Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
Los 10 mejores MAZDA de la historia
Hay marcas que tienen un encanto especial. Marcas para verdaderos conocedores. Marcas muy valoradas por los aficionados. Una de estas marcas es, sin duda Mazda. Una de las más pequeñas entre las japonesas pero que gracias, entre otras cosas, a sus modelos con motor rotativo, han dado lugar a muchos modelos míticos. Yo tengo uno y estoy encantado. Pero, ¿qué fue primero, el huevo o la gallina? O lo que es lo mismo, ¿hablo bien de Mazda porque tengo uno? o, mejor dicho, ¿tengo uno porque tengo muy buen concepto de marca? Está claro, lo segundo. Hace poco más o menos un año el organismo independiente “Consumer Reports” de los USA hizo un estudio que concluía: “Mazda es la marca más fiable del momento desbancando a Toyota y Lexus”. Esto no sorprende a nadie, porque Mazda siempre ha estado y está entre las mejores en todas las listas de fiabilidad que veas en USA, Europa o Japón. Es una marca que fabrica coches de gran calidad y esto no es de ahora, sino que me di cuenta cuando probé el primer “vehículo” Mazda… ¡Ojo! al detalle, que he dicho vehículo y no coche. Y es que el primer vehículo de Mazda que probé fue una furgoneta la B2000. Me impresionó la calidad de esa furgoneta y lo bien que iba. Así lo conté en la prueba y tanto fue así que el director de la empresa me llamó para agradecerme la buena crítica. Le respondí que no me diera las gracias y que le ponía muy bien porque iba muy bien. Y que si probaba un Mazda que iba mal lo diría. Me respondió “eso de probar un Mazda que no vaya bien no va a pasar”… y acertó Vamos con la lista: Cuando es posible hago referencia a la denominación para los mercado japoneses y americanos, que suele ser un nombre, y siempre la denominación en Europa que suele ser un número… y más fea. 1. Mazda 929-Luce. Con muchas aspiraciones (1966) 2. Mazda RX3-Savanna. Un deportivo especial (1971) 3. Mazda Miata-MX5 NA. Un Elan, bien hecho (1989) 4. Mazda Cosmo. ES-PEC-TA-CU-LAR (1990) 5. Mazda Autozam AZ-1. El NSX en miniatura (1992) 6. Mazda Capella-626 4WS. Dirección a las 4 ruedas (1988) 7. Mazda MX3. Con un mini V6 (1991) 8. Mazda Savanna-RX7. El mejor deportivo (1992) 9. Xedos 6. Pudo ser y no fue (1992) 10. Mazda6 MPS. Berlina “muy” deportiva (2006) Bonus Track. Mazda 787B. ¡No podía faltar! (1991) Coche del día. Creo que si tuviese una buena colección de coches no podría faltar el Mazda MX5 NA, para mí el más auténtico, precioso y creador de una verdadera saga.
AMR Cap. 34: ¡Turbo o cilindros para todos!
En el ’88 la fiebre turbo lejos de remitir seguía creciendo y llegando a todas las categorías y a casi todas las marcas… pero no a todas. Las había que continuaban recurriendo a la vieja pero eficaz fórmula, de más cilindros y más cilindrada… Pero el objetivo era el mismo, ¡más potencia! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
CANNONBALL: Ilegal y peligrosa
“La única regla es que no hay reglas”. Así de breve y conciso es el reglamento de la Cannonball, una carrera ilegal que une los EE.UU. de costa a costa. Ilegal y muy peligrosa. Una carrera que nació en 1971 como protesta por los absurdos límites de velocidad y en la que participaron periodistas, personajes famosos y hasta pilotos de F1… y que de alguna manera, sigue presente en la actualidad. Alguno me diréis: “Máximo, la Cannonball ya no se celebra”… pues sí y no. No, porque como carrera que reúne a muchos coches a la vez, efectivamente, ya no se celebra. Pero se siguen homologando récords de tiempo para llegar desde el Red Ball Garage en Manhattan New York, para luego atravesar todo Estados Unidos lo más rápido posible y terminar en el Portofini Inn en Redondo Beach, California. En total, nada menos que 4.546,9 km. Aprovechando la cuarentena de 2020 tres hombres, en un Audi A8 muy mejorado han establecido un nuevo récord en 26 horas y 38 minutos… No, no os voy a obligar a hacer cuentas, ya las hago yo, eso supone una media de 170,72 km/h… incluyendo por supuesto paradas a repostar o a lo que sea… no está nada mal. Pero a mí me gusta centrarme en el nacimiento, porque me parece una idea brillante para protestar por unos límites que muchos consideraban absurdos en 1979… y que mayoritariamente siguen vigentes… más de 40 años después. Entre finales de 1970 y primeros de 1971, el Congreso de los EE.UU. de Norteamérica vota la aprobación de unos límites de velocidad, para todos los estados, de 55 mph, para entendernos, 88 km/h. El activista “anti-coches”, Ralph Nader, fue uno de los responsables de que prosperase la “Clean Air Act”, una ley que imponía un límite de velocidad en las autopistas interestatales, para reducir los accidentes y la contaminación. 88 km/h en un país con una red de autopistas envidiable y enorme, unos coches potentes y unos coches deportivos, los llamados “Muscle Cars” muy apreciados por los aficionados.Toda la prensa en general y la especializada en particular, se pronunció contra esta limitación por considerarla absurda. Las “locuras” son cosas de “locos”. Y Brock Yates estaba loco… para mí un loco maravilloso con una imaginación brillante. Para otros, un loco peligroso. Probablemente ambas cosas sean ciertas. Yates sabía mucho de coches, eso es indudable. Era conocedor de las hazañas de otro “loco maravilloso”, Erwin “Cannon Ball” Baker, que había cruzado los USA de una costa a otra en múltiples ocasiones, en coche y moto, en ocasiones por carretera, pero las más de la veces por caminos e incluso por sembrados. Y a Brock se le ocurrió una idea: Convocar una carrera de costa a costa para demostrar que era seguro viajar por autopistas a velocidades elevadas. No solo era un acto de rebeldía, una manera de protestar contra las injustas y estrictas normas de tráfico, sino que pretendían demostrar que un buen conductor con un coche bien mantenido podía viajar rápido sin ser un peligro. Así nace la “The Cannon Ball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash” o la “Carrera del Trofeo Conmemorativo Cannon Ball Baker del Mar al Mar