Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
El hilo
Cuando alguien comparte un hilo en redes sociales sabemos que nos va a contar una historia, o dar análisis y contexto que no hemos visto en otro lado. Este podcast es todo eso: una invitación a profundizar las historias más importantes de la semana en América Latina. Todos los viernes en la mañana Eliezer Budasoff y Silvia Viñas te ayudan a entender las noticias más allá de los titulares. Más en elhilo.audio El hilo es un podcast de Radio Ambulante Estudios. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
89.- Fangio: Toda una leyenda. El piloto eterno de la Fórmula 1
Con este vídeo queremos rendir nuestro homenaje a la figura de Juan Manuel Fangio, una leyenda y el piloto eterno de la Fórmula 1. En la eterna duda de cuál ha sido el mejor piloto de todos los tiempos, hay opiniones para todos los gustos pero siempre, absolutamente siempre, sale a relucir un nombre: Fangio. También este vídeo esta dedicado a todos los buenos aficionados a la Fórmula 1, pero en especial a todos los argentinos… Juan Manuel Fangio, “El Chueco” es un piloto especial, porque además de un buen piloto era un buen tipo… Queremos transmitir la épica que rodeó la carrera deportiva y la personalidad de Fangio, un piloto único, atípico y que dominó como nadie lo ha hecho nunca. Hay otros Campeones del Mundo con más títulos, como Michael Schumacher o Lewis Hamilton, con 7 y 6 respectivamente de F1. ¿Qué diferencia a estos dos Campeones de Fangio? Sin poner en duda su indiscutible calidad, ambos han ganado sus Mundiales con coches dominadores. Pero no es así en el caso de Fangio que ganó Mundiales con Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati. En el caso de Fangio el dominio, claramente, era gracias al piloto más que al coche. Vale la pena ver algunos datos porque, 63 años después, 63 años trufados de grandísimos pilotos, Fangio sigue ostentando varios récords: Uno, ya lo hemos dicho, ser el piloto que ha ganado Mundiales con más escuderías distintas, nada menos que 4. El segundo, Fangio participó en 11 Mundiales, ganó 5 y quedó segundo en otros dos. Ganó casi la mitad de los Mundiales en los que participó. Tercero: Participó el 51 GG.PP., pues las temporadas eran más cortas en esas épocas, y ganó 24 veces e hizo 29 "pole position". Casi una de cada dos carreras que participó, ganó. Cuarto: En 51 GG.PP. acabó en el podio en 35 ocasiones, es decir, que en 4 de cada 5 carreras terminó en el podio. Y quinto, ganó su último Mundial con 46 años y 41 días. Bueno, pues todo eso nos da una idea de la habilidad de Fangio, pero no es lo que más le define como piloto. ¿Sabéis qué hace diferente a este piloto de la gran mayoría de los demás Campeones del Mundo? Y no es mi opinión, es la de la inmensa mayoría de expertos que he podido consultar. Pues algo insólito para un tipo así: Fangio no solo era un caballero, era un buen tipo. Decía: “Luché mucho, pero siempre de frente”. Impresionante, ¿verdad? Coche del Día: Bugati Tipo 51.
88.- Historias de coches: Cariño… ¡He encogido el GTi!
