U DM-i Boost. Como aficionado al automóvil tengo mis gustos, pero, como os decía, como informador y periodista tengo que prescindir de prejuicios y probar todo, sobre todo lo que es tendencia. Y hay que abrir la mente: He hecho una prueba fuera de este reto: Subir a varias personas al coche y preguntarles que marca era y, al menos, en que país estaba fabricado… ninguno me ha dicho BYD ni China y todos, cuando se lo he dicho, no me creían. No me voy a pronunciar sobre la estética, porque para gustos los colores y los coches. Pero este modelo de 4,7 metros de largo, es amplio, con suelo plano y acabados de muy buena calidad. El maletero es grande o enorme, 425 litros con 5 plazas o 1.440 litros con dos plazas. El sistema Intelligent Cockpit de BYD que se maneja a través de la pantalla táctil es muy práctico y tiene características particulares como la pantalla que gira 90 grados … que no sé si es práctica, pero llama la atención. Los coches “Made in China” tenían la imagen de ser coches no muy buenos, pero sí baratos… ahora comienzan a ser buenos, algunos muy buenos… ¿siguen siendo baratos? Este coche tiene un PVP de 38.500 € que con promociones y Plan Moves III con achatarramiento, se queda en 29.990 €… ¿es barato o no?
Todos los coches con suspensión hidroneumática. Muchos no son Citroën
Si crees que Citroën e hidroneumática son sinónimos… ¡te equivocas! Vamos a hacer un listado con todos los coches que han llevado suspensión hidroneumática… ¡todos! Algunos a lo mejor no contabas con ellos, como Mercedes o Rolls … Haremos un repaso técnico, con pizarra, e histórico. Porque, por ejemplo, ¿sabías que el nombre real no es hidroneumática, sino oleoneumática o neumática? Son muchos los que piensan, los que pensáis, que solo Citroën ha usado sistemas de suspensión hidroneumática y no es verdad… pero casi. Porque los modelos que han recurrido a este sistema han sido mayoritariamente de esta marca… pero no solo. Es cierto que la complejidad de este sistema y, no lo olvidemos, las patentes que pesan sobre él, han desanimado a otras marcas. Vamos a nombrar a todos los modelos que han usado este tipo de suspensión… aunque lo primero que tenemos que hacer en este video, para dar contexto, es saber de qué hablamos… ¿sabes realmente que es una suspensión hidroneumática? Vamos a verlo. Si buscas en los libros más antiguos no busques suspensión “hidroneumática” porque no aparece nada de nada, incluso en los mejores. Tienes que buscar suspensión oleoneumática o simplemente, neumática… Y no, no pienses que me refiero a fuentes de los años 20, 30 o 40… mirad lo que tengo aquí: Mi querido Arias-Paz, que está un poco “tocado” de tanto usarlo y que es una edición de 1973. Una fuente más que fiable… Vamos a la página 477 donde encontramos un apartado dedicado a la suspensión que denomina “neumática” y la define así, leo literal: “El principio del funcionamiento -de las suspensiones neumáticas- es sustituir cada resorte o ballestas metálicos por un cojín de aire” … esto es de mi cosecha: Ese cojín de aire o de gas, generalmente nitrógeno, está en las famosas “Esferas”. Pero sigo: “La suspensión oleo-neumática de Citroën utiliza aceite… cuando el coche se carga los elementos habituales ceden, pero con este sistema se inyecta aceite a presión y se mantiene la altura” … Me llama la atención que el esquema que se usa corresponde al eje posterior de un Citroën Traction Avant… Pero, para terminar con este tema y que quede claro recurrimos a nuestra “Pizarra Hermética”. Ahora que la “titulitis” es la más habitual y que sin un título universitario casi no puedes ser ni cajero de gran superficie, resulta chocante ver como en otros tiempos a las personas se las valoraba por su talento, no por sus títulos. Y es que la sofisticada suspensión hidro, oleo o neumática a secas, la invento un señor que no tenía título de ingeniería: Paul Magès. La desarrollo durante la Segunda Guerra Mundial con la idea de hacer la suspensión más cómoda y a la vez conseguir que la altura del coche no variase con la carga, lo que redundaba en confort y, sobre todo, en seguridad. A sus jefes les gustó, la evolucionaron y la instalaron en el primer coche de producción en serie con este tipo de suspensión…. Y, ahora sí, comenzamos con la lista. 1954. Citroën Traction Avant. 1955. Citroën DS. 1962. Austin/Morris 1100/1300. 1963. Mercedes-Benz 600. 1965. Mercedes-Benz W109. 1965. Rolls Royce Silver Shadow. 1970. Citroën GS. 1970. Citroën SM. 1973. Austin Allegro. 1974. Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. 1975. Citroën CX. 1982. Citroën BX. 1989. Citroën XM. 1990. Peugeot 405 Mi 16 4x4. 1993. Citroën Xantia. 2001. Citroën C5. 2005. Citroën C6. 2008. Citroën C5 tercera generación. 2018. Citroën C4 Cactus PHV. Conclusión. En 2017 salió de la fábrica de Citroën el último modelo con suspensión hidroneumática, un Citroën C5 XTR… eso es un dato. Y una pena. Si quieres saber por qué Citroën abandono este sistema busca el video titulado “¿Por qué fracaso la suspensión hidroneumática?”. Y si, como yo, la echas de menos, tienes un video titulado “Suspensión Hidroneumática: ¡Te echamos de menos!”
Los Porsche, son un timo ¿o no?