Brillante”. Bonito nombre… y sobre todo sencillito. El 3 de mayo de 1971 se celebra la edición que podríamos enumerar como “cero”, que era simplemente una prueba. La ocupaba Brock, junto con sus amigos Steve Smith, Jim Williams y su hijo Brock jr. que hacía de “vigilante”. Brock publicó un reportaje en la revista que tuvo muy buena acogida. Y tras este buen resultado, convocaron la carrera de verdad. Consiguieron 8 participantes que arrancaron desde Nueva York el 15 de noviembre de 1971. Trataron de dar lustre y ganar relevancia fichando a un piloto de F1 y contactaron nada menos que con Dan Gurney y con un Campeón del Mundo de F1 Phill Hill. El primero dijo que sus sponsor no iban a entender esta participación y el segundo que temía perder su permiso de conducción… Está edición disparó el éxito de la “Cannonball” que en los años que van del 72 a la última edición del 79 vive su era dorada, con participantes de lujo, con equipo femeninos, personas relacionadas con el mundo del cine, que finalmente fue la causa de que se hiciese una película inspirada en la edición de 79. No se celebra oficialmente la Cannonball, pero si hay un legado y muchos aficionados que siguen haciendo esa ruta y tratando de batir récords. El récord “oficial” de 1979 fue de 32 horas y 51 minutos, con un Jaguar XJS y fue batido en 1983 con un tiempo de 32 horas y 7 minutos. Coche del día. Voy a elegir el Cadillac, un Sedán De Ville (1971) que participó en la primera edición, porque aunque seas un delincuente, no dejes de ser elegante… ¿no os parece?
Vuelven los microcoches
Parece que la moda de los “microcoches” vuelve… ¿Es algo bueno? ¿Es algo malo? ¿Es por culpa de la crisis? ¿Es a causa de las normas antipolución? Y la más importante, ¿interesan? Todo esto te lo contamos en este vídeo que, además, tiene una novedad: Una nueva sección para “conversar” con vosotros y que se llama “Nadie es perfecto”…. ¿Imagináis de qué va? En realidad estos coches eran un paso intermedio entre las motos y los coches “normales”, entre comillas. Y es que no quiero decir “coches de verdad” porque los microcoches eran coches de verdad. En tiempos de posguerra la mayoría de la gente iba en moto, porque era lo más barato y asequible. Era el caso de mi padre. Luego llegaron los coches “utilitarios” asequibles, como el VW Escarabajo, el Morris Minor y después el Mini, el Citroën 2 CV y el Fiat/Seat 600. Y acabaron con los microcoches… pero … ahora vuelven, ¿Por qué vuelven? Hay varios motivos, pero antes de todo, lo que hay que hacer es saber de qué estamos hablando. Los microcoches técnicamente se llaman “cuadriciclos”. Para ser considerado microcoches, “micro” en adelante, un vehículo debe reunir las siguientes características: - Una longitud menor a 3 metros. - Pueden estar conformados con 3 o 4 ruedas. - Volumen interior menor o igual a 2.400 litros. - El peso del coche debe ser inferior a 350 Kg. Pero, ¡ojo! Este peso no incluye la masa de la batería en el caso de los eléctricos que, según la normativa Euro4, pueden exceder el peso en 75 kg. - Un máximo de dos plazas. - Velocidad máxima de 45 Km/h, con lo cual tienen prohibida la circulación en vías rápidas (autopistas y autovías). - En el motor de máximo 500 cm3 y hasta 8 KW en los cuadriciclos ligeros. Pero en los pesados la potencia puede ser de 15 KW, o sea unos 20 CV y el peso, si es para destinarlo a carga, hasta 550 kg. Diferenciar entre los cuadriciclos ligeros y los pesados es muy importante por temas legales. Los primeros pueden ser conducidos desde los 16 años en España con el carné digamos “Mínimo” o con el de moto. En cambio los “pesados” requieren una edad de 18 y carné B. Hay planes para instaurar en España el carné B1 permitirían a los jóvenes de 16 años llevar cuadriciclos pesados como ya sucede en Francia, Italia, Portugal y Reino Unido, por ejemplo… pero aquí, de momento, nada de nada. ¿A quién van destinados? En la posguerra los microcoches llegan como os contaba, como una alternativa más confortable, amplia, segura y sobre todo, “calentita” a la moto. Y ahora no es así… ahora hay otros motivos. Para entender este auge de los micros hay que entender a qué público van destinados. 1- Personas jóvenes, con carné de ciclomotor y que se mueven mayoritariamente por urbanizaciones o zonas periféricas de la ciudad. O sea, una alternativa a los scooter, pues los padres -conozco muchos casos- prefieren que los hijos vayan en un cochecito, aunque sea pequeño, a ir en moto. 2- Para personas mayores o bien que, por el motivo que sea, consideran muy difícil acceder a un carné de coche. Esto es más frecuente en entornos rurales, donde hay gente de cierta edad… ¡no me mires Rodrigo!... Pues eso, gente que trabaja en el campo, que antes iba en la denominada en España “motillo” y prefieren ir en coche. 3- Por último, para urbanitas, gente moderna y en algunos casos “fashion victim” que se gastan el dinero en un coche urbano pequeño, económico y generalmente, caro para lo que ofrecen. En este caso hablamos de “micros” pero sobre todo de los técnicamente denominados “cuadriciclos pesados” o “no ligeros”:.. qué es lo mismo. Mi conclusión es que, a veces, vale la pena mirar atrás. Por ejemplo al Fiat 500, una especie de microcoche que consiguió que los italianos tuvieran un segundo coche, de ámbito urbano. Para mí ese es el espejo en que mirarnos, que haya microcoches perfectos para nuestra nuevas ciudades, pero a precios asequibles. Y ahora, en general, me parecen caros. Algunos pensaréis: “Es que para que sean baratos deben tener éxito y fabricarse muchos”. Mi respuesta es: ¿Qué fue primero, el huevo o la gallina? Es que a lo mejor, si fuesen baratos, se venderían más y se fabricarían más. De momento el poder conducirlos sin carné y las ZBE o zonas de bajas emisiones, están empujando las ventas… Coche del día. Me apetece elegir al Isetta, al verdadero “Coche Huevo”, un coche original, con muchas buenas ideas, como sus ruedas trasera “juntitas” para evitar el uso del diferencial o su acceso por la parte delantera… y sobre todo, verdaderamente asequible.