Después del vídeo de los coches GTi de los años 90 muchos echasteis en falta a los GTi más pequeños. Y como vuestros deseos son órdenes para nosotros, aquí lo tenéis: Un listado con los mejores GTi más pequeños… un total de 12+1… aunque sabéis mi prevención por ese número que va después del 12 y antes del 14… Pero me he atrevido. En el vídeo que hice de los GTi de los 90 me centré en los GTi que podíamos denominar más “auténticos”, que además de buenas cualidades deportivas ofrecían facilidad de conducción y practicidad. Eso dejó fuera a coches de los 80, a coches no tan fáciles de conducir y a coches más pequeños… Me habéis pedido que dé algunos datos técnicos más y así lo haré… si me paso o me quedo corto, pues ya sabéis… en comentarios. Y por cierto, son coche de la podíamos llamar categoría GTi aunque la mayoría no se denomine GTi Así que, como el la película, hemos encogido a los GTi y así, sin más, por orden alfabético vamos a ver esos 12+1 pequeños deportivos. 1. Citroën AX GTi (1991) 100 CV 2. Citroën Saxo VTS (1996) 120 CV 3. Fiat Uno Turbo i.e. (1985) y 105 CV 4. Ford Fiesta XR2 MKIII (1989) 110 CV 5. Ford Fiesta RS Turbo (1990) 133 CV 6. Opel Corsa GSi A (1987) 100 CV 7. Peugeot 205 GTi 1.6 (1984 y 1986) 105 y 115 CV y 1.9 (1986) 130 CV. 8. Peugeot 106 GTi (1997) 120 CV 9. Renault 5 GT Turbo (1985) 115 y 120 CV 10. Renault Clio Willliams (1993) 150 CV 11. Seat Ibiza GTi Cupra 16 V (1996) 150 CV 12. Suzuki Swift GTi 16v twin cam (1986) 101 CV 12+1. VW Polo G40 1.3 (1985) 114 CV Recordad estas instrucciones para hacer consultas: En el correo poned en el asunto “Consultorio” sed breves pero dadme datos suficientes. Si es para la compra de coches, es bueno que me digáis el uso que le vais a dar, que coches os gustan y vuestro presupuesto.
87.- Las consultas sobre coches más interesantes y más locas
Este canal está muy vivo… y prueba de ello es que no paran de llegar consultas. Tantas que no nos caben en nuestra sección de consultorio. Así que hemos decidido hacer este vídeo especial con las más interesantes, más curiosas… y más absurdas… Motores revolucionarios, dudas de compra, como empezar a correr, modificaciones locas… En este primer vídeo de consultas hay de todo. Pero sobre todo, hay conocimiento del motor y afición… Lo hemos grabado como un falso directo, así que no seáis muy duros conmigo. Entre otros modelos de coches que comentaremos en este vídeo destacan los Audi Quattro, Ferrari Superfast, los Alfa Romeo Alfasud, Volkswagen Golf, Renault 5 Turbo, Honda Civic Sport Plus y Type R, los Mazda MX5, BMW Serie 4, Seat Leon, Alfa Romeo Stelvio o los coches que usan gas GLP.
86.- Técnica Rally Grupo B: Variedad y sofisticación
El reglamento del Grupo B en el Mundial de Rallyes era muy abierto y muy permisivo. ¿Y qué sucede cuando un reglamento es así? Que la imaginación de los ingenieros echa a volar… y eso pasó con los Grupo B, con soluciones tecnológicas muy variadas y muy sofisticadas, el sueño de los ingenieros… y la pesadilla de los pilotos. En este canal hemos hablado mucho de los Grupo B, pero hasta ahora poco de técnica, que era, al fin y al cabo, lo que les hacía diferentes. Porque si los Grupo B destacaban por algo, era por su sofisticación y su variedad. En un momento en que todos los coches de rallyes son casi calcados y los de Fórmula 1, si no fuese por los colores, no los distinguiríamos, resulta sorprendente la variedad de soluciones técnica empleadas por los Grupo B: motores de cuatro, seis u ocho cilindros con o sin turbo, situados colgados detrás, colgados delante, en el centro, desplazados a un lado, completamente a un lado y con la caja de cambios pegada o separada… muchas combinaciones. Contrasta con los rallyes de hoy día, donde todos los coches cuentan con motor delantero transversal de cuatro cilindros turbo con la caja adosada y tracción total… todos sin excepción. Como veréis el contraste con los Grupo B es absoluto, pues no ha habido dos Grupo B iguales, ni parecidos. Para este vídeo hemos elegido 8 coches de Grupo B en función de sus resultados, exclusividad o interés técnico. Por eso hemos metido dos coches que no corrieron en Grupo B pero que estaban homologados como tales, que son dos verdaderos mitos y que nos dan más variedad mecánica: El Ferrari GTO y el Porsche 959. El resto son estos seis: Audi Sport Quattro, Ford RS200, Lancia Delta S4, Mini Metro 6R4, Peugeot 205 Turbo y Renault 5 Turbo Como veréis la técnica de los Grupo B era apasionante, vanguardista, innovadora… recordad que hablamos de los año 80… ¡Cómo no van a ser míticos estos coches!