Porsche es una de las marcas más aspiracionales… un verdadero mito. Y son caros… en realidad, caros no… ¡muy caros! Y muchos de vosotros me habéis preguntado si de verdad valen lo que cuestan. Otros, más directos, me habéis preguntado si los Porsche no son un timo… ¡Pues vamos a verlo! Procuraré estar a la altura, así que también seré directo. Uno de vosotros, con el que hablé cara a cara, me dijo abiertamente que, según él, los Porsche serían un timo… si no fuese por el argumento que te vamos a dar al final… y que los más espabilados imagináis. De momento, vamos a analizar la gama Porsche que podríamos dividir en 3 grupos y dos singularidades. Los tres grupos son coupés, los 718; berlinas, los Panamera; y SUV, los Macan y Cayenne. Arrancamos con las singularidades: La primera el 911 y su amplia gama que va desde el “sencillo”, con muuuchas comillas, 911 Carrera, hasta el 911 GT3 RS, con otras versiones Carrera T, Cabriolet, Targa, Turbo y GT3 a secas… desde unos 150.000 € hasta unos 315.000 €. Para bien o para mal, este modelo con motor trasero, como alardea Porsche en su página de configuración, no tiene realmente un rival directo. Incluso los rivales son otras cosas: Por ejemplo, ¿me compro un 911 o una casa en la playa? o ¿me compro un 911 o un barco? La segunda singularidad es el Taycan 100x100 eléctrico, en versiones “berlina deportiva” o una especie de Break deportivo, con potencias que van desde los 408 CV a los 1034 CV de la versión “Turbo GT” … me parto de risa, que morro poner el apellido Turbo a un coche eléctrico… vivir para ver. Los precios en España van desde 105.000 € a los 250.000 € de la versión Taycan Turbo GT con Paquete Weissach… ¿Visteis el podcast titulado “Eléctrico y con 605 CV… ¿una estupidez?” En ese podcast que hablaba del Hyundai Ioniq 5N decía que este eléctrico de 650 CV y 78.000 € me parecía una estupidez… si elevamos la apuesta a 1.034 CV y un cuarto de millón de euros… se me acaban los adjetivos. La gama “seria”. Así que para mí la gama sensata de Porsche, si es que puede llamarse sensata a una gama de coches con estos precios, se reduce a cuatro modelos: 718, Panamera, Macan y Cayenne. Os comento la estructura de este podcast: Vamos a comparar los datos más relevantes de tres Porsche con modelos rivales equivalentes y vamos a ver si de verdad valen lo que cuestan. Un detalle: He puesto los precios de tarifa en España con el equipamiento de serie… por mi experiencia si igualamos el equipamiento…. sale perdiendo Porsche. Lo haremos en nuestra “Pizarra Hermética”. He elegido un rival que me ha parecido interesante para uno de los modelos Porsche de cada categoría… ¡vamos con ello! Deportivos y cabrios: Porsche Boxster vs. BMW Z4 M40i Como rival del Porsche 718 Boxster PDK he elegido al BMW Z4 M40i. He tenido oportunidad de probar ambos coches, el Z4 por gentileza de BMW y el Porsche por gentileza de un miembro que quiere permanecer anónimo. Para mí el Porsche tiene dos ventajas, una discutible y otra indiscutible. La indiscutible: Pesa un 11 por ciento menos y para mí, obseso del peso, es una diferencia considerable… eso sí, que pagas con un motor de poco caché y menor par y potencia. No se puede querer todo. La discutible: El motor central. ¿Por qué discutible? Porque, aunque soy un amante del motor central, para ir por la calle, no me parece una ventaja definitiva. Cierto, el reparto de pesos es perfecto, pero el comportamiento es más delicado, repercute en la habitabilidad y en el maletero y en cuanto a seguridad pasiva, en caso de choque… mejor tener el motor delante. Las ventajas del BMW las he resumido en cinco puntos que voy a enumerar: Motor: ¡No hay color! Mas potente y refinado… y gasta menos. Prestaciones: ¡que no te engañe la velocidad punta! Usabilidad: incluida espacio, habitabilidad y maletero… ¡no hay color! Discreción: Algo que para algunos puede ser un defecto, pero para mí una ventaja. Precio: O mejor, relación entre el precio y lo que te dan… porque el Porsche viene “pelado” y las opciones son caras. Así que está claro, para mí es mejor compra el BMW Grandes SUV: Porsche Cayenne vs. Audi Q7 55 TFSi Quattro Como rival para el Porsche Panamera 4E-Hybrid he elegido al Audi Q7 55 TFSi Quattro que es ¡nada menos que un 26 por ciento más barato! Mucho dinero. ¿Y da más el Porsche? Acelera peor, tiene un poco menos de maletero y un 4 por ciento más de potencia. El morbo de esta comparativa es que son, en realidad, casi el mismo coche con casi el mismo motor, pero uno un 25 por ciento más barato que el otro. De nuevo, con las cifras a la vista, es mejor compra el Audi. Berlinas deportivas: Porsche Panamera 4 E-Hybrid vs Mercedes Benz AMG E53 Hybrid 4 Matic Para rivalizar con el Panamera Híbrido hemos ido a un coche de una de las maras que mejores híbridos fabrica: Mercedes-Benz. El modelo escogido es el AMG E53 Hybrid 4 Matic que pese a ser AMG, híbrido y tracción total, cuesta un 11 por ciento menos que el Porsche… y ofrece mucha más potencia y mucho más par. Solo penaliza en un maletero algo más pequeño… De nuevo, cifras en la mano… pierde, otra vez, el Porsche. No todo son cifras. Decía al comenzar que uno de vosotros me dijo que los Porsche serían un timo si no fuese… cito literal, “por qué tú puedes timar a otros”. Yo voy a ser más fino y creo que más justo. Hablemos de lo que cuesta un coche porque siempre digo lo mismo: No vale lo que pagas, sino la diferencia entre lo que pagas y lo que te dan cuando lo vendes. Esta es la clave en un Porsche: Cuestan caros, pero lo venderás caro. Cierto que esto funciona muy bien en un 911, muy mal en un Taycan y entre medias… hay de todo. Pero igual que mucha gente paga en un coche nuevo por tener la marca Porsche, también la hay y más aún, que pagan por tener la marca un su coche comprado de segunda mano… En mi caso, mis “dos” opiniones como periodista y como aficionado, en este caso coinciden: Creo que los Porsche en general son coches excepcionales… pero, sencillamente, no valen lo que cuestan… es más efecto “Rolex” que ventajas realmente objetivas. No obstante, lo digo siempre, ¿Quién soy yo para decir a nadie lo que debe hacer con su dinero? Si tu sueño es un Porsche y puedes comprarlo, ¡adelante! Yo te doy la info y tú tomas tus propias decisiones.