Los coches y sus calandras. ¿Por qué ahora son tan feas?
Parrilla, calandra, rejilla… todos sabemos de lo que hablamos, esa pieza que cubre total o parcialmente el radiador de un coche. En sus tiempos eran, sin duda, la principal seña de identidad de un coche… ¿Quién no recuerda la parrilla o calandra de los Rolls Royce estilo “Partenón”? Lo que antes fue clave en el diseño y la personalidad de un coche, ¿por qué ahora son tan feas? Francia fue pionera en la automoción y en los primeros coches, como el radiador era muy delicado, se le ponía delante sencillamente una “reja”… En España somos más finos y en vez de reja decimos rejilla o, más habitualmente, parrilla. Ya que hemos dicho que comenzaríamos por el principio, vamos al principio de todo, cuando el genio Nicolaus Otto inventó, allá por el año 1876, el motor de explosión. Lo montó en un barracón y lo puso en marcha… era muy, pero que muy primitivo, sin acelerador ni sistema de refrigeración y cuando Otto puso el motor en marcha comenzó a subir y subir de vueltas hasta que, literalmente explotó y entonces el señor Otto soltó la mítica frase de: “Es brutal, pero funciona”… muy cierta. Había que refrigerar los motores… Al principio el sistema de refrigeración eran unas simples aletas que aumentaban la superficie en contacto con el aire, aletas que habréis visto mucho de vosotros en tantas y tantas motos, con motores más simples, más ligeros y por tanto con este sistema de refrigeración… un poco pomposo llamarlo sistema. Pero a medida que aumentaba la cilindrada y la potencia el aire no bastaba y se implantó la refrigeración líquida. Alrededor de los cilindros circulaba agua que, a través de unos manguitos, se llevaba a un radiador delantero. Una simple piedra que golpease el radiador, algo sencillo por esos caminos, provocaba una fuga y una grave avería. ¿Cómo proteger al radiador? Una solución fácil, simple y eficaz era poner una reja, mejor rejilla de entramado más denso, que protegiese al radiador de estos impactos… así nace la calandra. Al principio, no siempre el radiador iba delante del todo, como parece evidente para recibir la mayor cantidad de aire posible. Por ejemplo podían ir a los lados del motor, como en el Renault Tipo K de 1902 ganador de la carrera París-Viena. O incluso detrás del motor, como en otro Renault, el considerado como primer ganador de una G.P. de la historia, no de F1 que nace en 1950, pero sí GP, que fue el Renault de 90 HP pilotado por Ferenc Szisz, una configuración muy usado por Renault en esos tiempos, como en los 35 HP. Poco a poco el radiador y su correspondiente rejilla acaban convirtiéndose en señal de identidad de una marca. Hemos citado a varias, por ejemplo a Rolls Royce y a Mercedes, pero no podemos olvidarnos de Bugatti. Su radiador en forma de herradura era típico de la marca y solo con verlo, ya sabías que se trataba de un Bugatti. Y esto fue extendiéndose a todas las marcas. Se extendió de tal manera que, incluso cuando el radiador dejó de estar “expuesto” sino que estaba tras la propia carrocería, mantenía una forma concreta, como en el caso de la calandra de Alfa Romeo o de los dos riñones de BMW, que han llegado hasta nuestros días. Una parrilla rotunda, como por ejemplo la de Bentley o Rolls, daba sensación de poderío, pero donde esta virtud se llevó al extremo fue en los USA, con coches con enormes parrillas cromadas. Hay muchos casos, como el primer Corvette, el Pontiac GTO o prácticamente cualquier Cadillac clásico. En este caso no solo era la necesidad de aire para refrigerar y facilitar la “respiración” de los grandes V8, era una señal de poderío… Los motores habían mejorado mucho, pero necesitaban mucho aire para refrigerar sus motores. Pero sucedieron tres cosas: -Primera: Los sistemas de refrigeración eran tan eficaces que no hacían falta calandras tan grandes. -Segunda: La búsqueda de una mejor aerodinámica requería parrillas más pequeñas. -Tercero: La llegada de coches que no necesitan poco aire, no necesitan ninguno… caso de los coches eléctricos. En los coches modernos, incluso térmicos, las parrillas son más pequeñas como podéis observar en Alfa Romeo o Mercedes. En muchos casos, las parrillas son falsas, como en todos los modelos eléctricos. Por ejemplo BMW fue fiel a su parrilla en el BMW i3… pero era una parrilla falsa, no era rejilla sino un adorno, porque el motor no necesita ese caudal de aire. Este paso lo han dado muchas marcas. Coche del día. He estado tentado de elegir el Cadillac DeVille Coupé de 1955, porque esos “torpedos” me hacen gracia. Rodrigo os ha buscado alguna imagen. Pero no, al final el coche del día es el Mercedes de la serie C W115, por ejemplo un 220, que para lo que estamos hablando me parece perfecto, porque esa parrilla me tenía enamorado de pequeño.. un diseño de Paul Bracq.
¡Nos vamos de carreras!