85.- ¿Cómo ser periodista del motor? MI HISTORIA
Muchos me habéis preguntado cómo ser periodista del motor y con una trayectoria de décadas, puedo contaros los entresijos de este pequeño mundo. ¿Cómo entrar al sector? ¿Qué hay que estudiar para ser periodista del motor? ¿Qué clase de formación y experiencia es necesaria? Todo eso lo podrás saber en este vídeo a través de mi historia. Esto es un vídeo muy personal y lo cierto es que hay diversas formas de entrar en este mundo que poco pueden tener que ver con lo que os cuento. Pero esta es la forma que conozco. Desde el año 1982 me dedico a la profesión de periodista del motor, ¿qué es mejor los periodistas que se dedican a informar sobre motor o los ingenieros o personas expertas en motor que se dedican a escribir en medios de comunicación? No todos los periodistas del motor han pasado por las facultades de ciencias de la información. El periodismo del motor no sólo es probar coches o motos, en un medio de comunicación te encontrarás personas que escriben de pruebas, pero también las que hacen crónicas de carreras, deporte, noticias, economía, actualidad, secciones de usuario y un largo etcétera de contenidos. Tras otros trabajos, todos ellos relacionados con el motor, a través de Enrique Hernández Luike y de Luis Alberto Izquierdo, que ya trabajaba en la Revista Autopista, conseguí comenzar a trabajar de periodista del motor. Los primeros trabajos los hice sobre otro de mis hobbies como es el slot (miniaturas de coches y Scalextric), luego pasé a probar coches con grandes firmas de la editorial Luike como Eduardo Azpilicueta que era el director de la Revista Autopista. Luike Editorial pasó a ser Luike Motorpress y luego Motorpress Ibérica donde logré ser director general, hasta que me despidieron tras una reestructuración empresarial y decidí emprender y seguir poniendo en práctica todo lo que aprendí dentro de esta gran empresa. Entre los nuevos proyectos que he puesto en marcha, con otros grandes amigos, están las revistas digitales Moto1Pro, EnduroPro, MTBPro y Maillot Magazine, además de estar ligado al sector audivisual que me gusta mucho. Para ser periodista del motor os recomiendo sobre todo leer mucho, libros, revistas, buenas páginas en Internet, también ver buenos vídeos como los que te ofrecemos en Garaje Hermético. Sección Coche del Día: En esta ocasión es un coche de slot hecho por mí para lo que se denomina Fórmula Europa.
84.- Nuevas tecnologías: ¿Qué coche me compro?
No te vamos a hablar de cómo serán los coches dentro de 5, 10 ó 20 años, sino de que tipo de coche y que tipo de tecnología te interesa si te vas a comprar un coche hoy. O mañana. Si hablamos de motores, podemos encontrar coches con motor de gasolina, con o sin turbo, Diésel y sobre todo turbodiésel, híbridos eléctricos, híbridos eléctricos enchufables, híbridos de gas, eléctricos puros, eléctricos de autonomía extendida e incluso coches de hidrógeno. Y en cuanto a carrocerías, más complicado aún: SUV de todos los tamaños incluso algunos supuestamente coupé, berlinas de todos los tamaños, berlinas con línea tipo coupé, coupés de todo tipo y condición, cabrios, compactos, más compactos todavía, aún más compactos, todo terreno y propuestas verdaderamente inclasificables. Además elegir coche se complica por otros aspectos. Tenemos la normativa que, al menos es España, es cambiante, confusa y no exactamente la misma en cada autonomía o en cada ayuntamiento. En otros países, la cosa no es mucho mejor. ¿Y que nos falta para acabar de redondear esta ceremonia de la confusión? Pues la desinformación o peor todavía la mala información, supuestos expertos diciendo lo que se les ocurre, medios generalistas que poco o nada saben de motor y políticos que dicen auténticas tonterías sobre un tema que desconocen totalmente. Añadimos a esto la llegada de nuevas propuestas de motores, algunos de ellos prometedores como el Freevalve o el Liquid piston y ya tenemos la “tormenta perfecta”: Nunca ha sido más difícil que hoy día elegir un coche nuevo o usado. Vamos a tratar de ayudarte y arrojar luz en este batiburrillo.