AMR Cap. 79: La revolución de la clase media
Estamos ya en la primavera de 1991, y la “clase media”, los denominados entonces coches de la categoría de los 4 metros (por razones obvias) y sus derivados, ofrecían muchas novedades y daban mucho de lo que habar… Aunque ya sabéis que en nuestro podcast siempre hay lugar para deportivos tan notables como el Nissan 300ZX y por supuesto, para el deporte. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Los coches SUV, una especie invasora
En la naturaleza se les llama invasoras a aquellas especies que se introducen en un territorio y acaban con las especies autóctonas… según el “Fondo Mundial para la Naturaleza” o WWF es el mayor peligro para la “biodiversidad” del planeta. Pues bien, en el mundo del automóvil, los SUV son la “especie invasora” y van a acabar con la diversidad de modelos y categorías… de hecho, ¡ya lo están haciendo! Los seguidores más habituales conocéis nuestra serie de “Coches en vías de extinción” en la que hemos hablado de los TT, que están desapareciendo, de los Coupés, que cada vez hay menos, de los familiares deportivos, casi inexistentes, y de las berlinas deportivas, que se resisten algo más a desaparecer. Buscando las causas de esta tendencia a la extinción nos vienen a la mente temas relacionados con la seguridad, con la abusiva persecución a la velocidad con más afán recaudatorio que de ningún otro tipo, el precio del combustible y-o el propio precio de los coches… Pues no. No afirmo que estas circunstancias no influyan, que lo hacen, pero la causa más importante para poner en riesgo nuestra “biodiversidad” automovilística es la llegada de los SUV auténtica especie invasora que está acabando con todos los demás tipos de coches… ¿No te lo crees? Vamos a la cifras y datos de la propia DGT: En 2023 si sumas las tres categorías más importantes en las que están divididos los SUV, utilitarios, pequeños y medios, suman el 69,80 por ciento de las ventas… Si añades los grandes, los mal llamados “SUV-Coupé” y esas cosas, nos vamos al dato: 8 de cada 10 coches vendidos en España en 2023 eran SUV de algún tipo. La “especie invasora” está acabando con la diversidad. El hecho está claro, ahora la pregunta lógica es: ¿Esto es bueno o malo? Antes de desarrollar mis argumentos voy a recordar la “filosofía” de este canal que creo que es una señal de identidad y que nos diferencia de otros. Ni yo ni nadie de Garaje Hermético pretende convenceros de nada, no queremos imponer nuestra opinión… mi sueño en particular en crear una sólida cultura del automóvil y que cada uno, bien informado, se cree su propia opinión. Por más que leas o escuches lo contrario, a igualdad de potencia y habitabilidad, un SUV resulta más pesado, tiene peor aerodinámica, por tanto, gasta más, su centro de gravedad está situado más alto y tienen mayor precio. Esto es un dato indiscutible: Las física y la lista de precios me abalan. Dicho esto, los SUV tienen innegables ventajas que, según el gusto del usuario y el uso, puede resultar muy interesantes… ¡vamos a verlas! Accesibilidad: Es muy sencillo subir o bajar a un SUV, más cuanto menos ágiles sean los pasajeros… Habitabilidad: Si en vez de más “tumbados” pones a los pasajeros más “sentados” está claro que a igualdad de longitud tienen más espacio para las piernas y a igualdad de espacio son más cortos… Visibilidad: Si miras desde más alto ves más lejos Altura: No son TT pero se llevan mejor con los cada vez más frecuentes, y más enormes, badenes… Vamos ahora con las desventajas: Gastan más: ¡Ojo! digo que gastan más no que gastan mucho. Con los nuevos motores diésel y los híbridos de todo tipo los coches de hoy día son muy eficientes en tema de consumos… pero la peor aerodinámica por altura y eventualmente anchura y su mayor peso pasan factura sí o sí. ¿Cuánto? Por dar una cifra de magnitud entre un 5 y un 10 por ciento más. Resultan menos estables. De nuevo, ¡ojo! porque no digo que resulten inestables, ¡Dios me libre! pero sí menos estables y ágiles que un coche convencional con el centro de gravedad 10, 20 o 30 cm más bajo. Son más caros: De nuevo esto es evidente… tienen más cantidad de materia prima y solo por eso son más caros… Pero hay más: La moda y la demanda hacen que los precios sean claramente más caros que coches convencionales equivalentes en potencia, habitabilidad y equipamiento… y esto nos da pie para hablar del siguiente apartado. Hablemos de las ventajas para el fabricante: Si son más caros, las marcas ganan más. Cierto, si una marca gana un 5 o 10 por ciento del precio de venta, pues a más precio más beneficios… pero hay algo más… Además las marcas de coches han conseguido que el potencial comprador sienta necesidad de cambiar de coche y acepte que los nuevos coches, SUV y cada vez más híbridos o eléctricos, son claramente más caros… Así que, en mi opinión, las grandes beneficiadas del fenómeno SUV son las marcas… y de ahí su interés en potenciar la venta de estos coches ofreciendo gamas cada vez más amplias… a costa de reducir sus gamas en otros segmentos menos rentables… ¡adiós a la biodiversidad automovilística! Es famosa la frase que dice “el cliente siempre tiene la razón” que se atribuye generalmente al norteamericano Harry Gordon Selfridge, fundador de los grandes almacenes que llevan su nombre. Estoy de acuerdo, el consumidor es soberano… lo cual no es lo mismo que decir que el consumidor está bien informado. Para eso estamos nosotros, los periodistas. En todo caso mi máximo respeto a las decisiones de compra de todos los usuarios… ¡faltaría más! Como periodista me encantaría que las marcas no abandonasen los segmentos tradicionales como la berlinas, break, deportivos y coupés… Aunque lo tengo claro: Hoy día lo más importante es la cuenta de resultados y todo está orientado a eso… A pesar de la torpeza que han demostrado muchas marcas, especialmente europeas, que en aras de la reducción de costes han llevado la calidad de sus coche a mínimos históricos… el caso de Jaguar y Land Rover es quizás el más llamativo… pero no es único. Coche del día. Pues voy a elegir un coche “tradicional” que demuestra que los coches “de siempre”, con comillas, sigue siendo atractivos. ¿O no te parece atractivo un Alfa Romeo Giulia 2.2 JTD con motor diésel de 160 CV 118 Kw. de 2024. De tarifa son algo más de 45.000 €, no es barato, pero es bonito, con un comportamiento ejemplar, amplio y… ¡que narices! tiene personalidad… nadie te va a decir que marca es… algo que sí te va a suceder con la gran mayoría de los SUV… ¿o más vas a decir que viendo un SUV de lejos reconoces la marca? Porque no te lo crees ni tú.
¿Cómo influye la configuración y número de cilindros en un coche?