Comenzamos el año con un podcast muy especial. Vamos a hablar de carreras, pero vamos a hablar de como vivirlas desde dentro. Y lo vamos a hacer con un invitado muy especial, una persona que sabe mucho de coches y de carreras. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
CITROËN PICASSO vs RENAULT SCÉNIC: Comparativa Coches Vintage
¡Qué gran idea! Estaba hablando con mi buen amigo Juan Muñoz del éxito del vídeo “Los 10 mejores Renault de la historia” y en concreto del Scénic… y de pronto me dijo, “¿Tu no tuviste un Picasso?”. Le respondí que tuve uno y que guardo muy buen recuerdo de él. Y me dijo: “Y por qué no los comparas?” ¡Qué gran idea! Volvamos al Picasso, el primero, el Xsara, y al Scénic, también al primero no a los que le siguieron después. Estos dos coches están entre los mejores monovolúmenes del momento, de esos años, desde mediados de los 90, pues el Scénic aparece en 1996, hasta el 2011, cuando deja de venderse el Xsara Picasso en Europa, un par de años más en otros mercados. Y es que cuando se juntan un buen bastidor, unos buenos motores, un buen diseño y buenas ideas… pues salen coches como estos, eternos. Con ambos he tenido una relación muy estrecha. La idea en la mente de los ingenieros de Citroën era “Romper con el estilo tradicional del automóvil”. Poner nombre a un coche que contaba con ideas bastante nuevas y con un diseño tan particular, no era cosa fácil. Y ¿qué mejor nombre que Picasso para un coche así? La idea era unir tanto las ideas innovadoras de Citroën y de Picasso como hacer un homenaje por un lado a Pablo Picasso y por otro a André Citroën. Pero Jean Clair, el director del Museo Picasso en esos tiempos escribió un artículo en el diario “Liberation” criticando el uso del nombre del artista para una maniobra de marketing… yo creo que no entendió nada. La negociación no fue ni sencilla ni barata, pero se llevó a buen término. Y gracias a ella yo y varios cientos de miles de personas más pudimos tener en casa un objeto con la firma del pintor… Ya os he contado que estuve en la presentación Mundial del Scénic, en el centro Pompidou, en París. El prototipo que vi finalmente fue casi exacto al modelo de venta al público, excepto por sus asientos. En un guiño a la vocación “mundial” del Scénic, cada uno de los asientos contaba con una tapicería decorada con uno de los 5 continentes. Y en el “bufé” de la comida había cinco barras con comida típica de cada uno de los 5 continentes. A mí el coche me pareció francamente bonito y muy bien resuelto en todos los aspectos. Era algo así como una plataforma de Megane que daba cabida a una especie de mini Espace… me gusto. Si bien el planteamiento de la carrocería, su diseño o las combinaciones interiores posibles eran innovadoras, sus mecánicas eran conocidas y nada innovadoras… algo que en un coche así, era una virtud. El Scénic nació antes, el 1996 y montaba motores siempre de 4 cilindros, gasolina y diésel, desde 1,4 a 2,0 litros y entre 75 a 140 CV. Probablemente el mejor y el de más éxito fue el 1,9 Diesel con turbo, denominado 1.9dCi con inyección directa, el famoso entonces Commom-Rail y 105 CV. Motores todos heredados del Megane… como el Picasso los heredaba del Xsara, de nuevo siempre de 4 cilindros, gasolina y Diesel desde 1.6 a 2.0 litros y entre 95 y 140 CV. En este caso el más interesante también era el diésel turbo, el que yo tuve, el primero, de 90 CV que luego subieron hasta los 110. La verdad es que eran coches muy parecidos. Por ejemplo, en las medidas, las diferencias eran escasas, pero interesantes: El Scénic era 10 cm más corto, su distancia entre ejes 18 cm menos y unos 3 cm más bajo.Esto repercutía en un espacio interior más ajustado y es que justo es reconocer que el Xsara Picasso, para sus escaso 4,3 metros, era ¡enorme! por dentro y también superaba en maletero al Scénic. En cuanto a comportamiento eran muy parecidos, quizás un poquito más ágil el Renault, con más aplomo el Citroën. Y en cuanto a calidad general era muy similar: Es cierto que a coche nuevo quizás los plásticos del interior del Scénic lucían más, pero pasados los años el Xsara es un coche que envejece bien. En ambos casos, ahora que han pasado los años y tenemos datos, eran coches extraordinariamente fiables y duros como piedras, con muy pocos problemas. De hecho ambos, y él Citroën en especial, tuvieron vidas muy largas E difícil dar un ganador, aunque lo tengo claro. Mi ganador es sin duda el Xsara Picasso. Cuando apareció el C4 Picasso no “pudo” con el Xsara Picasso… Pero la practicidad del primer Picasso, sus prestaciones sorprendentes, y hablo de la versión de 90 CV, sus consumos ajustados y un agrado de uso notable, hacían que muchos compradores se decantasen por el “viejo” Picasso… cierto que el precio ayudaba. ¿Quiere esto decir que el Scénic era un mal coche? Ni mucho menos. Ni siquiera digo que sea peor que el Picasso… solo que a mí el Picasso me gusta más. Y sí, por mucho que le pese al “Pureta” de Jean Claire, sería una maniobra de marketing usar el nombre del artista, pero una espléndida maniobra de marketing. Porque en mi opinión, pegaba más poner Picasso a un Citroën que no a un Renault y mucho menos a un Peugeot. Decir que el Renault Scénic ha llegado hasta nuestros días, es mentir, porque lo que ahora Renault llama Scénic es un SUV eléctrico… nada que ver. Pero hasta 2022, cuando dejó de producirse la cuarta generación, el concepto Scénic ha tenido sucesores con éxito. Algo parecido ha sucedido con el Picasso, que en 2022 dejó de producirse. Para mí, que los monovolúmenes siempre me han parecido más lógicos e interesantes que los SUV, me da mucha pena. Coche del día. Mi Citroën Xsara Picasso verde metalizado. Es un coche con el que viajé muchísimo cuando mis hijos eran pequeños. Era un viajero incansable con una gran autonomía, mucho confort y mucho espacio para llevar cosas… ya sabéis que el equipaje de los niños pequeños ocupa mucho más que el de las personas mayores.