83.- MotoGP vs 500cc: ¿Cuál es más difícil de pilotar?
Teníamos ganas de hacer un vídeo de motos. Y tenia ganas de hacer este vídeo en particular. Porque con la retirada de Valentino Rossi cada vez más cerca ya no quedarán en la parrillas de MotoGp pilotos que hayan ganado con motos de dos y cuatro tiempos. Es el momento de mirar hacía atrás: ¿Son las MotoGp motos “fáciles”? Ambos tipos de motos llegaron a compartir pista en 2002, cuando nació el nuevo reglamento de MotoGP donde la cilindrada se limitaba a los 500 cc si el motor era de cuatro tiempos y a 990 cc si las motos eran de cuatro tiempos. La primera pregunta es clara: ¿Por qué se hace este reglamento? Las 500 de G.P. solían llevar el motor de cuatro cilindros en “cuadro” una disposición que hacia al motor estrecho y con posibilidad de llevar válvulas de admisión rotativa, que van en el cárter… Pero las motos de 2 tiempos eran difíciles de controlar. Loris Capirosi, piloto que no fue Campeón del Mundo pero que corrió en 2002 con una 500 dos tiempos frente a las MotoGP, nos cuenta esa dificultad: “La Honda NSR subía hasta 13.000, pero es que solo podías aprovechar la potencia entre 10.500 y 12.500 rpm, ya que por abajo y por arriba no tenía nada. Las MotoGP tenían 30 ó 40 CV más pero una banda utilizable entre las 8.000 y las 17.000 rpm». Las motos de 2 tiempos de finales de los 70 y los 80 eran indomables y la categoría reina se convierte en coto casi cerrado de pilotos americanos o con formación americana. Con Mick Doohan aparece con un motor que suena diferente, ya no hace ese sonido “gritón” típico de los dos tiempos, sino que suena como si fuera más gordo, un tipo de motor que se dio en llamar Big Bang. Cuando las 500 de GP desaparecieron eran motos de unos 130/135 kg, muy poco más 200 CV las mejores y con una banda de utilización muy estrecha. Las actuales MotoGP pesan entre 150 y 160 kg, y se dice que alcanzan los 270 CV. La velocidad punta puede llegar a 350 km/h… La gran diferencia es la electrónica. Según Mick Doohan, solo hay un piloto que sería capaz de llevar una MotoGp sin ayudas electrónicas… ¿adivináis quién? Seguro que sí, Marc Márquez. Palabra de Doohan.
82.- Todos los coches que he tenido: episodio 3
Esta es la última entrega del repaso que he hecho a todos mis coches, donde aparecen los que tengo en la actualidad… ¡algún día haré el de las motos! Suzuki Jimny FJ Turbodiésel Techo Duro. (2004) Dyane 6 berlina.(1978) Hyundai Coupé V6 Copa V6 Citroën C-Crosser (2009) BMW 2002 Tii. 1972 Audi TT-S (MK-2) 2008 Range Rover Evoque 2.2 ED4 (2014). Seat León Supercopa MK-I VW Scirocco MK-2 (1984) BMW 328i Coupé E-36 (1996) Seat Panda Raid (1984) Mazda MX5 2.0 NC 2011 VW Golf GTi MK-2 (1991) BMW i3 (2018) Mazda MX-5 ND 2.0 (2018) ¡Y por fin hemos llegado al final! Al menos, por ahora. No sé si han sido 43, alguno más o alguno menos… ¡que alguien los cuente!