Hemos hecho podcast con prácticamente todas las configuraciones de cilindros. Pero en cambio no hemos explicado las ventajas de tener más o menos cilindros y colocados de una manera u otra… este video debería haber sido el primero… pero… ¡nunca es tarde! Un aviso… mejor dicho, dos: Este es un vídeo muy técnico… pero es un podcast que todos lo vais a entender… lo prometo. Con este podcast iniciamos una “trilogía” técnica sobre diseño de motores. En este explicaremos todo lo referente al número de cilindros y su disposición. En el segundo hablaremos de distribución, de cómo funcionan las válvulas y qué es mejor. Y en el tercero hablaremos de la alimentación y el escape, como llevar el combustible al cilindro y cómo sacar los gases quemados después. A la hora de diseñar un motor hay dos variables: El número de cilindros y su disposición. Al principio había de todo, desde motores de un cilindro a 16, desde motor en V, línea o bóxer indistintamente del número de cilindros… Pero con el paso del tiempo se han ido reduciendo las distintas configuraciones por dos razones. Pero hay otra razón de peso: Antes se diseñaba un coche completo, incluido el motor. Pongamos el ejemplo del Lancia Fulvia: Haces con coche pequeño con un vano motor reducido y para ese coche decides que lo mejor es un V4 a 60 grados. Ahora no es así. La misma “familia” de motores va a mover coches muy distintos, desde utilitarios a SUV o deportivos, incluso de marcas diferentes. Motivo por el cual la polivalencia de un motor es una virtud clave en un motor moderno… Todos sabemos que los pistones de un motor suben y bajan por el cilindro a una cierta velocidad… esa velocidad se llama velocidad lineal del pistón y es clave en el diseño de un motor… A más revoluciones, claro está, más velocidad… pero todo tiene un límite, porque el pistón sube a toda velocidad y en un instante, cambia su movimiento en sentido contrario… Ese recorrido se llama “carrera” y el peso es clave. ¿Cuál es la ventaja de tener más cilindros? Pues que a igualdad de cilindrada los cilindros son de diámetro más pequeño, por tanto, más ligeros y, por tanto, pueden girar más rápido. Y además la carrera también puede ser más corta con los cuál la velocidad lineal del motor será menor… y pueden girar más alto de vueltas. ¿Y qué ventaja tiene girar más alto de vueltas? Para entenderlo, ahora toca definir que es la potencia. No vamos a entrar en tecnicismos, os lo voy a explicar muy fácilmente. La potencia depende de la “fuerza” de cada explosión, el par, por la cantidad de explosiones en una unidad de tiempo. Es decir, un motor con explosiones muy potentes, pero que gira bajo de vueltas, puede tener la misma potencia o menos que un motor cuyas explosiones son menos potentes, pero se producen muchas y muy rápido. Y si consigues explosiones fuertes y muchas… perfecto. Por tanto, más cilindros te van a permitir una de estas dos cosas: O bien que el motor suba más de vueltas o bien que, a igualdad de régimen, el motor tenga más cilindrada. A la hora de decidir como configuramos un motor, hay que tener en cuenta el equilibrado y las vibraciones. Esto es más complejo de lo que parece, tanto como para dedicar un vídeo solo a esto más adelante… Si tenemos 4 cilindros, los suyo es no complicarse y ponerlos en línea. Es el tipo de motor más usado, te podría decir que cerca del 90 por ciento de los coches que ves en Europa son así… No hace falta complicare en ponerlos en V o bóxer… salvo si eres Subaru y vendes este sonido y el centro de gravedad más bajo como un rasgo único… lo que es cierto. Con 6 cilindros hay más opciones, pero en realidad son solo dos. Si vas a usar el motor en coches de tracción delantera, como el motor por equilibrado de peso del coche, tiene que ir transversal, mejor en V. Son los que dominan, porque como decía antes, puedes diseñar un 6 en línea como era típico de Mercedes y BMW, pero será un motor que no valga para un coche de tracción delantera. Y se busca la polivalencia. Y si necesitas un motor de 4 litros o más, necesitas 8 cilindros. Y con 8 cilindros lo tienes claro: En V. Fíjate que no hay coche con motor transversal y tracción delantera de 6 cilindros en línea… y si lo hay es muy raro y no me acuerdo, pero si hay coches con motor delantero transversal V8, como el Cadillac Allanté, el Oldsmobile Toronado o el Lancia 8.32 por citar unos ejemplos “veteranos”. Eso sí, por favor, si es V6 a 60 grados y si es V8 a 90 grados, son las mejores opciones por temas de equilibrado… insisto, en que esto ya lo contaremos. Los 12 cilindros están reservados a coches muy especiales y la verdad, más de 12, aunque sean para un motor de 10 litros y 1000 CV, no son necesarios... Un V12 para mi es el motor más refinado y que mejor suena… pero a 60 grados y no a 180 grados.
Camiones rusos que no conoces
Si alguien se ofende, pues lo siento, pero está claro que los coches rusos siempre han sido y siguen siendo anticuados frente a los coches de la Europa Occidental. Pero… ¿pasa lo mismo con los camiones? ¿Tú qué crees? Episodio en colaboración con BP Ultimate: "BP puede llevar hasta 840 km más lejos al año". ( Afirmación basada en el uso continuado en más de 13.000 km. Comparado con combustibles básicos (combustibles que sólo cumplen con los requisitos mínimos establecidos en el Real Decreto 61/2006 del 31 de enero). Los beneficios pueden variar en función del vehículo, estilo de conducción, condiciones del asfalto y otros factores). Más información en https://www.bepear.es No, no ha sido fácil. Primero encontrarlos y luego escoger primero 10… vi que eran pocos y me salieron, ¡cómo no!, 12+1… y finalmente, aunque me regañe Rodrigo, han sido 15. Y como os digo, en muchos casos son camiones que fueron y son muy modernos… ¿por qué los camiones sí son modernos y los coches no? No se puede decir que los rusos no hayan tenido y tengan tecnología punta. Si miras la carrera espacial, que comenzaron con ventaja, sus aviones de combate, sus tanques, submarinos nucleares, satélites espías… es evidente que tienen tecnología… Pero, no sé si te has dado cuenta… el foco de su tecnología está puesto en la guerra y en el armamento. Parece evidente que todo lo que tenga que ver con el aspecto militar tiene prioridad… y esta quizás pueda ser la razón de porque los camiones, muchos de ellos nacidos para el ejército, son proporcionalmente más modernos que sus coches convencionales, orientado básicamente al uso civil. Bueno, está es una teoría propia, pero mirad los camiones que os he escogido y luego me decía si tiene o no sentido. ¡Vamos con estos 15 camiones! 1. AMO F-15. El Fiat ruso. 2. GAZ AA. El Ford ruso. 3. 3HC: “3 Hermanos Comunistas”. 4. GAZ-51: El referente. 5. ZIS-150. Inspiración USA. 6. ZIL-130: “Best Seller”. 7. KrAZ-255. Muy moderno. 8. GAZ-66: Unimog a la “rusa”. 9. KAMAZ-5320: El primero de una estirpe. 10. Ural-4320: Ayudando a los norteamericanos. 11. BelAZ-75710: ¡Un gigante! 12. KamAZ-6560. 12+1. Tornado-U: Protagonista en la guerra. 14. KAMAZ-54901: ¿No te recuerda a Mercedes? 15. KAMAZ-4326-9 VK: El rey del desierto. Conclusión. Sencilla. Ya os lo había dicho, si los coches rusos, sin ánimo de ofender a nadie, están y han estado siempre por detrás de los coches europeos occidentales… en el sector de los camiones las cosas han sido muy diferentes. Y seguramente su destino mayoritariamente militar tenga algo que ver… ¿Qué opináis vosotros?