20 CURIOSIDADES del mundo del motor que no conoces
Creo que la misión de un periodista debe ser informar y opinar, pero también entretener y sorprender. En este podcast vamos a centrarnos en qué paséis un rato agradable y en tratar de sorprenderos con datos e historias muy curiosos. Es un juego con 20 preguntas… ¡a ver cuántas sois capaces de acertar! El mundo del motor es eso… ¡todo un mundo! Y para ver cuanto sabes de él te he preparado nada menos que 20 preguntas… apuntad y al que acierte todas… ¡Le cedo mi puesto! 1. ¿Cuál fue el primer límite de velocidad en ciudad? 2. ¿Cuánto midió el atasco más largo del mundo? 3. ¿Cuánto dura el “olor a nuevo” en un coche? 4. ¿Cuántas piezas tiene un coche? 5. ¿Cuál es el récord de kilómetros recorridos? 6. ¿Cuál es el modelo más longevo? 7. ¿Qué tiene que ver el Audi Quattro con el ejército? 8. ¿Qué coche salvó la vida al presidente Charles de Gaulle? 9. ¿De dónde proviene el V10 del Dodge Viper? 10. ¿Qué cuota de mercado mundial tuvo el Ford Modelo T? 11. ¿Sabes que VW es un superdeportivo? 12. ¿Quién fue el culpable de la muerte del Marqués de Portago? 12+1 ¿El logotipo de Volvo está relacionado con el símbolo masculino? 14. ¿Quién diseñó la primera moto de la historia? 15. ¿A qué marca denunció en 1995 el Comité de los Juegos Olímpicos? 16. ¿Qué aluminio se usó en los primeros Land Rover? 17. ¿Quién “despidió” a Enzo Ferrari de Alfa? 18. ¿Quién diseñó el primer BMW? 19. ¿Cuánto tiempo rueda un coche durante su vida? 20. ¿Qué porcentaje de todos los robots del mundo trabajan en la industria automovilística? Conclusión. Llega la hora de la verdad. En serio, si has acertado todas sin preguntar y sin informarte, te dejo mi sitio. Pero simplemente con la mitad… sois unos cracks.
7 COCHES INCOMPRENDIDOS... ¡Que son muy buena compra!
Ya lo sabéis: ¡Me gustan las rarezas! Me gustan las marcas valientes que arriesgan. Y me gustan los coches que han incomprendidos, que en su momento no triunfaron… pero algunos de esos modelos que en su momento no triunfaron son muy recomendables como compra con la ventaja de unos precios muy interesantes… ¿Por qué me gustan las marcas que arriesgan? Porque gracias a ellas el mundo del automóvil evoluciona y porque hacen propuestas diferentes que, aunque no siempre tienen éxito, en otros casos sí. O en otros mercados, porque hay coches incomprendidos en unos mercados que triunfan en otros. Hay uno de estos en nuestra lista. Vamos ya con nuestros siete elegidos. Audi A2. Peso pluma. (2000) Llegó con el siglo y con una propuesta totalmente novedosa: un monovolumen de menos de cuatro metros de largo, con carrocería de aluminio, un gran equipamiento de seguridad y de una marca Premium. Y ahora los puedes encontrar desde 3.000 €… Chrysler PT Cruiser. “American Style”. (2005) Este coche es un ejemplo de lo que os he comentado: Un modelo que triunfa en unos mercados y fracasa en otros. En Europa fue un completo fracaso a pesar de que se llegó a fabricar, durante apnea un año en este continente. Es un coche que en España lo encuentras razonablemente bien en el entorno de los 5.000 € Citroën C6. Heredero del Tiburón. (2006) El Citroën DS inició una saga a la que siguieron el CX y el XM. El C6 es heredero en línea directa de esa aristocracia, más inspirado en el CX que en el Tiburón. Pero en 2006 los coches Premium de marcas generalistas lo tenían muy difícil. Citroën quiso a principios de los años 2000 un digno heredero del DS, un coche con el confort y la exclusividad digna del segmento Premium al que aspiraba. Y ahora puedes encontrar en España uno de estos coches desde unos 5.000 €. Increíble. Honda FR-V. Multipla a la Japonesa. (2004) Al comienzo de los años 2000 el segmento de los monovolúmenes era uno de los más exitosos, algo parecido, aunque no tan exagerado, como ahora los SUV. Pero como coche familiar, el concepto monovolumen no tenía rival. El Multipla fue una revolución, estética aparte, por ofrecer en solo 4 metros, seis buenas plazas y un maletero generoso. A los japoneses de Honda les parece una buenísima idea y hacen un coche así, este Honda FR-V, más ancho que todos sus rivales pero con dos filas de tres asientos. Os aseguro que este coche era excepcional y ahora lo puedes encontrar en nuestro mercado desde 5.000 €. Y te aseguro que si el coche está mínimamente cuidado, es eterno. Mercedes Clase R. Soy feo, ¿y qué? (2006) De otros coches, como el PT Cruiser, he dicho que en su momento no me gustaron, pero ahora sí. No puedo decir lo mismo de este R, que me pareció feo cuando salió y me sigue pareciendo feo ahora. Pero es un coche que conozco muy bien, mi difunto suegro tuvo uno que conduje en muchos viajes, y os aseguro que es un cochazo… feo, pero muy buen coche. Pero este coche lo puedes encontrar en España por un precio de entre 10 y 20.000 euros, con motorizaciones Diésel de más de 200 CV. Y si el coche me parece un poco “incomprendido” a la versión R36 AMG de 510 CV ni yo la entiendo. Renault Avantime. Monovolumen coupé. (2002) Si hay SUV Coupé, ¿por qué no podría haber monovolumen Coupé? En pleno furor de los monovolumen Renault, una marca siempre valiente, se atrevió a lanzar este modelo con aires de Coupé Premium. Y es que no olvidemos que en Europa Renault fue pionera en el segmento de los monovolúmenes con su Espace y luego con el Scénic. El diseñador francés Thierry Metroz, se atrevió a diseñar este monovolumen coupé con la idea de combinar la practicidad con la elegancia y deportividad. Es una oportunidad de tener un coche único que podemos adquirir en España por un precio comprendido entre los 5.000 y 10.000 euros aproximadamente. Volkswagen Phaeton. Zapatero a tus zapatos. (2002) Se decía, de fuentes “generalmente bien informadas” como se dice en la prensa tradicional, que por cada Phaeton que vendía VW perdía 28.000 €. Si esto es cierto, fue un chollo, porque comprabas algo muy por debajo de su valor. Y es posible que así sea. Muchos llamaron a este modelo “El Bentley del pueblo” un coche que había nacido para ser buque insignia de la marca y que naufragó. Porque en España encuentras versiones Diesel 3.0 TDi de más de 200 CV por precio incluso por debajo de los 10.000 €. Hablamos de coches de unos 15 años y claramente menos de 200.000 km… una buena oportunidad de tener un coche Premium. Conclusión. Hay coches que, como los buenos vinos, ganan con el tiempo. Y los coches que en su momento no triunfaron, en general, siguen sin hacerlo ahora. Una buena oportunidad para las personas que saben de coches.