81.- FERRARI: sus mejores PILOTOS
Ferrari es un fenómeno único y pilotar un coche rojo parece el objetivo de todos los pilotos que llegan a la F1. O de casi todos. Su primer fichaje fue Alberto Ascari y el último, Carlos Sainz. Pero entre ambos ha habido pilotos excepcionales… Antes de hablar de pilotos hablaremos un poco del el equipo, porque todo el mundo tiene en la cabeza que es la mejor escudería de fórmula uno del mundo. Y no es así. o, desde luego, no siempre ha sido así. Ferrari era uno de los mejores equipos en los 50 y 60 cuando ganó varios mundiales y luego llegó la era dorada de Niki Lauda, que gano dos títulos que pudieron ser tres y que propiciaron el título de Jody Scheckter. Pero desde esos años 70 y hasta los 90 es decir casi 20 años no consiguieron ganar un solo título. Fue una sequía que puso a la escudería contra las cuerdas y que sólo se arregló con la llegada de Schumacher. Pero no olvidemos que entre los primeros finales de los 70 y hasta el 2000 Ferrari no ganó ningún título hasta que llegó Michael Schumacher. Bueno, llegó el piloto alemán y un genio como Jean Todt con su equipo técnico. Tras Schumacher y a su rebufo, aprovechando que su coche seguía siendo muy bueno, Kimi Raikkonen gana el mundial de 2007… y hasta ahora. Ni Alonso primero ni Vettel después han conseguido ganar un título con los coches rojos… o sea, que entre el título de Scheckter en el 79 y el de Schumacher en el 2000 pasaron 20 años de sequía y entre el título de Kimi Raikkonen en 2007 y este 2019, llevamos otros 12 años de sequía. El año 2021 Carlos Sainz será el tercer piloto español oficial de Ferrari en Fórmula Uno. ¿Cuáles han sido los otros dos? Todos tenemos en la memoria a Fernando Alonso y sólo los más expertos o los más mayores se acuerdan de Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leigthon 11º marqués de Portago, más conocido por Marqués de Portago. Después del prometedor Fon de Portago y su dramático final y de las temporadas de Alonso que podríamos denominar como “lo que pudo ser y no fue”, llega ahora el momento de Carlos Sainz. A mí personalmente debo decir que me ilusiona mucho y que estoy convencido que Carlos puede hacer cosas muy grandes en ese equipo.
80.- Alemanía vs Japón: ¿qué coches son mejores?
Me lo preguntáis muchos: ¿Son mejores los coches alemanes o son mejores los japoneses? Pero, ¿qué es ser mejor y en que consiste ser japonés o alemán…? Para algunos “ser mejor” puede significar que el coche sea más agradable de conducir; con un acabado más atractivo; que provoque la envidia de los demás, qué es lícito; que tenga mayores prestaciones; o que la marca tenga detrás una historia y un mito o, simplemente, que no se rompa. Lo que sucede es que hay cosas difíciles de medir pero otras que no lo son tanto. Si hablamos de fiabilidad os adelanto una cosa: los coches alemanes, sencillamente, no son mejores. Como hay tres marcas alemanas que casi monopolizan el mercado de alta gama, Audi, BMW y Mercedes, todo el mundo da por supuesto que los coches alemanes son mejores. Porsche ayuda a esa imagen. Al final ser mejor es una mezcla de muchos factores entre los cuales está el diseño, el agrado de conducción, el rendimiento en términos de potencia y consumo, y en mi opinión, aunque digáis que soy un romántico, también el hecho de que compres un coche de una marca que tiene detrás una historia y una trayectoria. ¿Y que marca la “nacionalidad” de un coche? ¿Quién es el propietario de la empresa? ¿El país donde se ha diseñado? ¿O el país donde se fabrica? Sobre esto también hay mucho que hablar… Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/LyoDxaCIATs
79.- Todos los coches que he tenido: Episodio 2
Vuestros comentarios me han animado lo suficiente como para hacer la segunda entrega de todos los coches que te he tenido en mi vida. Ya sabéis que superan los 40 así que aún faltará una tercera entrega. Como en el primer video hemos puesto la fecha el año de matriculación que no es el año en el que yo tuve el coche. Vamos a seguir haciéndolo así. En el caso de los coches de competición no matriculados no ponemos año. Espero que os guste. Estos son los coches de esta entrega: Citroën AX GT. 1988 Seat 850 Especial. 1970. Lancia Y10. 1988. Ford Fiesta XR2 MK-2. 1992 Ford Escort RS2000 4x4 1999. Ford Galaxy V6. 2000 Citroën ZX 16v. 1996 Renault Cio Copa 16v Comp. Renault Twingo 1993 Citroën Saxo Diesel 5 puertas. 2.000 Hyundai Accent Copa Competición. 1998 Citroën Xsara Picasso. Año 2000 Citroën C4 Picasso 2007. Porsche 928 CS BMW 328i Touring. 2001 Nissan 350Z. 2004 Mitsubishi Grandis. 2005 Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/Ym5cUz2efF0
78.- ¿Cómo funciona un control de estabilidad?