AMR Cap. 78: ¡Grandes olvidados!
Hay modelos, variantes, incluso motores, que en su momento parecen muy importantes, causan mucho revuelo… Pero luego pasan al olvido. En la primavera de 1991 llegaron novedades que parecían muy importantes… Y luego lo fueron menos… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Berlinas deportivas, coches en peligro de extinción
Seguimos con nuestra serie de “Especies en vías de extinción” y vamos a recordar a las berlinas deportivas, que fueron un referente de automóviles que aunaban lujo, confort, habitabilidad, capacidad de representación, buenas prestaciones y diversión al volante… algunas, os lo aseguro, inolvidables… La verdad es que resulta bastante obvio porque el concepto de “berlina deportiva” tiene dos palabras. Primero, berlina. Todos entendemos por berlina un coche de 3 volúmenes y 4 puertas laterales más portón. La otra palabra es “deportiva” y entiendo que ese significado no incluye simplemente unas prestaciones de alto nivel, sino un comportamiento deportivo razonablemente ágil y, sobre todo, divertido. Pero hay algo que no está incluido en el nombre, pero que para mí es seña de identidad de estas berlinas: Su elegancia, relativa discreción y capacidad de representación. Una berlina muy potente, de excelente comportamiento deportivo, pero erizada de alerones, aletines y muy llamativas, para mí no encajan en la definición más precisa y exigente de “berlina deportiva”. 1. Audi RS6 V10. El nombre competo de esta joya aparecida en 2008 es Audi RS 5.0 TFSI V10 Quattro Tiptronic… En su momento su precio se acercaba a los 150.000 €. El coche era tan “bestia” que, en las generaciones siguientes, en vez de aumentar la potencia que suele ser habitual, en este caso se bajó en busca de civilizar este coche. Incluso se “perdieron” dos cilindros por el camino. 2. BMW M5. Sí, podría haber elegido un M5 más moderno, pero es que este M5 E28 aparecido en 1984 y ofrecido hasta 1987 es una de las primeras berlinas deportivas de altas prestaciones. Recordad que primero apareció el BMW 535i M con 218 CV y luego el “verdadero” y primer M5, éste, con motor 6 cilindros en línea 3,5 litros y 285 CV… ambos los pude probar en su momento… y alucine. 3. Ford Sierra Cosworth. Evidentemente la segunda versión, con propulsión posterior y carrocería tres volúmenes o la tercera, con tracción total pero la misma carrocería de tres volúmenes, en ambos casos con solo un discreto alerón posterior, nada que ver son los excesos de la primera. Para mí la mejor es la de en medio, la de 1986, salvo si vas a hacer rallyes o ir a la nieve. Es más práctica que la primera, más ligera que la tercera y su cambio Getrag, casi de carreras, era una auténtica delicia. 4. Jaguar XJR. Es innecesario decir que Jaguar tenía, y a pesar de todo sigue teniendo, una imagen de coche de lujo con cierta clase y estilo. Y también tenían berlinas más que deportiva, muy “vitaminadas” gracias a sus motores de 12 cilindros. Pero en 1994 decidieron dar un paso más y hacer una verdadera berlina deportiva, no una simple berlina rápida. 5. Lancia Thema 8.32. El Thema 8.32 llamado por todos “Thema Ferrari” muchos le definieron como el “Ferrari de cuatro puertas” … quienes así lo definieron estaba claro que nunca, ¡jamás!, se habían montado en un Ferrari. Porque si pudiese me compraría un Ferrari, pero pocos coches hay más incomodos que un Ferrari, ahora, pero en 1984, cuando apareció este coche, todavía más 6. Lotus Omega. Muchos se olvidan de esta genuina berlina deportiva aparecida en 1990. Y es que, en la Europa continental, la verdad, se vio poco. A partir de una buena base, como era el Opel Omega, Lotus diseñó un modelo que se convirtió en una pesadilla para coches como el BMW M5. 7. Mercedes-Benz 500 E. Voy a ser honesto… no sé si este modelo de 1990 debería estar aquí porque quizás le falta algo de deportividad… ¡ojo! digo deportividad refiriéndome sobre todo a su cambio automático, no a su potencia. Con su motor 5.0 V8 de 326 CV el Mercedes 500 E era el modelo ideal para viajar rápido y cómodo por las autopistas alemanas libres de limitaciones. 8. MG ZT 260. Este coche, muchas veces olvidado, llega en 2003. La marca estaba en horas bajas y su gama resultaba un poco anodina y sus modelos algo “viejos”. Y pensaron para revitalizar su imagen lanzar una berlina deportiva. Y fueron muy prácticos: Partieron ni más ni menos que un Rover 75 y le plantaron el motor del Ford Mustang, V8 de 4.6 litros y 260 CV. Solo se fabricación 883 unidades. 9. Peugeot 405 T16. En 1993, Peugeot lanza la que para mí es su última berlina deportiva, con permiso del Peugeot 508 PSE. NO se debe confundir este modelo con el Peugeot 405 mi16 de “solo” 160 CV y que también es una berlina deportiva. Pero el modelo del que hablamos lleva el motor, civilizado, del 205 T16 de grupo B. 10. Volvo 850 T-5R. No voy a hablar mucho de este Volvo 850 T-5R aparecido en 1995 porque… también aparecía en el vídeo de “Familiares deportivos”. Y es que este modelo, por cierto, de tracción delantera, cambió la imagen tan conservadora de Volvo.