AMR Cap. 33: ¡Cuánto me gustan estos coches!
A comienzos de 1988, cuando me habían ascendido a jefe de pruebas, vino una auténtica oleada de coches que me encantaban. Ahora me quejo de que trabajo mucho… a mi edad. Pero entonces probaba uno o dos coches a la semana… ¡y hacíamos muchos kilómetros! Pero para mí, de verdad, más que un trabajo era una afición. ¡Ah! Y por cierto, ¡menuda se lió en el Dakar! De nuevo el “villano” Jean-Marie Balestre la lió. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Mi opinión sobre la Guardia Civil de Tráfico; ¡Y me mojo!
¿Os acordáis cuando de pequeños alguien decía.. “¡A que no hay… ¡”? Era el punto de partida para hacer lo que había que hacer. Pues bien, se ve que sigo teniendo alma de niño. Y es que muchos me habéis dicho: “A que no hay… lo que tiene que haber, para hacer un vídeo sobre la Guardia Civil”. De esto y de más vamos a hablar, pero antes de entrar en materia me vais a permitir unas aclaraciones. Y que os recuerde que al final hay una consulta que os va a interesar: ¿A qué velocidad puedo ir sin que me multen? Voy a hablar de la guardia civil de tráfico de España, me referiré a ellos a lo largo del vídeo, pero creo que son reflexiones extensivas en gran medida a otros cuerpos de seguridad españoles, del otro lado del charco y de otros muchos países del Mundo. Conozco bastantes, incluso tengo amigos policías… sin uniforme, te aseguro que son personas como tú y como yo, con sus problemas y sus “marrones”… creo, sinceramente, que con más marrones que tú y que yo. Entremos en materia. Los malos de la película. Vas conduciendo y ves a unos guardia civiles o al lado de la calzada o en su coche o moto. Y, por favor, sé sincero, ¿cómo te sientes y qué piensas? Te ofrezco dos opciones: A- Me siento tranquilo porque pienso ¡qué bien que esté aquí la Guardia Civil para cuidar de mí y de mi familia! B- Asustado y-o intranquilo, lleno de preguntas… ¿He pasado la ITV? ¿Llevo todo en regla? ¿Pague el seguro? ¿A qué velocidad he pasado? Seamos sinceros… de verdad… ¿alguien ha respondido A? Si lo ha hecho… no es español, ya os lo digo. En resumen, son los malos de la película, en mi opinión, injustamente. A tu servicio. La Guardia Civil que presta servicio en las carreteras, perdonar que sea tan sincero, se comen unos “marrones” increíbles. No solo están en todos los líos, cuando hay super atascos, nevadas, lluvias torrenciales, cortes de carreteras, averías… lo peor son los accidentes. Si hablas con ellos la verdad es que ves todo de otra manera. No voy a entrar en detalles ni soy morboso ni quiero que el canal lo sea, pero cuando has visto un accidente de tráfico grave, son imágenes que cuesta olvidar… si has visto uno o dos o tres, como es mi caso… pero cuando has visto cientos… es muy duro. Las causas. Para mi hay dos tipos de Guardias Civiles y de autoridades del tráfico en general: Los que están en la carretera y los que mandan. Os aseguro que los que están en la carretera saben de lo que hablan… pero sus jefes, no siempre. Los Guardias Civiles tienen que hacer cumplir normas y leyes en las que ellos mismos, en ocasiones, consideran poco acertadas. O tener actitudes que creen inadecuadas… pero a las que se ven obligados. Vamos a ver ejemplos: Tengo un amigo Guardia Civil de Tráfico del que por supuesto no voy a decir el nombre que piensa, como yo, que los límites genéricos que hay en España son absurdos. Y que subirlos en determinadas vías, por ejemplo, en las autopistas de peaje, redundaría en la seguridad, pues más automovilistas las usarían… ¡y son las vías más seguras! Plus de productividad. Os lo contaba al principio, más de una vez y más de dos ha salido a la luz que los Guardias Civiles cobraban un plus de productividad en función del número de sanciones. Alguno pensará “eso lo dice algún periodista con mala fe”. Pues no, lo dice la propia asociación independiente de la Guardia Civil. ¿No te parece una vergüenza? Escuchar al que sabe. Hay algo tan claro que parece mentira que no se haga: Escuchar al que sabe. Y los que saben son, a mi parecer, los que conviven con los problemas y las situaciones día a día. Pero, lamentablemente, y esto seguro que pasa en todas partes, no se les escucha. En España, además, tenemos una lacra, una lacra con nombre y apellidos: Pere Navarro Olivella, nuestro Director General de Tráfico, que lo fue entre 2004 y 2012 y de nuevo entre 2018 y la actualidad… ¿Qué hemos hecho para merecer esto? Siempre he pensado, y no soy el único, que un cargo así lo tiene que ocupar un técnico y no un político… Un político que sueña convertir la DGT en la DGNT o sea de Dirección General de Tráfico a Dirección General del No Tráfico, pues parece que su sueño es acabar con el automóvil… es cierto, si no hay coches no hay accidentes, muerto el perro se acabó la rabia… Conclusión. Hay periodistas que son mala gente y excelentes personas, lo mismo que fontaneros, pintores, taxistas… y guardias civiles. Pero si os digo que es una profesión vocacional y que los Guardias Civiles de “a pie” hacen mucho por nosotros… aunque no me caigan bien y la autoridad me cause un cierto rechazo.