Porque habréis oído montones de veces eso que de la electrónica ha hecho a los F1 más fáciles de conducir, que los propulsión trasera sean coches muy seguros o que salva muchas vidas… Y todo eso es cierto gracias, sobre todo, a los sistemas de control de estabilidad. Pero… ¿sabes como funcionan? No es complicado. Todos los sistemas electrónicos de un coche que influyen en su conducción necesitan tres cosas: Saber lo mejor posible que pasa, tomar las decisiones adecuadas y luego poder actuar. En esto son igual, ni más ni menos, que un buen conductor o un buen piloto, tienen sensibilidad para saber que ocurre, inteligencia para decidir tomar las medidas oportunas y habilidad para llevarlas a cabo con rapidez y precisión. Todos estos dispositivos electrónicos se basan en un sistema de sensores; una centralita ordenador o CPU que procesa esos datos y decide que hay que hacer; y unos dispositivos eléctricos, hidráulicos y-o neumáticos que directamente intervienen en la conducción. Ya hicimos un video sobre el sistema antibloqueo ABS y contábamos que unos sensores detectan cuando están a punto de bloquearse las ruedas, una centralita gestiona todos los datos y manda que el sistema hidráulico de frenos disminuya la presión en el circuito… Como en todos los sistemas electrónicos cuanta más información tenga la centralita, más capacidad para gestionarla rápidamente y más posibilidades de actuar sobre los elementos del coche, pues más eficaz será. Al fin y al cabo, ¿qué hace un conductor o un piloto? Primero: Recibe información a través de todos sus sentidos que son sus “sensores”: el oído y su sentido del equilibrio, la vista y el tacto, ese “trasero sensible” que decía Lauda… el olfato y el gusto ayudan poco. Segundo: decide que es lo mejor, no en décimas, sino en centésimas de segundo. Tercero: Actúa básicamente en tres cosas, acelerador, frenos y dirección. Eso es lo que hacen estos sistemas electrónicos de ayuda a la conducción recogen información, la procesan y luego actúan, en ocasiones con más posibilidades de actuación que el propio conductor. Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/XxMbqpXIUoY
77.- Todos los coches que he tenido: Episodio 1
Muchos, pero muchos me habéis pedido este vídeo… por eso me he animado a hacerlo. Pero para hacer recuento de todos mis coches, necesitaré al menos tres vídeos, porque solo en uno no me caben. Al final he accedido porque los coches que alguien tiene en su vida le definen como aficionado…. ¡espero no defraudaros! Este sí que es un vídeo muy personal y por tanto, en el que os pido un mayor apoyo y un mayor número de comentarios para saber si os ha gustado Tan personal que ni he escribí el guión, solo algunos datos y algunas matriculas… ¡por si alguien ve alguno que me lo diga! He hecho la cuenta, si no me he olvidado ninguno son unos 43 coches los que he tenido a día de hoy. Puede ser alguno más que haya olvidado. Como el primero fue en el 78, más o menos sale una media de uno al año…. Pensaréis que son muchos coches. Sí, son muchos pero por tres razones: Una, porque me gustan mucho los coches y he dado prioridad a este gasto respecto a otros, como por ejemplo viajes; otra, muy evidente, porque tengo muchos años; y la tercera gracias a mi ex esposa, que en este tema, lejos de ser un problema, siempre me apoyó. Voy a mezclar coches de calle, los que usaba yo y los que eran “de la familia”, de carreras y clásicos, pero no motos, que darían para otro vídeo… u otros. Y voy a tratar de seguir un orden cronológico… espero que os guste.