Lista negra: Coches prohibidos
Hay gobiernos que, por determinados motivos, sobre todo la seguridad, han prohibido algunos modelos de coches en sus países. En otros casos, sin llegar a prohibirlos, han hecho tal campaña de mala reputación, que han acabado con sus ventas. Y las cosas cambian, según los mercados. Os traemos 10 de estos modelos y nada menos 3 Bonus Track… que probablemente, sean lo más curioso de este vídeo. 1. Chevrolet Camaro ZL1 1LE (2017). En este caso se prohibió su venta en Europa. ¿El motivo? Esos afilados splitters que en caso de atropello podrían actuar casi como una cuchilla. Era un coche caro, pues en los Estados Unidos de Norteamérica costaba algo más de 50.000 euros. En Europa, literalmente, no tenía precio. 2. Kia Rio (1997). En Latinoamérica se ha creado la “LATIN NCAP” a imagen y semejanza de la “Euro NACP”. Una magnifica iniciativa, porque hay marcas que los coches que venden en esos mercados son distintos a los europeos, por ejemplo Kia. La versión para los mercados latinoamericanos no contaba con elementos de seguridad y en la prueba de “LATIN NCAP” sobre 5 estrellas posibles… consiguió… ¡cero! 3. Hyundai Grand i10 (2007). Más de lo mismo, no en vano son en realidad la misma empresa. La versión Grand i10 para los mercados norteamericanos contaba con un equipamiento de seguridad netamente peor. Como resultado de todo ello en la prueba “LATIN NCAP” alcanzó exactamente… 0 estrellas. 4. Jaguar XJ220S (1992). Este modelo fue muy minoritario, porque solo se construyeron 281 unidades. Y fue un modelo cuya venta fue prohibida en los USA por un motivo muy sencillo: Con un motor de 549 CV se le consideraba peligroso, difícil de conducir… e innecesario en un país donde los límites de velocidad son muy estrictos. 5. Lotus Elise Serie I (1996). En este caso no era tanto la potencia, pues su motor de origen Rover con cuatro cilindros en línea y atmosférico ofrecía potencias entre los 120 y los 192 caballos. Fue su bajo peso de solo 720 kilos que conseguían que su conducción fuese muy deportiva… de hecho demasiado para las autoridades norteamericanas. Para llegar a ese peso, además de un chasis de paneles de aluminio pegado con resinas, se renunciaron a “detalles” como el techo o las ventanillas. 6. Lotus Omega (1990). Las autoridades del Reino Unido consideraron un vehículo muy peligroso al Lotus Omega de 377 CV. Los argumentos no son nada convincentes, pues decían que no tenían reparos en que un deportivo fuera tan rápido, pero no que lo fuese una berlina pensada para viajar con cuatro o cinco ocupantes. Estas críticas sociales y sobre todo la recesión económica que llegó con la década de los 90, hizo que el éxito del Omega fue más bien reducido. 7. McLaren Speedtail (2019). Otro modelo prohibido en los USA. Hay dos motivos, el primero, no cuenta con retrovisores convencionales, sino con cámaras y pantallas… a los “yanquis” esto no les gusta, les debe parecer demasiado moderno. El segundo, su configuración de tres asientos que no permite la instalación de airbags laterales en el asiento central por razones obvias. 8. Nissan Skyline R34 GT-R (1991). NHTSA son las siglas de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras dependiente del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Y son los que hacen y deshacen, según su criterio, discutible criterio. En 1991 pensaron que el Nissan R34 GT-R era demasiado potente, con sus casi 300 CV y alrededor de 1.500 kg. para ir por carretera, insisto, unas carreteras con unos límites de velocidad muy estrictos… 9. Pagani Zonda (1999). Sencillamente Pagani no vende ninguno de sus coches en los USA. Cuando Horacio Pagani quiso legalizar sus coches en los USA los primero que le pidieron fue uno de sus coches para estrellarlo… hablamos de un coche con un valor de casi medio millón de euros. Antes de estrellarlo la ya citada NHTSA dijo a Pagani que tendría que cambiar su sistema de airbags… Pagani hizo números y pensó: “Estrellar un coche nuevo, medio millón de dólares, desarrollar un nuevo sistema de airbags entre 3 y 4 millones… ¿Cuántos coches puedo vender en los USA? ¿10? ¡15? No me salen las cuentas… 10. TVR Cervera (1996). Hicimos un video titulado “Historia TVR: Los deportivos más peligrosos”. Y es que estos coches, como culto a la conducción más pura, renuncian a todos aquellos sistemas de ayuda electrónica que no sean estrictamente obligatorios…. Prohibieron en los USA este modelo por ser demasiado rápido y peligroso como para que le dejaran circular por la calle debido a sus 400 CV de potencia y reducido peso de poco más de una tonelada.
Trampas técnicas de la Fórmula 1
En la F1 todo se hace al límite… Por ejemplo, ¿cuál es el trabajo de un ingeniero en F1? Sencillo, conseguir extraer el máximo partido de las normas, llegando al límite y buscando los “fallos” o los “huecos” por donde escabullirse y sacar ventaja. Unas veces, digamos, “sin querer” … pero otras se incumplen esas normas de forma totalmente consciente.… Y es que hay dos tipos de trampas: En unos casos interpretan esas normas y llevan sus creaciones y sus diseños al límite de lo legal… y a veces lo exceden. Pero en otros casos no es así, los ingenieros y los responsables de los equipos saben que están haciendo trampa… ¡lo tienen clarísimo! Pero la presión del equipo, de los patrocinadores y las ganas de vencer los lleven a ese “lado oscuro” … os traemos tanto unas como otras. 1982. ¡Guerra al turbo! En 1982 convivían en las parrillas los monoplazas con motores turbo y atmosféricos. Brabham, Williams y McLaren no tenían motor turbo y pensaron en una forma de ser más ligeros. Como el reglamento permitía antes de ser pesados los coches rellenar todos los líquidos idearon un sistema de refrigeración por agua de los frenos, con unos tanques y un sistema para lanzar agua a los discos. En realidad, era una disculpa, porque esos tanques se llenaban y en la vuelta de calentamiento se vaciaban, aligerando al coche unos cuantos kilos. Una “trampa” que rozaba los límites del reglamento… pero los rebasaba. 1984. Lastre de plomo. Seguimos con asuntos relativos al peso y al turbo. Porque el equipo Tyrrel en 1984 usaba los motores Cosworth DFYV8 de unos 600/700 CV, más baratos que los Turbo, estaban lejos de los 1.000 CV que daban esto. Para hacer más competitivo a su 012 hicieron un coche muy ligero que daba el peso a tope de gasolina, pero no lo daba al finalizar la carrera… pero, como se podían llenar los tanques de líquidos, los de Tyrrel añadían al finalizar la carrera agua… y perdigones de plomo…. 1994. Senna tenía razón. Senna ficho por Williams que esa temporada de 1993 demostró que tenía el mejor coche… pero en 1994 la FIA prohibió todas esas ayudas. Pero Senna siempre dijo que el Benetton de Schumacher seguía contando con algún tipo de ayuda. Sus impecables arrancadas en boxes y el sonido del motor cuando el Benetton parecía que iba a comenzar a derrapar despertaron las sospechas del brasileño. Ya fallecido Senna se demostró que el Benetton usaba electrónica que podía ser activada o desactivada desde boxes a través de un ordenador. ¿Te sorprende esta trampa tan tramposa? 