20 malos hábitos que pueden romper tu coche
En ocasiones, cuando voy de pasajero en un coche, sufro. Y es que hay muchos conductores, a veces incluso profesionales, con muchos malos hábitos que “castigan” al coche. Yo les castigaría a ellos… ¿No tendrás tú también malos hábitos y no lo sabes? Te invito a comprobarlo. Os propongo una cosa: Sed sinceros con vosotros mismo y apuntar cuántos de estos malos hábitos tenéis. Es verdad que incurrir en unos es más grave que en otros, pero vamos a hacerlo fácil. Y al final sumáis. Eres un buen conductor si tienes cero… ¿Pido mucho? Os aseguro que yo tengo cero. Digamos que con 5 tienes un aprobado raspado. Si llegas a 10… ¡pero por favor! ¡Y tú te llamas “garajista”! Tienes que mejorar. Te recuerdo que la mayoría de estos vicios son de conducción, aunque hay de todo. ¡Comienza la prueba! 1- Conducir demasiado bajo de vueltas. 2- Conducir demasiado alto de vueltas. 3- Conducir con el motor frío. 4- Aceleración “pulsante”. 5- “Estirar” el aceite. 6- No pisar el embrague a fondo. 7- Usar el pedal de embrague de reposapie. 8- Embrague en vez de punto muerto. 9- La palanca de cambios no es un “reposamanos”. 10- Ir habitualmente en la reserva. 11- Parar bruscamente el motor. 12- Usar “atajos” al cambiar. 12+1 - Girar el volante a tope: Ya lo contamos en otro vídeo: En algunos coches, sobre todo con más años, cuando el volante hace tope la bomba de la asistencia sigue intentando que el volante gire… pero no puede porque está a tope ya. Incluso se nota en el ruido. Llega a tope y basta quitar cinco grados… 14- ¡Ojo a los badenes! 15- ¡Ojo a los bordillos! 16- Aparcar “de oído”. 17- Sobre cargar el coche. 18- No mirar los niveles. 19- No respetar los periodos entre revisiones. 20- No lavar el coche. Conclusión. Llega el momento más difícil… para algunos. ¿Cuánto de estos vicios tienes? Si son más de 5… ¡tienes que mejorar!
El reparto de pesos en un coche
¿Sabes que tiene que ver el reparto de pesos con el hecho de que los coches eléctricos sean casi todos SUV? Y es que siempre que se habla de este tema se piensa en coche térmicos, un gran error. Hoy toca “clase magistral” de técnica: Hablaremos del famoso “Momento polar”, de SUV, de eléctricos, de deportivos, habrá pizarra hermética y cinco conclusiones… mi intención es sorprenderos… ¿lo conseguiré? Probablemente el peso sea uno de los factores que más influyen en el comportamiento y me atrevería a decir que en la personalidad de un coche, tanto por su “cantidad”, la masa total, como por su “calidad”, su situación… y veréis que es la causa principal de que los coches eléctricos sean, mayoritariamente, SUV. Nos vamos a centrar como decía en la “calidad”, es decir, su situación. Porque con el tema de la cantidad, acabamos pronto: Cuanto menos, mejor. El coche acelerará más, consumirá menos, frenará mejor, será más rápido en curva y sobre todo en la transición de recta a curva, que es donde mejor se demuestra la buena estabilidad y comportamiento de un coche. Como os decía, quiero sorprenderos. Si pensáis que lo ideal en un coche es un reparto de pesos de 50/50 por ciento o un reparto próximo… estáis equivocados. Ahora hablemos del famoso “momento polar de inercia”. El peso lo mejor es que vaya concentrado lo más bajo y lo más centrado posible. Pero luego viene una reflexión: ¿Qué es lo que más pesa en un coche? Si dices que el motor… nuevamente te equivocas. Os dije que os iba a sorprender. En un coche convencional el motor pesa más que la reserva de energía, o sea, el depósito de combustible. Un motor de 4 cilindros junto con el cambio, puede pesar entre 200 y 250 kg, si es un V6, entre 300 y 350 kg. En depósito de gasolina de 60 litros, teniendo en cuenta que la gasolina pesa más o menos 0,7 kilos por litros, son 42 kg. Alguno estará pensando, ¿dónde está la sorpresa? En los eléctricos… Os decía al comenzar que el concepto de coche SUV y de coche eléctrico se dan la mano… seguro que muchos ya lo entendéis. Para los que no, poneros en la piel de un ingeniero que diseña un coche… Siempre digo que en este momento los híbridos enchufables me parecen la mejor opción por temas medioambientales y legales… pero para un ingeniero son un rompecabezas, pues tiene que poner un motor convencional, grande y pesado, además de unas baterías de cierto porte. En coches de más de dos plazas, lo ideal es poner el motor delantero pero en lo posible, por detrás del eje trasero. Algo relativamente fácil en coches de propulsión posterior, pero no tanto en los de tracción delantera.En los coches con tracción delantera lo más frecuente es llevar al motor transversal, con lo cual beneficias el espacio, pero a cambio de perjudicar el reparto de peso. Hay que distinguir entre un comportamiento eficaz y un comportamiento predecible. Me explico: Un coche con tracción delantera y motor transversal será menos eficaz que un coche con motor delantero central y propulsión posterior. Pero el tracción delantera será más fácil de conducir y más previsible, dicho de otra manera, más “apto para todos los públicos”. Y si comparamos un tracción delantera con un coche con motor central, la diferencia es mayor. Porque normalmente, y esta es la cuarta conclusión, a mayor efectividad más complicado es conducir un coche. Conclusión final. La llegada de los híbridos y eléctricos ha cambiado muchas cosas. A efectos de comportamiento, el mayor problema de los eléctricos es su elevado peso que genera unas inercias brutales, aunque ese peso esté muy bien ubicado. Y, digan lo que digan, pese a cifras de aceleración muy brillantes, para hacer un deportivo de verdad, mejor un motor térmico, aunque sea apoyado para uno o dos motores eléctricos… pero el motor principal, térmico. Lo malo es que estos modelos deportivos de motor convencional desaparecen a muy buen ritmo… pero a mucho mayor velocidad aparecen y crecen los SUV eléctricos… es lo que hay.