76.- F1 en los años 70: cuando cualquiera podía hacerse un monoplaza
Los años 70 fueron la época dorada de los F1 que podríamos denominar como F1 “MECCANO”. En la Inglaterra de esos años si tenías algo de dinero y un buen ingeniero cualquiera se podía hacer un F1, incluso en el garaje de casa. Tenías buenos proveedores: Cosworth, Hewland, GoodYear, Girling… te hacías un chasis y una carrocería y a correr… ese fue el caso, por ejemplo de Lotus, McLaren, Tyrrel que con esta receta ganaron muchos Mundiales de F1. La lista de equipos que compraban piezas en el mercado para hacer chasis y carrocerías propios es larguísima: Amon, Apollon, ATS, Bellasi, Boro, Brabham, Connew, Fittipaldi, De Tomaso, Eifelland, Ensign, Hesketh, Hill, Koyima, Kauhsen, Lec, Lola, Lyncar, Maki, March, Martini, Merzario, McGuire, McLaren, Parnelli, Penske, Shadow, Surtees, Tecno, Tyrrel, Williams y Wolf. Inglaterra era un paraíso donde encontrabas proveedores de todo: motores, cambios, frenos, aluminio de calidad aeronáutica, gente que trabajaba la fibra de vidrio, muchos buenos profesionales, soldadores, ingenieros cualificados y afición a las carreras, mucha afición. Incluso podías encontrar algún patrocinador, una petrolera o una tabaquera o una marca de preservativos , porque en la City londinense estaban todos… Incluso un rico heredero que te hiciese de mecenas, como el caso de Hunt, a quién Lord Hesketh un adinerado aristócrata le compro un F1 y luego le hizo uno a la medida con su propio nombre… Esto hoy día parece casi impensable, pero así fue. En los años 70 eran muy pocos los equipos que, además del chasis, también fabricaban sus propio motores. Al principio en realidad solo tres: Ferrari, BRM y Matra. Luego se sumaron Alfa Romeo y en el 77 Renault, con su especial y admirado turbo de solo 1.5 litros que abrió una nueva era en la F1.
75.- Así es el motor Liquid Piston: el Wankell 2.0
Los coches eléctricos son ya una realidad pero el motor de combustión interna se resiste a morir. Los motores más tradicionales, de 2 y 4 tiempos, incluso el Wankel, no dejan de mejorar. Y aparecen nuevas propuestas, como el Koenigsegg, el INNengine o este Liquid Piston, una interesante evolución del Wankel. Porque es motor Wankel ha tenido mejoras de detalle, de calidad de componentes… pero, esencialmente, no había cambiado nada. Este motor Liquid Piston no deja de ser una evolución del Wankel, a mi juicio con soluciones interesantes. De este motor del que vamos a hablar ahora hay gran cantidad de información técnica, muy detallada, con una Web en la que puedes encontrar curvas de rendimiento, consumo, potencia, par, temperatura… e incluso hay motores ya funcionando en Karts, cortadoras de césped y otros aparatos… Su creador, el ruso Nikolay Shkolnik ha hecho una cosa inteligente: Ha buscado aplicaciones en las que este motor pueda destacar, poner en valor sus ventajas. El funcionamiento es sencillo: Igual que en un Wankel, pero mejor. Es como un Wankel “al revés” y no les falta razón, en un Wankel el estartor, o sea, el bloque es un lóbulo y el rotor, lo que gira, es triangular. En el Liquid Pistón es al revés. ¿Y que efecto tiene eso? Que la compresión es más eficaz y que pueden producirse varias explosiones en cada vuelta. Ese simple cambio me parece genial. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/A5sxPvys2xw