2003. Crecer “a lo ancho”. ¿Os acordáis cuando los neumáticos de la F1 no eran mono marca? En 2003 el duelo entre Michelin y Bridgestone estaba en los más alto. Y los ingenieros franceses tuvieron una magnifica idea: Había un límite de anchura del neumático, pero esta medida se hacía en parado, obviamente, y no en marcha. E inventaron unos neumáticos que al rodar se ensanchaban teniendo más superficie de contacto con el asfalto. Pero los chicos de Bridgestone no eran tontos y se dieron cuenta y en el GP de Italia de 2003 se prohibieron esas gomas… 2005. Depósito secreto. Aunque no lo creáis 5 kg, en la F1, pueden marcar la diferencia. El equipo BAR que luego compró Honda, en 2005 montó un depósito de combustible adicional y secreto con capacidad para 5 kilos de combustible, algo menos de 7 litros de gasolina. BAR fue descalificado… 2007. Spygate: ¡La pu** fotocopiadora! Copiar diseños robados a otros, es una trampa y no casual, precisamente. Este tema da para una película con tres protagonistas: Una fotocopiadora, un mecánico cabreado y un fan de Ferrari. La fotocopiadora era la de una tienda de Woking en el Reino Unido. 2020. Volante “bidimensional”. En el Mercedes de Hamilton en 2020 el volante además de girar a un lado u otro, se podía mover adelante y atrás… como en un avión. Era el sistema DAS o “dirección de doble eje”. La pregunta es ¿para qué? 2024. Frenos “asimétricos”. En todos los coches, incluidos los F1, las dos ruedas de cada tren frenan lo mismo. Por eso ves que en las apuradas de frenada es frecuente que la rueda interior, con menos peso, se bloquee…La norma dice exactamente: “El sistema de frenado debe estar diseñado para que las fuerzas aplicadas a las pastillas de freno sean de la misma magnitud y actúen como pares opuestos… 2024. ¡Otra vez McLaren! Un caso reciente sucedió en Bakú este mismo año, cuando gracias a unos aficionados se descubrió que tenían una especie de DRS que se abría por los laterales en las rectas y se cerraba en las curvas. Red Bull reclamo y McLaren modificó levemente el alerón trasero. 2024. El “bajón” de Red Bull. Pierre Waché, director técnico de Red Bull, dice que el bajón de Red Bull más o menos a mitad de temporada se debe a que utilizan, y cito palabras literales, "un túnel de viento bastante antiguo". Y yo me lo creo…
AMR Cap. 77: Los coches de antes… ¿Eran mejores?
Muchos aficionados me hacen esta pregunta, si los coches de antes eran mejores que los de ahora… La respuesta es “depende". Y como dice la conocida canción, “De qué depende”, pues no de según como lo mires, sino de las virtudes que estimes más valiosas. Si valoras la seguridad y la eficacia medida en consumos y en emisiones, los de ahora ganan… Pero si valoras la personalidad, el disfrute de la conducción y yo diría que incluso que la durabilidad… Entonces, los coches de antes, sí eran mejores. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Probamos todos los Seat 850
Se puede decir que el Seat 850 ofreció por primera vez a los españoles una verdadera gama: Carrocería 2 y 4 puertas, versión Normal y Especial, Coupé y descapotable. Algo ahora muy común, pero en los 60 muy novedoso. Hoy, gracias a Seat en rodaje vamos a probarlos todos… hasta el gran olvidado… El vídeo de hoy es muy, pero que muy especial… Porque en Garaje Hermético nos gusta rodar en carretera, salir del estudio y rodar con los coches… cosa que hacemos muy a menudo, pero sin cámaras… esta vez será con cámaras. Y es un vídeo que es posible gracias a nuestro buen amigo Jaime Sánchez, “alma mater” de “Seat en rodaje” quién siempre pone a nuestra disposición su museo “vivo”, pues ya sabéis que es la mejor colección de Seat Clásicos del Mundo y que todos sus coches está listos para subirse, girar la llave y arrancar. Jaime nos ayudará con las conclusiones de este vídeo. El 850 nace para suceder al 600 pero también para complementarlo por arriba como modelo intermedio entre el 600 y el 1100. Y es que era un coche más moderno y mejor en todo que el Seat 600. Vamos a ver la línea temporal. El Fiat 600 se presenta en 1955 y el Fiat 850 en 1964, es decir, 9 años después. Es decir, era un coche claramente más moderno y con muchas mejoras. En el caso de los Seat, el 600 nace en 1957 y el 850 en 1966, en cambios casos dos años después que los Fiat y eran modelos exactamente idénticos a los italianos. Incluso al principio, en el caso del Seat 600, con algunos elementos traídos de Italia, aunque rápidamente se nacionalizó al cien por cien. El 850 no es un coche grande… pero sí es más grande que el 600, casi un 8 por ciento más de largo, de 3,295 a 3,570 esos casi 30 cm, que se ganaban en gran medida en la habitabilidad posterior, eran muchos… El motor pasaba de 633 cm3 y 21,5 CV de los primeros Seat 600 a 843 cm3 y 37 CV de los primeros Seat 850. En este caso el incremento es mucho mayor, más de un 30 por ciento en cilindrada y ¡más de un 70 por ciento! en potencia… Y luego llegarían versiones más potentes del 850… a este motor le dedicaremos unos minutos. Y aunque el genial Dante Giacosa diseñó el 850 partiendo del 600, se mejoraron muchas cosas, entre otras la calefacción, que en el 850 era “de verdad”, con un pequeño radiador situado delante, entre los asientos, que calentaba al aire en invierno… y en verano. Porque si tu “ocho y medio”, como también se le llamaba, se calentaba en verano, poninas la calefacción y tenías un radiador “extra”. El motor de 847 cm3 era un motor sobre el papel de lo más “normalito” con árbol de levas lateral arrastrado por correa. Pero era un motor muy bien hecho que viraba con gusto a regímenes altos. Del 850 Especial he comentado muchas veces que era una especie del antecesor de los GTi. Con la misma cilindrada de 843 cm3, pero con un carburador de doble cuerpo de apertura diferenciada y un colector de escape 4 en 1 muy eficiente, conseguida nada menos que 47 CV a 6.200 rpm y subía hasta casi 7.000 rpm. En un coche de un peso de unos 700 kg, buena aerodinámica por CX y sobre todo por sección frontal y unos desarrollos muy cortos, que permitían al motor girar alto de vueltas, las prestaciones eran sorprendentes. Este motor era todavía más redondo con la cilindrada subida a 903 cm3 y 52 CV, el motor que se usó en el Sport Coupé, la segunda versión del Coupé, y que luego alcanzó su máxima difusión en el Seat 127 e incluso en el Panda. Llegó incluso a los 1.010 en el Seat 127 Especial… Seat 850 Normal. El Seat 850 nació con la versión Normal que con el paso del tiempo se denominó 850 D como hemos dicho con motor de 37 CV. Seat 850 Especial. El Especial, además de por detalles de equipamiento, se distinguía como hemos contado por su motor. Se llamó Especial, Especial Lujo, D Especial y D Especial Lujo. Vamos a probar solo una, pero aquí tenemos dos… que nunca verás juntas en otro sitio. Incluso hoy día este coche en carreteras de curvas tiene, como se decía antes, un “reprise” notable… Seat 850 Sport Coupé. Hubo un inicial Coupé y luego este Sport Coupé, con un capo que vislumbra lo que podría ser un spoiler, con 4 faros y sobre todo con el motor 903… Este coche, en color rojo, era el sueño de mi tío… y de muchas personas a primeros de los años 80. Seat 850 Sport spider. Para mi uno de los spider más bonitos de la historia… diseño de mi querido Giugiaro en su etapa de Bertone… yo tuve uno que adoraba, pero en miniatura. Seat 133: El gran olvidado. Un buen amigo mío periodista decía que el Seat 133 era un 850 “disfrazado” de Seat 127. Algo de verdad ahí, pues se quiso cubrir un hueco comercial por debajo del Seat 127 con este coche que, además, a base de dar caída negativa detrás y positiva delante, se pretendía que se comportase casi como un tracción delantera.