AMR Cap. 32: Aniversario de su “majestad” el 911.
En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en o2online.es, o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… En 1988 el 911 cumplía 25 añitos, y un joven periodista se atrevía a probarlo y a calificarlo de coche “veterano” y un poco anacrónico… ¿quién sería el atrevido? En este podcast hay más cosas interesantes, pero vamos a dedicar mucho espacio a reflexionar como un coche “veterano” en 1988 sigue de plena actualidad 35 años después. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
CITROËN BX GTi 16v: ¡El mejor!
En una charla entre amigos y miembros del canal surgió una pregunta: ¿Cuál ha sido el mejor GTi de la historia? Muchos se decantaron por las primeras series del Golf, otros por los Opel Kadett GSi 16v y otros por el 205 GTi 1.9. Pero cuando me tocó opinar, dije: “Sin duda, el Citroën BX GTi 16v”. ¿Los motivos? Ahora os los cuento, porque primero habrá que definir que es un GTi… Me decía mi padre: Lo primero que hay que discutir es saber sobre qué se discute. Así que, si queremos reflexionar acerca de cuál fue el mejor GTi de la historia, lo primero que hay que hacer es reflexionar sobre lo que es un GTi. Hay que tener claro es que las siglas GTi no tienen mucho que ver con lo que es un coche “tipo GTi”. Como todos sabéis significan “Gran Turismo Inyección”. Lo de la inyección está claro, pero no tanto lo de Gran Turismo. Inicialmente Gran Turismo se llamaba a coches deportivos pero aptos para usar a diario y viajar gracias a un cierto nivel de practicidad, vamos, de confort y habitabilidad. O sea, que eran deportivos, pero no radicales. De alguna manera este significado se ha ido modificando, porque ahora nos referimos a las carreras de GT donde corren deportivos muy radicales y no tanto coche de GT. Por ejemplo, un 928 S o casi todos los Aston Martin están más cerca de ser GT que muchos de los Ferrari que corren el GT. Pero nos estamos acercando. Porque los GTi toman de los GT el ser coches muy “usables”, que no sean complicados de conducir, realmente prácticos, pero con unas posibilidades como deportivo muy a tener en cuenta. Y además, con la ayuda de la inyección. Los “coupés industriales” tuvieron mucho éxito, coches con chasis de berlina, motor de berlina pero potenciado y una bonita carrocería. Es el caso del Ford Mustang pero en Europa del Ford Capri y Opel Manta. Eran coches muy bonitos, con carrocería coupé, y de comportamiento y prestaciones bastante deportivas. Y entonces llegó el Golf GTi. Un coche más asequible, con cierto atractivo estético, “fácil de conducir rápido”, más práctico, digamos que incluso igual de refinado en motor y bastidor y capaz de competir con estos coupés. Así que concluyamos: Un GTi es un coche que cumple como coche de todos los días, atractivo, práctico, amplio, cómodo, fácil de conducir, pero con prestaciones de deportivo. ¿Se te ocurre un coche más práctico, amplio y cómodo que un BX? ¿No te parece bonito en BX, diseñado nada menos que por el gran Marcelo Gandini, sobre todo con esos toques que llevaba el GTi? Y lo mejor de todo: ¿no te parece muy deportiva la combinación de un buen chasis con suspensión hidroneumática, un peso de 1.000 kg y con el motor 1.905 cm3 de 16 válvulas y 160 CV? El BX GTi era un coche especialmente cómodo, con una estabilidad sobresaliente y unas excelentes prestaciones, con una máxima que raspaba los 220 km/h y unas aceleraciones de 0 a 100 km/h de 7,9 y de 0 a 1.000 m en 28,8 segundos, superiores a las del Golf GTi coetáneo, similares a las de Renault 5 GT Turbo y cercanas a las de un 911 de la época. Lo mejor para mi es que este modelo mantenía la suspensión hidroneumática que siempre se dice que tiene ventajas en confort y aislamiento, pero no se habla tanto de sus ventajas en un coche deportivo. En curva su motricidad era excepcional incluso sin la ayuda de un autoblocante, porque su suspensión mantenía pegada la rueda al suelo, incluso la interior, menos “descargada” que en coches con suspensión convencional. El primer BX GTi de 1986 era un 8 válvulas de 1.9 litros y 129 que no estaba mal, con una máxima de prácticamente 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9 segundos. Además su faldón delantero más bajo, su alerón posterior y unas llantas específicas le daban sin duda un punto más deportivo. Antes había aparecido el minoritario BX Sport no tan buen GTi, entre otras cosas por la falta de inyección. Usaba el mismo motor 1.905 cm3 pero dos carburadores dobles en vez de inyección. Un coche más delicado de puesta a punto y con un consumo apreciablemente mayor… Apenas un año más tarde llega el 16v y sus 160 CV… no conviene olvidar que en esa época el Golf 16v ofrecía 136 “enclenques” caballos. ¿Por qué “enclenques”? Porque por debajo de 4.000 rpm no había nada, de hecho muchos usuarios del 16v que venían del 8v preferían el primero. Pero no fue así en el BX GTi cuya ficha técnica dice que el par máximo de 181 mkg llegaba a 5.000 rpm, donde ya ofrecía 129 CV. Una curva de par muy llena combinada, como decía, con un peso muy contenido de apenas una tonelada.