¡No a los Taxis! La decadencia de Mercedes
Para la gran mayoría de medios esta noticia ha pasado desapercibida: Mercedes no homologará sus coches para ser taxis en Alemania… Ola Källenius, presidente de Mercedes, ha anunciado esta medida. ¿Te parece una noticia nimia? A nosotros no. Al contrario, nos parece una noticia muy relevante y que muestra la decadencia de Mercedes en particular, y de la industria europea del automóvil en general… ¿Te parece exagerado? Te lo explicamos… Probablemente seré polémico… ya sabéis lo que digo siempre: “No persigo la polémica, pero no la rehúyo” ... Y es que si durante muchos años me hubieses preguntado cual es la mejor marca del Mundo, durante muchos años, décadas, hubiese dicho Mercedes… ¡y eso que no he tenido ninguno! Pero lo considero una asignatura pendiente, tener un Mercedes “de los de verdad”. O sea, de los de antes. Os sugiero ver el video titulado “Cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes”. Pero es que Mercedes ha sido, iba a decir durante mucho tiempo, pero debería decir, desde siempre, el paradigma del coche fiable, de calidad y Premium. No olvidemos el que podríamos decir que es su lema: “Das Beste oder nichts” … para los que no sabéis alemán: “Lo mejor o nada”. Es una marca que ha sido la favorita de los taxistas, en Alemania… pero también en gran parte de África y medio oriente… Que construye TT de enorme prestigio y muy apreciados, como los Mercedes G, un coche que lleva un cuarto de siglo como una referencia en su segmento. ¿Creéis que los taxistas saben de coches o no? Sí saben de coches. Y mucho. Muchos por no decir todos los taxistas, gente que decide ganarse la vida conduciendo, son muy aficionados al mundo del motor y tienen una gran experiencia sobre la fiabilidad y coste de mantenimiento de los coches, por sí mismos y por sus compañeros. La segunda pregunta sería: ¿Qué cualidades crees que busca un taxista a la hora de comprar un coche? Fiabilidad y bajo coste de mantenimiento. Todos sabemos una cosa: Fiabilidad es igual a calidad. No se ha inventado otra forma de hacer coches irrompibles que no sea haciéndolos bien. Y, reconozcámoslo, antes de que Toyota llegase al nivel actual y antes de que naciese Lexus, el referente mundial y absoluto en términos de calidad y fiabilidad era Mercedes. Y ahora el presidente Ola Källenius, el hombre de los 6 millones de euros, dice que dejan de homologar sus coches como taxis porque quieren ser más “Premium”. Y yo os pregunto, aunque vosotros ganéis algo menos: ¿Os lo creéis? Porque nada menos que Toyota, nada menos que Tesla y nada menos que… ¡Lexus! siguen siendo marcas elegidas por los taxistas… y para mi Toyota no es Premium, aunque sí una marca de gran prestigio, pero… ¿Tesla y Lexus no son Premium? ¿Van a dejar de serlo porque te subas a un taxi de esa marca? Para mí la explicación es otra completamente diferente: Se van porque son incapaces de competir. Mercedes, y esto es una opinión, hace tiempo que ha perdido competitividad en esa relación que tenían entre calidad y precio. Porque sí, eran caros, pero eran muy buenos. Y siguen siendo caros, pero, ¿siguen siendo buenos? Mercedes, una marca que se ha distinguido por sus excelentes motores, en muchos de sus modelos usa motores Renault. ¿Y son malos motores? Pues, desde luego, no, para nada. Pero son Renault no Mercedes… en mi humilde opinión, también hay motores “Premium”. Hay dos conclusiones. A mí, me parece una verdadera pena. Mercedes deja de ser esa marca capaz de ser la más Premium del mercado o de las más, pero capaz de hacer vehículos de trabajo con esa etiqueta de “Premium”, algo que la convertida en una marca única. Porque otras marcas de coches fabrican camiones, como Renault o Volvo entre otras, o son muy habituales como furgonetas y taxis, como VW y Toyota… pero no tienen el concepto de “Premium” que tenía y a pesar de todo sigue teniendo Mercedes… ¡ya les gustaría! La segunda conclusión es más grave. Hace poco, en el video titulado “La imposición del coche eléctrico, ¡La que habéis liado!” daba bastante caña a otra de las marcas que siempre han sido de mis favoritas: VW. Aunque no tiene nada que ver con esto, me llega una información que pese a una apreciable bajada de precio del VW ID4… solo se han vendido 40… Y es que la conclusión es que las marcas europeas, empujadas por los precios de los coches chinos y la calidad de los coches japoneses, están comenzado un declive del que, si no espabilan, no van a salir. Que miren lo que paso en los USA…. Que, por cierto, lo contamos en otro video titulado “La decadencia de los coches USA” … y es que en Garaje Hermético… ¡te lo contamos todo! Pero en este video, más que en otros, me interesa vuestra opinión… os leo en comentarios.